I mpreza первого поколения образца 1992 года была построена на укороченной платформе модели Outback, и получила широкую гамму атмосферных оппозитных моторов (объемом 1.5, 1.6, 1.8 и 2.0 литра), ставших визитной карточкой Subaru. Несколько позднее к ним присоединился и 2.5-литровый агрегат, перекочевавший из-под капота старшей модели Outback и предназначенный, прежде всего, для американского рынка. В паре с ними могла работать либо 4-ступенчатая автоматическая коробка, либо 5-ступенчатая механика.

Impreza выпускалась в трех типах кузова: седан (заводской код GC) и хэтчбэк-универсал (GF) и купе (GM), и могла оснащаться как передним, так и полным приводом. Ну а вслед за этим инженеры Subaru начали одна за одной выпекать мощные спортивные версии с турбированными моторам, которые и обеспечили марке положение, репутацию и имя в мире ралли, а также появление в названиях двух волшебных аббревиатур, WRX (World Rally eXperimental) и STi (Subaru Technica International).

Все в комплексе быстро привело к тому, что модель, продажи которой на общем фоне выглядели весьма скромными в сравнении с одноклассниками, приобрела свою очень лояльную аудиторию. В год смены тысячелетий произошла и смена поколений Impreza. Но это была скорее эволюция и глубокий рестайлинг, нежели революция: модель сохранила и философию, и гамму силовых агрегатов (из которой выбыл 1.8-литровый EJ18-H4), разве что прекратился выпуск Impreza в кузове купе: на рынке остались седан GD и универсал GG. Наконец, 2 апреля 2007 года на автошоу в Нью-Йорке состоялась премьера третьего поколения Impreza, о которой, собственно, и пойдет речь.

Такие разные модификации

Сразу скажем: из поля нашего внимания совершенно сознательно были исключены турбированные версии WRX и WRX STi, как в «боевых» ипостасях (с каркасами безопасности, секвентальными коробками и прочими атрибутами красивой спортивной жизни), так и в «цивильном» оформлении, тем более, что эти машины строились на отдельной платформе с расширенной на 38 мм колеей, что привело к увеличению поперечного габарита кузова на 56 мм. Мы будем говорить только об «обычных» Subaru Impreza.

Рождение третьего поколения ознаменовалось тем, что кузов «универсал», ну или «хэтчбек-универсал» сменился на классический хэтчбек (заводской код GH), а седан GE присоединился к нему годом позже, в 2008-м. Кузова обрели стекла боковых дверей с рамками и, безусловно, лишились части своеобразия, зато эта перемена позволила существенно улучшить ситуацию с аэродинамическими шумами.

Автомобиль по-прежнему оснащался только оппозитными моторами. Изначально их линейку составляли атмосферные EL15 (1.5 литра, 107 л.с.), EJ20 (2.0 литра, 150 л.с) и EJ25 (2.5 литра 170 л.с). В 2009 году, в Париже была впервые показана версия Subaru Impreza с оппозитным турбодизелем EE20 мощностью 150 л.с. и максимальным крутящим моментом в 350 нМ. В паре с этими двигателями могли работать хорошо знакомые поклонникам марки 4-ступенчатая АКП и 5-ступенчатая «механика».

Такая гамма позволила марке вести достаточно гибкую маркетинговую политику. Так, например, на рынок США поставлялись только версии с 2.5-литровыми двигателями, а в Россию - лишь автомобили с 1.5 и 2.0-литровыми моторами, причем изначально - только в кузове хэтчбэк. Автомобиль получил переднюю подвеску типа McPherson и новую заднюю подвеску на сдвоенных А-образных рычагах, кроме того, впервые автомобиль Subaru стал оснащаться электронными системами стабилизации.

Рационально спроектированная силовая структура кузова, симметричный полный привод и электронные системы позволили Impreza получить высшие рейтинги безопасности как в ходе тестов Национального Института Дорожной Безопасности США, так и австралийского ANCAP. А вот в ходе европейских тестов по системе EuroNCAP было выявлено, что автомобиль недостаточно хорошо защищает водителя и пассажиров от хлыстовых травм при ударе сзади, за что модель лишилась одной звезды.

Subaru Impreza (GE/GH) "2007–11

В 2009 году модель претерпела небольшой фейс-лифт, заключавшийся преимущественно в смене облицовки радиатора, а в 2010-м в продажу пошел вариант Impreza XV, который стал «переходным этапом» перед появлением кроссовера Subaru XV, представленного как отдельная модель. Impreza XV отличалась от базовой модели увеличенным на 30 мм дорожным просветом, более толстыми стабилизаторами поперечной устойчивости, более жесткими пружинами, амортизаторами и сайлентблоками, обвесом из ударопрочного пластика и штатными багажными рейлингами.

Производство третьего поколения Impreza продолжилось до очередной смены поколений, которая и произошла в 2011 году. На вторичном рынке автомобиль пользуется определенным спросом, и его можно приобрести по цене от 250 до 800 тысяч рублей, что, безусловно, не так уж мало для машин в таком возрасте возрасте и с пробегами порядка 100 - 200 тысяч км.

Теперь, когда мы изучили вводную, переходим непосредственно к “народным плюсам” и “народным минусам”.

Ненависть #5: простецкий салон

Несомненно, субаристы - отдельная категория автовладельцев, и многие из них готовы закрывать глаза на вполне объективные недостатки своих автомобилей, поскольку, по их мнению, эти недостатки полностью компенсируются не менее объективными достоинствами. Но даже они вынуждены признать, что дизайн и отделку салона Subaru Impreza никак нельзя отнести к числу достоинств модели.

Самое главное - внутренний мир Impreza не соответствует ни цене автомобиля, ни ощущениям, которые получает водитель, управляющий этой машиной. «Отделка на тройку, хуже только в ВАЗах», пишут авторы отзывов. Действительно, пластмасса - как в автомобилях классом ниже, жесткая, причем нередко в ней еще и «сверчки» заводятся, имеющие обыкновение размножаться в зимнее время. Вставки «под металл» быстро вытираются, ручки управления климатом - какие-то игрушечные, стеклоподъемники не умеют работать в автоматическом режиме, а многие, даже весьма часто используемые кнопки и клавиши лишены подсветки. Обивка сидений выглядит брутально, как рюкзачная ткань, а на деле довольно нежная (по крайней мере, по мнению авторов отзывов). Аудиосистема - вообще живое ископаемое…

В общем, даже исключительно лояльные бренду владельцы считают, что производитель явно перестарался с режимом экономии, и что в предыдущих поколениях модели материалы отделки были гораздо качественнее. Но убежденный субарист даже под такой негатив сумеет подогнать философскую базу:

В европейских машинах куча понтов, мягкая пластик, кожа, все тяжелое и основательное, а у Subaru голая функция и технология. И ощущения от езды иные: в европейских вас убеждают, что вы пилотируете самолет или корабль, а в Subaru вы просто рулите, так же естественно, как идете.

Любовь #5: эргономика и комфорт

В общем, «имидж - ничто, жажда - все», бал правит голая функция и технология. А раз так, то, вполне естественно, что общую эргономику автомобиля хвалят буквально все владельцы.

Эргономика - без нареканий.

Удобные переключатели, всё под руками, есть всё что нужно - климат, круиз-контроль, кнопки на руле для управления магнитолой.

Очень практичный и эргономически выверенный салон. Нет ничего лишнего. Садишься, как влитой - всё удобно и интуитивно понятно.

Даже человек высокого роста размещаешься впереди вполне комфортно, руль регулируется по вылету и наклону, и избитая фраза «всё находишь именно там, где этого ожидаешь» – здесь, как нельзя, полностью соответствует действительности. Особенно часто хвалят передние сидения: и поддержка развитая, и по профилю напоминают спортивные «ковши», и не устаешь в них ни на коротких дистанциях, ни на длинных перегонах.

Subaru Impreza (GE/GH) "2007–11

Единственной каплей дегтя в этой бочке эргономического меда стало нередкое упоминание о том, что педали газа и тормоза слишком разнесены по уровню, так что переносить ногу не слишком удобно, а кто-то и вовсе жалуется, что из-за этого его колено упирается в рулевую колонку.

В большинстве отзывов владельцы весьма положительно оценивают обзорность Импрезы. Особенно нравятся авторам отзывов огромные, как ну внедорожниках, боковые зеркала, позволяющие безо всякого напряжения перестраиваться, парковаться и двигаться задним ходом. Мёртвые зоны практически отсутствуют, в общем, «видно всё и даже намного больше». Но - только пока зеркала остаются чистыми. Увы, Impreza оказалась изрядной грязнулей. В плохую погоду автомобиль пачкается буквально мгновенно, причем весь.

Перед покупкой проводил тест, когда садишься «сам за собой» и пытаешься дотянуться до чего-нибудь коленями и головой. Не выйдет, места сзади с запасом!

В общем пассажиров на задних сидениях местом не обделили, и на пикник можно выехать впятером, не испытывая каких-то проблем. Кроме того, задние двери в третьем поколении Impreza распахиваются шире, чем у большинства ближайших конкурентов, причем шире ровно настолько, насколько этого обычно не хватает в повседневной жизни. Казалось бы, Subaru удалось сделать пристойный семейный автомобиль, но...

Ненависть #4: размер багажника

Закон сохранения всего на свете гласит: если в одном месте прибыло, то в другом, наверняка, убыло… Вот и Subaru Impreza III, заслужив вполне обоснованное одобрение за пространство для задних пассажиров, заработала ровно столько же нареканий за совершенно недостаточный объем багажника. А он действительно невелик, согласно официальным документам - всего 310 л. Как было написано в одном из отзывов:

Он реально маленький. Я бы сказал - «большой бардачок». Сравнить можно только с «Калиной» в кузове хэтчбек. У всех остальных конкурентов больше, а у некоторых - даже гораздо больше!

Subaru Impreza (GE/GH) "2007–11

Мало того, что конструкторы, «нарезая» внутренний объем, отдали преимущество пассажирам. Ситуацию усугубляет полноразмерное запасное колесо (что в наших условиях, вообще-то, плюс) и пенопластовый «органайзер» для ключей и домкратов. И получается, что на семью с одним, максимум двумя детьми возможностей модели хватит, и то лишь в условиях городской эксплуатации. Но никаких бабушек и дедушек с рассадой в машину уже не поместится. То есть поместится, но только одна бабушка на переднем пассажирском сидении, а для перевозки рассады задний диван придется сложить, ну а супругу с детьми оставить дома.

По словам владельцев, даже отправляясь вдвоем с женой в отпуск, часть чемоданов они вынуждены везти в аэропорт на заднем диване, а в багажник помещается только пара небольших сумок. Ну один из субароводов-меломанов и вовсе написал:

Музыку нормальную поставлю- багажника вообще не будет!

В итоге в нескольких отзывах упоминается, что именно недостаточный объем багажника стал причиной продажи автомобиля, который по многим другим параметрам очень нравился.

Любовь #4: управляемость и удовольствие от вождения

Ведь автомобили Subaru покупают не в поисках особого комфорта или престижа. Прежде всего, на них до сих пор ложатся отблески побед на трассах мирового первенства по ралли (хотя команда Subaru Rally Team была распущена в 2008 году, а последнее «золото» в ее составе Питер Сольберг получил в 2003-м). В любом случае, на автомобилях Subaru выступает немало частных команд, а для простых смертных есть «цивильные, но по сути почти боевые» версии Impreza, WRX и WRX STi.

Subaru Impreza (GE/GH) "2007–11

В данном случае, как я уже говорил, речь идет не об этих турбированных болидах, а о вполне обычных «гражданских» автомобилях с атмосферными моторами. От них тоже ждут отточенной управляемости, драйва и массы эмоций от вождения, и нужно сказать, что Impreza этих ожиданий не обманывает, по крайней мере, в плане управляемости. Автомобиль в поворотах почти не кренит, руль достаточно тугой, для мужской руки, прямики тоже держит отменно, продольная колейность ей не мешает. Все очень четко и прогнозируемо, перестроение из полосы в полосу практически мгновенное. Самой высокой оценки заслуживает машина и на скользких покрытиях. И самое главное, что даже при внезапном попадании на гололед в повороте Impreza, в отличие от кроссоверов с автоматически подключаемым задним мостом, не преподносит никаких сюрпризов.

При этом конструкторам действительно удалось найти ту самую золотую середину, практически идеальный баланс между спортивной жесткостью и комфортом подвески: Impreza отлично проходит и мелкие неровности, и пологие волны, а на грунте и гравии не вытряхивает душу из находящихся внутри.

Жена сначала хотела Peugeot 308, но после нескольких поездок на Impreza сказала, что она просто плывет, а не едет.

Ямы и трещины при езде не замечаются. Для наших дорог самое оно», «У «субика» подвеска - просто песня, любые кочки глотает не замечая.

Ненависть #3: шумоизоляция

Но назвать Impreza «комфортным на ходу автомобилем» мешает отвратительная шумоизоляция. В этом сходятся авторы практически всех отзывов, просто одни выражаются довольно аккуратно: «шумноватый автомобиль», «шумоизоляция – ниже средней в классе», а другие рубят с плеча: «Реально погремушка и шумоизоляция плохая», «Шумоизоляция практически отсутствует как класс», «Комфорта нет, нет и еще раз нет. Зимняя резина шумит так, что я грешил на подшипники...» При этом, по словам владельцев, до 3500 оборотов двигатель еле слышно, а вот после вам только и остается, что наслаждаться звуком оппозитника, ну а шумы с улицы практически не глушатся вне зависимости от оборотов... Если в коротких поездках это напрягает не слишком сильно, то на больших перегонах, например от Москвы до Питера, шум уже доставляет серьезные неудобства.

Проклейка звукоизолирующими материалами колесных арок, дверей, пола и потолка существенно исправляет ситуацию, но непонятно, почему владельцы вынуждены заниматься этим самостоятельно: в категорию бюджетных моделей Impreza все-таки не попадает.

Любовь #3: зимняя эксплуатация

В России очень важна приспособленность той или иной модели к условиям нашей зимы, и вот в этом вопросе третья Impreza оказалась на высоте. Возможности этого автомобиля раскрывается в полной мере именно зимой, когда дороги покрывает лёд и снег. Именно в таких условиях Impreza позволяет ехать максимально уверенно и быстро, при этом безопаснее и одноклассников, и многих кроссоверов.

Вот, например, такой рассказ:

Этой зимой ехал в Москву из Саратова. После Рязани сухой асфальт превратился в лед. Столько аварий за весь свой 18-летний опыт вождения не видел, столб - машина... Уверен, что если бы не моя Impreza, пришлось бы останавливаться (даже на отличной зимней резине) и ждать песочка от дорожников.

Другой владелец пишет:

Зимой этот автомобиль по ходовым качествам - просто сказка,. За пять зим не было ни одного непредвиденного заноса или срыва, он едет уверенно и по заснеженной дороге, и по гололеду, и по колеям на трассе.

Subaru Impreza (GE/GH) "2007–11

Приятным бонусом может стать и понижающая передача в механической коробке (несколько неожиданное для чисто легкового автомобиля техническое решение), которое, тем не менее, позволяет поберечь сцепление и «укорачивает» передачи примерно в 1,5 раза. Пониженная передача оказывается весьма актуальна на крутых подъемах, при буксировке прицепа, при заезде на эстакаду,ну и конечно же, при движение по глубокому снегу.

Тут главное - помнить, что вы находитесь за рулем легкового автомобиля с полным приводом, а не внедорожника, подготовленного для безбашенных покатушек. Зато вы можете уверенно, без малейшего намека на пробуксовку, уехать утром с полностью заснеженной стоянки, ловя на себе завистливые взгляды замерзших соседей с лопатами, или выдернуть из снежного плена застрявшую «Газель», не говоря уж о легковушке своего приятеля.

Проблему с обзорностью решает обогрев зоны покоя щеток стеклоочистителей и заднего стекла, да и сам салон прогревается очень быстро. В общем, не зря в отзывах пишут: «зиму стал ждать с нетерпением, как горнолыжники и сноубордисты», «валишь по сугробам соточку - и все ей прощаешь»… Находятся, конечно, скептики, которые не видят во всем этом никакого смысла, и ругают «мнимое ощущение контроля над дорогой за счет полного привода»:

Все едут 60-70 км/ч., вы можете 90. Куда деваться Вам? По встречке, в пургу? Если только один раз. А если будет срыв? Вы же не раллийный гонщик, чтобы ловить полноприводный автомобиль в заносе.

Subaru Impreza (GE/GH) "2007–11

Если же Impreza - ваш первый автомобиль, то это, по их мнению, еще хуже.

Вы привыкнете, что можно гарцевать на льду и в снегу, а потом, когда придет время пересаживаться на другой автомобиль, станете заложником Subaru, заложником полного привода.

Что же, определенное рациональное зерно в такой точке зрения есть: действительно, не стоит считать, что сев за руль полноприводной машины ты ухватил бога за бороду и можешь творить на дороге, что угодно.

В любом случае, я рекомендовал бы любому субаристу пройти курс экстремального и контраварийного вождения, прежде всего - на льду, ну и не стоит забывать, что любой полноприводный автомобиль на скользкой дороге разгоняется быстрее, чем тормозит. Но с другой стороны, в этих суждениях есть и внутреннее противоречие. Как можно стать заложником того, что не дает реальных преимуществ?

Ненависть #2: дорожный просвет

Есть еще одно обстоятельство, о котором не стоит забывать ни зимой, ни во время летних выездов на природу. Не смотря на наличие понижающей передачи у версий с механической коробкой и подвеску, приспособленную к движению по грунту, Impreza остается легковым автомобилем с весьма небольшим дорожным просветом. Во многих отзывов это обстоятельство названо в числе главных недостатков модели. Действительно, 155 мм - это совсем не много, а полная загрузка (4 человека плюс вещи) опустят автомобиль еще на сантиметр, а то и на два. В результате на грунтовке вы постоянно будете чиркать брюхом то за какой-нибудь камень, то за бугорок.

Очень хочется добавить 2-3 сантиметра клиренса. Если Ваша стихия город-трасса - то проблем нет и не будет. Если вы охотник-рыболов-турист - машина не для Вас.

Subaru Impreza (GE/GH) "2007–11

Впрочем, проблемы могут возникнуть и в городе: нижняя кромка переднего бампера цепляет все бордюры, и, естественно, рвется.

Обвес низковат, на второй неделе при развороте тесть об бордюр передний бампер поцарапал. Я потом об сугроб порогом задел, хрусту было...

Единственное, что утешает - дно у автомобиля ровное, поэтому если им и цепляешь какие-то препятствия, то ничего не отрываешь. И все равно «маловато будет».

Так считают даже владельцы выпускавшейся в 2010 -2011 году версии Impreza XV, с ее просветом в 185 мм. Не случайно у появившегося в 2011 году наследника, официально ставшего кроссовером и потерявшего имя Impreza (это просто Subaru XV) клиренс был увеличен до вполне мужественных 220 мм.

Любовь #2: ценности Subaru

Можете считать убежденных субаристов кастой, можете - сектой… На самом же деле это просто люди, всей душой принявшие устоявшуюся систему ценностей Subaru. Что в нее входит? Прежде всего, безопасность вождения: симметричный полный привод, управление, работа электроники – все сделано для получения удовольствия от вождения, по крайней мере не меньшее, чем за рулем автомобилей премиальных марок. За рулем ты отдыхаешь. Вне зависимости от того, трасса это или город, асфальт или грунтовка, лед или песок, идет дождь или валит снег. постоянный полный привод Subaru – это полный восторг!

Subaru Impreza (GE/GH) "2007–11

Распределение крутящего момента между осями в неизменном соотношении 50/50 доставит массу положительных эмоций и любителю, и профессионалу. Но необходим навык: к особенностям поведения полноприводного автомобиля нужно привыкнуть, прочувствовать все его нюансы (например, при прохождении поворотов), как говорят гонщики, «вкататься». Ледовая площадка для тренировок будет полезна и новичку, и водителю с двадцатилетнем стажем. Если вам это нравится, вам это интересно, и у вас всё получается – вам откроются многие дороги и любые перспективы, хоть в соревнованиях выставляйся! Если вы не экстремал – то и повседневная уверенность на дорогах общего пользования лишней не будет, а Subaru её дарит всем и без остатка.

Про уверенность на скользкой дороге мы уже написали, но полный привод полезен не только зимой:

Никогда не ездил на полном приводе. Сев за руль первый раз (а это было летом), даже в то время года прочувствовал, насколько лучше держит дорогу такой автомобиль.

Второй безусловной ценностью Subaru являются оппозитные моторы, главным достоинством которых является низкий центр тяжести, повышающий устойчивость и улучшающий поведение автомобиля в поворотах. Тут, конечно, наибольшее число позитивных отзывов приходится на счет двухлитрового EJ20: это проверенный агрегат с нормальным соотношением литража и мощности (и двигатель не зажат, и 150 лошадиных сил в аккурат укладываются в божеские налоги, при этом их вполне хватает для умеренной езды летом и отжига зимой).

При этом многие владельцы рассказывают об удивительно низкой вибронагруженности. На холостых оборотах вибрации кузова совершенно не ощущаются, и то, что двигатель уже работает, можно почувствовать, только взявшись за ручку переключения передач. В одном из отзывов автор признавался, что пока не привык, нередко садился в уже заведенный автомобиль и поворачивал ключ зажигания. Ну и, конечно, неповторимое звучание оппозитных моторов, о котором упоминается чуть ли не в каждом втором отзыве, мол, это настоящая музыка для того, кто понимает!

Ненависть #1: 15-я елка, динамика и расход

Да, имя Subaru - это легенда, а от легенды ждут много. И вот покупает человек автомобиль с созвездием Плеяд на шильдике, ну, думает, все! Сейчас ух, всех порву, всех обгоню, все МакРеям и Патрикам Флодинам тошно станет! А покупает он, естественно, самую доступную версию, с полуторалитровым 107-сильным EL15. А она… Она не едет! У тебя уже нога зафиксировалась в положении «педаль в пол», а автомобиль только глотает бензин, как внедорожник родом из 90-х, литров 15-17 на сотню, рычит, как V6, но не едет! Двигатель, хоть в паре с механикой, хоть с автоматом, пыжится, старается, а машина всё равно не едет! В смысле, обгоны на трассе приходится совершать весьма осторожно, с запасом, а в случае АКП обязательно переходить на ручной режим. Воистину, нет ничего страшней обманутых ожиданий…

Как написал один из владельцев в своем отзыве:

1,5 литра, 107 «кобыл», полный привод, автомат... В этом ряду нет места слову «динамика». Едет - да! Быстро -нет! Хотя и до 160 разгонял. Эта машина -для безопасности и комфорта, но никак не для динамики! Хотите скорость, впрыск адреналина в кровь, визг покрышек - нужно что-то другое.. Здесь только безопасность, комфорт, размеренность и спокойствие...

Если же не пытаться заставить автомобиль делать то, на что он не способен по определению, то расход получается более вменяемый: в городе, при нормальном темпе езды - 10,5-11,8 л./100 км (с включенной климатической установкой), 9,2-10 л (без климата); трасса с 3-мя пассажирами, багажом и включенной климатической установкой - 7,5 - 7,8 при 120-140 км/ч., вдвоем 6,8-7,5 л. Вроде как и ничего, но по сравнению с одноклассниками - многовато…

Плюс ко всему, по словам опытных субаристов, 15-я «елка» (то есть EL15) требует внимания, как капризная женщина. Поначалу все нормально, но с увеличением числа пройденных километров этот мотор начинает все активней пожирать масло, и после 80 тысяч открывать капот и смотреть на масляный щуп нужно чуть ли не пару раз в неделю. А если этот процесс запустить, то примерно к 100 тысячам «масложор» может вырасти до такого уровня, что в один не слишком прекрасный день можно остаться вообще без масла в картере, и двигатель неминуемо «стуканет».

Subaru Impreza (GE/GH) "2007–11

Собственно, практически во всех отзывах незадачливых импрезовладельцев, печально сообщающих о гибели мотора при пробегах порядка 100 тысяч, обязательно есть фраза про сухой масляный щуп… Впрочем, все может получиться и так:

На 70 тыс. навернулся двигатель, застучал, при этом даже лампа не загорелась. Как мне объяснили ремонтники - датчик находится за насосом, а застучал четвертый цилиндр, на датчик давления хватало, а на шейки коленвала - уже нет. Сдал на ремонт официалам. Приговор-поломка масляного насоса,что и привело к масляному голоданию и задиру вкладышей на 4-м цилиндре. Человек я технически грамотный, и решил перешлифовать на ремонтный размер. Ха-ха! Японцы не делают ремонтные вкладыши коренные. Шатунные, правда, подходят от предыдущих моделей.Один из коренных вкладышей имеет П-образную форму, исключая боковой зазор коленвала - он оригинальный, от предыдущих моделей отличается. Пришлось покупать новый коленвал...

Что же касается версий с двухлитровым EJ20, то особых нареканий на недостаток динамики они не вызывают (правда, равно как и восторгов). Мотор обеспечивает разгон до сотни за паспортные 8.2 секунды (и это владельцы специально проверяли). А проверяли потому, что никакого ощущения ураганного ускорения двигатель не дает. А вот расход… Расход топлива, если ездить на Impreza, и делать это с удовольствием, легко может стать отдельной строкой семейного бюджета, потому что очень сильно зависит от манеры вождения. Вот как описывает ситуацию один из владельцев в своем отзыве:

Трасса: 7-8 л/100, город 8,5-9,5/100. В пробках с кондиционером может кратковременно подниматься выше 10. Стиль езды обычный, не овощ, но и не гонщик. Многие, увидев данные на компьютере цифры, удивлялись «у меня 11», «у меня 12 - 14 ест», а потом садились в свои «Импрезы» и уходили с места в точку (насколько возможно это с 2-литровым движком). Ну а у нас, соответственно, снимались вопросы, почему у них расход больше.

Собственно, и те, кто жалуются на расход по городу в 15-17 литров, и те, кто утверждает, что укладываются в десятку, пишут честно, то, что наблюдают. Просто ездят по-разному, вот и все...

Любовь #1: надежность

Ну а в качестве главного достоинства Subaru Impreza III в подавляющем большинстве отзывов названа надежность (за вычетом неудачного EL15, спешно снятого с производства вместе с уходом третьего поколения Импрезы) и выносливость автомобиля.

Множество отзывов содержат примерно такую фразу: «За все время использования менял только расходники, каких-то серьезных поломок не было». Те же поломки, что все-таки случались, описываются примерно так: за время владения авто ломалось:

• солнечный козырек водителя. 2 700 руб. (оригинал). «Решение проблемы: крестовая отвертка и 5 минут времени;
• датчик давления масла - 165 руб. (Италия). Решение проблемы: рожковый ключ и 10-15 минут времени;
• ступица заднего колеса (цену и страну производителя не помню), Решение проблемы: примерно 3 800 руб, любой автосервис и 30 минут работы;
• в начале лета 2018 года заправил свежего фреона (550 гр. примерно 550 руб. + за работу 200 руб.), любой автосервис и 30 минут работы». Действительно, специалисту утверждают, что серьезные проблемы начинают вылезать только при пробегах в 200 - 250 тысяч км.

Есть, правда, одно типичное нарекание - на стойкость лакокрасочного покрытия и стекол. Кто-то и вовсе меняет стекла чуть ли не каждый год, по одному и тому же сценарию: смехотворный скол от камешка в зоне обогрева, первые заморозки, трещина, замена. Но даже без всяких камней и трещин уже после первого года эксплуатации лобовое стекло покрывается плотной сыпью мелких точек и сколов, что в солнечную погоду не могло не «радовать» обладателя еще практически нового автомобиля. И упаси вас Бог воспользоваться зимой скребком для льда, царапины на стеклах неизбежны!

Subaru Impreza (GE/GH) "2007–11

Ну а краска… Увы, качество окраски (а точнее – краски) далеко от уровня хотя бы десятилетней давности, когда при производстве лакокрасочных материалов за экологию не боролись настолько истерично, что начали замещать какие-то компоненты в их составе водой. Что получилось в итоге? Покрытие слабо сопротивляется песчаной пыли, веткам деревьев и ударам мелких камней, остаются потертости, мелкие царапины и сколы на эмали.

Но в основном в отзывах звучит лейтмотив - ездит и ездит, ездит и ездит, изо дня в день. И ничего в этом автомобиле нет особенного, кроме лютой надежности… А, нет, есть еще удивительная выносливость к разнообразным издевательствам:

Ехали отдыхать на юг, двумя машинами. Первым шел Nissan Almera Classic, и мы оба влетели в яму, на мосту через Дон. У «Ниссана» разбило обе шаровые, а у меня- вообще ничего, все нормально. После этого случая прошел еще 50 тысяч км.

Ваши эмоции от Subaru Impreza III?

Subaru Impreza – самая массовая модель Subaru. Имеет множество модификаций, среди которых самыми распространенными являются седан, купе, хэтчбек и универсал. В последнее время выпускаются только седан и хэтчбек. К тому же, это самая доступная модель японского производителя, выпускаемая с 1992 года. Оснащается полным приводом уже в базовой комплектации, что является серьезным конкурентным преимуществом. Автомобиль успешно конкурирует с Toyota Corolla, Volkswagen Jetta, Hyundai Elantra и другими моделями, которые являются переднеприводными. В 2016 году начались продажи Subaru Impreza пятого поколения.

Навигация

Subaru Impreza двигатели. Официальная норма расхода топлива на 100 км.

Поколение 1 (1992-2000 г.)

Бензиновые моторы:

• 1,5, 95 л. с., автомат/механика, передний/полный
• 1,5, 97 л. с.. механика/автомат, передний
• 1,5, 100 л. с., автомат/механика, передний
• 1,5, 102 л. с., механика/автомат, полный
• 1,6, 90 л. с.. автомат, полный, расход – 11,2/6,9 л на 100 км
• 1,6, 90 л. с., механика, полный, расход – 11,2/6,9 л на 100 км
• 1,6, 95 л. с., механика, передний/полный, расход – 10,9/6.8 л на 100 км
• 1,6, 100 л. с., автомат/механика, полный
• 1,8, 103 л. с., механика/автомат, передний/полный
• 2,0, 115 л. с., автомат/механика, полный, расход – 12,2/7,6 л на 100 км
• 2,0, 125 л. с., автомат/механика, полный, расход – 12,2/7.6 л на 100 км
• 2,0. 135 л. с., автомат/механика, полный
• 2,0, 140 л. с., автомат, полный, расход – 12,8/7.3 л на 100 км
• 2,0, 140 л. с., механика, полный, расход – 12,1/7.2 л на 100 км
• 2,0, 155 л. с., автомат/механика, полный.

Поколение 2 (2000-2002 г.)

Бензиновые моторы:

Рестайлинг (2002-2005 г.)

Бензиновые моторы:

• 1,5, 100 л. с., механика/автомат, передний/полный
• 1,6, 95 л. с., механика/автомат, полный, расход – 12,1/7,1 л на 100 км
• 1,6, 95 л. с., автомат, передний, расход – 13,1/7,5 л на 100 км
• 2,0, 125 л. с., механика/автомат, полный, расход – 13,5/7.4 л на 100 км
• 2,0, 155 л. с., механика/автомат, полный
• 2,5, 167 л. с., механика, полный, расход – 11,2/8,4 л на 100 км.

Рестайлинг (2005-2007 г.)

Бензиновые моторы:

• 1,5, 100 л. с., механика/автомат, передний/полный
• 1,5, 105 л. с., механика/автомат, полный, расход – 10,4/6,4 л на 100 км
• 2,0, 160 л. с., механика/автомат, полный, расход – 12,5/7 л на 100 км
• 2,5, 175 л. с., механика, полный, расход – 12,1/7,1 л на 100 км
• 2,5, 175 л. с., автомат, полный, расход – 13,1/9,6 л на 100 км.

Поколение 3 (2007-2011 г.)

Бензиновые моторы:

• 1,5, 107 л. с., механика/автомат, полный, расход – 9,6/6.3 л на 100 км
• 2,0, 150 л. с., автомат/механика, расход – 11,1/6,5 л на 100 км
• 2,0, 150 л. с., автомат/механика, полный, расход – 11,1/6,5 л на 100 км.

Поколение 4 (2011-2015 г.)

Бензиновые моторы:

Рестайлинг (2015-2016 г.)

Бензиновые моторы:

• 1,6, 114 л. с., вариатор, полный, расход – 9,5/5,5 л на 100 км
• 2,0, 150 л. с., механика, полный, расход – 11/6,1 л на 100 км
• 2,0, 150 л. с., вариатор, полный, расход – 10,6/6 л на 100 км.

Поколение 5 (с 2016 г.)

Бензиновые моторы:

• 2,0, 152 л. с., вариатор, полный, расход – 8,4/6,2 л на 100 км.

Subaru Impreza отзывы владельцев

Поколение 1

• Валентин, Рязань. Езжу на Subaru Impreza первого поколения, автомобиль оснащен 90-сильным мотором 1.6 с пятиступенчатой «ручкой», в городском цикле расходует не больше 11 л на 100 км. На трассе пробовал разгоняться до сотни – для этого понадобилось 14 секунд.
• Иван, Пермь. Лучший автомобиль на каждый день, он простой в эксплуатации и недорогой в обслуживании. Моя версия 1997 модельного года, с механической КПП и 100-сильным двигателем, с передним приводом. В городе укладываюсь в 10 литров на 100 км.
• Максим, Свердловск. Работаю в такси на Subaru Impreza 1999 года выпуска, с механической коробкой и передним приводом. Базовая комплектация с 95-сильным бензиновым мотором на 95 лошадей. Для такси норм. Никакой динамики, но управляемость отзывчивая, тормоза нормальные. В салоне все просто и понятно, привыкать не пришлось. Покупал машину в 2015 году у первого владельца. Машина потребляет в городе около 9-10 литров.
• Борис, Ярославль. Добротный, комфортный и удобный в эксплуатации седан. Subaru Impreza – легендарная машина, несмотря на возраст. У меня модель 1998 года, с автоматом и полным приводом. Понравилась энергоемкая и мягкая подвеска, не то что у более современных моделей Impreza. 100 лошадей достаточно для такой легковушки, расход бензина в районе 10 литров на сотню.

Поколение 2

• Игорь, Петрозаводск. Я владелец Subaru Impreza второго поколения, машина 2002 года выпуска. Я первый владелец автомобиля в базовой комплектации, но с полным приводом. Версия с бензиновым 100-сильным мотором 1.5, который обладает умеренным аппетитом и весьма надежен при серьезных нагрузках. В городе машина потребляет до 10 литров, а на трассе можно уложиться в 7-8 литров. Езжу до сих пор, текущий пробег 110 тысяч км, продавать пока не собираюсь.
• Денис, Ульяновск. Являюсь обладателем Subaru Impreza 2004 года, с базовым 100-сильным двигателем 1.5, с механикой и полным приводом. Привод 4WD является чуть ли не главным достоинством машины, а расход бензина великоват для такой маленькой легковушки – в городе Импреза может съесть 11 литров, и это не предел.
• Игорь, Иркутск. Субару Импреза – компактный и недорогой седан, который я купил в 2018 году за 300 тысяч рублей. Машина 2002 года, с пробегом 150 тысяч. Под капотом атмосферник на 167 сил. Автомобиль не требовал никаких вложений, основные расходы – на топливо. Полный привод, автомат, полный пакет опций. В городе машина потребляет 12 литров.
• Алексей, Ставропольский край. Я езжу на самой легендарной Субару Импреза – машине второго поколения. У меня рестайлинговая модель 2003 года выпуска, версия с полным приводом и двухлитровым бензиновым движком на 95 лошадей. Поначалу я пожалел, что взял версию с автоматом, который излишне задумчив и не раскрывает потенциал мотора. Но есть ручной режим переключения передач. В общем, со временем я привык. Отмечу в меру жесткую подвеску и минимальные крены в поворотах, машина по-прежнему хорошо рулится. Потребляет максимум 12 л/100 км.
• Алексей, Кировск. У меня полноприводная Subaru Impreza второго поколения, автомобиль 2004 года, обновленная версия с атмосферным двухлитровым мотором, полным приводом и автоматом. Езжу в основном по городу, для моих нужд 155 сил хватает за глаза. Только расход бензина великоват для такого класса – в городе выходит аж 14 литров.
• Виталий, Санкт-Петербург. Покупал машину в 2017 году, нашел Импрезу второго поколения в приличном состоянии. Хотя пробег уже под 150 тысяч км, но автомобиль работает как часы – пока ни одной серьезной поломки. Под капотом не хилый 167-сильный мотор объемом 2,5 литра, который расходует 11-12 литров на сотню. Машина оборудована полным приводом и автоматической КПП.
• Давид, Петропавловск. Проехал на Импрезе 150 тысяч км, автомобиль до сих пор на ходу. Вот что значит японская школа автомобилестроения. Машина еще второго поколения, версия 2002 года, до рестайлинга. Под капотом мощный атмосферник 2.5 на 167 сил, проверенный временем. Ни одной поломки. Коробка – честная механика, есть полный привод. В городе укладываюсь в 11-12 литров на сотню, на трассе получается 8 литров.

Поколение 3

• Александр, Иркутск. У меня Субару Импреза третьего поколения, автомобиль 2008 года выпуска, в максимальной комплектации 2.0R Sport. Мотор на 150 лошадиных сил, плюс полный привод и автоматическая КПП. Расход бензина в районе 11 литров на 100 км по городу, по трассе получается 7 литров максимум. Экономичный, надежный и приятный в управлении компактный хэтчбек. Мне больше понравилась эта версия, а седаны я уже давно разлюбил. В салоне просторно, но немного раздражает дешевый пластик на передней панели.
• Семен, Ленинградская область. Проехал на Импрезе 100 тысяч километров, езжу на хэтчбеке с 2011 года. Покупал машину по скидке, тогда распродавали последние экземпляры (перед выходом четвертого поколения Impreza). Автомобиль с мотором на 107 сил и механикой, в городе потребляет 10 литров.
• Иван, Приозерск. Лучшая машина среди легковушек С-класса. Надежная, да еще и полноприводная. Управляемость на высоком уровне, как у VW или других немецких авто. Атмосферный мотор все еще тащит, разгон до сотни за 10 сек, а в городе машина потребляет 11 литров. За 11 лет Impreza еще никогда не подводила.
• Георгий, Рязань. Автомобиль понравился – мощный и комфортный, отлично управляется благодаря полному приводу и в меру жесткой подвеске. Для наших дорожных условий отличный вариант. Я покупал поддержанную машину 2008 года выпуска, езжу три года без поломок. Седан оборудован 150-сильным мотором объемом 2 литра, полным приводом и автоматической КПП. В городе укладываюсь в 11 литров, за городом получается 6-7 литров. Разгон до 100 км/час тоже весьма неплохой. Максимальная скорость около 200 км/час.
• Андрей, Красноярск. Subaru Impreza – машина на все случаи жизни, это весьма оригинальный авто хотя бы потому, что у него есть полный привод. Ни у одного конкурента нет такого, ведь даже лучшие модели С-класса – Джетта и Коррола оснащаются передним приводом. У меня версия на 150 сил и МКПП, в городе укладываюсь в 11 литров на сотню.
• Даниил, Удмуртия. Моей Импрезе скоро исполнится 10 лет. Автомобиль 2008 года выпуска, с механической коробкой и 150-сильным двигателем. Движок расходует 11 литров на сотню, а разгон до сотни за 12 секунд. Максималка под 220 км/час. Отличный полноприводный седан, работает безотказно.
• Михаил, Оренбург. Я владелец Subaru Impreza 2010 модельного года, в базовой комплектации 1.5R. Движок мощностью 107 лошадей на удивление тяговитый даже на подъемах. А все потому, что у меня версия с механикой, которая в отличие от автомата не душит мотор и дает ему раскрыться по полной программе. И расход бензина значительно меньше – в городе получается до 10 литров 95-го бензина.

Поколение 4

• Татьяна, Смоленск. Хороший автомобиль всегда дорого стоит. Вот и Субару Импреза – одна из самых дорогих моделей среди конкурентов. Динамика не очень, но зато какие возможности на бездорожье! Полный уже в базе, так что за топ-версию переплачивать не пришлось. Комплектация DC, есть даже вариатор. Мотор на 114 сил и расход бензина 10 литров.
• Сергей, Сахалинская область. Субару Импреза хорошо адаптирована к холодным климатическим условиям, мотор запускается уверенно при любой морозной погоде. В салоне всегда тепло и уютно, кондиционером я почти не пользуюсь. Версия с мотором 1.6 потребляет 9-10 литров в городском цикле. Модель 2015 года выпуска.
• Игорь, Минск. У меня Subaru Impreza в комплектации DC. Машина с мотором 1.6 на 114 лошадиных сил. Модель 2015 года выпуска, с полным приводом и вариатором. Я ездил на предыдущей Импрезе с автоматом, так вот могу сделать вывод, что более старая КПП работала лучше, чем вариатор. Он задумчивый и не дает раскрыться двигателю. Тем более, что запас мощности сильно ограничен. И еще много мощности забирает полный привод, который нельзя отключить. Дикость какая-то, полный привод это уже понты, пора переходить на экономичные технологии. Машина потребляет в городе 10 литров, что немало легковушки С-класса.
• Валерий, Тверская область. Я владелец Subaru Impreza 4-го поколения, в комплектации CC с мотором 1.6 литра. Двигатель с вариатором потребляет 10 литров в городском цикле, а по трассе можно уложиться в 6 литров максимум. Разгон до сотни не радует – в районе 13 секунд, согласно паспортным данным. Зато машина надежная и идеально подходит для городских условий. Зимой Имреза нигде не застрянет благодаря полному приводу.

Рынок сбыта: Япония. Правый руль

Subaru Impreza стала настоящим хитом на авторынке Японии. Эта модель, которая появилась в 1992 году, по замыслу создателей должна была стать основой раллийной версии. В автомобильной иерархии семейства Subaru она числится как «малолитражный компактный автомобиль». Фактически же Impreza заняла пустующую нишу между Subaru Legacy и Subaru Justy — типичным представителем автомобилей концерна Fuji Heavy Industries с объемом двигателя чуть больше литра. Самой известной модификацией является, конечно, Impreza WRX, но не меньшего внимания заслуживает модельный ряд автомобилей, которые именуются «спортивными универсалами». Позже к ним добавилось и купе, выпускавшееся с 1994 по 1996 год.

Седаны и универсалы Subaru Impreza выпускались параллельно, начиная с запуска производства модели. При этом, если присмотреться к универсалу, то можно заметить: все, что находится до задней двери, полностью заимствовано у одноименного седана, после этого идут широкие большие боковые стекла багажного отделения. По разнообразию вариантов комплектаций оба представителя семейства нисколько не уступают друг другу. Фактически можно говорить скорее о разделении по уровню оснащения этого компактного автомобиля, претендующего на спортивные лавры. Базовые версии Impreza отличались невысокой ценой, в них отсутствовал даже кондиционер, дорогие же отличались высококлассным салоном и расширенным списком оборудования вплоть до наличия пневматической подвески (универсал).

Subaru Impreza с двигателями рабочим объемом 1,5, 1,6 и 1,8 литра полностью удовлетворяли потребности людей, приобретавших автомобиль для семейного пользования. По мере развития модели акценты сместились и от многих комплектаций с двигателями 1,8 и 1,6 л производитель отказался в пользу модификаций с двухлитровым двигателем с естественным типом впуска. Для более экстремального вождения (если не считать развивавшуюся параллельно Impreza WRX) эти версии, оборудованные двухлитровым двигателем мощностью 135-155 л.с., подходили куда лучше.

Subaru Impreza использует полностью независимую подвеску всех колес. Спереди — амортизационные стойки. Сзади — многорычажная подвеска. На выбор предлагалась либо 5-ступенчатая «механика», либо 4-ступенчатый автомат. Значительная часть модификаций имеют постоянный полный привод, дифференциал повышенного трения. Вместе с установкой оппозитных двигателей минимизированы крены кузова в связи с низким центром тяжести автомобиля. Все это, включая настройки подвески, служит отличным подспорьем для активного спортивного вождения.

Безопасность значит многое для автомобиля, который претендует на звание спортивного. Впрочем, автомобили начального выпуска не могли похвастать чем-то особенным по этой части. В основной доли модификаций даже использовались барабанные задние тормоза (передние — дисковые, вентилируемые), и только в топовом оснащении Impreza имеет полностью дисковые тормоза всех колес. Позже в оснащение автомобилей начинают включать водительскую подушку безопасности, антиблокировочную систему тормозов (ABS). Автомобили последней волны данного поколения опционально могли быть оборудованы подушкой безопасности переднего пассажира.

С момента появления на свет Subaru Impreza позиционировалась не просто как семейный автомобиль, а как машина со «спортивным характером». Праворульные представители первого поколения составляют достаточно многочисленную группу. Интересная ценовая позиция позволяет, не вкладывая значительных денег, получить неплохо «заряженный» автомобиль, причем, если поискать, то и в очень хорошем (со скидкой на возраст) техническом состоянии.

Читать полностью

Выбор машины не представлялся сложным - Nissan Almera или Subaru Impreza. Работа связана с запчастями для этих автомобилей, поэтому с выбором "рабочей лошадки" не заморачивался. Но "Субару" хотелось больше т.к. было желание все-таки слегка выделяться из стройного ряда братьев-автовладельцев.

Оговорюсь сразу, что хотел приобрести Импрезу-Вагон -- оч-ч-чень нравится, да и по жизни катался в основном на универсалах и хэтчбэках. Объем двигателя значения не имел -- 1,6 или 2,0, брал не для гонок. Но прочитал объявление, приехал-посмотрел, да и стал владельцем седана. Хочу сказать добрые слова в адрес предыдущего владельца -- движок, трансмиссию не насиловал, следил за машиной, обул в хорошие "ботиночки"(зима -- Nokian, лето -- Michelin).

Теперь о самой Импрезке. 98 год, пробег 123 000, 1,6 литра, МКПП, кондиционер, электроприводы стеклоподъемников, зеркал, подогрев передних сидений, 2 аэрбэга, противотуманки. Японский автомобиль среднего класса со всеми вытекающими обстоятельствами.

После года эксплуатации и 42 000 км пробега "вытекло":

1. Безопасность -- не испытывал, слава Богу и не собираюсь. За безопасное вождение говорят следующие аспекты: полный привод -- держит дорогу как когтями, есть некоторые нюансы в управлении, но навыки приходят с практикой, отличный обзор, единственный недостаток -- при повороте налево слегка мешает обзору передняя левая стойка, очень информативный руль, чуткие тормоза.

2. Комфорт -- в салоне шумновато, подвеска жесткая. Шума, конечно, добавляет резина - Michelin Pilot Exalto те ещё колыбельные выводит. Люблю слушать хэви-метал, поэтому за музыкальным фоном шум особо не замечаю. Но отчётливо слышу грохот закрывания безрамочных дверей. Панель приборов эргономичная, печка хорошая, сиденья удобные, однако впятером тесновато.

3. Ходовые качества. О полном приводе сказано немало, от себя могу добавить следующее: в основном езжу со скоростью 110-120 км/ч и, благодаря полному приводу, погода на скорость не влияет. На песке и размокшем грунте имею приличную фору по сравнению с передне- и заднеприводными легковушками. Конечно, полный привод не гарантирует безопасности на дороге -- "привод" в голове водителя должен быть правильным.

Подвеска короткоходная, жесткая, но мне больше нравится термин "информативная", т.к. на некоторых дорогах именно такая подвеска и помогает выбрать правильное решение.
Тормоза без ABS, но их работой я доволен, несколько раз выручали в непрогнозируемых ситуациях.Импреза -- машинка шустрая и рулевое управление вполне ей соответствует -- чёткость, точность исполнения манёвра радует.

4. Надёжность -- за неё расскажут цифры. 42 000 пробега -- не считая расходников(каждые 10 000 провожу ТО, масло и тосол Mobil) поменял передние колодки(ходят уже 23 000 износ меньше 50%), стойки стабилизатора -- старые только у меня у меня отходили 15 000, подшипник задней ступицы. Использовал только оригинальные запчасти, единственное исключение -- поставил переднюю оптику Depo(c лампочками Philips +40%). Светят лучше чем стоявшие 9-летние родные с покоцаными стёклами и подвыгоревшими отражателями. А сколько Depo протянет, посмотрим.

Цены на оригинальные запчасти не радуют(хотя беру со скидкой), но тут на любителя: "заплатил и рули спокойно, либо за то время три-четыре раза в сервис заедешь". Вывод сделан на основе опроса знакомых владельцев по поводу покупки неоригинальных колодок, сайлент-блоков, рулевых тяг, ремней ГРМ. Хотя конечно, есть виды запчастей, имена производителей которых не вызывают сомнения в качестве(свечи NGK, амортизаторы Kayaba и пр.) Подобрать можно и выйдет ощутимо дешевле. Не затягивайте с ТО, проводите его по правилам и Суба послужит вам верой и правдой.

5. Внешний вид. В России с нуля. Радует. Не радуют только кузовные болезни -- ржавчина на арках задних крыльев и панели задка. Плюс сколы лака на капоте, крылях, дверях. Морда крашеная. Но ржавчины нет, пол, пороги целые. Сгнил усилитель переднего бампера практически одни кронштейны остались. Узнал случайно, поменял. Новый промазал толстым слоем антикора.

6.Эксплуатационные характеристики. Расход топлива от 7 до 13. Всё зависит от манеры езды. Если понимаешь возможности машины, то средний показатель 8 литров. Лью 92,95 вперемешку разницы в расходе не заметил. Главное, чтобы топливо было качественное.
95 л.с. к полному приводу маловато будет в плане разгонной динамики. Если уйти первым со светофора для вас дело чести -- это не ваш вариант. Резвиться двигатель начинает где-то с 3-3,5 тысяч на 4-ой передаче, набор скорости от 100 до 140 просто незаметный. Разгонял до 150, идёт нормально, но не мой стиль.

7. Из личного опыта. Холодную всегда прогревал 3-7 минут в зависимости от температуры воздуха иначе тупит пока не прогреется. При -30 заводилась нормально.

Другое дело, что слава производителя машин необычных не принесла “Субару” особого процветания. Продажи оставались на стабильном, но не слишком высоком уровне - 400 тысяч машин в год. Это, между прочим, последнее место среди японских автомобильных компаний. И три года назад в созвездии Плеяд началась перестройка. Чтобы продавать больше машин, решили японцы, надо назначить на них более привлекательные цены. Пусть автомобили будут попроще, зато подешевле.

Сказано - сделано. “Импреза” третьего поколения, дебютировавшая в апреле 2007-го, просто шокировала европейцев ценами. Версия WRX стоила почти на $2000 дешевле предшественницы, топовая STi аж на $3000. Но главное, на рынке появился вариант с базовым 1,5-литровым двигателем. И моментально именно такая “Импреза” стала самой популярной среди всех “Субару” - и в Европе, и в России. Оно и понятно - за такие-то деньги!

Сколько стоит?

Сегодня вступить в клуб владельцев “Субару” можно всего за 619 тысяч. И пусть речь идет об автомобиле 2008 года выпуска, под капотом которого скрывается 1,5-литровая бензиновая “четверка”, все равно “Импреза-1,5R” - уникальное предложение. Где еще вы найдете чистокровный японский хэтчбек (или седан - разница в цене между ними 600 руб.) с полным приводом и понижающей передачей? То-то и оно, что нигде. К тому же базовая “Импреза” прилично оснащена. За климат-контроль, магнитолу, пару эйр-бэгов, электропакет и диски из легкого сплава доплачивать не придется.

И все же стоит потратить 27 тысяч на пакет оборудования, включающий боковые подушки и надувные “занавески” безопасности, круиз-контроль и противотуманные фары, а также кожаную отделку руля и рычага КП. Получается, оптимально оснащенная “Импреза-1,5” в зависимости от коробки передач стоит 650–690 тысяч. Это одно из лучших предложений среди японских малолитражек.

Не хватает возможностей 107-сильного мотора? Существует 2-литровый вариант мощностью 150 л. с. До недавнего времени стоила такая машина 734–800 тысяч в зависимости от оснащения и типа трансмиссии. Однако все имевшиеся в наличии “Импрезы-2,0” уже расхватали, дилеры ждут новых поставок к апрелю. Так что об этих шоколадных ценах можно забыть.

Зато на складах еще остались настоящие, как считают истинные ценители марки, “Субару” - то есть машины с мощным турбомотором. 265-сильная версия WRX стоит 1 280 400 руб. С учетом ураганной динамики и щедрого оснащения (полдюжины эйр-бэгов, ксенон, ESP, 17-дюймовые диски из легкого сплава, спортпакет) это не так уж дорого. Ведь, скажем, извечный конкурент турбо-“Импрезы” “Лансер-Эволюшн X” обойдется минимум в полтора миллиона. Даже еще более мощная 300-сильная WRX-STi - почти гоночный автомобиль с активным межосевым дифференциалом, спортивной подвеской и умопомрачительной динамикой - стоит дешевле, всего 1 363 500 руб. Только не забудьте: все эти машины 2008 года выпуска. Свеженькие “Импрезы”, которые вот-вот появятся в шоу-румах, будут куда дороже.

Снаружи

В отличие от неординарной своей технической начинки, эффектной внешностью “Субару” вообще и “Импреза” в частности никогда не отличались. Правда, верные своему стремлению к оригинальности, японцы не предлагали “Импрезу” с кузовом хэтчбек, а двери делали в стиле американских хардтопов 50-80-х годов - со стеклами без рамок.

Но в целом модели первых двух поколений можно было назвать аккуратными и спокойными, не более того. Нынешняя машина утратила последние остатки самобытности - и хэтчбек у нее появился, и двери без рамок канули в Лету. Тем не менее выглядит автомобиль вполне современно и свежо.

К тому же даже в базовом исполнении почти не отличается от более дорогих и мощных сестричек: модные “противотуманки”, симпатичное литье, эффектные светодиоды задних фонарей. А для 2-литровой версии можно заказать стильный спортпакет (78 800 руб.), включающий 17-дюймовые диски из легкого сплава, накладки на бамперах и порогах, аккуратное антикрылышко на крышке багажника и пару глушителей.

Версия WRХ, которой спортпакет положен по умолчанию, от менее мощных комплектаций отличается хищным воздухозаборником на капоте. И лишь 300-сильная WRХ-STi выглядит, как положено настоящему флагману. Жаберки на передних крыльях и в бампере, внушительное антикрыло над пятой дверью, шины от 18 дюймов - все здесь в тему.

…и внутри

А вот салон базовой “Импрезы” смотрится, мягко говоря, бюджетно. Вот она - экономия в действии. Навскидку даже и не вспомнишь современную модель “гольф”-класса со столь серым и скучным интерьером. Корейцы и те ушли далеко вперед, не говоря уже о прямых конкурентах из Европы и Японии. Незатейливый дизайн, дешевые материалы отделки - тоска. Впрочем, традиционной японской добротности у внутреннего мира “Импрезы” не отнять. Детали салона любой версии подогнаны и закреплены на совесть.

Эргономика, удобство посадки - и здесь базовая машина на высоте. Оцените, как широко открываются задние двери: прежняя “Импреза” таким радушием не баловала. Причем подушку дивана инженеры сделали достаточно длинной, верно выбрали ее глубину, угол наклона и цепкость материала отделки. Сам диван, кстати, стал заметно просторнее, нежели в машине предыдущего поколения. Правда, несмотря на прибавку на уровне плеч (+45 мм) и в районе коленей (+40 мм), задний ряд по-прежнему отформован под две персоны. Третьему, впрочем, в любом случае будет неуютно - центральный тоннель высоковат. Нет у пассажиров дивана ни воздуховодов (в сырую погоду салон постоянно запотевает), ни розетки на 12 вольт, ни дополнительных ламп для чтения.

Правда, некоторые недочеты можно устранить, заглянув в отдел аксессуаров. За

4551 руб. нехитрый салон (даже перчаточный ящик здесь и то одно название) можно облагородить, скажем, парой выдвижных подстаканников, крепящихся на торце центрального бокса-подлокотника. Курильщикам стоит заранее позаботиться о прикуривателе и пепельнице - 2386 и 1661 руб. соответственно.

А вот у топовой WRХ-STi и самый эффектный спортивный салон: качественная обивка кожей и алькантарой, металлические накладки на педали, красные логотипы STi на креслах с красной же прострочкой, алюминиевая рукоятка рычага переключения передач. А еще между передними креслами гордо поблескивает блок управления активным центральным дифференциалом - это и вовсе спорт в чистом виде. Кроме того, за доплату над передней панелью можно водрузить стрелочные аналоговые указатели давления наддува, температуры масла в моторе и трансмиссии, цифровой дисплей включенной передачи. Только учтите, бескомпромиссно жесткая боковая поддержка ковшей “Рекаро” сразу намекает: людям неспортивного телосложения здесь не рады - бока намнете.

За рулем

Двоякое впечатление оставило и место водителя. С одной стороны, все здесь как будто по уму - начиная с правильной посадки. Удобно устроиться в водительском кресле, если речь не идет о топовой STi, сможет человек любого роста и комплекции. Рулевая колонка перемещается и по углу наклона, и по длине. А огромные диапазоны регулировки, длинная подушка, надежная боковая и поддержка бедер обеспечивают комфорт при коротких поездках и в дальней дороге.

По обзорности “Импреза” и вовсе отличница. Большие зеркала, “незаметные” стойки крыши, хорошо различимая даже в седане граница кормы - здесь, пожалуй, можно сэкономить на парктронике. В зимнюю слякоть вы наверняка оцените систему обогрева щеток и очень эффективные форсунки стеклоомывателя.

Нет претензий к расположению органов управления и читаемости приборов. Пусть “климатика” управляется с помощью трио незатейливых “крутилок”, зато разобраться с ними сможет и ребенок. Проста и понятна в управлении магнитола. А вот “приборка” с секретом. Стоит повернуть ключ в замке зажигания (или нажать на кнопку слева от руля в машине, оснащенной бесконтактной система пуска двигателя), и стрелки спидометра и тахометра лихо пробегутся по шкалам. Недорого и эффектно. И все же есть в этом салоне реальные просчеты по части эргономики, корни которых, опять-таки, кроются в стремлении к экономии. Скажем, бортовой компьютер будто из каменного века. Мало того, что сообщить он может водителю лишь о мгновенном и среднем расходе топлива, так еще, чтобы управлять им, приходится тянуться через рулевое колесо к мелкой кнопке на приборной панели. Другой минус - “Импреза” мгновенно отключает питание магнитолы, стеклоподъемников, стеклоочистителей, стоит вынуть ключ зажигания. Сегодня даже машины классом ниже принято снабжать реле времени. Наконец, бокс между передними креслами подкачал - расположен он уж слишком низко. Правда, за 6138 руб. можно купить фирменную надставку, позволяющую опираться на бокс локтем. Но не слишком ли многое в салоне “Импрезы” нужно улучшать за дополнительную плату?

Грузим чемоданы Вот и в багажнике, кажется, чего-то не хватает. Ну конечно! Крышку багажника седана японцы (все из той же экономии, очевидно) забыли снабдить внутренней ручкой. А управлять замком можно лишь кнопкой на брелоке. По-другому - никак. Да и сам трюм обустраивали, судя по всему, по остаточному принципу. Петли мнут поклажу, а торсионы, на которых держится крышка, ничем не прикрыты. По форме багажник седана довольно глубокий, но подозрительно низкий. Дело в том, что специально для русского рынка японцы разместили здесь полноразмерную “запаску”. Ради этой благой цели пол пришлось поднять с помощью выштамповки из пенопласта. Толстый-толстый слой пенопласта съедает и высоту багажника хэтчбека. Между полкой и полом здесь всего 32 см, а объем при 5-местной компоновке (до линии окон, разумеется) не превышает двухсот литров. У большинства супермини трюм вместительнее! По дорогам… Двигатели рабочим объемом 1,4–1,6 л принято считать оптимальными для моделей “гольф”-класса. Однако полноприводной “Импрезе”, масса которой с двумя седоками и багажом составляет полторы тонны, 107 “лошадок” очевидно не хватает. “Субару” не просто проигрывает в динамике всем без исключения конкурентам с базовыми моторами, она проигрывает им безоговорочно. 14 секунд до сотни - такая “Импреза” рискует уступить в светофорной дуэли даже вазовской “десятке”! Впрочем, если не обращать внимание на неторопливый разгон, то ладить можно даже с базовой версией. У нее ведь есть свои козыри, например, завидная тяговитость на низких и средних оборотах. В результате 107-сильная “Импреза” играючи берет 30-процентные подъемы даже с места. А на хэтчбеке с “механикой” к тому же предусмотрена понижающая передача с соотношением 1:1,45. Дернули вверх рукоятку между креслами (не перепутаете, она гораздо короче и шире рычага “ручника”), и автомобиль станет в полтора раза тяговитей. Практическое применение этой джиперской фенечке на легковом автомобиле найти довольно сложно. Хотя с помощью понижающей можно безболезненно для сцепления и трансмиссии штурмовать высокие бордюры, буксировать прицеп или вытягивать застрявшие после ночного снегопада моноприводные легковушки соседей. Большинство покупателей, впрочем, выбирают 1,5-литровый мотор с АКП. У такой “Импрезы” нет понижающей, а ее динамика и вовсе оставляет желать много лучшего. Зато “автомат” очень плавно меняет передачи, да и до 70–80 км/ч машина ускоряется сносно. Конечно, обгоны с 90–100 км/ч даются ей с трудом, но ведь это проблема всех моделей с базовыми моторами и традиционными “автоматами”. Тем не менее в качестве городского варианта, скажем, для никуда не спешащей барышни, “Импреза-1,5R” вполне подойдет. Особенно в России, где на дороги по полгода льют реагенты, на которых порой скользишь, как на льду, а снег выпадает всегда неожиданно для дорожных служб. В таких условиях мощность мотора отходит на второй план, уступая надежности и уверенности, которую дарит постоянный полный привод. Тем же, кто не желает отказываться от радости уверенных ускорений, имеет смысл присмотреться к 2-литровой версии. Ее 150 “лошадок” - это разумный компромисс между мощностью, ценой и экономичностью. Такая “Импреза” уже не окажется лишней в левом ряду скоростного шоссе, при этом в городском цикле укладывается в 11 литров на сотню, а к тому же не разорит вас на налогах и страховке. Ни о какой экономии в отношении версий с турбонаддувом говорить, конечно, не приходится. Но и удовольствие от вождения здесь совершенно другого порядка. 265-сильная WRX разменивает сотню всего за 5,9 секунды - аккурат как “Порше-Бокстер”, а 300-сильная STi проделывает ту же операцию всего за 5,2 с. Даже разгоняясь, что называется, вполноги, вы будете раза этак в два быстрее самого шустрого потока машин. Если же крутить мотор до красной зоны, то впору задумываться о покупке собственной гоночной трассы. На дорогах общего пользования в таком режиме ездить негде. Разве что ночью по МКАДу... Но очаровав разгонной динамикой, равно как интенсивностью и эффективностью торможения, “Импреза-WRX” неожиданно не порадовала настройкой подвески. В обычном городском ритме ее комфортабельнейшее шасси - несомненное благо. Не едешь, будто паришь над дорогой. В этой дисциплине “Импреза” среди лучших автомобилей “гольф”-класса. А как она держит удар на резких неровностях! Подвеска даже вырабатывает дурную привычку не замечать “лежачих полицейских”. Атмосферу безмятежности может испортить разве что слабая звукоизоляция порогов и арок. Для базовых машин с безнаддувными моторами такие настройки очень хороши. Хуже, что почти гоночный характер WRX теперь также существенно сместили в сторону комфорта и о вкусной управляемости предшественницы можно забыть. Переборщили с газом - начнется снос передней оси наружу виража. Но кто, скажите на милость, покупает WRX, чтобы “шепотом” проходить повороты?! Мало того, “Импреза” кренится больше, чем ожидаешь. А порой на грани начала скольжения задняя многорычажка с эластичными сайлент-блоками вдруг вспоминает о своей способности доворачивать машину в повороте. Вот только полезная в теории черта на деле доставляет больше хлопот. Попытка автомобиля подправить траекторию помимо вашей воли вызывает неожиданный снос всех четырех колес. При этом поздно вступающая в работу система стабилизации добавит остроты ощущений.