Погрузчики предназначены для выполнения землеройно-транс-портных операций с разработкой предварительно разрыхленных грун­тов, для погрузки сыпучих и мелкокусковых материалов в транспорт­ные средства или в отвал, а со сменными рабочими органами - для обработки штучных грузов, в том числе длинномеров, контейнеров, валунов, для выполнения монтажных работ, на снегоочистке и т.п. Погрузчики могут использоваться для перемещения и подачи к месту производства работ в пределах рабочей площадки (до 150 м) различ­ных материалов, строительных деталей и оборудования.

Погрузчики классифицируют:

по назначению - для сыпучих материалов и штучных грузов;

по режиму работы - непрерывного и циклического (периодичес­кого) действия;

по типу рабочего органа - одноковшовые, многоковшовые и ви­лочные;

по ходовому оборудованию - на гусеничном или пневмоколесном ходу. Их также выпускают на базе автомобилей, тракторов и тяга­чей.

Одноковшовые погрузчики являются универсальными и могут при­меняться для различных целей. Многоковшовые используются там, где рабочий процесс должен быть непрерывным, например зимняя уборка снега на городских улицах с одновременной погрузкой в транспорт­ные средства.

Погрузчики периодического действия (рис. 5.1) не только гру­зят материал в транспортные средства, но и могут перемещать их на расстояние до 150 м. Их применяют для штабелирования сыпучих и кусковых материалов на складах заполнителей смесительных узлов и установок. По способу захвата груза погрузчики периодического действия можно разделить на зачерпывающие и подхватывающие. У за­черпывающих погрузчиков захватным органом является ковш. У подх­ватывающих погрузчиков основным захватным органом служат вилы. Основной тип зачерпывающих погрузчиков - одноковшовые погрузчики с передней (фронтальной) и задней разгрузкой ковша. У погрузчика с задней разгрузкой (перекидные погрузчики) врезание ковша в ма­териал происходит при движении на первой или второй скорости. После подъема загруженного ковша погрузчик движется задним ходом к месту разгрузки, где ковш отводится назад и разгружается. Пог­рузчик, не разворачиваясь, передним ходом возвращается к штабелю материала с опущенным вперед ковшом.

Погрузчик с передней разгрузкой (фронтальный погрузчик) мо­жет быть как на гусеничном, так и на пневмоколесном ходу. Такой погрузчик после набора материала в ковш и поворота его в верти-

кальной плоскости (для предотвращения высыпания) должен отъехать назад, а в некоторых случаях и развернуться с тем, чтобы обеспе­чить выгрузку материала в транспорт.

Погрузчики с боковой разгрузкой (полуповоротные погрузчики), как правите, изготавливаются с ковшами грузоподъемностью 0,8, 1,25 и 2 т. После набора материала ковш 3 такого погрузчика с по­мощью гидроцилиндра 1 и системы рычагов поворачивается в верти­кальной плоскости для предотвращения высыпания материала. Гидро­цилиндры 2 поднимают стрелу 4 вместе с ковшом. Поворот платформы 5 с рабочим оборудованием на разгрузку происходит с помощью гид-роцилиндроз и цепи, установленных внутри ходовой рамы 6. Время рабочего цикла полуповоротных погрузчиков на 30...40% меньше, чем у фронтальных, чему способствует поворот платформы, исключающий

необходимость маневрирования всей машины. Такие погрузчики весьма эффективны при работе в стесненных городских условиях, однако они являются более дорогостоящими.

Кроме погрузочно-разгрузочных работ одноковшовые погрузчики могут использоваться для послойной разработки грунтов I...III ка­тегории с погрузкой их в транспортные средства или отсыпкой в от­вал. Со сменными рабочими органами эти машины используют для пог­рузки и разгрузки контейнеров, труб, лесоматериалов, для обратной засыпки траншей и котлованов, для уборки дорог и внутрикварталь-ных территорий и др.

Увеличение производства одноковшовых погрузчиков с различны­ми видами сменного оборудования позволяет высвободить в промыш­ленности много экскаваторов, кранов и бульдозеров, занятых на этих работах.

Главный параметр одноковшовых погрузчиков - номинальная гру­зоподъемность, которая должна обеспечиваться при движении машины. По этому параметру их подразделяют на погрузчики малой грузоподъ­емности (до 0,5 т), легкие (0, 6... 2, 0 т), средние (2,1... 4, 0 т), тяжелые (4,1...10 т) и большегрузные (свыше Ют). У современных погрузчиков номинальная грузоподъемность достигает до 15 т. Не менее важны для определения технологических качеств погрузчика и такие параметры, как разгрузочный вылет, наибольшая высота разг­рузки. По ним выбирают транспортное средство.

На рис. 5.2 показаны одноковшовые погрузчики различных мо­делей: мощная модель фронтального погрузчика с шарнирно-сочленен-ной рамой и ковшом вместимостью 1,1 м 3 ; малогабаритный универ­сального назначения; погрузчики на базе стандартных тракторов -гусеничного и колесного.

Рис. 5.2. Основные типы одноковшовых погрузчиков:

а - фронтальный с шарнирно-сочлененной рамой (ТО-30); б - малогабаритный универсальный пневмоколесный (ТО-31); в, г - навесные гусеничный и колесный погрузчики.

Погрузчик, изображенный на рис. 5.2, а, имеет шарнирно-соч-лененную конструкцию рамы. Передний мост с рабочим оборудованием закреплен на передней полураме, а двигатель, кабина и задний мост установлены на задней полураме. Балансирная подвеска заднего мос­та обеспечивает повышенную проходимость погрузчика и разгружает несущую полураму от деформаций кручения. Обе полурамы соединены между собой шарнирно и для изменения направления движения погруз­чика необходимо осуществить их поворот относительно друг друга с помощью гидроцилиндра.

а)

Самоходное шасси малогабаритного погрузчика ТО-31 грузоподъ­емностью 0, 5 т снабжено дизелем мощностью 20 кВт, четырьмя веду­щими колесами на шинах высокой проходимости и гидростатической трансмиссией, обеспечивающей бесступенчатое регулирование скорос­ти при прямом и обратном ходе в пределах 0...10,5 км/ч. Ковш вместимостью 0,25 м 3 управляется также с помощью гидравлики. Пог­рузчик поворачивается торможением колес одного борта и оборудован удобной кабиной с хорошим обзором. Погрузчики мощностью 2 т имеют вместимость ковшей 0,75...1,4 м 3 при мощности двигателя 55...65 кВт. Привод хода осуществляется через гидромеханическую коробку передач и затем посредством карданных валов на передний и задний мосты погрузчика. В трансмиссию включен гидротрансформатор, авто­матически регулирующий скорость движения в зависимости от нагруз­ки. Наличие гидротрансформатора уменьшает динамические нагрузки, увеличивает долговечность машины и создает более комфортные усло­вия для оператора.

Погрузчики непрерывного действия (рис. 5.3), так называемые многоковшовые погрузчики, применяются для выполнения больших объ­емов работ, связанных с погрузкой или разгрузкой сыпучих и мелко­кусковых материалов (песка, гравия, щебня, сколотого льда, сне­га) . Состоят из самоходной машины, на которой установлен ковшовый элеватор 1 или ленточный либо скребковый 5 конвейер. Для подачи материала к элеватору или конвейеру служит питатель 3, который может быть выполнен в виде винта, шаровой головки и подгребающих лопастей 4. Загружать материал в транспортные средства можно по наклонному лотку 2 или ленточному, ковшовому или скребковому кон­вейеру 5. Многоковшовые погрузчики выпускают производительностью 40, 80, 160 и 250 м 3 /ч с высотой выгрузки 2,4... 4, 2 м. Оборудова­ние погрузчиков непрерывного действия производительностью 40 м 3 /ч

Рис. 5.3. Погрузчикинепрерывного действия:

а - элеваторный с лопастным шнековым питателем; б - скребковый с подгребающими лопастями.

монтируется/ как правило, на колесном тракторе. Погрузчики произ­водительностью 160 и 250 м 3 /ч имеют гусеничный или пневмоколесный ход. Большая часть сборочных единиц и деталей погрузчиков унифи-

цирована.

Принцип работы погрузчика заключается в следующем: при дви­жении машины вперед вращающиеся шнеки правыми или левыми спираля­ми транспортируют к середине машины,сыпучий материал, который захватывается ковшами и через воронку подается на ленточный кон­вейер. Ленточный конвейер при помощи механизма поворота может по­ворачиваться и материал грузится в транспортные средства или

сбрасывается в отвал.

Производительность многоковшовых погрузчиков на 40...60%

больше, чем одноковшовых с такой же мощностью двигателя, но цик­лического действия. Однако многоковшовые погрузчики, как и.боль­шинство машин непрерывного действия не являются универсальными.

При выполнении погрузочно-разгрузочных работ погрузчики мо­гут оснащаться различного вида сменным оборудованием, предназна­ченным для захвата и перемещения груза (рис. 5.4).

Рис. 5.4. Сменное рабочее оборудование одноковшовых погрузчиков:

а - рабочие органы без силового привода; б - рабочие органы с си­ловым приводом; в - дополнительное оборудование; 1 - ковш для твердых пород с зубьями; 2 - ковш с прямолинейной режущей кромкой, 3 - ковш с V-образной режущей кромкой; 4 - скелетный ковш; 5 -грузовые вилы; б - бульдозерный отвал; 7 - плужный снегоочисти­тель; 8 - грузовая безблочная стрела; 9 - ковш с принудительной разгрузкой; 10 - двухчелюстный ковш; 11 - захват для длинномерных материалов; 12 - бурстолбостав; 13 - ковш для распределения бето­на; 14 - захват для пакетов; 15 - дорожная щетка; 16 - гидромо­лот; 17 - рыхлитель; 18 - обратная лопата экскаватора.

Ковши увеличенной и уменьшенной вместимости предназначены для погрузки грунтов с разными свойствами.

Двухчелюстной ковш позволяет захватывать негабаритные пред­меты.

Скелетный ковш предназначается для загрузки крупнообломочных материалов.

Ковш с боковой разгрузкой - для выполнения работ в стеснен­ных условиях.

Ковш с принудительной разгрузкой имеет подвижную заднюю стенку. При ее перемещении при помощи гидроцилиндра и рычагов осуществляется принудительная разгрузка ковша. Такой ковш может применяться при погрузке материалов, обладающих большой лип­костью.

Грузовые крюки и петли - относятся к универсальным грузозах­ватным приспособлениям. Груз прикрепляется к этим приспособлениям при помощи канатных или цепных строп, или при помощи специальных захватов, подвешиваемых на крюк или петлю.

Клещевые захваты - применяют при выполнении ПРР со штучными грузами определенной формы и размера для сокращения времени, зат­рачиваемого на подвеску и освобождение грузов и уменьшение ручных затрат.

Подразделяются на захваты для штучных грузов в таре или упа­ковке и на захваты для штучных грузов без тары. В зависимости от степени автоматизации процесса захвата и освобождения груза зах­ваты подразделяют на полуавтоматические (обеспечивающие автомати­ческий захват груза при ручном освобождении) и автоматические (обеспечивающие захват и освобождение груза без применения рабо­чей силы).

Эксцентриковый захват - предназначен для транспортирования стальных листов в вертикальном положении. Он подвешивается к крю­ку крана и обеспечивает удержание листа в захвате силами трения, возникающими между листом и эксцентриком, а также между листом и упором рамки.

Однако, согласно правилам Гостехнадзора, применение фрикци­онных захватов для ПРР с ядовитыми, взрывчатыми веществами, а Также сосудов, находящихся под давлением газа или воздуха (т.е. с разрядными грузами), не допускается.

Электромагниты (постоянного тока) - применяются для подъема стальных или чугунных грузов. Они подвешиваются цепями к крюку погрузчика и питаются постоянным током при помощи гибкого кабеля.

Их применение устраняет необходимость использования ручного труда при запаливании груза, так как захват и освобождение груза происходит автоматически.

Однако зона работы погрузчика с электромагнитом является весьма опасной.

Вакуумные захваты - предназначены для транспортирования раз­личного рода листового материала (сталь, цветные металлы, стекло, оргалит и т.п.), а также для захвата различных коробок, ящиков и т.п.

Оснащение погрузчиков различными видами сменного оборудова­ния, позволяет осуществить комплексную механизацию погрузоч-но-разгрузочных работ и высвободить большое количество экскавато­ров, бульдозеров, кранов, занятых на этих работах.

Автопогрузчик - это самоходная подъемно-транспортная машина, предназначенная для погрузочно-разгрузочных работ и состоящая из рабочего оборудования и ходовой части. В зависимости от расположения рабочего оборудования относительно ходовой части погрузчики подразделяются на фронтальные и с боковым грузоподъемником.
Типы погрузчиков :
а - фронтальный,
б - с боковым грузоподъемником.

1 - вилы,
2 - грузоподъемник,
3 - пульт управления,
4 - ходовая часть,
5 - платформа.
Рабочее оборудование включает грузоподъемник 2 и грузозахватное приспособление - основное (вилы 1) или сменное, например ковш для сыпучих материалов. Фронтальные погрузчики перевозят груз на вилах или другом грузозахватном приспособлении,
В дальнейшем вместо термина "автопогрузчик" применяется сокращенный - погрузчик.
Погрузчики с боковым грузоподъемником - на платформе 5, грузоподъемник в этом случае служит для загрузки и выгрузки груза на платформу.
Ходовая часть погрузчика включает независимо от их марки раму 13 и ходовое устройство - ведущий мост 12 и ось 9 с управляемыми колесами. Четыре опоры ходового устройства обеспечивают устойчивое положение погрузчика и передвижение его по площадке своим ходом. Ведущий мост крепится к раме жестко, а ось 9 к поперечной балке 6 рамы с помощью расположенного по продольной оси горизонтального пальца, обеспечивая поперечное качание оси и контакт всех колес с площадкой при движении по неровностям.
Погрузчик приводится в действие совокупностью устройств, называемых приводом. Привод включает источник энергии - двигатель 5 внутреннего сгорания, силовые передачи к исполнительным механизмам - ведущему мосту 12, гидроцилиндрам подъема груза и наклона грузоподъемника, рулевому управлению.
Двигатель преобразует работу продуктов сгорания топлива в механическую энергию, которая передается к исполнительным механизмам с помощью силовых передач. В передачах различают ведущие и ведомые звенья. Ведущим называют звено, передающее движение, ведомым - звено, получающее движение от ведущего.

Погрузчики:
а - 4014; б - БВ2733.33.6 (НРБ);
1-рабочее оборудование, 2 - пульт управления, 3 - рулевое управление, 4 - сиденье, 5 - двигатель, 6 - балка, 7 - буксирная скобка, 8 - противовес, 9 - ось, 10 - привод гидронасосов, 11 - тормозная система, 12 - ведущий мост, 13 - рама, 14- кабина
Движение, ведущего звена к ведомому передается с преобразованием скоростей крутящих моментов.
Силовые передачи бывают механические, гидравлические, электрические. Механическая передача состоит из зубчатых передач, валов муфт, передающих энергию от двигателей непосредственно к исполнительным механизмам. В гидравлических и электрических передач схема передачи энергии более сложная. В этих случаях привод включает несколько силовых передач: механическую, передающую энергию от двигателя к гидравлическому насосу (или электрическому генератору); гидравлическую (или электрическую), передающую энергия рабочей жидкости (или электрического тока) от гидронасоса (и генератора) к гидравлическому (электрическому) двигателю; механическую, передающую механическую энергию от гидравлическое двигателя (электродвигателя) к исполнительному механизму.
В погрузчике применяются механическая передача к ведущему мосту и гидравлическим насосам и гидравлическая - к рабочему оборудованию и механизму рулевого управления.
Исполнительными механизмами погрузчика управляют с пулы управления, на котором размещаются органы управления - рычаг и педали, контрольные приборы, сигнализирующие о работе двигателя и других системах машины.
Классификация. По назначению погрузчики выпускаются общего назначения и специальные.
Погрузчики общего назначения изготовляют в соответствии с ГОС 16215-80 фронтальными двух типов: универсальные и улучшение проходимости. Первые предназначены для универсальных условия эксплуатации (на открытых площадках с усовершенствованным покрытием, в цехах и складах, вагонах, трюмах и т. п.). Они отличают небольшими размерами и обладают высокой маневренностью. Вторые работают на открытых площадках, в том числе грунтовых. Погрузчики общего назначения предназначены для работы при температур окружающего воздуха от +40 °С до -40 °С.
По номинальной грузоподъемности погрузчики разделяют группы, соответствующие ряду грузоподъемностей 1000, 2000, 32 5000, 10 000 и 25 000 кг.

Современные автопогрузчики - это самоходная подъемно-транспортная техника, предназначение которой состоит в минимизации использования ручного труда как на складах с большим грузопотоком, так и там, где необходимы небольшие погрузочно-разгрузочные работы. Каково же устройство этого чудо-помощника?

Предшественники современных автопогрузчиков, появившиеся в начале прошлого столетия, не обладали трансмиссией, тормозной системой, а о гидравлике никто и не слышал. Примитивное рулевое управление делало погрузчик неудобным и небезопасным. Опираясь на все эти нюансы и используя опыт промышленного производства автомобилей и различных грузоподъемных устройств, конструкторы и инженеры меняли устройство автопогрузчиков и шаг за шагом создавали более совершенные модели.

Эволюция автопогрузчика

В самых первых погрузчиках, на которых внедрили ДВС, были установлены либо ступенчатые (система колес и шестерней), либо бесступенчатые (ременные) передачи. Быстрый износ рабочих поверхностей в местах контакта подтолкнуло разработчиков к использованию в устройстве автопогрузчика гидропередачи, передающей и преобразующей механическую энергию с помощью жидкости.

Источник фото: yale.com

Первый опыт использования гидравлики был связан с тормозной системой. Но основные свои достоинства гидропривод показал в работе подъемных механизмов. В конструкции вилочных погрузчиков первого поколения присутствовала неподвижная вертикальная мачта и каретка вил, управлять которыми оператор мог лебедкой и стальными тросами. В конце 20-х годов фирма Yale представила каретку, включающую в себя гидравлический захватный механизм и наклонные вилы. В середине следующего десятилетия центр мачты погрузчика оснастили гидравлическим цилиндром, управление которым было возложено на гидронасос, объединенный с приводным двигателем. Благодаря этому цилиндру оператор мог регулировать подъем груза. А чтобы поднять мачту и каретки вил стали использовать цепи вместо стальных тросов.

В конце 30-х годов появляются автопогрузчики, в устройстве которых использовалась мачта наклонного типа. Гидравлический механизм регулировал угол наклона такой мачты. В 50-е годы в общее потребление входит гидравлическое устройство бокового смещения мачты автопогрузчика. Заменить механический рулевой механизм гидроприводной системой предложил Фрэнсис У. Дэвис в середине 50-х годов.

Источник фото: yale.com

90-е годы запомнились стартом выпуска техники со встроенным устройством бокового смещения и разными неподвижными каретками. Грузоподъемность складской техники превысила 5 т. В это же время в задний мост был встроен цилиндр рулевого управления "двойного действия" (или по-другому - гидростатическое рулевое управление). Поменяв устройство, дизайн и эргономичность, автопогрузчик практически не изменился функционально. Он стал надежнее, производительнее и безопаснее. Управлять техникой стало значительно проще.

Устройство современного автопогрузчика

Устройство современного погрузчика (рис. а) базируется на пневмоколесном ходовом устройстве с ведущими двухскатными колесами спереди (2) и управляемыми односкатными колесами сзади (6), позволяющими машине оставаться устойчивой при передвижении и маневрировании. Также в устройство автопогрузчика входит гидромеханический грузоподъемник (3) со сменным рабочим органом (1) противовеса (5), ДВС (4), механическая, гидромеханическая или гидростатическая трансмиссия, механизм передвижения, гидросистема грузоподъемника и система управления.

Источник фото: yale.com

Устройство основного рабочего органа (грузоподъемника) представляет собой подхват в виде 2-3 изогнутых под углом 90 град. стальных брусьев, которые помещают под груз. Вилочный подхват крепится шарнирно к подъемной каретке грузоподъемника. Исходя из того, как устроено рабочее оборудование на машине, выделяют автопогрузчики фронтальные и боковые. Фронтальные автопогрузчики перемещают груз на вилочных подхватах, автопогрузчики боковые - на платформе.

Основная рама (9) грузоподъемника шарнирно фиксируется к раме машины. Внутри основной рамы на катках передвигается выдвижная рама (12). Вдоль ее направляющих на роликах двигается грузовая каретка (13), подвешенная на 2 грузовых цепях (7). К каретке прикреплено рабочее оборудование (1). Грузовые цепи огибают звездочки (8) на выдвижной раме, фиксируются на основной и создают двукратный полиспаст - это позволяет повысить скорость подъема.

Выделяют несколько видов рам:

• 2-секционная рама, не имеющая свободного хода - DLFL
• 2-секционная со свободным ходом - DFFL
• 3-секционная со свободным ходом - TFFL

Вилочный погрузчик может иметь так называемый вагонный вариант - сложенная рама не больше 2,2 м.

В действие автопогрузчик приводит силовой агрегат внутреннего сгорания. Стоит отметить, что современные автопогрузчики оснащают разными типами двигателей: бензиновым, дизельным, газовыми электрическим. Но существуют погрузчики с так называемым гибридным силовым агрегатом. Например, компания Still выпустила гибридный двигатель, устройство которого сочетает в себе дизельный и электрический приводы.

Основную массу автопогрузчиков снабжают гидромеханической трансмиссией. Механическая передача на машинах используется для привода ведущего моста и гидронасосов, гидравлическая - для привода грузоподъемника и рулевого управления. В устройстве автопогрузчиков, которые могут поднимать более тяжелые грузы, используется пневматическая передача для привода колесных тормозов, употребляющая энергию сжатого воздуха. Базовая комплектация большинства моделей среднего класса включает в себя сервотормоз. На большегрузные модели нередко ставят дисковые тормозные системы с масляными ваннами.

Источник фото: yale.com

Установленный гидроусилитель позволяет при несильном давлении на тормоз эффективно управлять скоростью погрузчика.

На устойчивость и грузоподъемность машины влияет конструкция шасси. Увеличенная колесная база, минимизированный диаметр колес и размещенный как можно ниже центр тяжести автопогрузчика - все это дает постоянный контакт всех колес с дорогой.

Согласно правилам Европейского Союза EN1726 все автопогрузчики проходят тестирование боковой и фронтальной устойчивости. Поэтому вилочные погрузчики, которые могут поднимать массивные грузы, имеют в своем устройстве жесткое сварное шасси, а для приемлемого расположения центра тяжести мотор, КПП и дифференциал размещают как можно ниже.

Еще один немаловажный момент - шины для автопогрузчика.

Автопогрузчик может быть укомплектован:

• Эластичными и с высоким уровнем устойчивости колесами из литой резины - суперэластик (SE). В процессе работы на неровных поверхностях возможно достаточно быстрое изнашивание деталей моста.
• Колесами бандажными, которые имеют низкий профиль. Конструкция бандажных шин предусматривает наличие тонкого амортизирующего слоя, который требователен к "ровности" и качеству покрытия.
• Колесами пневматик. Такие колеса не обеспечат достаточно высокой нагрузки на подвеску при движении и работе на неровной дороге.

Устройство всех современных автопогрузчиков предусматривает аварийно-предупредительные световые и звуковые сигналы с электронными устройствами отображения информации о предельном состоянии контролируемых параметров мотора и других систем.

Рабочее место оператора в автопогрузчике

Современные автопогрузчики оборудованы крупногабаритной кабиной на амортизаторах. Кабина шумоизолирована и оснащена системой безопасности FOPS и ROPS. Управление грузоподъемником производится с места оператора, которое оснащено мягким регулируемым сиденьем со спинкой. Кресло оператора снабжено ремнем безопасности, который удержит водителя при незапланированном торможении и если автопогрузчик опрокинется. Предохранительная решетка защитит от возможного падения части груза и позволит перевозить большие грузы, не подвергаясь опасности.

Источник фото: yale.com

Рабочее место оператора в автопогрузчиках, работающих на открытых площадках, находится в закрытой кабине. В холодное время она обогревается. Открытую кабину от падения груза защищает решетчатая крыша. Боковые стойки, предусмотренные в устройстве автопогрузчиков, уберегут водителя от травм, если машина опрокинется.

К атегория:

Погрузчики

Устройство универсальных автопогрузчиков

Автопогрузчики моделей 4013 и 4014

Рассматриваемые машины имеют принципиально одинаковую конструктивную схему с колесной формулой 4X2 (рис. 4.1). Шасси представляет собой объемную сварную раму из стальных листов и прокатных элементов и одновременно является облицовкой машины. К передним балкам рамы приварены опорные кронштейны грузоподъемника, сзади на болтах установлен бампер, служащий также противовесом. Ходовая часть содержит передний мост с четырьмя установленными попарно ведущими колесами и задний мост с двумя управляемыми колесами. Грузоподъемник двухрам- ный. Двигатель расположен позади.

Кабина сварная, двухдверная, одноместная, прикреплена к раме болтами в четырех точках, установлена на резиновых амортизаторах. Ветровые стекла И заднее окно снабжены электрическими стеклоочистителями. В металлическом полу предусмотрены люки для доступа к трансмиссии. Сиденье водителя амортизированное, его можно перемещать в продольном направлении и по высоте в наиболее удобное положение. Для обогрева кабины в холодное время имеется отопитель типа 015В, работающий на том же топливе, что и двигатель. Кабина оборудована вентилятором. Снаружи слева установлено зеркало заднего вида. Автопогрузчики обеих моделей могут поставляться без кабины с ограждением места водителя.

-

Автопогрузчики различаются габаритными размерами и следующими узлами: мостами, передними колесами с тормозами и шинами. Одинаковыми являются: двигатель, сцепление, коробка передач, механизм обратного хода, карданная передача, ручной тормоз, электрооборудование, гидронасос и цилиндры изменения наклона грузоподъемника, гидрораспределитель, редуктор привода обоих гидронасосов, маслобак и топливный бак. На автопогрузчиках модели 4013 первых выпусков устанавливались грузоподъемники, предназначенные для модели 4014. Автопогрузчики модели 4013, выпущенные в 1977 г., имеют гидроусилитель от автомобиля ЗИЛ-130, а модели 4014 - гидроусилитель Львовского завода автопогрузчиков.

Двигатель прикреплен к раме автопогрузчика в четырех точках через резиновые подушки. Цилиндры двигателя отлиты из чугуна в одном блоке с картером. Головка цилиндров из алюминиевого сплава прикреплена к блоку на шпильках через сталеасбестовую прокладку. Смазка от шестереночного насоса поступает под давлением к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, подшипникам распределительного вала и шестерням, приводящим его во вращение. Остальные движущиеся в картере детали получают смазку разбрызгиванием. Редукционный клапан расположен в крышке насоса и предохраняет систему смазки от перегрузки при запуске холодного двигателя. Перепускной клапан установлен в крышке фильтра грубой очистки и выключает фильтр при загрязнении фильтрующего элемента (в этом случае в магистраль поступает нефильтрованное масло). Предохранительный клапан включен в трубопровод масляного радиатора и прекращает циркуляцию масла в системе при давлении менее 100 кПа (1 кг/см2).

Вентиляция картера двигателя принудительная вследствие разрежения, создаваемого в воздухоочистителе и картере.

В трансмиссии ходовой части автопогрузчиков 4013 и 4014 использованы готовые автомобильные агрегаты, а также специально разработанный механизм обратного хода. Он собран в отдельном картере. Изменение направления движения автопогрузчика производится из кабины водителя рычагом, шарнирно связанным со штоком, на котором закреплена вилка для перемещения шестерни ведомого вала. Для включения заднего хода шестерня вводится в зацепление с промежуточной шестерней, вращаемой постоянно шестерней ведущего шлнцевого вала. Промежуточная шестерня вращается на роликовом подшипнике, установленном на неподвижной оси. Фланец, вращающийся вместе с ведущим валом, служит для передачи крутящего момента от выходного вала коробки передач.

Рукоятка включения переднего либо заднего хода находится под колесом рулевого управления и во время стоянки автопогрузчика должна всегда находиться в одном из крайних положений. Центральный ручной тормоз находится между коробкой передач и механизмом обратного хода.

Рис. 4.1. Автопогрузчик 4014

Картером ведущего моста автопогрузчика модели 4013 является штампованная из листовой стали балка, сваренная из двух частей. Внутри балки находятся главная передача гипоидного типа с передаточным числом 6,83 (с одной парой конических колес), дифференциал и полуоси. Крутящий момент от механизма обратного хода передается главной передаче карданным валом с двумя шарнирами на игольчатых подшипниках. Колеса крепятся к ступицам посредством шпилек (рис. 4.2).

Ведущий мост автопогрузчика модели 4014 имеет главную передачу, состоящую из пары конических шестерен со спиральными зубьями и пары цилиндрических колес с косыми зубьями, дифференциал и полуоси. Ведущая коническая шестерня выполнена заодно со шлицевым валом, на котором закреплен фланец для соединения с карданной передачей. Ведомая коническая шестерня напрессована на фланец вала и соединена с ним заклепками. Коробка дифференциала разъемная состоит из двух частей. С ней жестко соединена ведомая цилиндрическая шестерня главной передачи.

В коробке дифференциала смонтированы две конические шестерни полуосей и крестовина с четырьмя сателлитами. Коробка вращается на двух конических роликовых подшипниках, установленных в разъемных опорах с крышками, обработанными совместно с картером главной передачи.

Ведущая цилиндрическая шестерня главной передачи выполнена заодно со своим валом, конические роликовые подшипники которого установлены в крышках картера.

Конструкция ступиц и крепления ведущих колес такая же, как у автопогрузчика 4013.

Рис. 4.2. Ступица ведущего колеса автопогрузчика 4013 и ее крепление:
1 - полуось; 2 - ступица; 3 - болт-съемник; 4 - шпилька крепления полуоси; 5 - шпилька крепления колеса; 6 - тормозной барабан; 7 - опорный диск тормоза; 8 - кожух полуоси

Рулевое управление содержит гидроусилитель и является у обеих моделей автопогрузчиков аналогичным (рис. 4.3, а). Глобоидальный червяк рулевого механизма напрессован на нижний конец рулевого вала, опорами его служат два роликовых подшипника (рис. 4.3, б). Сопряженный с червяком трехгребневой ролик закреплен в вилке вала сошки, ролик вращается на двух игольчатых подшипниках. Вращение червяка вызывает поворот ролика и вала сошки, перемещение тяги сошки и срабатывание гидроусилителя. Последний концом штока поршня через шаровый шарнир соединен с консолью, закрепленной на шасси автопогрузчика (рис. 4.4). Гидроусилитель содержит исполнительный цилиндр и управляющее устройство золотникового типа. При нагнетании масла слева или справа от поршня происходит соответствующее перемещение цилиндра относительно поршня. С противоположной штоку стороны в корпусе цилиндра встроена гильза золотника со сквозными прорезями, сообщающимися кольцевыми проточками в корпусе. Внутри гильзы помешен круглый золотник. Он может передвигаться вдоль гильзы в обе стороны на 2,5 мм от среднего нейтрального положения, в котором устанавливается под действием пружины. Золотник связан штоком, пружиной и двумя сухарями с шаровым пальцем тяги рулевой сошки.

Пока к рулевому колесу водителем не приложено усилие, золотник находится в нейтральном положении, и образованные кромками золотника и гильзы сечения четырех кольцевых щелей равны. В этом положении масло, нагнетаемое насосом гидроусилителя, проходит через щели, ограниченные внутренними кромками щели, ограниченные внешними кромками золотника, в сливную золотника, к обеим полостям исполнительного цилиндра и через трубу. Давление в обеих полостях цилиндра равно давлению в сливном трубопроводе. При вращении водителем рулевого колеса тяга сошки перемещает золотник, одновременно сечения одной пары указанных выше щелей увеличиваются, а другой пары уменьшаются. Одна полость исполнительного цилиндра соединяется с линией высокого давления, а другая - со сливом. С одной стороны поршня давление возрастает и корпус исполнительного цилиндра перемещается в этом же направлении до тех пор, пока сечения, всех щелей между кромками золотника и гильзы не станут одинаковыми и золотник вновь не придет в нейтральное положение. Это произойдет при прекращении вращения рулевого колеса водителем. Перемещение корпуса цилиндра сопровождается таким же перемещением тяги, связывающей гидроусилитель с промежуточным рычагом.

При повреждении системы гидроусилителя или при буксировании автопогрузчика с неработающим двигателем другой машиной возможно управление без гидроусилителя. В этом случае обе полости исполнительного цилиндра сообщаются между собой через аварийный шариковый клапан.

Ручной центральный тормоз модели ГАЗ-51А содержит барабан, привернутый винтами к фланцу вторичного вала коробки передач, две внутренние колодки и приводное устройство, состоящее из рукоятки и двух тяг с коромйслом между ними.

На рассматриваемых автопогрузчиках, как правило, должны устанавливаться гидроусилители, насосы к ним и центральные ручные тормоза от автомобиля ЗИЛ-130.

Рулевой механизм, объединенный с гидроусилителем, состоит из картера, винта, сопряженного с гайкой посредством шариков, зубчатой рейки, жестко соединенной с гайкой и являющейся поршнем гидроусилителя, и вала рулевой сошки с зубчатым сектором (рис. 4.5). Картер рулевого механизма служит цилиндром гидроусилителя.

Рис. 4.5 Агрегат рулевого механизма и гидроусилителя автопогрузчиков 4013 и 4022 (с гидронасосом НШ-32У усилителя руля)

Поршень-рейка находится постоянно в зацеплении с зубчатым сектором. Масло от автономного насоса подается к корпусу клапана управления гидроусилителем. Через второе отверстие в корпусе масло по шлангу низкого давления отводится обратно к насосу. Корпус клапана находится между верхней и промежуточной крышками. Внутри него помещен золотник, закрепленный на хвостовике винта между упорными шарикоподшипниками гайкой. Золотник и винт могут перемещаться в обе стороны от среднего положения на 1 мм, в которое их возвращают пружины и плунжеры, на которые оказывает давление масло, нагнетаемое насосом. При повороте рулевого колеса поворачиваются рулевая сошка и зубчатый сектор на ее валу, что сопровождается перемещением винта вместе с золотником. Последний открывает доступ к одной из полостей цилиндра гидроусилителя маслу из линии нагнетания и соединяет другую полость с линией слива. Поршень под давлением масла со значительным усилием перемещается в ту же сторону, в которую действует сила, передаваемая зубчатым сектором.

Гидроусилитель содержит обратный клапан, встроенный в корпус клапана управления. Предохранительный клапан установлен в корпусе насоса. В картере механизма рулевого управления предусмотрена пробка с магнитом для улавливания частиц стали и чугуна из рабочей жидкости.
Нормальная работа пары винт - гайка обеспечивается при осевом перемещении вала сошки относительно торца регулировочного винта не более 0,06 мм.

Гидравлическая система усилителя руля имеет автономный резервуар рабочей жидкости, установленный на корпусе насоса.

Автопогрузчики обеих моделей имеют ножные тормоза барабанного типа, встроенные в передние ведущие колеса. Привод гидравлический; внутри тормозного барабана каждого колеса помещены: исполнительный гидроцилиндр, две нажимные колодки, отторма- живающая пружина (оттягивающая колодки). Тормозные системы автопогрузчиков 4013 и 4014 различаются тем, что на первом нет устройства автоматической стабилизации зазора между колодками и барабанами.

К исполнительным колесным гидроцилиндрам тормозная жидкость подается от главного тормозного цилиндра при нажатии водителем на педаль (рис. 4.6): толкатель перемещает поршень вправо, манжета закрывает компенсационное отверстие В, давление в рабочей полости Г цилиндра возрастает и открывается выпускной клапан. В результате этого срабатывают колесные гидроцилиндры, производится торможение. После отпускания педали тормоза пружина перемещает поршень влево, давление в рабочей полости главного цилиндра понижается, тормозные колодки и поршни колесных цилиндров под действием оттягивающих пружин возвращаются в исходное положение. При этом тормозная жидкость вытесняется из колесных цилиндров в главный через впускной клапан.

Устройство ножного тормоза автопогрузчика модели 4013 представлено на рис. 4.7. Опорный щит тормоза закреплен болтами на фланце кожуха полуоси, тормозной барабан - винтами на фланце ступицы со стороны внутреннего ведущего колеса. Внизу к щиту привернуты два пальца, служащие опорами тормозных колодок с накладками, верхние концы которых стянуты пружиной и прижаты к поршням колесного тормозного цилиндра. Пружина удерживает колодки в незаторможенном положении. При нажатии водителем педали тормозная жидкость из главного цилиндра поступает в колесные цилиндры, поршни их расходятся, преодолевая усилие пружины, и колодки прижимаются к тормозному барабану.

Положение колодок относительно барабана регулируется поворотом эксцентриков, установленных на болтах с амортизирующими пружинами. Для этой же цели предусмотрены эксцентрики опорных пальцев колодок.

Колесный гидроцилиндр соединен с главным тормозным цилиндром трубкой.

Рис. 4.6. Главный цилиндр гидравлического привода ножного тормоза:
1 - пробка заливной горловины; 2 - отражатель; 3 - фильтрующая сетка; 4 - прокладка; 5 - крышка; 6 - корпус цилиндра; 7 - возвратная пружина; 8 - внутренняя манжета поршня; 9 - поршень; 10 - наружная манжета поршня; 11 - толкатель; 12 - резиновый колпак; 13 - тяга; 14 - педаль; 15 - впускной клапан; 16 - пружина выпускного клапана; 17 - упорная тарелка пружины; 18 - выпускной клапан; А - нерабочая полость цилиндра; Б - перепускное отверстие; В - компенсационное отверстие; Г - рабочая полость цилиндра

Рис. 4.7. Ножной тормоз автопогрузчика модели 4013

Ручной тормоз от автомобиля ЗИЛ-130 имеет барабан, прикрепленный винтами к фланцу, установленному на шлицевом конце ведомого (вторичного) вала МОХ 11 и предназначенному также для закрепления шарнира карданной передачи к переднему мосту погрузчика (рис. 4.8). При торможении к внутренней поверхности барабана прижимаются две тормозные колодки, приводимые в действие рычагом посредством тяг, связанных коленчатым рычагом.

Регулировка ручного тормоза производится уменьшением зазоров между колодками и барабаном, возросших из-за износа накладок (обнаруживается по увеличению свободного хода рычага /), в следующей последовательности. Рычаг МОХ устанавливается в нейтральное положение. Тяга отсоединяется от рычага, после чего он переводится в крайнее переднее положение. Длина тяги изменяется навертыванием на нее вилки 6 так, чтобы погрузчик затормаживался полностью при перестановке собачки с помощью тяги на 4-6 зубьев сектора, закрепленного на раме машины. В случае перевода рычага в крайнее переднее положение тормозной барабан должен свободно вращаться, не касаясь колодок. Если торможение не достигается при минимальной длине тяги, необходимо переставить палец крепления конца тяги в следующее отверстие регулировочного рычага и заново установить нужную длину тяги с фиксацией ее гайкой. По окончании регулировки тормоза палец крепления тяги на рычаге должен быть также надежно закреплен гайкой и шплинтом.

Грузоподъемники автопогрузчиков моделей 4013 и 4014 имеют различные цилиндры подъема-опускания, в остальном их конструкции аналогичны. Наружная рама сварная, стойки выполнены из прокатных швеллеров. На опорной плите нижней поперечной связи закреплен гидроцилиндр подъема-опускания. Снаружи к стойкам приварены цапфы для шарнирного крепления грузоподъемника к шасси машины. Выше находятся два кронштейна, соединенные пальцами со штоками гидроцилиндров наклона. Вверху стоек установлены два катка, направляющих движение внутренней рамы. Она также сварная, со стойками двутаврового сечения, соединенными тремя поперечными связями. К верхней из них приварены два вертикальных направляющих уголка. По ним катятся два катка траверсы, закрепленной на верху плунжера. При перемещении этих катков в пределах направляющих уголков совершается «свободный» подъем каретки. В нижней части стоек на приваренных к ним осях установлены два катка, движущихся по полкам стоек наружной рамы. В торцах осей вмонтированы боковые ролики.

Каретка подвешена на двух пластинчатых цепях, огибающих блоки на траверсе плунжера цилиндра подъема и закрепленных одним концом на приваренном к цилиндру кронштейне, а другим - на каретке. Каретка состоит из верхней и нижней плит, соединенных стойками. На них установлены четыре катка, которые катятся по полкам стоек внутренней рамы грузоподъемника, и четыре ролика, катящиеся по стенкам этих стоек и служащие для передачи на них поперечных нагрузок (рис. 4.9). Цепи имеют винтовое натяжное устройство. Оси роликов вмонтированы в оси указанных выше катков каретки. Упорные шайбы последних закреплены винтами.

Оси боковых роликов имеют эксцентричные квадратные цапфы. Поэтому для регулировки бокового зазора необходимо повернуть ось на 90 или 180°. С 1975 года вместо катка 5 на конических подшипниках устанавливается специальный каток - подшипник.

Рис. 4.8. Привод ручного тормоза

Рис. 4.9. Каретка

Рис. 4.10. Схема гидравлической системы:
1 - трехзолотниковый распределитель; 2 - блок клапанов гидроусилителя; 3 - гидроусилитель рулевого управления; 4 - манометр; 5-насос системы гидроусилителя; 6- масляный бак; 7 и 8 -запорные устройства; 9 - насос системы грузоподъемника; 10 - цилиндр подъема-опускания; 11 - блок клапанов грузоподъемника; 12 - фильтр в линии слива; 13 - цилиндры наклона; 14 - поворотные муфты для присоединения шлангов сменных рабочих органов; 15 - напорный золотник

Схема гидравлической системы автопогрузчиков моделей 4013 и 4014 представлена на рис. 4.10. Масляный бак является общим для гидросистем грузоподъемника и гидроусилителя рулевого управления, гидронасосы которых непрерывно действуют во время работы двигателя погрузчика. В зависимости от положения золотников гидрораспределителя масло подается или к соответствующим полостям рабочих цилиндров или возвращается в бак. Блок клапанов грузоподъемника состоит из обратного клапана и регулятора расхода жидкости, предназначен для надежного удерживания поднятого-груза. В случае обрыва шланга необходимо сорвать пломбу и вывертывать клапан, груз опускается только с управлением вручную. При подъеме груза рабочая жидкость под давлением отжимает обратный клапан от его гнезда и поступает в цилиндр подъема-опускания. Когда золотник гидрораспределителя, управляющий этим цилиндром, находится в положении, соответствующем опусканию, рабочая жидкость подводится под командным давлением порядка 1600-1800 кПа (16-18 кг/см2) к регулятору расхода жидкости. Последний дает больший или меньший выход жидкости в сливной трубопровод в зависимости от величины командного давления, в соответствии с этим скорость опускания груза будет увеличена или понижена.

Клапан системы гидроусилителя рулевого управления предохраняет от перегрузки в случае повышения давления. Устройство блока клапанов, применяемого при установке гидроусилителя модели ЗИЛ-130, показано на рис. 4.11. Предохранительный клапан помещен внутри перепускного клапана и открывается при давлении 0,65-10,4-0,7-104 кПа (65-70 кг/см2). Перепускной клапан 2 включен в нагнетательный трубопровод А от насоса к гидроусилителю через демпфер. Трубопровод Б к гидроусилителю соединен с. трубопроводом А каналом В в корпусе блока. Сечение канала В отрегулировано винтом на расход масла 13 л/мин. Увеличение подачи масла насосом сопровождается повышением разности давлений в полостях, соединенных с трубопроводами А и Б, в том числе на торцах перепускного клапана. В результате этого он будет перемещаться вправо, сжимая удерживающую его пружину (на рисунке не показана), откроет доступ из нагнетательного трубопровода А в сливной Г и в последующем количество масла, подаваемого к гидроусилителю, почти стабилизируется.

Масляный бак имеет два фильтра: в заливной горловине и, рядом с ней, в линии слива от гидрораспределителя (рис. 4.12). В корпусе фильтра под входным отверстием А установлен перепускной клапан, через который рабочая жидкость может поступать в бак без фильтрации в случае засорения фильтрующих элементов, чтобы исключить их повреждение при повышении давления в полости Б вследствие возрастания сопротивления фильтрации. Клапан отрегулирован на давление 400-450 кПа (4-4,5 кг/см2). Нормально рабочая жидкость из полости Б проходит через фильтрующие, элементы и прорези В в центральной трубке и выходной Штуцер и далее в масляный бак.

Рис. 4.11. Блок клапанов гидроусилителя ЗИЛ-130

Привод обоих гидронасосов общий, состоит из карданной передачи от носка коленчатого вала двигателя и понижающего редуктора с передаточным числом 1,65. Редуктор одноступенчатый с цилиндрическими косозубыми шестернями, работающими в масляной ванне.

Вторичный вал редуктора имеет внутренние шлицы, и, поскольку диаметры валов гидронасосов разные, он дополнен переходником, в шлицевое отверстие которого вставлен вал гидронасоса усилителя рулевого управления.

Гидрораспределитель трехзолотниковый с цельнолитым корпусом. Каждая золотниковая секция имеет по два отвода. Золотники из рабочего положения в нейтральное возвращаются пружинами. Если все золотники находятся в нейтральном положении, рабочая жидкость из внутренней полости напорной секции поступает в сливные каналы рабочих (золотниковых) секций и далее через полость сливной крышки - в масляный бак. В напорную секцию-встроены предохранительный и обратный клапаны. Последний исключает противоток рабочей жидкости из гидроцилиндров через напорную секцию и переливные каналы во время включения и выключения золотников.

Командное давление на открытие регулятора расхода рабочей жидкости для опускания груза (или захватного органа) подается дросселем. При этом масло подводится к блоку клапанов, установленному на цилиндре подъема, в результате чего масло будет подаваться в линию слива.

Рис. 4.12. Сливной фильтр:
1 - корпус; 2 - крышка; 3 - стопорное кольцо; 4 - пружина; 5 - колпачок; 6 - шарик клапана; 7 - корпус клапана; 8 - пружина; 9 - поддерживающая скоба; 10 - центральная трубка; 11 - фильтрующий элемент; 12 - выходной патрубок

Рис. 4.13. Блок клапанов цилиндра подъема-опускания: - корпус; 2 - клапан регулировки расхода при опускании груза; 3 - пружина; 4 10 - штуцера; 5 - обратный клапан; 6 - оттягивающее устройство; 7 - пружина; 8 - контргайка; 9 - колпачок

При подъеме груза масло через штуцер подводится к торцу обратного клапана, отжимает его влево и поступает через полость в цилиндр (рис. 4.13). Клапан, регулирующий расход масла, его давлением и усилием пружины прижат к седлу, т. е. заперт. Если управляющий цилиндром подъема золотник гидрораспределителя находится в нейтральном положении, то давление масла в цилиндре от действия силы тяжести на груз и находящиеся на весу части грузоподъемника и усилие пружины запирают обратный клапан. Клапан регулировки расхода также остается закрытым. При установке золотника гидрораспределителя в положение «Опускание» масло от него подводится через штуцер в полость А и перемещает клапан вправо, открывая его. При этом масло, вытесняемое из цилиндра подъема-опускания, идет на слив.

Если отказал двигатель автопогрузчика при поднятом грузе, для его опускания необходимо: установить золотник гидрораспределителя в нейтральное положение, сорвать пломбу и отвернуть оттягивающее устройство на 2-3 оборота так, чтобы груз плавно переместился в нижнее положение.
Схема электрооборудования автопогрузчиков моделей 4013 и 4014 однопроводная (минус соединен на массу), принципиально такая же, как и у модели 4043М (рис. 4.14).

Рис. 4.14. Схема электрооборудования автопогрузчиков моделей 4043М и 4045Н: 1 - свеча запальная; 2 и 3 – сопротивления для погашения помех; 4 - распределитель; 5 - стартер; 6 - аккумуляторная батарея; 7 - датчик температуры воды; 8 - датчик давления масла; 9 - задний фонарь с лампами габарита и сигнала «Стоп»; 10 и 15 - включатели сигналов «Стоп» и звукового; 11 - замок зажигания; 12 - датчик уровня бензина; 13 - комбинация приборов; 14 - переключатель света; 16 - звуковой сигнал; 17 - фара поворотная; 18 - блок предохранителей; 19 - переносная лампа; 20 - реле-регулятор; 21 - генератор; 22 - катушка зажигания

Автопогрузчики моделей 4043М и 4045Р

Конструктивные схемы рассматриваемых автопогрузчиков и моделей 4013 и 4014 аналогичны.

Рама автопогрузчика сварная из стандартного проката. В задней части рамы на резиновых подушках установлен двигатель со сцеплением и коробкой передач (КП) в сборе. Крутящий момент от КП передается карданным валом к механизму обратного хода (МОХ), являющемуся одновременно и понижающим редуктором. МОХ вторым карданным валом соединен с ведущим мостом, жестко закрепленным в передней части рамы.

Агрегаты и узлы автопогрузчиков 4043М и 4045Р унифицированы примерно на 60%. Их трансмиссия в основном такая же, как и У рассмотренных выше моделей. Ведущие мосты автопогрузчиков 4043М н 4045Р заимствованы соответстпенно от автомобилей ГАЗ-52 И ЗИЛ-130.

Ведущий мост модели ГАЗ-52 состоит из разъемного картера, главной одноступенчатой передачи с коническими шестернями со спиральными зубьями, дифференциала и двух полуосей. Регулируемый упор ведомой шестерни главной передачи дает возможность выдерживать практически постоянный зазор около 0,25 мм между торцами шестерни и втулки упора.

Ступицы передних и задних колес автопогрузчиков 4043М и 4045Р установлены на двух ррликовых конических подшипниках.

Подвеска задних управляемых колес балансирная, качающаяся вокруг продольной оси, позволяет автопогрузчику преодолевать неровности дороги и обеспечивает одинаковые нагрузки на колеса. Балка заднего моста может поворачиваться до упора в резиновые буфера, закрепленные на плите шасси. Колеса соединены с балкой поворотными кулаками автомобильного типа.

Рулевое управление отличается от представленного на рис. 4.3, а отсутствием промежуточного рычага и дополнительной продольной тяги.

Гидроусилитель, масляный насос и механизм руля, а также стояночный тормоз такие же, как рассмотренные выше у автопогрузчиков моделей 4013 и 4014.
Грузоподъемники автопогрузчиков моделей 4043М и 4045Р принципиально не отличаются по конструкции от примененных на моделях 4013 и 4014.

Гидравлическая система их не содержит блока клапанов цилиндра подъема и напорного золотника, связанного с ним.

Для уменьшения скорости груза при опускании в линию, соединяющую цилиндр подъема с гидрораспределителем, введен дросселирующий клапан одностороннего действия, служащий ограничителем скорости опускания. При подъеме груза нагнетаемая насосом рабочая жидкость отжимает клапан от его гнезда и получает свободный доступ в полость цилиндра. Чтобы предотвратить вытекание жидкости из масляного бака при обрыве или отсоединении шлангов гидросистемы, всасывающая и сливная трубки выполнены сифонными и разрывают струи жидкости путем сообщения трубок в месте перегиба вверху с окружающей атмосферой. В сливной трубке разрыв струи происходит автоматически, для чего в ней предусмотрены два отверстия, во всасывающей - открыванием вручную клапана разрыва струи жидкости, соединяемого шлангом со всасывающей сифонной трубкой в масляном баке.

В электрооборудование входят источники энергии (стартерная кислотная аккумуляторная батарея, генератор), потребители (система зажигания двигателя, освещение, звуковой сигнал, различные датчики), переключатели и др. Максимальный ток генератора 20 А. Привод генератора осуществляется клиноременной передачей. Система зажигания батарейная, состоит из распределителя, катушки зажигания, запальных свечей, включателя с замком, сопротивлений для подавления радиопомех. Стартер включается рычагом через муфту свободного хода, предохраняющую стартер от чрезмерного повышения частоты вращения после запуска двигателя. Стартер должен включаться не более чем на 10-15 с. Плавкие предохранители рассчитаны на ток до 10 А. Они установлены под щитком приборов.

Автоматическое включение генератора под нагрузку и выключение (при снижении частоты вращения коленчатого вала двигателя) с чередованием соответственно зарядки и разрядки аккумуляторной батареи осуществляется реле-регулятором. Назначение его состоит также в защите генератора от перегрузки и в поддержании в заданных пределах напряжения для нормальной работы всех электрических приборов. Реле-регулятор имеет смонтированные на общей панели реле обратного тока, ограничитель силы тока и регулятор напряжения генератора. Реле обратного тока отключает генератор при уменьшении напряжения ниже установленной нормы.

Автопогрузчики моделей 4046М, 4016 и 4055М

Автопогрузчики модели 4046М обеспечивают погрузку с одной стороны от пути контейнеров УУК-2,5 (3) массой брутто до 2,5 т с установкой на вагонах как в первый, так и во второй ряд и контейнеров УУК-5 массой брутто до 3,5 т (размещаются в один ряд шириной по длине вагона), а модели 4016 при тех же условиях контейнеров УУК-2,5 (3) и УУК-5 массой брутто соответственно до 3 и 4 т.

Рассматриваемые машины 4046М и 4016 (рис. 4.15) созданы на базе соответственно автопогрузчиков 4045М и 4014. Они позволяют перемещать одинаковый с базовыми моделями груз, поднятый на большем вылете крюка стрелы. В связи с этим их длина, база и собственная масса соответственно увеличены.

Устройство рамы грузоподъемника и цилиндра подъема-опускания аналогично примененному на базовой модели 4045М, но высота их несколько больше. Основным рабочим органом автопогрузчика является консольная стрела с крюком переменного вылета, на котором навешены гибкие стропы с четырьмя ветвями с чалочными крюками по концам. Крюк с грузом и без него перемещается шарнирно-рычажным механизмом по стреле с помощью гидравлического поршневого цилиндра двустороннего действия, шарнирно закрепленного на стреле; диаметр поршня 120 мм, ход 340 мм. Вместо стрелы на каретке могут быть навешены вилы или ковш, поставляемые за отдельную плату.

Рис. 4.15. Автопогрузчик модели 4016

Автопогрузчик модели 4055М предназначен для установки на самолеты АН-10 и ИЛ-18 и снятие с них авиадвигателей. Является модификацией автопогрузчика 4045М и отличается в основном параметрами технической характеристики, конструкцией грузоподъемника и гидрораспределителем. Он оборудован консольной стрелой переменного вылета. Грузоподъемник трехрамный, содержит следующие основные части: наружная, промежуточная и внутренняя рамы, цилиндр подъема, каретк а с цилиндром поперечного перемещения, цепи подвески промежуточной рамы и каретки. Наружная рама шарнирно закреплена на шасси, промежуточная перемещается по стойкам наружной рамы, а внутренняя - по стойкам промежуточной рамы. Для снижения сопротивлений и износа рам грузоподъемника и каретки они оборудованы катками на роликовых цилиндрических подшипниках.

Рис. 4.16. Цилиндр перемещения крюка:
1 - фланец; 2 - сектор упорный; 3 - крышка цилиндра; 4 - корпус; 5 - шток; 6 - поршень; 7 - кольцо упорное; 8 - манжета; 9 - кольцо грязесъемное

Рис. 4.17. Схема гидравлической системы автопогрузчика модели 4055М:
1, 2 - цилиндры перемещения крюка, подъема-опускания и наклона; 4 - насос гидроусилителя рулевого управления; 5 -масляный бак; 6 - клапан разрыва струи жидкости в линии всасывания; 7 - заливной фильтр; 8 - сливной фильтр; 9 - насос системы грузоподъемника; 10 - манометр; 11 - запорный кран; 12 - перепускной клапан; 13 - предохранительный клапан; 14 - гидрораспределитель; 15 -аварийный клапан; 16 - редукционный клапан; 17 - гидроусилитель; 18 - цилиндр поперечного смещения стрелы по каретке; 19 - обоатно-л посселигюший кляпян

Цилиндр подъема закреплен на нижней части промежуточной рамы, плунжер - на верхней поперечной связи внутренней рамы. На ней установлены два ролика. Их огибают пластинчатые цепи, закрепленные концами вверху промежуточной рамы и на каретке. Два таких же ролика прикреплены в нижней части промежуточной рамы. Их огибают снизу две пластинчатые цепи, которые закреплены наверху - на наружной раме и внизу - на внутренней раме. Натяжение обеих пар цепей регулируется автономными винтовыми устройствами. Стойки всех трех рам сварные двутаврового сечения.

Цилиндр подъема одностороннего действия, диаметр плунжера 190 мм, ход 2350 мм. Цилиндр перемещения крюка по стреле поршневого типа двустороннего действия, диаметр цилиндра 120 мм, ход поршня 340 мм (рис. 4.16). Цилиндр поперечного смещения стрелы по каретке поршневой двустороннего действия, диаметр цилиндра 120 мм, ход поршня 400 мм. Цилиндры наклона, как у автопогрузчика 4045Н.

Стрела отличается от примененной на модели 4046М верхней поддерживающей укосиной (вместо подкоса снизу) и отсутствием стойки. Крепление на каретке выполнено с помощью Г-образного зацепа сверху. Рычажно-шарнирный механизм перемещения крюка аналогичен примененному на модели 4046М.
Схема гидравлической системы приводов грузоподъемника и гидроусилителя рулевого управления показана на рис. 4.17. Масло подается насосом 9 к впускной (напорной) крышке четы- рехсекционного гидрораспределителя золотникового типа. В зависимости от положения золотников масло поступает в рабочие полости соответствующих цилиндров. Золотник управления цилиндрами наклона показан на схеме в положении наклона грузоподъемника назад, остальные золотники - в нейтральном положении. Отработавшее масло, а также поступающее через перепускной клапан 12 при нейтральном положении золотников из выпускной крышки гидрораспределителя подается через сливной трубопровод обратно в бак.

Рис. 4.18. Блок клапанов системы грузоподъемника автопогрузчика модели 4055М:
1 - корпус; 2 - гнездо клапана; 3 - перепускной клапан; 4 - пружина; 5 - направляющая перепускного клапана; 6, 7, 9 - уплот- нительные кольца; 8 - упорный колпачок; 10 - гнездо предохранительного клапана; 11 - шариковый клапан; 12 - направляющая предохранительного клапана; 13 - пружина предохранительного клапана; 14 - винт регулировки предохранительного клапана; 15 -колпачок

Перепускной и предохранительный клапаны системы грузоподъемника объединены в блок (рис. 4.18). Масло из нагнетательной линии перед гидро-распределителем поступает внутрь корпуса блока, через отверстие А проходит в полость Б, далее через калиброванное отверстие В в кольцевом пояске перепускного клапана в полость Г и по каналам Д и Е к шарику предохранительного клапана.

При поддержании в системе нормального давления перепускной клапан прижат к своему гнезду усилием пружины. В случае резкого повышения давления в полости Б усилие на поясок клапана с противоположной стороны отверстия В из-за меньшей площади пояска с этой стороны и сопротивления, создаваемого этим отверстием, окажется ниже и клапан отойдет от гнезда, соединяя полость Б с линией С слива. Если перепускной клапан не сработает, то при дальнейшем повышении давления в системе до величины, на которую отрегулирована пружина предохранительного клапана, последний откроется и масло по каналу Е пойдет на слив.

Автопогрузчик модели 4075

Автопогрузчик повышенной проходимости модели 4075 имеет два ведущих моста (рис. 4.19). При необходимости возможно включить передний или задний мост или оба моста совместно. Автопогрузчик может работать на неровных площадках и преодолевать броды глубиной до 1 м. Он имеет значительный дорожный просвет, а угол заднего переката на 60% больше по сравнению с автопогрузчиками с одним ведущим мостом такой же грузоподъемности. Радиус продольной проходимости равен 1250 мм, т. е. почти в 2 раза меньше, чем у обычных автопогрузчиков. Конструкция механизма передвижения автопогрузчика модели 4075 существенно сложнее: оба ведущих моста содержат дифференциалы, имеется дополнительное устройство для включения заднего моста. Мощность двигателя на 65% выше. Оба моста имеют по два ходовых колеса и одинаковую колею, что способствует снижению сопротивлений движению на мягких грунтах. Задние колеса управляемые.

Крутящий момент от двигателя через сцепление и коробку передач посредством карданного вала сообщается раздаточной коробке, служащей также механизмом обратного хода. Два карданных вала соединяют раздаточную коробку с передним и задним ведущими мостами. Из них передний жестко закреплен на шасси, а задний (управляемый) установлен балансирно и может качаться относительно продольной оси.
Рулевое управление имеет гидроусилитель. Передние и задние колеса оборудованы колодочными тормозами барабанного типа с пневматическим приводом.

Рис. 4.19. Автопогрузчик повышенной проходимости модели 4075 с бульдозерно-грейферным ковшом

Грузоподъемник унифицированный с автопогрузчиком 4014. Гидравлическая система отличается от принятой на последнем насосом и наличием регулируемого дросселя, установленного в кабине и служащего для изменения скоростей груза при подъеме и опускании от 0 до максимума. Кабина двухместная с отопителем и вентилятором, сиденье амортизированное, регулируемое, как на автопогрузчике 4014.

На автопогрузчике 4075 возможно применять: вилочные подхваты и бульдозерно-грейферный захват и безблочную стрелу.

Грузоподъемник, вилы и узлы гидравлической системы применены от автопогрузчика модели 4014. Автопогрузчик модели 4075 рекомендован к серийному производству.

Автопогрузчик модели 4022

Автопогрузчик неподрессоренный, имеет обычную компоновку: шасси коробчатой конструкции сварное из листового проката, четыре ведущих передних колеса, сгруппированных попарно, два задних управляемых, двухрамный грузоподъемник расположен впереди, двигатель - позади, кабины нет; место водителя защищено ограждением (рис. 4.20).

Трансмиссия ходовой части содержит: сцепление, карданную передачу и агрегатированные в один объединенный редуктор механизмы перемены передач и обратного хода, главную передачу и дифференциал. Такое конструктивное решение связано с небольшими размерами машины. Вал узла сцепления вращается в однорядных шарикоподшипниках, один из которых установлен в маховике двигателя, а другой - в гнезде кронштейна, прикрепленного болтами к картеру сцепления и поперечине шасси. Ведомый диск перемещается (при нажатии на педаль управления и отпускании ее) по переднему шлицевому концу упомянутого вала. Он соединен карданной передачей посредством фланцев с первичным валом механизма перемены передач (КП). Управление узлом сцепления осуществляется гидравлическим приводом от автомобиля «Волга» (рис. 4.21). Педаль с помощью кронштейна крепится к шасси и соединена эксцентриковой осью и толкателем с поршнем главйого цилиндра привода. Последний выполнен в общем чугунном корпусе с главным тормозным цилиндром и имеет общий с ним резервуар, в который заливают тормозную жидкость. Корпус цилиндров прикреплен болтами к кронштейну. Внутри главного цилиндра сцепления находится пружина, возвращающая поршень в исходное положение. Исполнительный цилиндр закреплен болтами на картере сцепления. Оттяжная пружина 8 возвращает вилку 10 и шток 9 при отпускании педали.

Регулировочные данные:
1) зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра сцепления 0,5-1 мм;
2) ход конца вилки от упора в шток до положения, в котором муфта выключения сцепления дойдет до упора в головки рычагов нажимного диска, около 4,5 мм;
3) суммарный свободный ход педали сцепления 35-46 мм;
4) уровень тормозной жидкости в резервуаре главного цилиндра на 12-15 мм ниже верха заливного отверстия.

Рис. 4.20. Автопогрузчик модели 4022

Главная передача двухступенчатая, с одной парой цилиндрических и одной парой конических шестерен. Ведомая коническая шестерня 4 жестко соединена с крестовиной дифференциала, на которой установлены сателлиты. Шестерни полуосей дифференциала имеют отверстия со шлицами, в которые вставляются шлицевые концы полуосей.

Рис. 4.21. Привод управления агрегатом сцепления автопогрузчика модели 4022
1 - педаль; 2 - пружина, возвращающая педаль; 3 - кронштейн; 4 - главный цилиндр 5 - соединительный шланг; 6 - перепускной клапан; 7 - исполнительный цилиндр; 8 - от тяжная пружина; 9 - шток; 10 - вилка перемещения ведомого диска сцепления;

Полуоси полностью разгруженные (от изгибающих моментов), откованы заодно с наружными фланцами. К последним крепятся ступицы ходовых колес с тормозными барабанами. Ступицы установлены на конических роликоподшипниках по концам кожухов.

Ножной и ручной тормоза колодочные, воздействующие на передние ведущие колеса. Приводы тормозов автономные: ножного- гидравлический, заимствованный от автомобиля «Волга» (рис. 4.23), ручного - механический. Толкатель поршня главного цилиндра тормоза соединен эксцентриковой осью с рычагом педали, что обеспечивает при повороте последнего прямолинейность перемещения толкателя. ААуфты 9 с перепускными клапанами крепятся к переднему листу шасси. Клапаны соединены с исполнительными цилиндрами колесных тормозов, устройство которых аналогично показанному на рис. 4.7. Зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра тормоза 1,2-2 мм.

Рис. 4.22. Объединенный редуктор переднего ведущего моста:
9 - кожуха полуосей; 2 - сальник; 3, 8, 16, 41 и 42 - прокладки; 4 - ведомая коническая Шестерня главной передачи; 5 - картер; 6 - шестерня полуоси; 7 и 40 - пробки; 10 и 36 - втулки; 11 - игольчатый подшимшк; 12 - ось; 13 - стопорная планка оси; 14. 21, 28 - упорные шайбы; /5 -ведущая шестерня первой передачи; 17 - крышка; 18 - каретка первой передачи и заднего хода; 19 - вилка переключения первой передачи; 20. 23- муфты переключения; 22 - ведущая шестерня второй передачи; 24 - вилка второй и третьей передач; 26 - каретка; 26 - ведущая шестерня третьей передачи; 27 - первичный вал; 29 - фланец; 30 - шестерня заднего хода; 31 - крышка картера; 32 - установочное кольцо; 33 - гайка; 34 вторичный вал КП; 35 и 39 - ведомые шестерни МОХ; 37 - вал МОХ; 38- вилка переключения МОХ; 43 и 44 - цилиндрические шестерни главной передачи; « - стакан подшипника; 46 - регулировочные прокладки; 47 - маслосъемное кольцо; 49 - ведущая коническая шестерня главной передачи; 50 - сателлит дифференциала

Рис. 4.23. Привод ножного тормоза:
1 - рычаг педали; 2 - валик; 3 - оттяжная пружина; 4-главный тормозной цилиндр; 5 - толкатель; 6 - втулка; 7 - ось эксцентриковая; 8 - перепускной клапан; 9 - муфта

Привод ручного тормоза состоит из рычага, тяги, коромысла- уравнителя с оттяжными пружинами и двух тросов, воздействующих на тормоза правого и левого колес.

Подвеска задних управляемых колес выполнена с помощью стремянок, которыми вал жестко крепится к шасси (рис. 4.24). Вал помещен во втулках кронштейна оси, вследствие чего она вместе с ходовыми колесами может наклоняться в обе стороны от среднего положения в поперечной вертикальной плоскости. Смазка к втулкам подается через масленки. В середине балки оси на двух конических роликоподшипниках установлен валик рычага продольной рулевой тяги. С шлицевым валиком связан рычаг рулевой трапеции. Последний соединен поперечными тягами с рычагами поворотных кулаков. Поперечные тяги для регулировки их рабочей длины имеют по концам навернутые на резьбе наконечники. На концах балки задней оси установлены на шкворнях поворотные кулаки (от автомобиля ГАЗ-51). Балка опирается на них через опорные шарикоподшипники. Осевой люфт поворотного кулака устраняется регулировочными шайбами. Вертикальный осевой зазор между торцами кулаков и кромками балок оси не более 0,15 мм. Шкворни закреплены штифтами и закрыты заглушками. Солидол для смазки шкворней вводится в их внутренние каналы через боковые пресс- масленки (на рис. 4.24 не показаны). На цапфах поворотных кулаков вращаются на конических роликоподшипниках ступицы задних ходовых колес. Подшипники закрыты снаружи колпаками, а с внутренней стороны уплотнены сальниками.

Рулевой механизм и гидроусилитель объединены в одном агрегате, установлены под постом управления на шасси и соединены с валом колонки шарнирной муфтой (см. рис. 4.5).

Рис. 4.24. Подвеска задних колес автопогрузчика модели 4022

Грузоподъемник автопогрузчика модели 4022 двухрамный. Конструкция его аналогична примененной на автопогрузчиках 4013, 4014 и др. Отличие в основном состоит в том, что каретка подвешена на одной пластинчатой цепи и гидравлическая система не связана с гидроприводом усилителя руля. Цилиндр подъема установлен на основании наружной рамы на опору со сферической поверхностью и закреплен болтами с применением пружинных амортизаторов.

Гидравлический распределитель (Р75-ПГ1) трехзолотниковый, выполнен в одном корпусе с перепускным и предохранительным клапанами, отличается от типового тем, что в нем исключено плавающее положение золотников. В трубопроводы, соединяющие гидрораспределитель с цилиндром подъема-опускания и со штоко- выми полостями цилиндров наклона, включены дросселирующие клапаны, ограничивающие расход рабочей жидкости, идущей на слив. Цилиндр подъема не имеет гидрозамка.

Автопогрузчики моделей 4008 и 4028

Рассматриваемые автопогрузчики отличаются конструктивно от других универсальных автопогрузчиков в основном расположением над кабиной цилиндров наклона и шарнирной установкой стрелы на каретке (рис. 4.25). В остальном кинематическая схема такая же, что и у автопогрузчиков 4045Р и 4014.

На автопогрузчиках 4008 применены такие же, как и на автопогрузчиках грузоподъемностью 3-5 т, рулевой механизм, гидроусилитель руля, гидрораспределитель, насос гидропривода грузоподъемника. Остальные агрегаты и конструктивные элементы существенно другие.

Автопогрузчики имеют следующие рабочие органы: вилочный подхват полезной длиной 1,5 м, для штучных грузов массой до 10 т; стрелу, дающую возможность производить погрузку на полувагоны и платформы и выгрузку с них контейнеров и других грузов массой до 5 т; клещевой захват с гидроприводом для лесоматериалов; грейфер для сыпучих, в том числе кусковых, грузов. Основой грейфера является клещевой захват, в челюсти которого вставляют две ковшеобразные оболочки. Рабочим приспособлением, входящим в комплект поставки автопогрузчика, является только вилочный подхват длиной 1,5 м. Поставка других сменных приспособлений должна быть указана в заказе. Рама автопогрузчика лонжеронного типа. Двигатель крепится к ней в трех точках.

Основные контрольные данные для содержания двигателя ЗИЛ-157К (автопогрузчик 4008) в исправном состоянии следующие. Зазор между цилиндром и юбкой поршня 0,08-0,1 мм. Зазоры в замках поршневых колец: верхнего компрессионного 0,25- 0,6 мм, среднего и нижнего компрессионных 0,25-0,45 мм, масло-съемного кольца 0,15-0,45 мм. Поршни и поршневые кольца для ремонта поставляются трех размеров соответственно увеличению их диаметра по сравнению с первоначальным на 0,5, 1 и 1,5 мм, поршневые пальцы - двух размеров соответственно увеличению диаметра на 0,12 и 0,2 мм, вкладыши подшипников коленчатого вала - семи размеров соответственно уменьшению диаметра шеек вала на 0,05; 0,3; 0,6; 1; 1,25; 1,5 и 2 мм. Схема смазки двигателя представлена на рис. 4.26. Масло под давлением подается к подшипникам распределительного вала, коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, промежуточному валику привода распределителя и шестерням распределительного механизма, а разбрызгиванием и самотеком - к цилиндрам, поршневым пальцам, кулачкам распределительного вала, толкателям, стержням клапанов. Другие данные по двигателю смотри в гл. III .

Агрегат сцепления помещен в чугунном картере. Кожух сцепления прикреплен к маховику двигателя болтами. Между кожухом и нажимным диском сцепления находятся 16 пружин, сообщающих нажатие на диск через кольца из теплоизоляционного материала. Крутящий момент от кожуха сцепления на ведомый диск с фрикционными накладками передается через нажимной диск четырьмя парами пружинных пластин, которые крепятся одной стороной к кожуху, другой - болтами с помощью втулок к нажимному диску. Сцепление выключается четырьмя рычагами, соединенными пальцами с нажимным диском и другими пальцами с установочной вилкой. Для облегчения поворота рычагов на пальцах установлены игольчатые ролики. Муфта выключения сцепления содержит выжимной подшипник. На муфту воздействует вилка, соединенная тягой с педалью управления сцеплением. При отпускании педали муфта возвращается оттяжной пружиной. Ведомый диск сцепления имеет гаситель крутильных колебаний фрикционного типа.

Первичный вал коробки передач ЗИЛ-157К (КП) установлен соосно коленчатому валу и опирается на него своим передним подшипником.

Рис. 4.25. Автопогрузчик модели 4028

Рис. 4.26. Схема смазки двигателя ЗИЛ-157К:
1 - масляный шестереночный насос; 2 - редукционный клапан; 3 - кран включения масляного радиатора; 4- масляный радиатор; 5, 6, 10 и 11 - каналы для подвода смазки соответственно к распределительным шестерням, упорному фланцу распределительного вала, валику привода распределителя зажигания и толкателю; 7 - главная магистраль; 8 - фильтр грубой очистки (с рукояткой); 9-фильтр тонкой очистки; 12 - перепускной клапан; 13 - маслоприемник; 14 - сливная пробка

КП прикреплена к картеру сцепления на четырех ввернутых в него шпильках. Центрирование КП производится по фланцу крышки подшипника первичного вала. Подшипники КП в эксплуатации регулировки не требуют.

Ведущий мост жестко прикреплен четырьмя болтами.с каждой стороны к стальным литым кронштейнам, приваренным к передним концам лонжеронов рамы. Картер главной передачи крепится болтами к переднему ведущему. мосту над дифференциалом (рис. 4.27). На внешнем шлицевом конце первичного вала закреплен фланец для соединения с карданной передачей от МОХ. Упомянутый вал изготовлен заодно с ведущей конической шестерней. Ведомая коническая шестерня прикреплена к фланцу вторичного вала, выполненного заодно с ведущей цилиндрической шестерней. Ведомая цилиндрическая шестерня жестко соединена с разъемной крестовиной дифференциала. Валы главной передачи вращаются каждый в двух роликоподшипниках. Дифференциал состоит из разъемной коробки с установленными в ней двумя коническими полуосевыми шестернями, крестовиной и четырьмя сателлитами.

Ступицы ведущих ходовых колес крепятся гайками на кожухах полуосей (рис. 4.28). Внутренние шлицевые концы последних вставлены в отверстия полуосевых шестерен дифференциал, на наружных шлицевых концах установлены фланцы, прикрепленные на шпильках к ступицам. К ним крепят болтами диски спаренных ходовых колес и чугунный тормозной барабан. К нему при торможении прижимаются колодки с фрикционными накладками. Ступица вращается на двух конических роликоподшипниках.

Устройство ножного тормоза аналогично для передних ведущих и задних управляемых колес. Внутри каждого тормозного барабана на опорном диске установлены на осях две колодки. При нагнетании сжатого воздуха в тормозную камеру поворачивается разжимной кулак и раздвигает колодки, преодолевая сопротивление стяжной пружины. Для оттормаживания воздух из тормозных камер выпускают в атмосферу, и пружины отжимают колодки от барабана.

Величина хода штоков тормозных камер левых и правых ходовых колес должна быть нормально 20-25 мм и не более 35-40 мм.

Привод колесных тормозов пневматический, однопроводный (рис. 4.29). Тормозная педаль связана рычагами и тягами 9 с тормозным краном 10. При нажатии на педаль кран открывается и сжатый воздух поступает в колесные тормозные камеры. Воздух нагнетается двухцилиндровым компрессором 1 поршневого типа с водяным охлаждением головки. Вода подводится по шлангам из системы охлаждения двигателя. Давление воздуха в пневматической системе 700-740 кПа (7-7,4 кгс/см2). При повышении давления сверх этой величины регулятор прекращает подачу воздуха в систему. Когда давление снизится до 560-600 кПа (5,6-6 кгс/см2), подача воздуха в систему возобновляется. С целью выравнивания давления в системе предусмотрен баллом 8 сжатого воздуха. К задним колесным тормозам воздух подводится по шлангам. По трубке воздух подается к стеклоочистителям кабины. Для контроля имеется манометр. Кран служит для отбора воздуха.

Рис. 4.27. Главная передача и дифференциал автопогрузчика модели 4008

Рис. 4.28. Ступица передних колес

Тормозной барабан ручного тормоза установлен на вторичном валу механизма обратного хода. Барабан охватывается стальной тормозной лентой с фрикционной накладкой. Наконечники ленты разжимаются пружинами, вследствие чего между лентой и барабаном в незаторможенном состоянии имеется небольшой зазор (0,8 мм в средней части). Натяжение ленты регулируется болтом. Перемещение рычага ручного тормоза посредством связанной с ним тяги вызывает поворот нажимных кулачков, оттормаживаю- щие пружины сжимаются и лента плотно прижимается к барабану.
Задние колеса управляемые, имеют балансирную подвеску. Примененная на автопогрузчике 4008 схема рулевого управления принципиально такая же, как и на рис. 4.3, а. Усилие, сообщаемое гидроусилителем, передается продольной рулевой тягой на рычаг левого поворотного кулака. На этом же кулаке закреплен рычаг рулевой трапеции и от него- передается усилие на правое колесо через поперечную рулевую тягу.

Рулевой механизм и гидроусилитель руля применены те же, что рассмотрены выше и показаны на рис. 4.3,6 и 4.4. В гидросистеме рулевого управления использован шестереночный насос, производительность которого на 43% выше, чем у насосов автопогрузчиков грузоподъемностью 32-50 кН (3,2-5 т). Предохранительный клапан гидроусилителя отрегулирован на 0,7-104 кПа (70 кгс/см2).

Рис. 4.29. Схема пневматической системы

Электрическая схема отличается от приведенной на рис. 4.14 тем, что имеются ножной и ручной переключатели света (вместо одного) и включение стартера зависит от положения замка зажигания. Стартер с муфтой обратного хода включается при помопш тягового реле, установленного на его корпусе. На автопогрузчике установлены три фары, положение которых регулируется: две передние- на наружной раме грузоподъемника и задняя - на кабине.

Грузоподъемник автопогрузчика 4008 телескопический двухрам- ный закреплен шарнирно на тех же кронштейнах рамы, что и ведущий мост, и отличается от грузоподъемников рассмотренных выше погрузчиков, помимо большей прочности, несколько выдвинутой вперед внутренней подвижной рамой и кареткой, катки которой сгруппированы по два в четырех тележках. Катки двух нижних тележек имеют цилиндрическую форму и перекатываются по плоским направляющим. Катки верхних тележек с желобчатой формой поверхности качения движутся по сегментным направляющим. Стойки наружной рамы образованы каждая из двух элементов, имеющих сечение швеллеров, расположенных полками друг к другу. Стойки внутренней рамы состоят из одного элемента двутаврового сечения. Внутренняя полка двутавра помещена между стенками швеллеров стойки наружной рамы. Все катки (4 шт.) внутренней рамы также имеют желобчатую форму поверхности качения и перекатываются по сегментным направляющим стоек наружной рамы. Каретка подвешена на двух пластинчатых цепях. Установка цилиндров наклона осуществлена с помощью Г-образных стальных литых кронштейнов, прикрепленных основанием к раме автопогрузчика.

Рабочая жидкость к гидроцилиндрам клетевого захвата (грейфера), подвешенного на стреле, на автопогрузчиках 4008 и 4028 подводится через задние качающиеся опоры, выполненные трубчатыми, и далее по двум трубопроводам, проложенным по стреле.

Схема гидравлической системы грузоподъемника обычная (см. рис. 4.10), но без гидрозамка цилиндра подъема-опускания. Для ограничения скорости груза при опускании предусмотрен дросселирующий клапан, через который рабочая жидкость поступает из упомянутого цилиндра на слив. Для контроля за давлением в гидросистеме установлен манометр.

Автопогрузчик модели 4008М, выпускаемый с 1976 г., улучшен по сравнению с рассмотренной выше машиной и имеет следующие конструктивные отличия. Передний ведущий мост применен от автомобиля MA3-503A, содержит одноступенчатые главную и колесные передачи с коническими и цилиндрическими шестернями с общим передаточным числом 8,28. Передние колеса бездисковые. Карданные валы использованы от автомобилей ЗИЛ-157К и MA3-503A (укороченный). Стояночный тормоз колодочный с механическим приводом, действует на трансмиссию и установлен на фланце ведущей шестерни переднего моста. В системе гидроусилителя рулевого управления использован шестереночный насос типа НШ-32У правого вращения рабочим объемом 31,7 см3. В гидросистеме грузоподъемника применен шестереночный насос большей производительности типа НШ67-К левого вращения рабочим объемом 69 см3. Предохранительный клапан гидрораспределителя отрегулирован на давление 13-7-13,5 мПа (130-И35 кг/см2). Емкость бака рабочей жидкости приведена в соответствие с потребностями гидроприводов и уменьшена до 140 л. Установлен стартер типа СТ230-И с увеличенной мощностью 1,55 кВт (2,1 л. с.) и звуковой сигнал типа С311. Показатели технической характеристики улучшены: длина со стрелой и ширина уменьшены соответственно на 100 и 40 мм; скорость груза при подъеме увеличена на вилах до 0,117 м/с, стреле до 1,67 м/с и в грейфере до 1,42 м/с; скорость автопогрузчика повышена с грузом до 10 км/ч и без груза до 16 км/ч.

И. Попов

Стандартным рабочим органом грузоподъемного механизма напольного транспортного средства (погрузчика, штабёлера и др.) обычно являются вилы, поскольку именно они наиболее удобны для перегрузки и транспортировки поддонов. Грузоподъемник способен наклоняться вперед-назад из вертикального положения, чтобы груз удобно было взять, а также в целях повышения его устойчивости при перевозке. Для нормальной работы транспортного средства грузоподъемник должен соответствовать определенным требованиям. Должны обеспечиваться:

• принудительная остановка вил в крайнем верхнем положении грузоподъемника и в крайних положениях при наклоне вперед-назад;
• прочность элементов грузоподъемника при поднятии на максимальную высоту груза массой, равной 1,33Q (где Q – номинальная грузоподъемность);
• подъем груза массой 1,2Q на высоту не более 0,3...0,5 м;
• скорость опускания груза при обрыве рукава трубопровода рабочей жидкости не более 0,6 м/с при температуре масла (40±10)° С;
• самопроизвольное опускание груза со скоростью не более 10 мм за 10 мин при температуре масла 25...40° С;
• достаточная видимость трассы и зоны обработки груза при движении и взятии груза.

Простейшая схема грузоподъемного механизма показана на рис. 1, а. Грузоподъемный механизм состоит из вил 1 с кареткой для их крепления; подвижной рамы 2; неподвижной рамы (наружной) 3; гидроцилиндра, в свою очередь состоящего из наружного цилиндра 5 и внутреннего цилиндра 6 с плунжером 4; цепи; балансира 7 с роликами для цепей. Гидроцилиндр крепится к нижнему основанию наружной рамы через сферический подшипник. На штоке гидроцилиндра закреплен балансир с двумя роликами для направления движения цепей. Каретка снабжена четырьмя роликами для перемещения ее по направляющим грузоподъемника и восприятия нагрузок, действующих перпендикулярно плоскости рамы, и четырьмя роликами для восприятия нагрузок, действующих в плоскости рамы. При подаче масла в полость гидроцилиндра начинает движение шток, который, действуя на балансир через цепи, приводит в движение каретку. Скорость движения каретки при этом вдвое больше скорости движения штока.

Максимальная высота подъема вил Н определяется расстоянием от уровня пола до нижней поверхности вил, поднятых на максимальную высоту при вертикальном положении грузоподъемника. Важным параметром является и так называемая строительная высота грузоподъемника, которая определяется расстоянием от уровня пола до верхней точки установленного вертикально грузоподъемника при полностью опущенных вилах. Большинство конструкций грузоподъемников погрузчиков разных производителей обеспечивают подъем вил на величину свободного хода (в табличных характеристиках погрузчиков этот параметр обозначается h2 или free lift). Транспортный свободный ход грузоподъемника, т. е. та высота, на которую необходимо поднять паллету, чтобы ее можно было беспрепятственно перевозить, для большинства моделей составляет 80...300 мм. Есть модели с рабочим свободным ходом вил 1 200...1 500 мм. Наличие у модели рабочего свободного хода является необходимым условием для использования ее на железнодорожных станциях или в портах, поскольку позволяет свободно применять погрузчик для работ внутри грузовых контейнеров или вагонов с поддонами, расположенными во втором ярусе. В зависимости от числа рам и высоты подъема вил без увеличения строительной высоты грузоподъемника различают типы грузоподъемников, показанные на рис. 2.

Кинематическая схема двухрамного грузоподъемника со свободной высотой подъема вил показана на рис. 1, а. При подаче масла в гидроцилиндр начинает движение наружный цилиндр 5, который поднимает вилы 1 посредством цепей, перекинутых через ролики балансира 7, закрепленного на цилиндре 5. В этом случае скорость движения вил оказывается вдвое больше скорости внутреннего цилиндра 6. После окончания хода наружного цилиндра по внутреннему начинается вторая ступень – выдвижение внутренней рамы 2 за счет силового действия цилиндра 5, который продолжает движение с внутренним цилиндром относительно плунжера 4, закрепленного на наружной раме. Скорость движения вил на второй ступени равна скорости движения наружного цилиндра.

В трехрамном грузоподъемнике наибольшее применение получила схема подъема вил, показанная на рис. 1, в. Помимо основных элементов, изображенных на рис. 1, а, данная схема включает промежуточную раму 7. Одноходовой цилиндр 5 закреплен на неподвижной наружной раме 3. Шток 4 гидроцилиндра, воздействуя на среднюю раму 7, поднимает ее вместе с закрепленным на ней полиспастом 6. Внутренняя рама 2 с блоком получает движение от цепи, перекинутой через блок, со скоростью вдвое большей, чем скорость штока 4. Одновременно с движением внутренней рамы с закрепленным на ней блоком за счет действия цепи, связанной одним концом с кареткой, а вторым концом – со средней рамой 7, движутся вилы 1. Скорость движения вил вдвое больше скорости движения внутренней рамы 2 и вчетверо больше скорости движения штока 4 гидроцилиндра.

Трехрамный грузоподъемник со свободной высотой подъема вил изображен на рис. 1, б. Подъем вил 1 на свободную высоту осуществляется наружным цилиндром 5 при помощи цепи, перекинутой через блок 7, закрепленный на цилиндре 5. Выдвижение внутренней рамы происходит одновременно с выдвижением средней рамы 8. Внутренняя рама выдвигается за счет действия второй ступени 6 гидроцилиндра. При перемещении рамы 2 с помощью цепи, перекинутой через блок 7, который закреплен на средней раме 8, движется рама 8.

В типовой конструкции двухрамного грузоподъемника (высота подъема 2,0...2,8 м) наружная рама выполнена неподвижной, внутренняя – подвижной, имеется цилиндр подъема одностороннего действия и две цепи каретки. Внутренняя рама перемещается по роликам вдоль наружной рамы. Эксцентриковая ось боковых роликов позволяет регулировать боковые зазоры между роликами и рамами. Натяжение цепей регулируют с помощью тяг, разницу в натяжении компенсирует балансир, закрепленный на оси каретки.

У типового трехрамного грузоподъемника (высота подъема до 4,5 м) наружная рама неподвижная, средняя и внутренняя – подвижные. У каретки две цепи, у средней рамы – одна. Цилиндр подъема выполнен двухступенчатым одностороннего действия. Натяжение цепей регулируют с помощью тяг, разницу в натяжении цепей каретки компенсирует балансир.

Двухрамные и трехрамные грузоподъемники крепят шарнирно на кожухах полуосей ведущего моста. К корпусу электропогрузчика они присоединены цилиндрами наклона.

Подъем вил и наклон грузоподъемника у погрузчика обеспечивает гидравлическая система, куда входят масляный бак, насос, гидрораспределитель, цилиндры подъема и наклона грузоподъемника, трубопроводы. Гидросистема приводится в действие при помощи гидрораспределителя, электрически сблокированного с электродвигателем подъема. При включении гидросистемы на наклон или подъем одновременно включается электродвигатель механизма подъема, который, приводя в действие насос, создает необходимое давление рабочей жидкости. Гидрораспределитель оборудован редукционным клапаном, отрегулированным на определенное давление.

Опускается грузоподъемник под действием груза или только каретки с вилами, без включения электродвигателя подъема. Рабочая жидкость из цилиндров поступает по трубопроводам в полость низкого давления гидрораспределителя, откуда по шлангу сливается в бак через масляный фильтр. К цилиндру подъема рабочая жидкость подводится через дроссель постоянного расхода, который обеспечивает опускание вил погрузчика с минимальными отклонениями скорости от номинальной величины независимо от нагрузки на вилы, а также опускание груза со скоростью, близкой к рабочей, при аварийном обрыве рукава трубопровода, подводящего рабочую жидкость к цилиндру подъема.

Удачной иллюстрацией использования грузоподъемных механизмов разных типов в конструкциях погрузчиков и электроштабелёров различной грузоподъемности являются модели компании Toyota. Конструкция стандартной двухсекционной «широкой» мачты типа V (рис. 3) обеспечивает наилучший передний обзор зоны обработки груза из кабины оператора погрузчика. Эта мачта используется для выполнения самого широкого круга задач при достаточно больших рабочих площадях на складе. На рис. 4 представлена конструкция двухсекционной мачты типа FV со свободным рабочим ходом вил. Большая величина свободного хода позволяет эффективно использовать пространство склада и делает применение этой модели оптимальным в том случае, когда необходимо штабелировать груз до самого потолка. Эта мачта предназначена для использования в низких складских помещениях, в контейнерах и трюмах кораблей. Трехсекционная мачта типа FSV со свободной рабочей высотой подъема (рис. 5) используется для заполнения грузами помещения с потолками высотой более 5 м. Погрузчик с таким грузоподъемником эффективен при работе в складских помещениях с низким входом-выходом или на ограниченных площадях. В таблице представлены сведения о грузоподъемниках, которые используются на различных моделях вилочных погрузчиков Toyota последних серий.