Долгое время был флагманом всей линейки «Бандитов». Появившись в 1995 году, этот мотоцикл производился вплоть до 2006 года, после чего был заменён на обновлённую 1250-кубовую версию. Модель пользовалась огромной популярностью, став в своё время хитом продаж, да и сейчас на вторичном рынке хватает предложений. Мотоцикл получился мощный, надёжный и неприхотливый, переняв, таким образом, все те достоинства, за которые владельцы и любят представителей серии GSF.

Как и младшие представители линейки, вроде , 1200-кубовая модель имела стальную раму, весьма, кстати, напоминающая таковую от 750-кубового собрата, и рядный 4-цилиндровый двигатель воздушно-масляного охлаждения. Коробка передач так и осталась 5-ступенчатой, а за питание мотора отвечали четыре карбюратора. Выпускался Bandit 1200 в двух версиях, обычной, лишённой обвеса, и S-версии, оснащённой пластиковым обтекателем.

Первое серьёзное обновление было произведено в 2001 году, когда весь мотоцикл был существенно модернизирован. Бензобак был увеличен до 20 литров, передние тормоза получили 6-поршневые суппорта, а также была изменена геометрия рамы. Кроме того, второе поколение Suzuki GSF 1200 Bandit получило более мощное сцепление, увеличенный масляный радиатор, новые распредвалы и чуть изменённый внешний вид. Самым большим плюсом стало изменение характера двигателя, так как конструкторам удалось избавиться от небольшого провала в среднем диапазоне оборотов.

К слову, о двигателе. Его характеристики в целом сравнимы с таковыми у ближайших конкурентов в лице и . Мотор у «Бандита» очень тяговитый, он способен выдать 98 л.с. и 92 Нм крутящего момента. Он отличается мощнейшей тягой с низов, благодаря чему ему вполне по силам «выстреливать» со светофоров с поистине пугающей динамикой. Верхами двигатель, впрочем, тоже не обделён — чувствуются спортивные корни всей линейки GSF. А вот шестая передача в КПП, конечно, не помешала бы. Максимальная скорость Suzuki Bandit 1200 при этом составляет 230 км/ч, причём до 100 км/ч он разгоняется за 3,1 секунды, что сравнимо с мощнейшими современными спортбайками примерно той же кубатуры.

Да, динамики 1200-кубовому «Бандиту» не занимать. К счастью, японские инженеры тоже об этом подумали, поэтому наделили своё творение адской цепкости тормозами, установив на переднее колесо два 310-миллиметровых тормозных диска с 4-поршневыми (6-поршневыми с 2001 года) суппортами. Задний тормоз состоит из 240мм диска и играет роль вспомогательного. Кроме того, на в качестве дополнительной опции предлагалась система АБС (в 2006 году она также ставилась и на нейкид-версию).

Подвески мотоцикла отличаются заметной жёсткостью и небольшим свободным ходом. В плане комфорта Bandit 1200 явно проигрывает вышеупомянутому XJR 1200, зато заметно превосходит его в управляемости. «Бандиту» по плечу резкие маневры, с которыми он справляется играючи, хватило бы навыков у владельца. Да и подрывной характер мотора тоже порой вызывает желание ехать в достаточно агрессивном стиле.

Причины такой популярности Suzuki GSF 1200 вполне объяснимы. Простой, мощный, с великолепными тормозами и дерзким характером, этот мотоцикл способен в той или иной мере на всё — и по городу возить владельца от дома до работы, и подарить ему адреналин на треке или на пустом шоссе, и позволить поехать в дальнюю поездку за пару тысяч километров. Новичку его, конечно, не порекомендуешь в силу его огромной мощности и нежелания прощать типичные ошибки начинающих мотоциклистов, но опытные байкеры GSF 1200 весьма ценят.

Мотоциклы бывают разные: быстрые или проходимые, надежные или «сырые», плотно сбитые или с хлипкой ходовой, все они находят своих покупателей или даже поклонников и только единицам случается стать Легендой – удерживаться на конвейерах десятилетиями, постоянно совершенствоваться, обрастать «тюнячками» от именитых мировых фирм и конечно радовать своих владельцев целым набором отличных качеств! Об одном из таких байков мой пост – Suzuki GSF 1200 Bandit S K6 – последнем представителе дорожных мотоциклов Suzuki с 4-х цилиндровым, карбюраторным «воздушником», заключенным в новую ходовую часть.

В интернете довольно много статей посвященных обзорам данного аппарата предыдущих лет (1996 – 2006), однако часть из них носит сугубо личное мнение автора о своем мотоцикле, в то время как друга часть основывается на слухах и сухих технических характеристиках, в данном посте я постараюсь «облегчить муки выбора» тем, кто ищет себе дорожный «литр» и раскрыть причины столь большой популярности Suzuki GSF 1200 Bandit во всем мире, основываясь на личном опыте полученных при эксплуатации GSF 600 2001 г. и GSF 1200 2007 г., по-возможности не плодя «клоны» похожих статей.

Двигатель:
Как сделать надежный, ресурсный мотор для дорожного байка? Принцип прост - нужно взять спортивный агрегат изначально сконструированный под тяжелые условия трека и уменьшить нагрузку на его элементы, что и сделали инженеры Suzuki, дефорсировав гоночный мотор от GSX-R 1100 в далеком 1996 году и до конца выпуска 1200-х «бандитов» постоянно его совершенствуя, добившись от «спортсмена со стажем» отличных тяговых характеристик во всем диапазоне оборотов и наделив его фантастической надежностью, что и говорить, а технику раньше делали инженеры без пристального надзора со стороны маркетологов и экологов.
Запуск двигателя всегда легок, стоит лишь перекрыть воздушную заслонку и не притрагиваясь к ручке газа («залить» свечи на «карбовом» двигателе дело не хитрое) нажать на кнопку «стартера», тут же характерный рокот «воздушного» мотора заставит чаще биться сердце! Божественный момент!

Теперь в деталях:
Про «карбы» отдельное слово, у них есть как фанаты, ценящие их за характерный подхват и ремонтопригодность в полевых условиях, так и противники, как правило, намучившиеся с последствиями неквалифицированного обслуживания на «древних» байках.
Мое мнение – карбюраторы в конце 90-х достигли своего технического совершенства (ведь не только из-за дешевизны их ставили, давно знакомые с технологиями впрыска, в том числе и на флагманские модели, все мотопроизводители до начала 2000-х годов) и при грамотном обслуживании не доставляют владельцам никаких проблем, по крайней мере инспектируя и синхронизируя карбы на своих мотоциклах раз в два сезона, могу сказать, что «карбы-валят»!
Про «воздушно-маслянное охлаждение» есть отличная статья в журнале «Мото», подробно раскрывающая принцип охлаждения, заимствованный у поршневых авиационных моторов, поэтому могу сказать с уверенностью, что перегреть «бандитский» мотор, в климатических условиях России, даже с учетом трафика в мегаполисах, нереально! Во всяком случае, у меня это так и не получилось, даже протискиваясь свыше часа, по жутким пробкам, вызванных ремонтом сразу нескольких магистралей Северной столицы в 30 градусную жару (да такая температура раз в пятилетку случается даже на Северо-западе:))
В общем, в отсутствии жидкостного охлаждения вижу только «+1» к надежности.
Про ГРМ: Регулировка клапанов осуществляется без использования шайб, что существенно упрощает процесс.
Цепь привода распредвалов, на данном двигателе (как и на большинстве спортивных моторов 90-х) расположена по седине коленвала, между 2 и 3 цилиндрами, поэтому поменять ее «под пивасик», за вечер в гараже не получится, потребуется съем и «раскол» мотора. Однако, при своевременной замене масла и разумной эксплуатации вряд ли потребуется ее замена на первой сотне тысяч километром (речь про честный пробег), да и к тому же в сервисах цены вполне адекватные – ведь Suzuki:)
Средний расход топлива составляет 7 л на 100 км, при не самой «овощной» манере езды, по трассе 21 – литрового бака хватает на 300+ км.

Ходовая часть
Пересев на «Бандита» с новой ходовой, именно это отличие К6 наиболее существенное от предыдущего поколения – передняя и задняя подвески усилены, доработаны и полностью регулируемые, сразу отмечаешь их отличную работу, они превосходно проглатывают неровности, в тоже время обладая хорошей жесткостью при разгоне и торможении. В поворотах мотоцикл ведет себя очень предсказуемо и отлично рулится, склонности к «воблингу» не проявляет. Благодаря большой колесной базе устойчив на скоростях и не склонен к «вилли» при разгоне.
На предыдущем «Бандите», после 3-х сезонов моей эксплуатации, были заменены сальники передней вилки, проблем с задним амортизатором не было вовсе и это за 15 лет службы, 4 года из которых прошли по дорогам РФ.
Эргономика и посадка
Все на должном уровне, пульты логичны, с привычно расположенными кнопками, цифровой спидометр хорошо читается, а тахометр с сервоприводом, радует глаз при включении зажигания, пробегая стрелкой до «красной зоны».
Сиденье удобное и имеет регулировку по высоте, посадка (с моим ростом 175 см) комфортна, тело даже при дальних поездках не затекает, хватает разминок при заправке. Ветрозащита (речь идет о версии S с обтекателем) в городе отличная, на трассе после 140 км/ч штатного ветровика начинает не хватать, приходится менять посадку на более спортивную, вывод логичен – хочешь ехать по трассе не пригибаясь – ставь туринговое стекло, что я и сделал на «прошлом» байке.

Тормоза
Соответствуют назначению мотоцикла, их хватает при штатной эксплуатации, АВS появившаяся уже в базе в следующем поколении Бандитов, для K6 была доступна в качестве опции. После покупки мото с пробегом замена тормозной жидкости с прокачкой системы -первоочередная задача, замена магистралей на армированные - дело вкуса.

Эпилог: Резюмируя, могу сказать, что Suzuki GSF 1200 Вandit K6 - это отличный, повседневный мотоцикл, который сочетает в себе надежный, кучу раз модернизированный двигатель, с улучшенной ходовой частью, спроектированной под более тяжелый силовой агрегат - «жидкостный» 1250.
Мотоцикл поистине универсальный, маневренный в трафике, комфортный на трассе, позволяющий «пульнуть» не отставая от спортов, в тоже время, как настоящий турист, не требующий частых остановок при дальнобое! Именно благодаря сочетанию столь разных качеств Suzuki Bandit и стал Легендой!

Всем сухих дорог!

За фото на обложке спасибо Suzuki, остальные из сезона 2017

Здравствуйте, я говорю вам здравствуйте… разрешите поделится с вами моим очередным шедевром, просто я уже писал(пытался)пост на эту тему, но что то не заладилось, то ли написал что то не то, то ли что то не то, в общем пришлось удалить его чтоб написать его снова… и снова… и так до бесконечности-надеюсь я уже дошел до этой бесконечности-ну чтож приступим: каждый из нас рано или поздно сталкивается с необходимостью выбрать тот или иной мотоцикл, видимо пришло и мое время, тем более что времени у меня образовалось много… врачи порекомендовали после операции отдохнуть где то пол года, ок… чего ж с умными людьми спорить? В общем решил совместить приятное с полезным-отдохнуть, а заодно заняться выбором мотоцикла… и может быть даже покупкой)))До этого момента я уже немного поездил на мотоциклах, поэтому примерно знал чего я хочу от мотоцикла, тем более как говорится спрос рождает предложение, мне нужен был мотоцикл для достаточно комфортных и быстрых перемещений по асфальту как близко так и далеко-то есть в так называемые дальняки, которые я скромно называю путешествия, от этих требований и своего опыта я и выбирал мотак, оговорюсь сразу что из борьбы сразу выбыли спорты(ну тут как говорится и обьяснять не надо почему) и чеппера-они мне конечно нравятся, но не настолько чтоб на них ездить(не в обиду владельцам оных)
1)Обьем от литра и выше, можно долго обьяснять что литр рулит, или приводить еще какие то аргументы, скажу просто, я не гонщик, но иногда надо притопить, а сделать это на литровом мотаке, гораздо проще чем на четерехсотке к примеру или даже на шестисотке, при этом литр может ехать как быстро так и медленно
2)Отсутствие пластика.Поездив немного чуть дальше чем по городу я понял простую вещь-пластик это расходный материал, а зачем мне лишние расходы?
3)Наличие ветровика-причем желательно в стоке, потому что есть много классных мощных мотоциклов ездить на которых можно лишь даже не в пол силы, а даже в треть ее-потому что на скорости без ветровика банально сдувает, конечно можно купить и поставить ветровик, но зачем когда все уже придумано и сделано, тем более что модели с ветровиком на мой взгляд очень красиво смотрятся.
4)Японские модели(европейцы конечно и красивы и функциональны)но я считаю что соотношение цена-качество японских мотоциклов пока находится на недоступной высоте(извиняюсь перед владельцами европейцев и американцев, я просто выражаю свое мнение)
Исходя из этих требований вырисовались несколько претендентов:
Yamaha FZS 1000 Fazer

Honda CBF1000


Suzuki GSF 1200 S Bandit


ну и немного экзотики, почему экзотики? да потому что эта модель к сожалению очень редкий гость на просторах нашей родины, а жаль… по мне так очень достойный мотоцикл, а именно:
Kawasaki ZRX 1200 S


Вот как то так, первым из борьбы выбыла хонда, очень достойный и красивый мотоцикл, по недостойной цене-непонятна за что такая цена??? У одноклассников и соответственно конкурентов цена ниже на 70-150 тысяч рублей, а это довольно много за одно имя хонда.Следущей выбыла кава… а жаль, по причине ее редкости нашел всего два достойных предложения по опять же довольно высокой цене, а учитывая стоимость поездки и доставки мотоцикл получался даже немного гламурным, а так мотоцикл повторяю очень достойный-дорожник с мощным движком и лишенный каких бы то ни было родовых болячек-просто очень надежный, мощный с неплохой подвеской, отработанный за долгие годы до винтика… и с обтекателем)))в общем не судьба.
Остались два достойных мотоцикла Suzuki GSF 1200 S Bandit и Yamaha FZS 1000 Fazer.После долгих сравнений и изучения всяких тест драйвов, обзоров и технических нюансов бандит шаг за шагом отвоевывал место в моем мозгу, пока окончательно не установил в нем тотальную и абсолютную власть, ну а если немного разобраться то можно сказать так-ямаха фазер это скорее отличный городской мотоцикл с отличной управляемостью, он рулится по отзывам людей немного лучше чем бандит, но я видел как рулится бандит, и этого вполне достаточно для того чтоб обьезжать препятствия на дороге)))в плюс бандиту пошел и его знаменитый движок воздушно маслянного охлаждения, не то чтоб меня как то напрягала водянка, но в данном случае чем проще тем лучше, так что вывод напрашивался сам собой-бандит и еще раз бандит-бандит, это большой неоклассик с меганадежным движком простой и надежный настолько что многие его называют АК-47, он не такой шустрый как ямаха фазер, но это кому что надо, кому то надо гонять, а мне надо ездить, и к тому же обьем имеет значение, ямаха конечно мощнее и пиковая мощность у нее выше, но на 8000 оборотах, а у бандита пиковая мощность чуть ниже, но зато она достигается уже на 4500 оборотах, если перевести на простой русский язык движок бандита не надо особо крутить, он и так поедет, вот так основываясь на вышеизложенные факты и началась история поиска и в последущем покупки рыбы моей мечты)))


Вот она рыба моей мечты… напоследок добавлю, откатав сезон я очень рад сам за себя и за свой выбор-это именно тот мотоцикл который мне и был нужен, из нюансов скажу что покупал полносильную версию, потому что мощности много не бывает, а ковырятся, снимать ограничители я не хотел-хотел купить и ездить, так в принципе и произошло.Не знаю поможет ли кому нибудь в выборе мотоцикла данный обзор, но если поможет то хорошо, а нет, так тоже ничего страшного-у каждого свои предпочтения.

Модификации Suzuki GSF 1200 Bandit

Suzuki GSF 1200 Bandit 98 hp

Максимальная скорость, км/ч	230
Время разгона до 100 км/ч, сек	3.5
Двигатель	Бензиновый карбюраторный
Число цилиндров / расположение	4/Рядный
Количество тактов	4
Рабочий объем, см 3	1157
Мощность, л.с. / оборотах	98/8500
Момент, н·м / оборотах	91.7/6500
Расход топлива, л на 100 км	-
Снаряженная масса, кг	220
Тип коробки передач	Механическая
Система охлаждения	Воздушная
Показать все характеристики

Одноклассники Suzuki GSF 1200 Bandit по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников...

Отзывы владельцев Suzuki GSF 1200 Bandit

Suzuki GSF 1200 Bandit, 2001 г

Приобрел «Бандит» по случаю. В первый год ездил на нем совсем немного - всего 700 км, т.к. не была открыта категория и отсутствовала экипировка, кроме шлема. Меня начала мучить совесть, и я поставил его в гараж. За зиму установил армированные шланги, перекрасил его так, как мне хотелось - получился очень свежим, ну и добавил датчик температуры масла и зарядку на 12V для навигатора, поменян был руль на более широкий. В 2011 году начал эксплуатировать мотоцикл каждый день сезона - и в дождь и в жару. Сравнивать Suzuki GSF 1200 Bandit могу только с CBR919RR и CB400, т.к. на другом ездить не доводилось. Несмотря на то, что охлаждение воздушно-масляное - справляется со своей задачей нормально, температура держится в районе 90-100, пару раз в 40 градусную жару в пробке доходило до 140 градусов. Посадка очень удобная, «пятой точке» очень комфортно, управляется просто великолепно с более широким рулем, нагрузки на руки практически нет, так что если «поерзать» по сидению - всегда можно найти комфортное положение. Развесовка для города просто отличная - торможение происходит достаточно комфортно и безопасно, в то время как на CBR900RR - мотоцикл просто может встать «колом», если передавишь ручку. В повороты Suzuki GSF 1200 Bandit ложится нормально, чиркал ножками асфальт много раз, обошлось без срывов. Много раз возил противоположный пол. Приходилось ездить и с пассажиром более 100 кг весом - не комфортно. Вес пассажира более 70 кг - мотоцикл замечет, но пробоев не было. Масло не ест. Характер очень добрый, при грамотном диалоге с Suzuki GSF 1200 Bandit мне удавалось «давать жару» в городе, что все живое чувствовало приближение за км (он у меня с «Акраповичем»). Мой рост 192, на нем я выгляжу гармонично, так что не рекомендую его тем, у кого рост небольшой - будет некомфортно. Мотоцикл достаточно тяжелый, когда мотор глушишь, сразу это понимаешь. На трассе «расколбасов» никогда не было - идет как по рельсам. Без обтекателя разгонялся до 240, прижавшись к баку, но начинает сдувать. Выпрямившись до 160. Комфортно ехать 120. В обслуживании достаточно неприхотлив, есть центральная подножка, резину не ест.

Достоинства : большой мотоцикл для настоящих мужчин. Неплохой штатный свет. Хорошая аура для женщин. Управляется силой мысли, может быть очень добрым, а может и разозлиться. Как первый мотоцикл - просто идеальный вариант.

Недостатки : карбюраторы.

Александр, Воронеж

Это настоящий «Бандит» городских условиях, да и на загородных трассах тоже. Паровозная тяга двигателя позволяет на 5-й передаче ездить с 40 км/ч до 180 км/ч (электронный ограничитель). Отличная управляемость, удобство посадки, замечательная «развесовка», четкие тормоза и остальные положительные качества. Мотоцикл достойный уважения и восхищения. После определенного тюнинга становится настоящим «уличным бойцом», и никому не рекомендуется тягаться с ним на городских улицах. На открытых пространствах ведет себя более сдержанно, так как эта модель не имеет обтекателя для противостояния ветру. 1200 кубов и паровозная тяга на низах разгоняет Suzuki GSF 1200 Bandit до 140 незаметно для пилота, и когда смотришь на спидометр - то сильно удивляешься. В виду надежности конструкции и популярности мотоцикла выпускаться будет он еще долго. Есть версия с обтекателем - но она не такая задиристая внешне. Поэтому рекомендую всем ярым индивидуалистам купить б/у Suzuki GSF 1200 Bandit без обтекателя и сделать из него красивый мотоцикл для себя любимого.

Достоинства : надежная конструкция мотоцикла. Удобная посадка. Хорошие тормоза. Двигатель с паровозной тягой.

Недостатки : минус в том - что все будут просить покатать.

Михаил, Ступино

Suzuki GSF 1200 Bandit, 1999 г

Стал обладателем своего первого литрового «японца», мощностью в 100 «кобыл» и таким же крутящим моментом. Первая поездка – 20 метров вдоль кооператива, бензин кончился. Было очень страшно. Никогда я не видел раньше, чтобы была такая скорость набора оборотов. Поэтому и боялся. Потом, прокатившись на Yamaha XJR, понял, что не прогадал в выборе – Suzuki GSF 1200 Bandit «позлее» Ямахи будет. Сам поменял масло и фильтр. С фильтром бился 2 часа – боялся резьбу испортить, оказалось напрасно, но бережёного берегут. Подрегулировал холостые. Поиграл со свечками, но потом вернул те, что с ним и были. Проехал 5000 км. Немного, но за 2 месяца – считаю нормально. Мощный, тяговитый, позволяет легко обгонять и уходить. Стоит ограничитель – на 5 разогнался где-то до 195, шкала на большее не размечена, да и ограничитель явно на 7100 об/мин срабатывает. Дорогу Suzuki GSF 1200 Bandit держит хорошо, попробую только в новом сезоне поиграть с настройками подвески, сделать пожёстче. Ездил на 92-м. Теперь на 95-96. Потому что свечи чище стали гораздо, побелели, а были чернее ночи. Возможно, правда, что гремит цепь ГРМ, да и клапана неплохо бы проверить. Компрессия – 10. 1 раз упал, аварийно оттормаживаясь на грунтовой обочине. Лёг и пропахал 1 метр примерно – заблокировал заднее колесо – классическая ошибка. Повреждений - несколько царапин. Отличный мот! За эти деньги такой драйв.

Достоинства : очень «злой». Тяговитый. Красивый внешне.

Недостатки : особых нет.

Алексей, Иркутск

Suzuki GSF 1200 S Bandit, 1998 г

Вообще-то на замену СВ400SF искал 750-го Бандита, но вот очень удачно подвернулся большой Бандит 1998 года и я не устоял. Купил его в начале зимы, и пришлось своим ходом гнать из ГАИ на стоянку. Причем последний километр - по укатанному снегу и льду. Ух, натерпелся. Но сразу понял - аппарат серьезный. По снегу, в горку, на холостых, на первой - он разгонялся. Момент крутящий, вот где сила, брат. По порядку. Мотоцикл не выглядит большим и по факту так и есть. Посадка. Гораздо удобней, чем на «Сибихе». Подножки, по сравнению с Хондой, сдвинуты на пару см вперед и опущены пониже. Поэтому посадка даже более классическая - колени согнуты несильно. Плюс еще, Suzuki GSF 1200 Bandit гораздо уже «в талии» (рама-то не хребтовая, как на «Фуре»), т.е. ноги широко растопыривать не надо. Этому же (не растопыривать) помогает узкое впереди сиденье. Для пассажира оно сзади куда как шире. Удобно ложиться на бак, прятаться за обтекатель. В дождь обтекатель также хорошо помогает, легко найти положение, когда потоком воздуха с «визора» шлема все сдувает. Как едет. Все оценки положительные.

Передняя вилка с перьями 43 мм после «Фуровской» мягонькой - то, что надо. Непробивается даже под моими 100 кг плюс пассажир ни на одной яме. Ну и задняя подвеска на порядок превосходит Хондовскую. В общем, когда начал ездить, долго не мог поверить, что скорость именно та, что на спидометре. Подвески скрадывают скорость очень сильно. В поворотах работают изумительно, ни раскачки, ни рысканий на неровностях. Вес чувствуется. Но за городом он только в плюс. Устойчивость на трассе, как у трамвая. В городе вес, как ни странно, тоже в плюс. Двигатель. Ну, тут, конечно, песня. Само собой, после «Фуры», двукратное увеличение мощности очень ощущается. Первые пару недель гонял, да. Ну как же, непередаваемое ощущение «все стоят», а ты играешь в шахматы между фигурок. Потом упал легонько (не по своей вине, правда) и образумился. Вернулся к обычному осторожному стилю. В целом движок не злой, прекрасная тяга на низах (тронуться со второй или с холостых на первой - плевое дело), ровная характеристика, но высокая мощность плюс короткая база заставляют с уважением относиться к мотоциклу. Бензин не то чтобы ест, но выше расход, чем у 400. Пока намерял 6,8 л, но особо-то выше 6 тысяч и не кручу. А вот бак меньше, 200 км до резерва, на «Фуре» было 300. КПП не такая четкая как у Хонды. Свет фары - слабенький. Падать на Suzuki GSF 1200 Bandit очень дорого. Б/у запчасти на объемные Бандиты почти нет.

Достоинства : внешность. Отличная подвеска. Посадка. Тяговитый двигатель с покладистым нравом.

Недостатки : трудно достать запчасти. Мотоцикл требует уважения.

Классика и здравый смысл не умрут никогда, даже если кажется, что о них позабыли. Сегодня поговорим о настоящих железных мотоциклах Suzuki, пока они не стали частью истории. Что может быть интересного в современных мотоциклах классической компоновки? Технические особенности и характеристики уже пришли к единому знаменателю, харизма сменилась на старания маркетологов подогнать желаемое под действительное. Как бы не так! Среди всего многообразия моделей качественно большим количеством фанатов и поклонников отличаются легендарные мотоциклы семейства Suzuki GSF Bandit.

Suzuki GSF 250 Bandit (1989-2000 гг.)

Родоначальниками серии аж в 1989 г. стали Suzuki GSF 250 Bandit и Suzuki GSF 400 Bandit . «250-ка», несмотря на скромные размеры – знаковый аппарат. Таких сейчас уже не делают. Маленький рядный немного дефорсированный моторчик от GSX-R250 с рабочим объёмом 248 см³, заключённый в достаточно жёсткую и современную ходовую часть, раскручивается до впечатляющих 18000 об/мин, выдавая максимальную мощность в 38–45 л. с. (зависит от года выпуска) на 14000 об/мин. Встречаются мотоциклы, у которых клапанная крышка окрашена в ярко-красный цвет. Это не что иное, как творчество юных «пионеров», вооружённых кисточкой или баллончиком. Красноголовых «чекушек» никогда не было!

Различают два типа двигателей. Первый устанавливался в 1989–1994 гг., его мощность составляла от 38 л. с. до 45 л. с. Начиная с 1995 г., на второе поколение мотоциклов устанавливался единственный силовой агрегат с изменённой системой подачи топлива и мощностью, ограниченной до 38 л. с. Помимо двигателя второе поколение отличается рамой, иным крепежом переднего крыла и более вместительным бензобаком. В 1991 г. и в 1993 г. завод производил мотоциклы лимитированной серии с большим обтекателем в стиле Cafe Racer . У первого поколения «двухсотпятидесяток» (справедливо и для GSF 400) отсутствуют подседельный бардачки и андертейл, зато присутствует хаггер.

В разные годы ставилось две различных системы питания – даундрафт (диффузоры смотрят вертикально) и сайддрафт (диффузоры смотрят в сторону) с, соответственно, различными фильтрующими системами.

Внешний вид выгодно отличается от рядовых занудных классиков наличием спортивных динамичных ноток, которые создаются стремительными линиями пластиковых облицовок и стальной трубчатой рамой, напоминающей «птичью клетку». Однозначно идентифицировать мотоцикл среди всего семейства можно по единственному тормозному диску спереди.

Отдельно стоит упомянуть о требовательности мотоцикла к хорошему обслуживанию. Оборотистый мотор нужно обязательно кормить лучшим маслом, степень сжатия 12,5 однозначно указывает на использование качественного высокооктанового топлива.

Главная проблема всех бандитов, выпущенных до 2005 года, – это вечно текущие карбюраторы. В большей степени это относится к карбюраторам Mikuni , которые ставились на Bandit 250, Bandit 400 и Bandit 1200. На Bandit 600 и Bandit 750 устанавливались менее хлопотные в эксплуатации и обслуживании карбюраторы Keihin . Но более всего механики и владельцы всегда мучаются именно с «250-кой» и «400-кой» ввиду их древности и замученности!

Покупка Suzuki GSF 250 Bandit объективно не самая лучшая идея. Мотоцикл вот-вот попадёт в разряд антиквариата, да и сервисмены его не жалуют, считая проблемным в ремонте и обслуживании. Основная беда, из которой вытекают все остальные, – почтенный возраст. Важно перед покупкой дотошно осмотреть вилку и амортизатор – эти элементы редко доживают до наших дней. Найти действительно живой экземпляр можно было лет 7–10 тому назад. Сейчас относительно исправный мотоцикл можно откопать только напрямую из Японии. Ситуация с запчастями средняя. В наличии «расходники» и куча б/у агрегатов.

Suzuki GSF 400 Bandit (1989–2000 гг.)

Сугубо внутрияпонский мотоцикл имел огромную популярность в момент первых массовых завозов японской мототехники в Россию в начале 2000-х. На то время за Suzuki GSF 400 Bandit закрепилось звание одного из лучших мотоциклов для начинающих. Выгодное отличие «четырёхсотки» заключалось в спортивном уклоне, который выражался во внешнем виде и посадке водителя со значительным наклоном вперёд, продиктованным короткими и низкими клипонами.

В 1991 г. произошло поистине эпохальное изменение начинки силового агрегата. Именно с этой поры появился так называемый «красноголовый бандит». Визуально его отличала красная окраска клапанной крышки и индекс V в надписи на хвостовом пластике. Двигатель получил систему изменения фаз газораспределения VC (аналог VTEC у Honda ). На деле это выглядит как пинок под зад после 8000 об/мин, сопровождающийся резким ускорением. Технически различают несколько типов красноголовых моторов – с одним и двумя валами VC . В 1993 г. у всех японских мотоциклов и «Бандита» в том числе была ограничена максимальная мощность до 53 л. с. (ранее было 59 л. с.), а максимальная скорость до 180 км/ч. В 1995 г. Suzuki GSF 400 Bandit заполучил ещё одну модернизацию. На этот раз преобразилась ходовая часть. Колёсная база сократилась на 20 мм, вместо стального маятника на заводе начали ставить алюминиевый. Сухая масса немного уменьшилась.

В 1991 г. Suzuki GSF 400 Bandit официально попал на европейский рынок. «Европейцы» были задушены до 50 л. с., версия для Великобритании и вовсе комплектовалась только одним тормозным диском спереди. Часть поздних партий вместо традиционных клипонов оснащалась классическим гнутым рулём (справедливо для GSF 250).

Визуально Suzuki GSF 400 Bandit отличается от своего менее кубатурного собрата более массивным двигателем и выпускной системой, приборной панелью, модернизированным пластиком, шильдиками и, конечно же, двумя тормозными дисками на переднем колесе. «Одетых» версий «четырёхсотки» не бывает, за исключением варианта Limited с большим обтекателем в стиле Cafe Racer и экземпляров поздних выпусков с небольшим ветровичком.

Эргономика «400-ки» (то же относится и к Suzuki GSF 250 Bandit ) не рассчитана на водителя ростом выше 180 см. У высокорослых и длинноногих однозначно будут проблемы с размещением на мотоцикле – ноги не поместятся в выштамповки на баке, руки будет некуда деть. Для активной езды масло в передней вилке имеет смысл заменить на более жёсткое.

На данный момент покупка Suzuki GSF 400 Bandit – это кот в мешке. За сравнительно привлекательной ценой в девяти случаях из десяти скрывается мотоцикл сломанный чуть больше, чем полностью. Сервисмены берутся за ремонт неохотно. На вторичном рынке предложений всё ещё достаточно, но найти реально исправный аппарат – это как встретить на Выхино Анджелину Джоли.

Suzuki GSF 600 Bandit (1994–2004 гг.)

Suzuki GSF 600 Bandit в своё время был одним из самых популярных и толковых среднекубатурных неоклассиков. Параллельно с «раздетой» версией N выпускалась и модификация S , отличающаяся наличием полуобтекателя. Первое поколение мотоциклов было впервые представлено в 1995 г. Именно с «шестисотки» началась эра моторов с воздушно-масляным охлаждением среди «Бандитов». Силовая установка не может похвастаться особыми ТТХ, но зато обладает удивительной эластичностью и завидным ресурсом. В жару мотор ощутимо греется, но до перегрева дело обычно не доходит. Простейшие тормоза с двухпоршневыми суппортами Nissin в рамках не самого лёгкого мотоцикла работают так же вяло, как и выглядят.

Практически все воздушно-масляные «Бандиты» за время производства постоянно подвергались различным модернизациям и улучшениям. Suzuki GSF 600 Bandit не исключение. В 1999 г. мотоцикл получил новый моноамортизатор, регулируемый по преднатягу и отбою. В 2000 г. модель заметно преобразилась. Помимо нового обтекателя с продолговатой фарой в версии GSF600S, значительно обновилась приборная панель. Наконец, изменился крепёж пассажирских подножек, их кронштейн теперь прикручен, а не приварен к раме. На предыдущих версиях бывали случая повреждения сварочного шва. Труба рамы под бензобаком стала прямее, под это пришлось модернизировать короб воздушного фильтра и сам фильтр. Новая конструкция рамы позволила занизить посадочную высоту седла. Бензобак увеличился до 20 л. Для более острого управления угол наклона рулевой колонки был изменён с 26,5° до 25°. Вследствие увеличения обода колёсного диска увеличилась ширина устанавливаемых шин – до 120/60–17 и 160/60–17. Передняя вилка осталась прежней, но прогрессивная жёсткость пружин немного возросла. Жёсткость пружины заднего амортизатора была так же немного увеличена. Совсем немного за счёт установки чуть более производительных двухпоршневых суппортов Tokico выросла эффективность торможения. Появился более мощный генератор переменного [р1] . Для запуска двигателя теперь нужно было выжать сцепление. Позднее такая схема перекочевала на другие мотоциклы Suzuki . В итоге прибавилось дополнительно 4 л. с. в середине диапазона, хотя пиковая мощность осталась прежней – 78 л. с.

По сумме характеристик «шестисотка» хорошо подходит для езды по городу, но на трек на ней выезжать без доработок не стоит. Подвески достаточно комфортные и хорошо обрабатывают неровности, но при активной езде проявляется недостаточная жёсткость вилки и задней подвески на кручение, а также общая простота ходовой части. Задний амортизатор уже к пробегу в 30000 км может приказать долго жить.

На вторичном рынке ещё достаточно предложений, однако спрос невысокий. Ситуация с запчастями и ремонтом такая же, как в младших кубатурах.

Suzuki GSF 750 (1996–1999 гг.)

Мотоцикл создан по индивидуальной рецептуре – мотор от спортбайка, ходовая часть от большого классика. Что интересно, Suzuki GSF750 никогда официально «Бандитом» на назывался, хотя имеет почти стопроцентное сходство. «Семьсотпятидесятка» по ТТХ получилась промежуточным вариантом между Suzuki GSF 600 Bandit и Suzuki GSF 1200 Bandit .

Двигатель, по сути, взят от спортбайка GSX-R750 1990–1991 гг. (то же можно сказать про все двигатели всех «Бандитов»). В целом силовой агрегат надёжный, тяговитый, но весьма шумный. Каких-то особенно значимых ТТХ в нём нет. В связи с жёстким тепловым режимом в летнюю жару ежесезонно требуется регулировка клапанов (справедливо для всех воздушно-масляных моторов). Крепления двигателей у 600-, 750- и 1200-кубовых модификаций абсолютно разные. У «600-ки» и «750-ки» есть нижняя жёсткая точка крепления. У внутрияпонской «1200-ки» всего три точки крепления и есть дополнительная распорка на раме спереди, у «европейцев» распорки нет, у них есть нижняя точка крепления, как у «750-ки», только она там на сайлентблоках. У «750-ки» и «1200-ки» 1995–1996 гг. выхлоп абсолютно идентичный.

Японцы готовили Suzuki GSF750 в основном для своего внутреннего рынка, поэтому значительно его придушили. Коробка передач по-спортбайковски чёткая, к её надёжности претензий нет. Ходовая без излишеств. Рама почти полностью копирует аналогичный узел от Suzuki GSF 1200 Bandit . Передняя вилка, как и у всех «Бандитов», излишне мягкая. Тормозные механизмы по современным меркам примитивные. Их хватает только под спокойную езду. Визуальных отличий от «600-ки» аналогичных годов выпуска практически нет за исключением присутствия отдельного стаканчика с указателем уровня топлива на приборной панели. Серийной «одетой» версии не существует. За годы производства модель не подвергалась модернизациям.

Suzuki GSF750 в своё время был эксклюзивом. Сейчас большая часть мотоциклов распродаётся за ненадобностью. Покупка подобного аппарата должна быть оправдана. На вторичном рынке стоящих предложений крайне мало.

Suzuki GSF 1200 Bandit (1995–2007 гг.)

Suzuki GSF1200 Bandit – апогей брутальности и уверенности внутри семейства. Продажа мотоцикла началась в 1995 г. В 1996 г. появилась версия GSF1200 S. «Литр двести» по габаритам практически идентичен своему 600-кубовому младшему брату. Рама всё та же стальная. В 2001 г. с запозданием в год весь перечень модернизаций «600-ки» пришёл и к самому большому на тот момент «Бандиту». Изменения следующие: новый дизайн пластика, другие карбюраторы, улучшенная эффективность охлаждения, двигатель перенастроен на больший крутящий момент, шестипоршневые тормозные суппорты Tokico (до 1996 г. были суппорты Nissin ), меньшая высота по седлу, новый усиленный задний подрамник, новые панель приборов и оптика. В 2004 г. появился новый глушитель из нержавеющей стали.

2006 г. стал последним для Suzuki GSF1200 Bandit. Под занавес мотоцикл ещё немного освежили, чтобы обкатать нововведения очередного ожидаемого поколения. Список изменений следующий: новые рама, бензобак, пластик и приборная панель, регулируемое по высоте сиденье и более широкий руль, зеркала и оптика изменённой формы. Антиблокировочная система стала доступна в качестве опции.

Ходят слухи, что на заводе рядная четвёрка, доставшаяся «Бандюку» от Suzuki GSX-R 1100, на деле превосходит заявленную для неё мощность в 98 л. с. Данная цифра скорее продиктована европейским налоговым законодательством, чем реальными возможностями мотора. Внутрияпонские версии основательно задушены (справедливо для всех «Бандитов»). Раздушка состоит из замены сопротивлений в датчике КПП.

Версия 1995 г. (выпускалась исключительно для внутрияпонского рынка) сильно отличается от всех последующих. У мотоциклов этого года выпуска гораздо хуже качество литья деталей, крепежи для электропроводки приварены, а не прикручены, отсутствуют проушины для крепления паука, корзина сцепления пятипружинная, как на ранних Suzuki RF 900, и первичный вал от «Джиксера», а также свой разъём «мозгов», менее производительные шестерни генератора и маслонасоса.

Специально для фанатов марки японцы ограниченным тиражом в 250 экземпляров на базе Suzuki GSF1200 Bandit 2003 г. выпустили заводской кастом под названием Al c atraz. От стандартного мотоцикл отличается иным расположением выхлопной магистрали, графикой на пластике, наличием нижнего плугаи некоторыми другими деталями. В 2004 г. выпускались лимитированные модификации GSF 1200 Z Bandit Limited и GSF 600 Z Bandit Limited. Их отличала сине-белая окраска в стиле GSX - R .

Новички обычно подобную технику не покупают. Грузный «литр-двести» – это в определённой мере скучно и не молодёжно. Целевая аудитория подобной техники – опытные и состоявшиеся мотоциклисты, знающие толк в лошадиных силах и ньютон-метрах.

Предложений по Suzuki GSF1200 Bandit на вторичном рынке великое множество. Изредка попадаются ещё довольно живые экземпляры (долгоиграющий ресурс большого мотора никто не отменял). Но, тем не менее, эпоха «тысячадвухсотого» уже давно прошла.

Suzuki GSF 650 Bandit (2005 – наст. вр.)

В 2005 г. на рынок вышло логическое продолжение линейки «шестисоток». Основным нововведением стал выросший в объёме до 656 см 3 по-прежнему карбюраторный двигатель. В связи с этим модель поменяла название на Suzuki GSF 650 Bandit . В остальном отличий от предшественника немного – чуть перенастроены подвески, сиденье получило возможность регулировки по высоте, а руль по наклону, антиблокировочная система появилась в качестве опции. Совместно с раздетой версией N выпускается S с достаточно крупным обтекателем.

С 2007 г. инженеры кардинально пересмотрели техническую начинку мотоцикла. Принципиальными изменениями стало внедрение системы впрыска топлива и жидкостного охлаждения двигателя. Под новый силовой агрегат была значительно переработана ходовая часть. Рама и подвески стали ещё жёстче, тормоза мощнее за счёт более производительных суппортов Tokico . Особых технических проблем в мотоциклах новой генерации не замечено. За годы производства конструкция достигла оптимального соотношения цены и качества. Нормальному функционированию узлов и агрегатов в силах помешать только кривые руки неопытных механиков.

В 2006 г. антиблокировочная система стала частью стандартного оснащения, поэтому в названии мотоцикла добавился индекс « A ». Полное название нейкеда – Suzuki GSF 650 A , полное название версии с полуобтекателем – Suzuki GSF 650 SA . В 2009 г. «650-ку» заметно освежили внешне. Пластиковое оперение и оптика стали более стремительными. Частично изменилась выхлопная система.

650-кубовый водяной «Бандит», к сожалению, не перебил среди поклонников модели успех своих предшественников. Возможно, дело в том, что по современным меркам конструкция уже не вызывает такого интереса, как раньше, новые двигатели, хоть и несут на себе большой потенциал, уже лишены того дерзкого нрава, а существующие детали для допоснащения ограничиваются парой десятков наименований.

На вторичном рынке достаточно предложений по Suzuki GSF650 Bandit. Спрос небольшой, модель, если можно так выразиться, не в тренде. Часто попадаются весьма привлекательные дилерские аппараты с прозрачной историей и большим количеством различных допов. «Расходники» и часть запчастей в наличии есть, но цены на них кусаются.

Suzuki GSF 1250 Bandit (2007 – наст. вр.)

Старый карбюраторный двигатель воздушно-масляного охлаждения к 2006 г. оказался за чертой соответствия экологическим нормам Евро-3. В 2007 г. в Suzuki была подготовлена замена в лице модели GSF1250 Bandit. Двигатель абсолютно новый с жидкостным охлаждением, двойным дроссельным впрыском (SDTV ), балансирным валом и изменённой конструкцией приводного механизма генератора. Дроссельные заслонки что у «1250-ки», что у «650» одинаковые 36-миллиметровые. Мотор получился немного шире, но за счёт перекомпоновки трансмиссии короче. Характеристики стали более линейными без явных подхватов, крутящий момент увеличился до 108 Нм при 3700 об/мин. АБС существует как в качестве опции, так и в качестве базового оснащения на модификации с индексом « A ». Сухая масса по сравнению с моделью GSF 1200 выросла на целых 7 кг, а погружной бензонасос съел целый литр объёма бензобака. Рама изготовлена из более толстых труб, но геометрия рулевой колонки осталась прежней. Во внешнем виде уже нет былого намёка на хулиганство, в определённом смысле «Бандит» стал законопослушным гражданином. Однозначно мозолит глаза просто гигантская «банка» глушителя, внутри которой живет ещё и катализатор.

В 2010 г. произошёл значительный рестайлинг. Освежилась оптика, немного изменились пластик и выхлопная система. С 2008 г. отдельной спецверсией стала модель GSF 1250 SA Bandit GT, по сути являющаяся стандартным мотоциклом, одетым в комплект оригинальных туринговых аксессуаров.

В вопросах надёжности и ресурса самый кубатурный из «Бандитов» обладает стопроцентно положительной репутацией. Сколь угодно серьёзных технических проблем в мотоцикле просто нет. Единственное «но» – как и во всех прочих модификациях, подвески страдают излишней мягкостью, а тормоза недостаточной эффективностью.

Вопреки стараниям инженеров и маркетологов два наиболее свежих «Бандита» Suzuki GSF 1250и Suzuki GSF 650 не получили должного успеха. Особенно разочаровались матёрые «бандитоводы». Мотоциклы серии Suzuki Bandit раз за разом становились менее харизматичными, агрессивными и мощными. Парадоксально, но факт! С каждой следующей карбюраторной версией жиклеры становились всё меньше, с появлением инжектора в систему пришли катализаторы и другие различные «душилки».

Всё многочисленное семейство «Бандитов» европейские любители неофициально делят на следующие категории: «Культ» – модели 1996–2000 гг., «Поп» – модели 2001–2005 гг., «Нео» – модели 2006 г., «Эво» – модели с 2007 г. до настоящего времени.

Общие технические особенности

Все «Бандиты» достаточно крепкие и надёжные мотоциклы без особых слабых мест в конструкции. Простота является залогом неубиваемости. Главные враги в данном случае – время и кривые руки.

Двигатели всех «Бандитов» без исключения фантастически надёжные, жор масла и проблемы с коробкой передач появляются только в случае крайней укатанности. При несоблюдении регламента обслуживания на 250- и 400-кубовых моделях могут возникнуть проблемы с натяжителем цепи ГРМ. Он винтовой конструкции с упорной резьбой. Со временем резьба разбивается, и натяжитель вкручивается обратно, цепь ослабляется и начинает звенеть.

По электропроводке особых проблем не замечено. Периодически встречаются случаи выхода из строя реле-регулятора, но они не носят массовый характер.

Проблемы с карбюраторами уже упоминались. Также не стоит переоценивать ходовую часть мотоцикла. Suzuki Bandit – это в первую очередь классический мотоцикл. При активной езде однозначно не хватает жёсткости подвесок и запаса эффективности тормозной системы.

У карбюраторных мотоциклов ранних выпусков часто встречаются деформации короба воздушного фильтра. От сильных нагревов пластик ведёт, что приводит к подсосу воздуха в обход фильтрующего элемента.

Дополнительно несколько настораживает тот факт, что инженеры Suzuki постоянно что-то модернизировали в конструкции мотоциклов, от чего даже экземпляры одного модельного года могут значительно отличаться по запчастям.

Краш-тесты

Последствия падений предсказуемы. Обычно достаётся рычагам на руле и самому рулю, сильно страдают выхлопная труба, приборная панель и хромированный ободок фары на версии N . Рама и передняя вилка деформируются только при особенно сильных ударах. Зачастую при лёгких авариях «Бандиты» не теряют возможность передвигаться своим ходом. Самое неприятное косметическое повреждение – вмятины и царапины на бензобаке. У большеобъёмных мотоциклов в авариях частенько достаётся боковым крышкам двигателя. Установка защитных дуг является оправданным шагом, благо, выбор велик.

Тюнинг

Suzuki GS F Bandit – настоящая легенда мира тюнинга. Благодаря относительной простоте, внушительной надёжности и доступности деталей из «Бандита» можно построить всё, что угодно. За это данные мотоциклы и любят.

Если идти по простому пути дооснащения базовой конструкции, то из обычного неоклассика получится неплохой мотоцикл на каждый день или комфортабельный турер. Оригинальных и афтермаркетовых деталей великое множество – от ветровых стёкол, ручек с подогревом и дополнительного пластика до монструозных багажных систем. Подрамник мотоцикла без труда переваривает длительную езду со значительным перегрузом, чем туристы-дальнобойщики.

С другой стороны «Бандит» – прекрасная заготовка под глубокую переделку. Монументальность конструкции и родство с семейством олдскульных спортбайков GSX-R дают о себе знать. На базе Suzuki Bandit можно построить прекрасный стритфайтер. В ход идёт всё – консольные задние маятники и перевёрнутые вилки от спортбайков, вручную сделанные обвесы, аэрография и т. д. и т. п. Помимо чисто имиджевых проектов, на базе сузучьего неоклассика хорошо получаются различные корчи с серьёзными доработками по двигателю. Вплоть до соревновательных аппаратов для профессионального драгрейсинга. Крепкий мотор с большим ресурсом как будто создан под установку турбин, закисей и нагнетателей. Все схемы доработок проверены и доступны, деталей для усиления двигателя великое множество, существует взаимозаменяемость деталей с некоторыми другими моделями Suzuki. Например, при грамотном подходе из мотора Suzuki GSF1200 Bandit можно снять около 250–400 л. с. Переделкам чаще других подвергаются наиболее кубатурные «Бандиты».

Заключение

Семейство мотоциклов Suzuki Bandit – прекрасный пример того, как удивительная практичность в сумме с надёжностью и универсальностью положительно влияют на спрос и пристрастия мотолюбителей. Среди всех конкурирующих моделей от других производителей «Бандит», пожалуй, один из самых именитых и почитаемых игроков на рынке неоклассиков. Но время не стоит на месте, робкие попытки Suzuki за счёт ничтожно малых доработок взбодрить интерес к модели ни к чему не приводят. И не сказать, что интерес к подобной мототехнике угасает, скорее, наоборот. Возвращается мода на ретроклассики и нейкеды. В каждой из этих ипостасей «Бандиту» есть что предложить, но нужны новые технологии и интересный дизайн. Жаль, но по состоянию на конец 2014 г. о возрождении Suzuki GS F Bandit речи не идёт.

За помощь в подготовке материала выражаем благодарность Павлу Самойлову, г. Саранск, TopRace Motoservice,