Несмотря на то, что компания давно не существует, на постсоветском пространстве название Studebaker известно если не каждому, то многим. Безусловно, это связано с эпохой Второй мировой войны. В СССР знаменитый Studebaker US6 в народной памяти стал неотъемлемым атрибутом 1941−1945 годов. Этот трехосный грузовик был самым массовым транспортным средством, поставлявшимся Советскому Союзу по ленд-лизу.

Studebaker US6

Но началась эта история значительно раньше, когда в 1852 году братья Студебекер открыли свою экипажную мастерскую в США. Довольно быстро их постоянными клиентами стали военные. Фирма выполняла заказы для армии «севера» во время гражданской войны в США, британского правительства после начала англо-бурской войны 1899 года. В 1904 году компания приступила к выпуску автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, «первенцем» стал Studebaker-Garford А.

Studebaker-Garford 1905

Постепенно небольшая мастерская превращается в крупную компанию. Студебеккеры отказываются от помощи других фирм в изготовлении двигателей и начинают выпускать автомобили исключительно под собственной маркой. Одним из первых становится Studebaker AA. Благодаря своей невысокой цене эта машина вышла не только на родной — американский рынок, но и стала поставляться в Европу, а Studebaker Corporation превратилась в важного игрока в автомобильной промышленности США. После начала Первой мировой войны Studebaker работает на страны Антанты. В частности в 1915 году было построено 475 автомобилей по заказу Русской императорской армии. Хотя, согласно историческим хроникам, те машины не очень хорошо показали себя на дорогах России, поэтому масштабных закупок не велось. А вот Великобритания закупала автомобили Studebaker более активно. По данным на 1918 год, в британской армии были почти полторы тысячи как легковых, так и грузовых автомобилей этой компании.

В середине 20-х годов фирма переживает свой расцвет, продано рекордное количество автомобилей. Studebaker поглощает нью-йоркскую компанию Pierce-Arrow — производителя машин класса люкс.

Модель 30-х годов под названием «Диктатор»

Планы рушит «Великая депрессия» 30-х годов. Производство роскошных машин чуть не поставило компанию на грань банкротства. Однако мудро выбранная политика позволила остаться на плаву, а чуть позже заняться разработкой собственного стиля марки.

В США в 1939 году военные объявили тендер на поставку грузовиков для армии. И хотя Studebaker в конкурсе участвовал, но не оказался среди победителей. «Золотой час» настал в 1941 году после принятия государственной программы о ленд-лизе. Выигравшие конкурс фирмы не могли справиться с новым объемом заказов, поэтому правительству США пришлось подключить и Studebaker.

Новый армейский грузовик назвали United States 6 или сокращенно US6. Серийное производство стартовало в июне 1941 года. За время Второй мировой войны Studebaker поставила в Советский Союз более 200 тысяч автомобилей. На базе выпускаемых компанией грузовых шасси создавались знаменитые «Катюши», а также самые разные краны, тягачи и инженерные машины. Примечательно, что к каждому поставляемому в СССР грузовику вместе с набором ключей прилагалась шоферская куртка из тюленьей кожи, но эта роскошь тотчас изымалась советскими начальниками. До обычных солдат и шоферов она не доходила.

СЗО БМ-31−12 на шасси Studebaker

В послевоенные годы Studebaker поглощает еще одного производителя элитных машин — компанию Packard. Однако программа по выпуску автомобилей разного класса не сработала. Studebaker опять оказывается в кризисной ситуации. Несмотря на все попытки, и смену руководства, исправить положение не удается. В 1963 году принимается решение о закрытии производства, тогда же сходит последний автомобиль с конвейера в США.

Американцы, часто мягко говоря преувеличивают свою роль во второй мировой войне, но техника которую они поставляли по Ленд-Лизу в СССР, всегда была желанной среди советских воинов. Вам это может показаться интересным, но самым массовым американским автомобилем красной армии стал не , которых было поставлено в СССР 52 000, а грузовик - Studebaker us6.

С 1941-ого по 45-ый год было выпущено 197 000 этих трехосных «Студеров», и 100 000 из них были отправлены к нам. Стоит заметить, что на территорию СССР, американские грузовики зачастую приходили в разобранном виде, а их сборка осуществлялась на производственных площадках ЗИС. Абсолютное большинство us6 имели привод на все шесть колес, только 20 000 машин были заднеприводными. Еще интересно, что в американской армии грузовые Студеры не служили: их мотор - Hercules JXD не отвечал тогдашним американским стандартам. Хоть на грузовиках поставляемых в СССР степень сжатия и была уменьшена с более чем шести, до 5.82:1, Studebaker все равно отличался от советских грузовиков тем, что любил более качественный бензин и масло.

Он тащил за собой артиллерию и прицепы, перевозил солдат и бил фашистов огнем Катюш, он приближал нашу победу и гнал фашисткую мразь обратно - к порогу рейхстага. Мы должны помнить о этом грузовике, вклад которого в войне позволял нашим дедам считать его своим не менее, чем американским. Эта статья посвящена Studebaker us6 - машине героев и победителей.

Примечательно, что машины отправляемые в СССР получили прямоугольные передние крылья. Задумка в том, что на таком крыле могут сидеть и соответственно ехать двое бойцов, и когда в кузове места уже не оставалось, или впереди была вероятность засады, наши воины могли сесть на крылья. При снаряженной массе в 4 505кг, Студер способен взять на борт еще 2 500кг. Говорят, что если под колесами была твердая и ровная дорога, при необходимости в кузов Студбейкера грузили и 4 тонны. На фото Studebaker us6 вы можете увидеть, что фары грузовика защищены специальными решетками. Конечно, от пуль они не уберегут, но - это хорошая защита от веток и камней, которые могут «прилететь» из под колес спереди идущей машины. Длина кузова равна 6366мм, ширина - 2235мм, высота по кабине - 2210мм. Дорожный просвет грузового Студера - 248мм.

Конечно, усаживаясь за руль Студбейкера наши солдаты не рассчитывали на изысканность , но и здесь есть оригинальные решения. На фото вы можете увидеть, что педаль сцепления и тормоза имеет круглую форму. Кроме этого, на последних машинах кроме ключа зажигания использовался специальный поворотный рычажок, для армейской машины - это весьма резонное решение. Интересно, что лобовые стекла Студера не закреплены наглухо: снизу они могут приподыматься - это очень удобно летом. Еще очень интересно, что температура двигателя в этом автомобиле обозначается не в градусах цельсия, а в градусах по фаренгейту, поэтому при рабочей температуре двигателя приборы показывают 170 - 185 градусов.

Технические Характеристики Studebaker us6

При диаметре каждого из шести цилиндров в 101.6мм, и ходе поршня в 107.95мм, объем американского движка равен 5.24л. При степени сжатия в 5.82:1, мощность составляет 95л.с. Максимальная скорость - 72км. В движок Студбейкера заливается 7.5л масла, а система охлаждения вмещает 18.5л жидкости. Сам двигатель рассчитан на 70-72-ой бензин, которого на 100км уходит 38л. Коробка передач у Студера пятискоростная механическая, кроме нее грузовик оснащен понижайкой. Барабанные тормоза американского грузовика выгодно отличались от наших «полуторок» гидравлическим приводом и наличием вакуумного усилителя.

Об американском полноприводном грузовике Studebaker модели US6, который поступал по ленд-лизу в СССР в 1942-45 гг. Всего было поставлено около 190 тыс. машин, что лишь немногим меньше совокупного производства всего советского автопрома за все военные годы.
Мощные и выносливые "Студики" основной "рабочей лошадкой" Красной Армии на пути к Берлину. Они стали одним из символов той эпохи и по праву заслужили право называться "грузовиком Победы".
К сожалению, по условиям ленд-лиза СССР должен был вернуть после окончания войны всю уцелевшую технику американцам. А те не собирались делать красивых жестов и дарить обескровленной и разрушенной стране столь нужные ей (и абсолютно ненужные самим США) автомобили. Делать нечего, грузовики и джипы отправлялись на сборные пункты в Архангельске и Мурманске, где американцы тут же пускали их под пресс и грузили на свои корабли уже в виде металлолома. Глядя на такое непотребство, советские люди всё-таки заныкали часть ленд-лизовской техники, в том числе порядка 60.000 Студеров. Цифра не Бог весть какая, но в народном хозяйстве они очень пригодились, исправно работая по 10-15 лет и более.
Встречал в Сети утверждение, что эти "заныканные" грузовики были спрятаны подальше от посторонних глаз в глухих колхозах, однако внимательное изучение фотодокументов показывает, что это не так. "Студики" до конца 1950-х в немалых количествах разъезжали по Москве и другим крупным городам СССР, на виду у американцев. Но те, очевидно, не стали устраивать по этому поводу скандала.
Этот пост посвящен легендарным Студебеккерам на дорогах послевоенного СССР.

В целом машину довольно легко опознать в общем автопотоке даже на фоне весьма похожих по дизайну ГАЗ-51: три оси, высокие Г-образные крылья, очень широкий передний бампер. Тем не менее, иногда можно перепутать издалека с грузовиком GMC . Так что поправьте, если где перепутал.

На въезде в Москву, 1947:

Москва, пл. Маяковского, 1947:

Москва, 1947:

Москва, 1947:

Москва, 1948:

Москва, Земляной вал, 1952:

Москва, Кутузовский, 1956:

На высоком разрешении видно сразу два Студера, хотя один может быть и GMC.

Москва, пл. Лермонтова, 1957:

Здесь мы видим самодельный автобус (барбухайку) на базе Студера.

Москва, 1958:

Теперь другие места в Союзе.

Норильский автобус на шасси грузовика Studebаker US 6, послевоенные годы:

Алтайский край, 1946-47:

Баку, 1947:

Тбилиси, 1947:

Краснодар, заготовка шпал, 1948:

Саратов, 1948:

Рыбинск, технический осмотр автомашин, 1950:

Минск, улица Московская, 1953:

Минск, Велосипедный завод, грузовики GMC и Студебекер, 1954:

Таллин, 1954:

Минск. пл. Якуба Коласа, 1956:

Студер или GMC?

Тула, пл. Восстания, 1956:

Витебск, 1950-е:

Импровизированный школьный автобус, 1950-е:

Омск, мельница, 1950-е:

Ржев, 1960-е:

Как я уже писал выше, иногда попадаются похожие на "Студер" другие ленд-лизовские грузовики.

Загорск, 1947 год:

Что за машины?

Минск, 1948-49. Грузовик GMC и американский грейдер:

Предупредим заранее: будет много сравнений с отечественной техникой, поэтому ортодоксальным патриотам лучше сразу запастись валерианкой. Итак, поехали!

Что в имени тебе моём?..

«Кто такой Студебеккер? Это ваш родственник Студебеккер? Папа ваш Студебеккер?» – интересовался как-то вспыльчивый Остап Бендер у несчастного молодого человека. Цитату эту приводим не зря, обратите внимание на написание названия. По-английски – «Studebaker», у Ильфа и Петрова название написано как «Студебеккер», без «а» и через «кк». Почему так? Никто не знает. Произносить название можно было бы как «Студебэйкер», «Стьюдибакер» и ещё десятком способов. Но у нас прижилось именно так: «Студебеккер» или просто «Студер».

А ведь мог бы грузовик называться и по-другому: создатели фирмы по странному стечению обстоятельств были немцами с фамилией Stutenbäcker (Штутенбэкер). После того как семья поселилась в Америке, они немного изменили фамилию, переиначив её для более удобного произношения. Ещё в 1750 году глава семейства построил первый фургон с мощностью в одну или две лошади (сколько запрячь, столько и будет), положив тем самым начало своей фирме.

Затем началась Гражданская война, необходимость в повозках возросла, а тут уже и подоспело время вплотную заниматься вагонами для передвижения по отнятой у апачей, кайова, навахо и прочих занятой территории. Кому-кому, а этим предприимчивым американцам немецкого происхождения война – воистину мать родная, а никак не мачеха. Впрочем, на сегодняшний день это уже никакого значения не имеет: сын за родителей не ответчик, а US6 за прародителей – тем более.

Четыре с половиной тонны мелочей

Внешне «Студер» очень отличается от советских грузовиков военной поры. Никаких угловатых форм, свойственных наши ЗиСам и «полуторкам». А если поставить их рядом, то непременно бросится в глаза и различие по габаритам машин, и только кот Базилио не заметит основное конструктивное отличие – «американец» имеет три оси. Колёсная формула – 6х6, при этом нет никаких сомнений, что передний мост ведущий: картер отлично видно из-под высокой кабины автомобиля. Была и модификация 6х4, но такие машины встречаются намного реже. Впрочем, не для того вы сейчас портите зрение, чтобы в сотый раз читать об одних и тех же характеристиках. Лучше будем смотреть на то, чего другие не увидели.

Какие знакомые колёса! А не такие ли покрышки стояли на наших ЗиСах? Такие, угадали. Потому что с резиной у нас всегда было не всё гладко, а в войну – особенно. Почти половина автомобильных шин приходила в Советский Союз по ленд-лизу, и неудивительно, что наши автомобили были обуты в западные «шузы». Идём по кругу дальше. Сразу за кабиной под левым бортом две канистры: одна для запаса воды, другая – бензина. Дотошные американцы даже горловины сделали различными: не перепутаешь. Сам борт меняет свою высоту в зависимости от положения раскладных скамеек в кузове. Если их поднять, они становятся продолжением борта.

1 / 2

2 / 2

Корма опять же заставляет порадоваться вниманию, оказываемому производителями мелочам. Катафоты (световозвращатели, отражатели – называйте, как хотите) установлены в глубокие рамки: никакие асы из Люфтваффе сверху не заметят отблесков, а те, кому надо, увидят их вовремя. Есть и разъём для подключения электрики прицепа. У нас таких не было. Конечно, установлены и габаритные огни для тех, кто идёт в колонне следом. А вот массивные отбойники под кузовом подлежали демонтажу в случае буксировки орудия: они значительно сокращали угол разворота.

В случае ремонта двигателя приходилось снимать и боковины моторного отсека, мешающие полноценному доступу. Но и тут западные инженеры позаботились об удобстве операции: крепятся они под крыльями кабины не болтами, а «барашками», поэтому добраться до силового агрегата можно быстро и без помощи гаечных ключей. Сами этого мы проверять не станем, а сразу займём место водителя «Студера».

За рулём Студебеккера

Почувствовать себя цыплёнком в скорлупе несложно: если природа наградила вас хорошим ростом, то остаётся лишь надеть свитер толстой вязки, тулуп, ватные штаны, шапку-ушанку и сесть в Оку. Гораздо сложнее испытать ощущения Гулливера в стране великанов. За рулём Студебеккера я почувствовал себя маленьким мальчиком. И неважно, что рост метр восемьдесят, что телосложение, мягко говоря, далеко не изящное… Места – навалом! При этом настолько, что при полном обороте руля длины рук не хватает для его прокручивания, приходится сильно наклоняться вперёд и делать вид, что обхватываешь Земной шар.

Хозяин машины Пётр с высоты своего роста (метр девяносто пять) подтверждает: простора в кабине «Студера» много. У него над головой ещё сантиметров десять до потолка кабины, ноги на пассажирском месте вытянуты полностью. Мысленно попытался представить себе конструктора машины. Под какой рост он это делал? С проблемой нехватки роста я встречусь ещё разок чуть позже, а пока можно насладиться (да, это самый уместный глагол!) панелью приборов и органами управления автомобиля. О том, что американцы любят инструкции, знают многие. Но как можно столько наставлений и подсказок оставить на приборной панели, можно только восторгаться! Приборы расположены по центру, но мы рассмотрим всё по порядку, слева направо.

Руль с четырьмя изящно изогнутыми спицами почти не закрывает первую табличку. Рассматриваем схему переключения передач. К чёрту логику! Влево и вперёд – вторая, влево и назад – третья, вперёд – пятая, назад – четвёртая, вправо и вперёд – задняя, вправо и назад – первая. Каково? А ведь идея проста и целесообразна, как дизайн старого Логана: при движении первая передача не задействуется, она нужна только при маневрировании или в случае движения в очень тяжёлых дорожных условиях с грузом (читай: с двукратным перегрузом по бездорожью после дождя). Поэтому тронуться места будет легко и привычно: на месте первой окажется сразу вторая передача. Следующая информация о том, как слить воду из системы охлаждения, последний же раздел таблички указывает на скорости, при которых следует переключать скорости. Всё доступно, понятно, но на английском. Интересно, какой процент советских военных шоферов владели этим языком?

Флажок центрального переключателя света снабжён предохранительным стерженьком-стопором, нечаянно его не повернёшь. Это – ещё одна защита «от дурака», которыми эта машина просто изобилует. Следующая такая «опция» находится в ногах: кнопка стартера под педалью сцепления. Чтобы завести мотор, педаль надо буквально вдавить в пол. Сцепление таким образом в момент пуска двигателя всегда выключено.

В центральной части панели расположены сами приборы: указатель давления масла, указатель температуры воды в системе охлаждения, спидометр, указатель уровня топлива и амперметр. Конечно, на английском, притом температура – в градусах по Фаренгейту, а скорость – в милях в час. Наверное, среднестатистический владелец иномарки 80-х годов разобрался бы в показаниях приборов и назначении органов управления быстрее, чем рядовой водитель сороковых, пересевший сюда из ЗиС-5. Подсветка приборов тоже выполнена оригинально, с помощью двух лампочек в плафонах, торчащих из панели прямо над указателями. Их включение производится с помощью рукоятки, похожей на центральный переключатель света в Волгах. Единственное, что было немного переделано в этой машине, это замок зажигания. В оригинале его просто нет, стоит рукоятка, которой включается зажигание. В стране, где бродит множество любителей покататься на Студебеккере на халяву, такой вариант просто неприемлем. Осталась ещё пара рукояток. Одна из них – привод заслонки дросселя (подсос, если кто-то помнит такой девайс), вторая – фиксированный газ, дублирующий, по сути, функцию педали акселератора. Эдакий круиз-контроль из 40-х.

Прямо перед пассажиром – металлический бардачок с комплектом необходимой технической мелочёвки. А перед носом пассажира – ещё одна табличка. Там, кстати, и указана дата поставки нашего автомобиля: 1945 год.

На потолке – пневматические приводы щёток стеклоочистителей (у каждой щётки – свой механизм). Работает эта система по тому же принципу, что и привычный нам вакуумный усилитель тормозов – за счёт разрежения в коллекторе, поэтому чем больше раскрутить мотор, тем бодрее буду бегать «дворники». Рядом – «барашки» откидной рамки лобового стекла. В отличие от русских машин, например, стекло можно поднять полностью под прямым углом. Очередная мелочь Студебеккера, но обзор от этого намного выигрывает: перед глазами не маячит кромка стекла.

Поехали!

Чтобы завести машину, мне пришлось переместить нижнюю часть туловища (ну, вы поняли) к самому краю сиденья, иначе я не мог достаточно продавить педаль сцепления для нажатия на кнопку стартера. Шестицилиндровая рядная «шестёрка» зарычала под длинным капотом. Вторая скорость (мы же помним, что первая нам почти не нужна?) включается легко. Передачи вообще переключаются чётко, не смущает даже ход рычага, которым приходится размахивать, как сачком при ловле бабочек. Плавно отпускам сцепление и едем. Всё просто. Слишком просто для машины сорок пятого года выпуска. На любой джип можно смотреть свысока и при этом видеть поверх его крыши следующие за ним машины. Очень удобно, доложу я вам!

Запретный плод, как известно, сладок. Включаем первую. И то – только для разворота на «пятачке». Мотор ревёт, а машина почти стоит на месте. Но правильно говорил старый мудрый о том, что машина хороша не литрами объёма и лошадиными силами, а правильно подобранным соотношением параметров ДВС и трансмиссии.

Мотор нашего «Студера» выдаёт всего 95 л.с., что, честно говоря, не так уже много. Но объём почти в 5,5 литров на первой передаче позволял применять грузовик и как тягач. Четвёртая передача – прямая, а пятая скорость на табличке обозначена как «overdrive». Сильно сказано, учитывая максимальную скорость в 70 км/ч. Габариты чувствуются очень хорошо, единственное неудобство, которое я испытал в ходе управления, это очень маленькое зеркало заднего вида. Спасибо, конечно, что оно есть вообще, но если вы вдруг увидите на дороге Студебеккер, знайте: сзади вас не видно.

Ехать на машине приятно. Может быть, накладывается ощущение того, что все перечисленные выше мелочи созданы конструкторами для удобства водителя. Этот факт греет душу, тем более что греть её больше нечем – «печки» в машине нет. Выручает нагревающаяся от двигателя передняя перегородка кабины, дающая хоть какое-то тепло. Впрочем, нет и щелей, которыми так печально известны ГАЗы и ЗиСы военного времени, что опять-таки уже весьма неплохо. А руль всё же удобно держать только в нижней части обода, уж слишком он велик для меня. Или я мал для этого автомобиля. Доворачиваем его и нажимаем на тормоз. Машина легко останавливается. Как раз в конце тридцатых американцы распробовали гидравлическую систему и баловались ею, устанавливая куда попало. И опять-таки вспоминается ЗиС-5 с его механическим приводом…

Американец, который творит добро

Машина, которую нам любезно предоставил для ознакомления Пётр, собрана по большому счёту из нескольких автомобилей. Двигатель с коробкой были привезены из Америки. Они работали на тракторе в карьере, ибо эти агрегаты почти вечные и используются практически и сегодня. Оригинальная кабина нашлась на Ленфильме (кажется, у них неисчерпаемые запасы, ей-богу!), кузов привезли из Норвегии, он находился там на хранении. Шасси нашли в Тульской области лет 6-7 назад. Сама идея восстановления этого «Студера» началась в 2011 году с… решётки. Была найдена решётка, защищающая заднее стекло в кабине. Пётр сначала не понял, от какого она автомобиля, он в то время реставрировал другую машину. А потом выяснил происхождение этой детали, и началось…

Больше всего времени потребовалось на комплектацию: около года ушло на поиск агрегатов, их восстановление или переборку. На саму сборку потребовался всего месяц. В ходе работы стало очевидным, что у машины много абсолютно одинаковых деталей с ГАЗ-51, 52, 53 и даже ГАЗ-3310 «Валдай». И не просто одинаковых, а именно таких же. Тем временем, «Валдай» – разработка 2003 года. Заставляет задуматься, не так ли? Было время, когда Студебеккер здорово выручал на фронтах Великой Отечественной войны. Он был грузовиком, тягачом, базой для «Катюш». Он радовал неслыханным комфортом, проходимостью, надёжностью. Нашим «полуторкам» и трёхтонным ЗиСам не с руки было конкурировать с трёхосным полноприводным грузовиком союзников. Да и после войны Студебеккеры ещё долгие годы работали в Советском Союзе, помогая восстанавливать страну после страшной трагедии. Кстати, о хитростях послевоенного использования ленд-лизовской техники, которую вообще-то полагалось вернуть в Америку, мы недавно писали в статье про танковый тягач Diamond T 980

Конструированием автомобиля занимались люди, чью страну война практически не затронула. У них были все ресурсы для того, чтобы заниматься теми вроде бы незначительными «фишками», которыми так приятно удивил военный грузовик. Инженеры, привыкшие работать исключительно с легковыми машинами, перенесли свой опыт и на US6. Отсюда и рельефная обивка дверей, и форточки, знакомые нам по отечественной технике вплоть до середины 90-х, и непонимание требований жёсткой экономии, в условиях которой работали советские разработчики. У них была возможность сделать хороший автомобиль, и они его сделали.

Краткие технические характеристики Studebaker US6

Грузоподъемность на пересеченной местности используемых в СССР автомобилей	4 тонны (на шоссе – 5 тонн)
Общий вес машины без груза	4505 килограмм
Максимальная скорость	69 км/ч
Тип двигателя	карбюраторный шестицилиндровый четырехтактный, с нижними клапанами
Расположение цилиндров	вертикальное однорядное
Рабочий объем	5243 куб. см
Степень сжатия	5,82
Максимальная мощность при 2500 об/мин	95 л.с.
Система охлаждения	водяная, циркуляция воды принудительная
Емкость топливного бака	150 литров
Топливо	бензин 70-72
Сцепление	однодисковое сухое
Коробка передач	механическая, трехходовая, пятискоростная
Раздаточная коробка	механическая, с двумя передачами
Тип рулевого управления	червяк и шипы
Ножной тормоз	колодочный с гидроприводом, на все колеса

После войны в нашем распоряжении оказались и трофейные немецкие грузовики, однако они такой популярности не имели: капризные, сложные, да и запчастей не найдёшь. На них можно было ездить до первой поломки, потом проще было переплавить. Другое дело выносливый и надёжный «Студер». А вот в Америке на нём не ездили. Были у них к тому времени машины уже и современнее, например, JMC. Можно сказать вполне определённо: Студебеккер был очень хорошей машиной, и пользы он принёс немало. Платили мы, правда, за него до 2006 года. Как ни странно, всего девять лет назад за океан ушёл наш последний платёж по договору ленд-лиза.

: например, американские грузовики повышенной проходимости. Наиболее известными из них стали автомобили марки «Студебекер», благодаря которым РККА смогла применять новую тактику механизированной артиллерии в наступательных операциях советских войск в 1944–1945 годах. Важную роль «Студебекеры» сыграли в Ясско-Кишинёвской операции.

Грузовики стратегического значения

«В современной же войне нельзя иметь армию без грузовиков» , - сказал Иосиф Сталин во время встречи с личным представителем президента США Уэнделлом Уилки 23 сентября 1942 года, подчёркивая роль грузовых автомашин на советско-германском фронте. Говоря о причинах поражений в 1942 году, Сталин отметил следующее:

«Наши неудачи за последнее время на юге объясняются недостатком у нас истребительной авиации, которая имеет решающее значение. Вторая причина того, что мы потерпели поражение, - это недостаток у нас грузовиков. Все наши заводы, которые производили раньше грузовики, перешли на производство танков».

Стоит отметить, что перед началом войны СССР имел в своём распоряжении более полумиллиона грузовых машин. «Отчёт Управления снабжения ГАВТУ КА о работе за период Великой Отечественной войны» от 28 сентября 1945 года гласил:

« Автопарк Красной Армии насчитывал к началу войны 272,6 тыс. автомобилей, из них 257,8 тыс. грузовых и специальных (…)

По данным Госавтоинспекции НКВД, на 1 января 1941 года автопарк народного хозяйства насчитывал 807 тысяч автомобилей, из них:

грузовых и специальных - 704 тыс. шт.,

легковых - 103 тыс. шт.
Количество исправных автомобилей составляло всего лишь 55% или 444 тыс. шт».

Казалось бы, судя по этим цифрам, ситуация с грузовиками была более или менее удовлетворительной. Но бо́льшую часть парка грузовых и специальных машин РККА составляли 1,5-тонные ГАЗы, и совсем отсутствовали автомашины повышенной проходимости и автотягачи. Всего же на 22 июня 1941 года в распоряжении армии было 203,9 тысячи грузовиков, из которых более половины (113,2 тысячи единиц) приходилось на «полуторки».

В случае войны армия должна была пополниться за счёт мобилизации автомашин из народного хозяйства: на 23 августа 1941 года было изъято 206 169 единиц. В последующие два года была проведена дополнительная мобилизация автотранспорта. Всего же за время войны РККА получила от народного хозяйства 268 649 автомобилей. Однако поставка этого транспорта в военное время была связана с трудностями. Машины сдавались на сборные пункты медленно, нередко были неисправными и неукомплектованными. Поэтому Главное автомобильное управление Красной армии сделало следующий вывод:

«Ввиду того, что все исправные машины были мобилизованы в 1941 году, а запасных частей для ремонта не хватало ни в народном хозяйстве, ни в Красной Армии, необходимых результатов дополнительная мобилизация не дала ни по количеству, ни по качеству полученных машин».

Любопытно, что, несмотря на потери, за первые полгода войны количество грузовиков в парке РККА увеличилось почти на 34 тысячи машин: на 1 января 1942 года их было 237,8 тысяч единиц. Прирост в основном произошёл за счёт «полуторок», изъятых из народного хозяйства. А вот поступление новых машин в армию было недостаточным. Например, с 22 июня по 31 декабря 1941 года РККА получила 37 тысяч автомобилей разных типов, но их общие потери за это же время составили 159 тысяч единиц автотранспорта. Так как после начала войны отечественная промышленность не могла удовлетворить нужду в производимом автотранспорте, советское руководство обратилось к союзникам с просьбой начать поставки машин - в особенности грузовиков.

Грузовики по ленд-лизу

Уже в первые дни войны СССР пытался наладить контакты с США как с поставщиком оружия и оборудования, необходимого на фронте и в тылу. 29 июня 1941 года советский посол в Вашингтоне получил указание от руководителя НКИД Вячеслава Молотова поставить перед президентом США или госсекретарём вопрос об оказании Советскому Союзу помощи поставками. Но изначально речь об автомашинах не шла. СССР желал получить самолёты, зенитные орудия, оборудование для производства самолётов и шин, а также установок для выработки высокооктанового горючего в кредит на пять лет.

Вопрос о грузовиках был поднят на Московской конференции при обсуждении с представителями США и Великобритании потребностей СССР в военной помощи из этих стран. В результате в первый протокол о поставках по ленд-лизу, подписанный 2 октября 1941 года в Москве, была включена заявка на грузовые машины (3 т, 2 т и 1,5 т) по 10 тысяч штук в месяц. В дальнейшем она стала неотъемлемой частью других протоколов ленд-лиза.

Грузовые автомобили «Студебекер» из американских поставок в транспортном резерве командования Красной армии в районе Можайска. 17 августа 1944 года. Автор снимка: Борис Антонов.
waralbum.ru

Важность поставок грузовиков из США дважды подчёркивал Сталин в 1942 году на встречах с американцами. На уже упомянутой встрече с Уилки, согласно протоколу беседы, он заявил, что:

«…был бы готов ограничить поставки США истребителями, грузовыми автомашинами, алюминием и взрывчатыми веществами, которые в Америке имеются в достаточном количестве. Всё остальное можно было бы выкинуть».

6 октября 1942 года во время беседы с американским послом Уильямом Стэндли председатель Совнаркома конкретизировал нужды СССР:

«Он, Сталин, сказал Уилки, что мы откажемся от своих заявок на танки, артиллерию, снаряды, пистолеты и что мы могли бы ограничиться поставкой нам истребителей. Мы главным образом испытываем недостаток истребителей. Если бы Америка могла нам поставлять ежемесячно 500 истребителей, но хороших истребителей, которые могли бы выдерживать бои с немецкими истребителями, вроде «Аэрокобры», то мы были бы готовы отказаться от остальных видов вооружения (…) Затем Сталин сказал Уилки, что нам очень нужны грузовые автомашины и, если возможно, мы хотели бы получать из США 10 тыс. грузовых автомашин в месяц. Мы были бы готовы получать даже только шасси. Третья статья - это поставки нам алюминия в количестве 5000 тонн в месяц. Четвёртая статья - это поставки нам 4–5 тыс. тонн взрывчатых веществ. Пятая статья - это поставка нам около 2 млн. тонн пшеницы. Об этом Сталин готов написать президенту».

Рузвельт откликнулся на просьбу советского руководства. Согласно справочнику Министерства внешней торговли СССР, с 22 июня 1941 по 31 декабря 1945 года Советский Союз получил из Америки 360 980 грузовых автомашин, поставки которых распределялись по годам следующим образом:

937 единиц	29 837 единиц	91 620 единиц	128 361 единица	110 225 единиц

По данным того же источника, по ленд-лизу был отправлен 371 431 грузовик, из которых 354 608 единиц было ввезено в СССР, 6 153 единицы переданы советским организациям в Иране и 10 670 единиц - потеряно в пути. Первая партия машин поступила из Англии вместе с арктическими конвоями в декабре 1941 года, а с января 1942 года тем же путём начали прибывать автомобили из США. Но основной поток ленд-лизовских автомашин шёл через Иран. Через него за годы войны в СССР попала 181 тысяча единиц автотранспорта. Плюсом данного маршрута было то, что двигавшиеся своим ходом из иранских портов грузовики попутно доставляли в Советский Союз до 30 тысяч тонн грузов ежемесячно.

Согласно отчёту ГАВТУ КА, всего за время Великой Отечественной войны на укомплектование частей РККА поступило 444,7 тысячи новых машин. Их поступление в армию, снизившееся в 1942 году, начиная с 1943 года непрерывно возрастало, главным образом за счёт импорта, и достигло в 1944 году уровня 162 тысячи машин - или в среднем 13,5 тысяч единиц в месяц. Советская промышленность дала армии 36,6% от общего прихода автомобилей, или 162,6 тысячи машин, из них грузовых и тягачей - 156,2 тысячи единиц. Доля импорта составила 63,4%, или 282,1 тысячи автомобилей, из них грузовых и тягачей - 246,2 тысячи машин. Правда, в этом же источнике упоминаются и другие данные:

«Общая поставка автомобилей для Красной Армии за годы войны составила 463 000 шт., из них 150 400 отечественных (32,5%) и 312 600 импортных (67,5%)».

Колонна американских грузовиков, осуществляющих перевозки по ленд-лизу в СССР, стоит на дороге в Восточном Ираке.
nl.wikipedia.org

Одним из весомых комплиментов автомобилям ленд-лиза можно считать телеграмму Молотова советскому послу в Вашингтоне от 6 марта 1943 года:

«Американское вооружение и транспортные средства, поступающие из США, используются Красной Армией как в оборонительных, так и в наступательных операциях. Известно также, что подавляющее количество вооружения и снабжения Красной Армии является отечественным. (…)

Большую помощь Красной Армии в повышении её манёвренности оказывают американские грузовики, которые были использованы не только для переброски войск, но и как средство тяги артиллерийских орудий. Хорошо проявили себя автомашины «Джипс» как средство тяги орудий мелкого калибра и средство связи командования ввиду своей хорошей проходимости».

«Студебекер»

Ввиду того, что количество различных типов и марок американских и английских автомобилей и их пригодность к эксплуатации в СССР изучены не были, вначале заказывались машины, которые предлагали иностранные фирмы. Это привело к тому, что всего из-за границы поступило до 28 различных марок и моделей автомобилей.
В дальнейшем, по мере выявления их эксплуатационных и конструктивных качеств, количество заказываемых марок машин сократилось.

Среди грузовиков основной выбор советской стороны пал на 2,5-тонный «Студебекер» (Studebaker US6), производимый фирмой «Студебекер Корпорейшен». По иронии судьбы, эта машина, так хорошо поработавшая на фронтах Великой Отечественной войны, была детищем американской фирмы, основанной в XIX веке потомками немецких эмигрантов.

Передвижение советских войск на шоссе под Берлином. На переднем плане грузовик американского производства Studebaker US6, слева ЗИС-5, за ним ГАЗ-АА. Германия, 20 апреля 1945 года. Автор снимка: Георгий Петрусов. avtotema.mediasalt.ru

Поставки этого грузовика начались в 1942 году. ГАВТУ КА указывает, что за год СССР получил 3,8 тысячи «Студебекеров». В 1943 году Советскому Союзу было поставлено 34,8 тысячи таких машин, а в 1944 году - уже 56,7 тысячи единиц. Согласно справочнику Министерства внешней торговли СССР, всего по ленд-лизу советской стороне было отгружено 179 459 автомобилей этой марки: 171 635 из них было ввезено в СССР, 4 334 было передано советским организациям в Иране и 3 490 - потеряно в пути. Кроме этого, за наличный расчёт было отгружено 1 136 «Студебекеров»: привезено 982 и 154 - потеряно в пути.

Эта автомашина служила в РККА грузовиком, базой для реактивных миномётов и тягачом. В своём послевоенном анализе ГАВТУ КА упомянуло «Студебекер» как лучший автомобиль из всех получаемых марок тягачей для буксировки 75-мм и 122-мм артсистем. Не будем останавливаться на технических характеристиках, а также описании этой машины: ей посвящено немало обзорных работ. Обратим своё внимание на такой аспект истории «Студера», как его роль в наступательных операциях советских войск на примере Ясско-Кишинёвской операции.

Удар на юге

Ясско-Кишинёвская операция проводилась войсками 2-го и 3-го Украинских фронтов во взаимодействии с силами Черноморского флота и длилась всего десять суток - с 20 по 29 августа 1944 года. Её целью был разгром немецкой группы армий «Южная Украина», прикрывавшей балканское направление, завершение освобождения Молдавии и вывод из войны Румынии. Важную роль в этом сыграла 6-я танковая армия генерал-лейтенанта Андрея Кравченко. Её танки прошли с боями около 600 км - от исходного положения до Бухареста, нанеся противнику большой урон в технике и живой силе, разгромив при этом ряд частей и соединений немецко-румынских войск. За свои успехи приказом Верховного Главнокомандующего 12 сентября 1944 года она была преобразована в 6-ю гвардейскую танковую армию.

20 августа 6-я танковая армия участвовала в прорыве сильно укреплённой и глубоко эшелонированной обороны противника северо-западнее города Яссы. В процессе введения в прорыв 5-го гвардейского танкового корпуса генерал-лейтенанта Василия Алексеева был завершён разгром глубины немецкой тактической обороны. Стремительно развивая успех и не давая врагу возможности закрепиться на промежуточных оборонительных рубежах, войска Кравченко преодолели несколько горно-лесистых кряжей, водных препятствий и сильно укреплённый район с долговременными сооружениями у Войнешти, Тивану и севернее Фокшан.

Действуя в трудных для танковых и механизированных войск условиях, 6-я танковая армия в течение 11 суток захватила крупные опорные пункты и важные узлы коммуникаций противника: Васлуй, Вырлад, Текучи, Фокшаны, Рымник, Плоешти. Соединившись с войсками 3-го Украинского фронта у Хельчиу, она замкнула кольцо окружения Ясско-Кишинёвской немецко-румынской группировки, разгромила немцев на подступах к столице Румынии и вошла в Бухарест.

Штаб армии оценивал её вклад в операцию следующим образом:

«1. В решающей мере обеспечила полное окружение и ликвидацию Бессарабской группировки противника

2. Захватила важнейший нефтяной район - ПЛОЕШТИ.

3. Вынудила Румынию к выходу из фашистской коалиции и объявлению войны Германии».

Автомобили войны

«Студеры» выручают танки

В своих выводах об участии 6-й танковой армии в Ясско-Кишинёвской операции её командующий отметил, что тыл армии располагал следующим транспортом:

«…армейские части имели 244 машин иномарок, войсковой транспорт - 85 машин, ЗИС - 53, ГАЗ - 11, иномарки - 21. Автоцистерны - 86, из них ЗИС - 74, ГАЗ - 12».

Танковая армия и к началу операции, и во время её проведения была полностью обеспечена боеприпасами, продовольствием, горюче-смазочными материалами. Но армейские тылы не располагали достаточным количеством автотранспорта для быстрой передислокации. Чтобы исправить это, склад 6-й танковой армии выбрасывал «летучку» для получения с неё тыловыми службами наступавших частей всего необходимого. Перемещение имущества между фронтовой и армейской «летучками» было возложено на «Студебекеры».

Танки Т-34-85 и грузовики «Студебекер» US6 с 76-мм пушками ЗИС-З на буксире перед атакой. 1944 год

Они также хорошо показали себя в снабжении наступавших танковых частей. Кравченко считал, что тылы корпусов отстают от быстро передвигающихся соединений, в силу чего не могут обеспечить свои войска. Но командиры танковых бригад в отчётах положительно отзывались о работе своих тылов. Принявший на себя командование 22-й гвардейской танковой бригадой после гибели её командира, гвардии подполковника Дмитрия Нагирняка, гвардии полковник Фёдор Жилин отмечал следующее:

«Работа тыла бригады: несмотря на 40% обеспеченность транспортом и глубокого рейда части бригады не имели случаев перерыва в снабжении боеприпасами и ГСМ».

Командир 20-й гвардейской танковой бригады гвардии полковник Степан Шутов писал в отчёте:

«Следует отметить безупречную работу наших тылов. В виду того, что темпы продвижения наших танков были невиданно стремительными (50–60 километров в день), создавалась угроза растягивания наших коммуникаций. Однако тылы бригады и батальонов сумели обеспечить своевременную доставку горючего и боеприпасов. Как правило, тылы двигались сразу же за боевыми порядками, всегда находились в курсе боевой обстановки и знали запросы и нужды частей».

Группа военнослужащих у развёрнутого знамени 5-го гвардейского Сталинградского танкового корпуса. Под знаменем стоит генерал-майор танковых войск Андрей Григорьевич Кравченко, командовавший корпусом с 18 сентября 1942 по 24 января 1944 года, будущий командир 6-й танковой армии.
waralbum.ru

Другой стороной вклада «Студеров» в успех наступления было использование их как артиллерийских тягачей. Делая выводы о причинах успешных действий 6-й танковой армии в Ясско-Кишинёвской операции, генерал-лейтенант Кравченко отметил:

«Наступление артиллерии вместе с танковыми подразделениями впереди пехоты и с отрывом от неё - является новым в тактике механизированной артиллерии, полностью себя оправдавшим.

Артиллерия и миномёты, прицепленные к «Студобеккерам» на прицепах, взаимодействуя с танками и десантом пехоты - способствовали прокладыванию пути танков и обеспечивали их действие в глубине обороны. (…) В бою оправдали себя группы - в составе мотопехоты, танков и артиллерии по захвату леса и высот».

Любопытно отметить, что на тот момент армию Кравченко можно было именовать «полуиномарочной». Помимо того, что в её автопарке преобладали импортные автомобили, один из двух танковых корпусов армии был укомплектован английскими и американскими танками, имея в своём составе только один Т-34.

Подводя итоги рассказа о «Студебекере», хотелось бы вновь обратиться к вышеупомянутому отчёту ГАВТУ КА, в котором оно сделало вывод о значении американских автомобилей для СССР в войне с Германией:

«Автомобили повышенной проходимости большого тоннажа (Студебекер, Джиемси и др.), Додж 3/4 т. и Виллис - сыграли большую роль в Отечественной войне в качестве артиллерийских тягачей, заменив в значительной мере тракторы и конную тягу. Виллис, кроме того, служил надёжным средством связи, управления войсками и частями».

Эта надёжная техника помогла Красной армии стать более мобильной в наступательных операциях, освоить новую тактику и успешно применять её в боях. Если советские грузовики позволили СССР не проиграть войну, то американские автомобили помогли её выиграть. «Студебекер» действительно стал автомобилем Победы.

Источники и литература:

1. ЦАМО. Фонд 38. Опись 11584. Дело 396.
2. ЦАМО, Фонд 339, Опись 5179, Дело 19.
3. ЦАМО, Фонд 339, Опись 5179, Дело 73.
4. ЦАМО, Фонд 339, Опись 5179, Дело 80.
5. ЦАМО, Фонд 3097, Опись 1, Дело 2.
6. Report on War Aid Furnished by the United States to the USSR, Foreign Economic Section, Office of Foreign Liquidation, Deptartmet of State, 28 Nov 1945.
7. Советско-английские отношения во время Великой Отечественной войны, 1941–1945: Документы и материалы. В 2-х т. - Т.1. 1941–1943 / М-во иностр. дел СССР. - М.: Политиздат, 1983.
8. Советско-американские отношения во время Великой Отечественной войны, 1941-1945: Документы и материалы. В 2-х т. - Т. 1. 1941–1943 / М-во иностр. дел СССР. - М.: Политиздат, 1984.
9. Внешняя торговля Союза ССР за период с 22-VI – 1941 г. по 31-XII – 1945 г. / Министерство Внешней Торговли СССР, Учётно-Экономический отдел. Статистический справочник. - М., 1946.
10. Джонс, Р. Ленд-лиз. Дороги в Россию. Военные поставки США для СССР во Второй мировой войне / Р. Джонс. - М.:Центрполиграф, 2015.
11. http://tankfront.ru
12. https://eugend.livejournal.com
13. https://pamyat-naroda.ru
14. https://www.drive2.ru