20:06 18.01.2011
ВКонтакте Facebook Одноклассники
О спортивных грузовиках команды «Камаз-Мастер» известно немногое: какой двигатель установлен? до какой скорости разгоняются? какие детали импортные, а какие отечественные? Спрашивали? Отвечаем!
В 1988 году, когда российские гонщики только начали выступать на грузовиках «КамАЗ», техника была фактически серийной: в качестве основы спортсмены выбрали трехосный полноприводник «КамАЗ-4310», которому форсировали двигатель до 290 л.с. (серийная «восьмерка» выдавала 210 «лошадей»), немного доработали системы охлаждения и смазки, установили каркас безопасности, более жесткие рессоры, новые амортизаторы и... все! В таком исполнении «КамАЗ-С4310» («С» - спортивный) дебютировал на европейском ралли «Ельч», где камазовцы завоевали 2 и 4 места личного зачета и 1 место командного.
Дальше началась череда переделок: какие только моторы не примеряли гоночные грузовики! В 1989-м - форсированный до 400 «лошадей» камазовский агрегат, в 1989-м - опытный 10-цилиндровый двигатель (он оказался слишком ненадежным), в 1991-м, наконец, появилась специально разработанная «восьмерка» мощностью 430 л.с. Естественно, мощный двигатель потребовал существенной переделки трансмиссии: на заводе изготовили экспериментальную коробку передач и новую раздаточную коробку. Также инженеры усовершенствовали подвеску и гидроусилитель, разработали и установили систему подкачки шин.
Устройство гоночного КамАЗа-4326-9
Заметим, что первым иностранным компонентом, который прописался на российском спортивном грузовике стало сцепление британского производства, хотя дальше камазовцы использовали больше и больше импортных запчастей... Например, следующее поколение гоночных грузовиков (уже двухосных!) получило американский двигатель Cummins мощностью 520 л.с. Впрочем, когда ярославские моторостроители предложили силовой агрегат ЯМЗ-7Э846, камазовцы выбрали российский турбодизель: он покорил большим крутящим моментом на низких оборотах и хорошей работой на низкосортном топливе.
КамАЗ-49252
С таким двигателем среднемоторный «КамАЗ-49252» вынес камазовцев на победный подиум марафона «Париж-Москва-Пекин» и позволил завоевать золотого бербера на «Дакаре"96». Но затем грузовику снова имплантировали новое сердце: 12-цилиндровое мощностью больше тысячи «лошадей»! На «Дакаре"98» такой «КамАЗ» выступил неудачно, поскольку огромную мощность не смогла «переварить» трансмиссия... Этот прототип стал последним камским грузовиком, где двигатель размещался посередине: новые правила марафонов заставили инженеров спешно создавать и испытывать новую машину - «КамАЗ-49256».
КамАЗ-4911
После созданной впопыхах модели 49256 появился уникальный «КамАЗ-4911 Extreme» - машина, которая не имела аналогов по проходимости, маневренности и динамике. «Сорок девять одиннадцать» успели окрестить «летающим грузовиком»: этот монстр, отталкиваясь от естественных трамплинов, эффектно взлетал над землей! В дебютном 2003 году за скоростным большегрузом остались победы на Кубке и Чемпионате России, ралли «Дезерт Челлендж», «Хазарские степи», «Каппадокия», а главное - золотой и бронзовый берберы «Дакара». Можно ли придумать машину лучше? «Можно!» - ответили камазовцы.
КамАЗ-4326-9
В 2007 году родилась нынешняя генерация спортивных грузовиков - «КамАЗ-4326-9». На этом спортивном грузовике установлен российский двигатель ЯМЗ-7Э846 оъемом 18,47 л. На стенде 8-цилиндровый V-образный турбодизель развивает внушительные 830 л.с. мощности и 3500 Н·м крутящего момента. Впрочем, ярославский турбомонстр неидеален: во-первых, прожорлив (в гонке мотор потребляет больше 100 литров солярки на каждые 100 километров пробега), во-вторых, массивен (1400 кг), в-третьих, отличается скромным ресурсом - до списания двигатель проходит примерно 30 тысяч гоночных километров.
Турбодизельный двигатель ЯМЗ-7Э846
Остальная механическая начинка грузовиков команды «Камаз-Мастер» - сборная солянка из отечественных и импортных агрегатов: сцепление - английское SACHS, коробка передач - немецкая 16-ступенчатая ZF, раздаточная коробка - австрийская Steyr, карданная передача - турецкая Tirsan Kardan. Если раньше устанавливались тяжелые камазовские мосты, то теперь гоночные грузовики получили финские мосты Sisu, правда, вместо штатных дисковых тормозов смонтированы отечественные барабанные (привод тормозных механизмов - от бельгийской компании Wabco). Шины - проверенные гонками Michelin 14.00 R20XZL.
КамАЗ-4326 Владимира Чагина
Кстати, машина семикратного победителя «Дакара» Владимира Чагина отличается от остальных грузовиков «синей армады»: если «обычный» гоночный «КамАЗ» стоит около 200 тысяч евро, то стоимость 900-сильного чагинского автомобиля - 680 тысяч евро! Откуда набежала такая разница? Из всех созданных командой «Камаз-Мастер» грузовиков этот - самый легкий и самый быстрый: максимальная скорость составляет 180 км/ч, а разгон до 100 км/ч занимает меньше 10 секунд. А вот визуально машина Чагина отличается только маленькими ксеноновыми фарами, а также кабиной, максимально сдвинутой вперед.
Что будет дальше? Совсем недавно камазовцы тестировали американские моторы Cummins, но пока альтернативы ярославскому двигателю нет. Еще инженеры команды занимаются снижением массы грузовиков (сейчас машины весят почти 9200 кг, хотя по регламенту «Дакара» масса может составлять 8500 кг) и улучшением развесовки (на прототипе Чагина удалось добиться пропорции «пятьдесят на пятьдесят»). Впрочем, доработка нынешних автомобилей - это попытка сделать из лучшего идеальное: спортивный «КамАЗ» остается бескомпромиссной машиной, которая позволяет штамповать победы одну за другой.
Алексей Евтеев
Справка AUTO.сайт
Кабина - КамАЗ, Россия
Двигатель - ЯМЗ (18,47 л, 830 л.с., 3500 Н·м), Россия
Сцепление - SACHS, Германия
Коробка передач - ZF (16 ступеней), Германия
Раздаточная коробка - Steyr, Австрия
Карданная передача - Tirsan Kardan, Турция
Мосты - Sisu, Финляндия
Тормозная система - Wabco, Бельгия
Амортизаторы - Reiger, Голландия
Шины - Michelin (14.00 R20XZL), Франция
Гонки - очень захватывающее соревнование. А ралли с участием грузовиков - событие, которое нужно посмотреть хотя бы раз в жизни. Самым престижным таким мировым марафоном считаются этапы Многих год за годом поражает удивительный российский "болид" - давайте познакомимся с ним поближе!
КамАЗ "летучий"
Модель 4911 Extreme - это и есть тот легендарный КамАЗ, участвующий в ралли "Париж-Дакар", а также в "Шелковом пути". Этот "выпускник" Камского автозавода, находящегося в Набережных Челнах (Татарстан), - не только спортивный грузовик. Он призван экстренно доставлять грузы, следуя по трассам с осевой нагрузкой до 78 кН, по грунтовым дорогам и пересеченной местности. Машину можно эксплуатировать в различных климатических зонах при температуре +50... -30°С.
Почему же КамАЗ из "Дакара" был прозван болельщиками "летучим"? Машина поразительно легко и изящно отрывается от земли, словно гигантская птица. За счет изменения рамы, конструкции рессор, обновления ароматизаторов грузовик мягко приземляется на колеса при прыжках даже с большой высоты без ущерба для экипажа.
Первая гонка "летучего" грузовика состоялась в 2003 году. Тогда, на ралли "Телефоника-Дакар", машина заняла первое и третье место. Не раз КамАЗ 4911 Extreme становился победителем "Каппадокии", "Хазарских степей", "Дезерт Челлендж", чемпионата и Кубка РФ. А после дакаровских гонок всегда следовали модернизации и доработки машины.
Французская компания "Элигор" и российский завод "Электрон" (Казань) выпускают модельки масштаба 1:43 данной модели спортивного КамАЗа.
Дакаровский КамАЗ: технические характеристики
Представим в таблице технические характеристики большегруза.
| Параметры | |
| Полная масса | 11,5 тыс. кг |
| Снаряженный вес | 10,5 тыс. кг |
| Колесная формула | 4х4 |
| Колесная база | 4,2 м |
| Передняя/задняя колея | 2,15 м |
| Длина | 7,3 м |
| Высота | 3,5 м |
| Ширина | 2,5 м |
| Двигатель | |
| Разновидность модели | ЯМЗ-7Э846 |
| Тип | Дизельный двигатель с турбонаддувом |
| Мощность при 2500 оборотах в минуту | 552 кВТ/750 л.с. |
| Расположение двигателя | V-образное |
| Число цилиндров | 8 |
| Объем двигателя | 17,2 л |
| Шины и колеса | |
| Тип шин | Пневматические, с использованием регулировки давления |
| Вид колес | Дисковые |
| Шинный размер | 425/85 R21 |
| Коробка передач | |
| Разновидность | 16-ступенчатая, механическая |
| Кабина | |
| Типаж | Помещенная над двигателем |
| Общий набор характеристик | |
| Наивысшая скорость | 165 км/ч |
| Габаритный внешний радиус поворота | 11,3 м |
| Угол преодоления подъема | Не менее 36 % |
| Расход топлива на 100 км при условии полной загрузки, следовании по бездорожью со средней скоростью 120 км/ч | 100 л |
| Компоновка | Полноприводная, переднемоторная |
| Годы производства | с 2002 г. по настоящее время |
| Класс | Т-4, спортивный грузовой автомобиль |
После того как мы узнали технические характеристика КамАЗа из "Дакара", познакомимся с командой, выступающей на этой машине в ралли.
Команда "КамАЗ-мастер"
"КамАЗ-мастер" - российская команда автогонщиков, чья специализация - участие в ралли-рейдах. Выступает только на грузовиках "КамАЗ". Постоянный участник ралли "Дакар" (прежнее название ралли "Париж-Дакар") - 14 раз россияне становились его победителями!
День рождения команды - 17 июля 1988 года. Ее состав, можно сказать, звездный - восемь мастеров спорта международной категории, пять обладателей Кубка мира. "КамАЗ-мастер" по праву считается сильнейшей командой своего класса. Как и отличный из "Дакара".
Бессменный руководитель и наставник команды - Семен Якубов, мастер спорта международного класса. В период 1996-2002 гг. пилотом "КамАЗ-мастера" был многим известный Владимир Чагин. На его счету семь побед в гонках "Дакар", два Кубка мира, титул "Лучший российский гонщик - 2003". Спонсор у команды также серьезный - банк ВТБ.
Итоги ралли "Дакар-2017"
Последний "Дакар" проходил в Боливии. Многие участники признали его самым тяжелым за всю историю ралли. А виной всему оползни, дожди, сели. Но это не помешало "КамАЗу" в "Дакаре-2017" проявить себя с лучшей стороны. Команда "КамАЗ-мастер" вернулась с соревнования, как и во многие прошлые годы, чемпионом:
- Первым среди спортивных грузовиков стал экипаж Э. Николаева, Е. Яковлева, В. Рыбакова.
- Вторым на финиш пришел КамАЗ Д. Сотникова, И. Леонова, Р. Ахмадеева.
"Золото" и "серебро" - награды КамАЗа в "Дакаре" текущего года. Как сам спортивный грузовик, так и его легендарная команда вновь подтвердили титул лучших на мировом ралли-рейде. Однако гонки - это не единственная стезя "летучей" машины. Помимо всего прочего, она может быть использована для экстренной доставки грузов - автомобиль, прыгая на рессорах, стрелой пронесется по бездорожью.
Не имеющий аналогов. Это определение лучше всего подходит к полноприводному КамАЗ -4911 Extreme. Серийный грузовик-вездеход ценой в $200 тыс. (в спортивном исполнении - $250 тыс.) действительно уникален по проходимости, динамике и маневренности. Неспроста к его индексу сделана эта приставка.
Тогда, год назад, наш экипаж в составе пилота Владимира Чагина, штурмана и руководителя команды "КамАЗ -Мастер" Семена Якубова, механика Сергея Савостина финишировал первым. На трассе общей протяженностью более восьми с половиной тысяч километров, соединившей два континента и пять стран, камазовцы на Extreme "привезли" ближайшим преследователям больше часа. Позади остались соперники на полусотне грузовиков именитых марок: DAF , MAN , Mercedes-Benz , Renault , Scania , Tatra , Mitsubishi ... Кстати, "КамАЗ -Мастер" - единственная из команд, выставивших более одного автомобиля, которая финишировала в полном боевом составе.
После прошлогоднего "Дакара" были и другие победы КамАЗ -4911 Extreme, и в частности в ралли-рейде Desert Challenge в Объединенных Арабских Эмиратах. В этой стране чуть раньше, на весенней выставке вооружений и военной техники IDEX-2003 в Абу-Даби, блеснул своими возможностями уже обычный, а не спортивный вариант КамАЗ -4911. Пилотировавший его трехкратный чемпион мира по внедорожным ралли-рейдам Владимир Чагин на скорости 100 км/ч влетал на 14-метровый трамплин, после чего приземлялся точно на все четыре колеса. Именно тогда КамАЗ -4911 удостоился эпитета flying truck - "летающий грузовик".
Попытавшийся повторить трюк белорусский экипаж постигла неудача: их машина "клюнула носом", сломала торсион и выбыла из демонстрации. Разочарование ждало и других спортсменов, пробовавших "летать" на трамплинах поменьше, - попытки окончились разбитой подвеской. Озлобленные конкуренты пытались сорвать выступление россиян: в один из дней ребята обнаружили, что у оставленного возле зоны демонстрации КамАЗ -4911 течет тосол. Оказывается, радиатор пробили острым металлическим предметом с внутренней стороны, куда могла дотянуться рука человека… А вот организаторы оценили заслуги завода иначе и наградили КамАЗ одним из главных призов - "За самую совершенную технику, представленную на демонстрационных выступлениях".
Кстати, о совершенстве. Двигатель КамАЗ -4911 расположен за кабиной. Впервые такую схему использовал в начале 90-х годов прошлого века DAF , затем Perlini. А первый заднемоторный КамАЗ -двухосник появился в 1994-ом. Случай с КамАЗ -4911 вообще особый. Обычно разработка новой модели грузовика занимает несколько лет. На создание Extreme ушло 6 месяцев. Когда об этом слышат иностранцы, они нередко переспрашивают: лет или месяцев? И, получив уточняющий ответ, удивленно вскидывают брови.
Есть повод удивляться и при знакомстве с машиной. Кинематическая скорость автомобиля составляет 215 км/ч, но реальная, как говорят сами создатели - 200 км/ч. Впрочем, на "Дакаре" они больше 186 км/ч по солончаку не выжимали - чревато последствиями. На прошлой гонке, например, на скорости 160 км/ч от перегрева лопнуло переднее левое колесо (Michelin гарантирует сохранность резины только при 130 км/ч). Результат: с дороги улетели, но, к счастью, не перевернулись. Что было бы на другой машине и с другим водителем - подумать страшно...
Завод позиционирует КамАЗ -4911 (4х4) как автомобиль специальный, предназначенный для экстренной доставки грузов в труднодоступные районы по любым типам дорог и пересеченной местности. Грузовик пригоден для эксплуатации в климатических зонах с температурой воздуха от -30 до +50°С. Его конструкция - рамная, сварная. Лонжероны коробчатого сечения имеют толщину 6-8 мм. Ходовая часть гарантирует надежное движение в любых режимах и обеспечивает преодоление брода глубиной до 1.7 м.
На раме установлен форсированный 730-сильный двигатель ЯМЗ-7Э846 производства ОАО "Автодизель". От обычной модификации он отличается турбонаддувом с двумя турбокомпрессорами и системой охлаждения наддувного воздуха. Для увеличения мощности служит ТНВД 5Э178 с большей размерностью плунжерной пары. В числе новых технических решений - трехступенчатая система фильтрации топлива и воздушный фильтр с двумя фильтрующими элементами и предочистителями. На машине установлены два алюминиевых водяных радиатора и пластмассовый вентилятор с автоматически включаемой вязкостной муфтой.
Наиболее насыщенная иностранными агрегатами часть автомобиля - трансмиссия. В ней используется сцепление Sachs, коробка передач ZF, раздаточная коробка Steyr. А вот карданная передача с четырьмя валами и мосты - отечественные. Зарубежные комплектующие удорожают стоимость автомобиля, но от этого никуда не денешься. Впрочем, российские детали дешевыми тоже не назовешь. Скажем, красноярские диски стоят, как и французские шины, по $1000 за штуку. Кстати, о шинах. На Extreme есть система регулирования давления воздуха, раздельная для переднего и заднего мостов.
Тем паче, что мотор у нашего сегодняшнего КАМАЗа и вовсе редкий: газодизельный. Шутки в сторону: 900 лошадиных сил – это действительно серьёзно. Посмотрим, чего там такого есть, что неподготовленному человеку можно показать только на полигоне. Во имя спасения его жизни, конечно же.
«Злодей» из Татарии
Даже установленный на стенде КАМАЗ вызывает некоторое опасение: выглядит этот грузовик куда брутальнее своих измазанных навозом, чернозёмом, гравием и песком младших собратьев. Он кажется гораздо более цельными и агрессивным. Но если приглядеться внимательнее, то нельзя не заметить, что истинно «татарского» (или хотя бы просто российского) в нем очень и очень немного.
Судите сами: тут у нас целый винегрет самых что ни на есть «санкционных продуктов».
Резина – Michelin из Франции, мосты – финские Sisu, амортизаторы – голландские Reiger, кардан – турецкий Tirsan Kardan. По сравнению с серийным КАМАЗ-4326 тут всё на виду, и фундаментальности агрегатов можно только позавидовать. И это ещё не все иностранные запчасти – многих просто не видно. Но если копнуть немного глубже, то выяснится, что тормозная система на нашем дакаровском КАМАЗе прибыла из Бельгии (Wabco), сцепление – хорошо известной немецкой фирмы Sachs, раздаточная коробка – австрийская Steyr, а коробка передач – тут сам бог велел – немецкая ZF.
В итоге получился хороший российский автомобиль, ведь сердце-то у него всё же наше, и не привычное для КАМАЗа ярославское, а Тутаевского моторного завода (ТМЗ-7Э846.10). Особенность силового агрегата – потребляемое им топливо, это редкий газодизельный мотор, работающий на дизтопливе и компримированном (сжатом) природном газе.
Среднестатистический автолюбитель, может, и знает, что такое пропан или бутан, но всё же с газом чаще встречается на кухне или в зажигалке, а если у него дома плита электрическая, он сам не курит, а машина «кушает» только бензин или солярку, то без объяснений не обойтись. И кто может рассказать об этой машине лучше механика, обслуживающего ее уже на протяжении нескольких лет? Именно поэтому с устройством автомобиля, пусть даже только в общих чертах, нас познакомит член экипажа команды «КАМАЗ-мастер» Анатолий Танин, под чьей опекой эта газодизельная зверюга успешно прошла и «Africa Eco Race», и «Desert Challenge», и «Шёлковый путь».
Первым делом отметим, что совсем уж отрицать участие Камского автомобильного завода в создании грузовика было бы неправильно. Это всё-таки КАМАЗ, и заводчане над ним неплохо поработали. Начинается все с рамы, на которую устанавливают кабину, отличающуюся от серийной не слишком сильно. Конечно, она получает мощный каркас безопасности, а также стальную платформу на полу, которая, помимо дополнительной прочности, обеспечивает ногам членов экипажа уверенный упор. На раме монтируются алюминиевые баллоны для газа, снаружи покрытые сантиметровым защитным слоем кевлара. Всего их четыре, объём каждого – 98 литров. Общий вес установки, даже заправленной, не слишком велик: всего 241 килограмм.
Наверное, многим было бы интересно узнать, что у дакаровского КАМАЗа в фургоне позади кабины, и зачем он вообще нужен? Отвечаем: у обычного грузовика там выкраивается и место для отдыха пилота, и перевозятся некоторые запчасти. А вот у газодизельного КАМАЗа почти всё пространство занято газобаллонным оборудованием. Принцип его работы по большому счёту прост: для создания топливной смеси используется помимо забортного воздуха ещё и природный газ. В этом случае смесь состоит на 70% из дизтоплива и на 30% – из природного газа. Рассмотрим же чуть подробнее, как это работает.
Температура воспламенения природного газа почти вдвое выше, чем у дизеля, поэтому на такте впуска в камеру сгорания подаётся газо-воздушная смесь. Воспламеняется она в конце такта сжатия в момент впрыска основной (запальной) порции дизтоплива.
Такая схема обеспечивает несколько преимуществ. Во-первых, на 50 л.с. возрастает мощность двигателя, которая достигает максимального значения в 950 л.с. Во-вторых, снижается расход дизельного топлива. И если сам по себе этот показатель для раллийной машины не критичен, то напрямую зависящий от него запас хода – характеристика важная. У дизельного КАМАЗа он составляет в среднем 1000 км, у газодизельного – 1500, стало быть, в полтора раза больше. Ну и, наконец, – простота установки оборудования. Тут не приходится заменять штатную топливную аппаратуру системой зажигания со свечами вместо форсунок. И, когда газ заканчивается, автомобиль продолжает ехать только на дизтопливе, как и подобает нормальному КАМАЗу.
По словам Анатолия Танина, применение природного газа позволяет достичь большего момента на самых низких оборотах. А он здесь велик – 3 600 Нм. Три тысячи шестьсот, уточним для верности. У дизельного Geländewagen, например, ровно в шесть раз меньше. И, если вам ещё не надоели технические и мало что говорящие подробности, приведём для разнообразия несколько цифр, которые подстегнут воображение.
Расход топлива раллийного КАМАЗа составляет от 70 до 200 литров на сто километров. Механик говорит, что на ровных участках можно уложиться и в 45-50 литров на сотню, но ралли – не то место, где экономят «горючку», поэтому расход в литр на километр считается вполне нормальным.
А теперь – вопрос: зачем вообще нужны эти заморочки с природным газом? Любители автоспорта, наверное, уже о многом догадались, обычным людям поясним: собака зарыта в регламенте. Дело в том, что FIA (она же – Fédération Internationale de l"Automobile, она же – ФИА, она же – МАФ, она же, наконец, – Международная автомобильная федерация) неожиданно выступила против моторов, объём которых превышает 16,5 литров. Объём же тутаевского мотора – 18,47 литра.
Именно поэтому команда «КАМАЗ-мастер» должна была быстро найти замену ТМЗ, и новым агрегатом дакаровских грузовиков стал швейцарский Liebherr, имеющий вполне законный объём 16,2 литра, но выдающий при этом вполне приличные 920 «лошадок». А, несмотря на немалое количество импортного «железа», команда КАМАЗа всё же стремится применять отечественные агрегаты. Использование природного газа помогает выжать из мотора меньшего объёма большее количество «лошадей», поэтому применение в будущем на раллийном грузовике отечественного битопливного двигателя механик команды считает вполне перспективным вариантом. Что из этого получится – мы, может, когда-нибудь и увидим, а сейчас продолжим рассматривать то, что уже получилось.
«Ямщик, не гони лошадей!..»
Ралли – это, конечно, гонка. Но та же самая вредная организация FIA продолжает вставлять палки в колёса, иногда – в буквальном смысле. Речь идёт о редукторах. Спортивный КАМАЗ-4326-9 способен разгоняться до двухсот километров в час. Сравним: обычный 4326-й не едет быстрее девяноста.
Нормального человека поездка на простом КАМАЗе-4326 с мотором КАМАЗ-740.31 (240 л.с.) даже со скоростью 80-90 км/ч не оставит равнодушным. Лететь же под двести на десятитонной машине – это оставляет, мягко говоря, очень сильные впечатления. Настолько сильные, что руководство Международной автомобильной федерации ужаснулось и решило снизить максимально дозволенные скорости до 150 км/ч. Поэтому перед механиками команды встал вопрос об ограничении максимальной скорости машины.
На помощь пришли электроника и соответствующим образом подобранные соотношения редукторов. Сейчас наш герой «Дакара» (по-моему, я впервые сегодня говорю даже без тени иронии) способен разогнаться только до 163 км/ч. Небольшой «хвостик» в 13 км/ч оставлен про запас на всякий случай, а звуковой сигнал в кабине раздаётся при достижении 140 км/ч: нарушать регламент нельзя. Но и такая скорость для гражданского КАМАЗа недостижима: мотор совсем не тот, да и трансмиссия не для того разрабатывалась. На спортивном же КАМАЗе, как я уже говорил, стоит синхронизированная КПП фирмы ZF. Она имеет восемь ступеней, а с делителем их число доходит до шестнадцати.
Раллийный КАМАЗ «обут» в высокопрофильные внедорожные шины Michelin XZL. Одно из предположений, почему FIA ограничила максимальную скорость грузовиков, основано как раз на особенностях внедорожных покрышек. Были случаи, когда на высоких скоростях шины перегревались, от них отлетали шишки протектора, и покрышка выходила из строя. Ситуацию посчитали опасной, поэтому и ограничили «максималку»: столь высокие скорости не для этих шин. А вот 150 км/ч, видимо, в самый раз.
1 / 2
2 / 2
На каждом колесе КАМАЗа-монстра стоит пара голландских амортизаторов Reiger. Рессоры – отечественные. Также на каждом колесе установлены стропы, работающие как ограничитель хода подвески на отбой. Оси оборудованы отключаемыми гидроцилиндрами-опорами для стабилизатора поперечной устойчивости. Лепестки под рулём, которые можно разглядеть на фотографии, предназначены как раз для их отключения на ходу. И уж если речь зашла о руле, то пора лезть в кабину.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
«Мне сверху видно всё…»
Залезть в кабину не так-то просто: мешают и её высота, и трубы защитного каркаса. Но после недолгого, но трудоёмкого карабканья открывается вид кабины, в которой ещё совсем недавно, в текущем году, экипаж в составе пилота Сергея Куприянова, штурмана Александра Куприянова и механика Анатолия Танина добился очень хороших результатов в ралли «Africa Eco Race» (второе место в классе грузовиков) и в «Золоте Кагана» (четвёртое место в абсолютном зачёте). Первое, что бросается в глаза, – спортивные сиденья, которые в КАМАЗе выглядят нелепо, но лишь на первый взгляд. Не забываем, что автомобиль хоть и грузовой, но гоночный, поэтому без «ковшей» тут никак.
Это похоже на "день сурка"! Снова Набережные Челны и полигон команды "КамАЗ-мастер" в Тарловке. Снова я сижу в шлеме на месте штурмана, туго затянутый 5-точечными ремнями в гоночном кресле-ковше. На месте пилота - снова Дмитрий Сотников, победитель в грузовом зачете ралли "Шелковый путь-2013", который снова повезет бережно, ведь прессу надо вернуть с "покатушек" живой.
Только под нами на этот раз не "КамАЗ-4326" с российским битопливным мотором ТМЗ-7Э846.10 (V8, 18,5 л, 950 "сил" и 3600 Нм), а его собрат с дизелем фирмы Liebherr. И стартуем мы на трассу последними, которую перед нами уже сильно "распахали". И я все еще наивно думаю, будто знаю, чего сейчас ждать…
В основе нового капотника - проверенное шасси от спортивного бескапотного "КамАЗ-4326" с кабиной от полноприводного грузовика Mercedes-Benz Zetros. Для доступа к дизелю сама кабина может откидываться вперед, как и капот.
В общем, не стану повторять прошлых живописаний и буду краток. На этот раз один-единственный круг по полигону мне показался вечностью, а просить пощады было как-то неловко. В итоге от свирепой тряски, стремящейся оторвать тебе голову, менее чем за 20 минут я заработал растяжение мыщц шеи и спины, плюс отчетливо "стряхнул мозги". Руки-ноги от необходимости постоянно "расклиниваться" потом тоже болели так, словно я один разгрузил вагон с цементом.
И это, напомню, в щадящем режиме и на относительно мягкой песчаной трассе. Неподготовленный обычный человек вряд ли выдержит без последствий даже час такой пытки. Гонщики же едут в таком режиме на "Дакаре" две недели, плюс жара, накал борьбы, а трясет и колотит еще злее. И это только первая гонка нового спортивного сезона! Нет, они там точно все сумасшедшие!
Команда уже не один год экспериментирует с электрическими кондиционерами Webasto, установленными на крышу. Но в сильную жару (в гонке бывает и до 55 градусов) и его уже не хватает: нужна термоизоляция самой кабины, которую сверху нагревает солнце, а снизу "поджаривает" горячий мотор. Но это дорого и лишний вес. И даже "кондей" с электроприводом заметно отбирает мощность двигателя, что особенно чувствуется на капотнике с его "малолитражным" дизелем.
Когда же, наконец, улеглись эмоции и внутренние органы, отправляемся на экскурсию в собственный научно-технический центр команды. Все-таки вовремя компания Total (поставщик смазочных материалов, ставший с этого года новым техпартнером "КамАЗ-мастер") привезла нас в гости! Ведь когда еще увидишь "боевые" камские грузовики, разобранные до рамы?! Но я первым делом спешу к главной новинке команды последних лет - первому гоночному "КамАЗу" с капотом. Только почему вокруг его полуразобранных "безносых" собратьев идет работа, а он сиротливо стоит в уголочке в полностью собранном виде?
Увы, на "Дакар-2017" капотник не едет, все силы брошены на подготовку бескапотных машин. Весной этого года капотный грузовик уже успел дебютировать на ралли "Золото Кагана". Однако для марафонов "Дакар" и Africa Eco Race он еще не готов и требует доводки.
В научно-техническом центре команды "КамАЗ-мастер" - замкнутый цикл производства, начиная от изготовления усиленных рам и заканчивая собственной окрасочной камерой.
Но камазовцы в потенциале капотной компоновки не сомневаются. Ведь на "Дакаре" капотных спортивных грузовиков становится все больше. Начиналось все еще в 80-е годы, с Mercedes-Benz Unimog. А возрождение интереса к такой компоновке произошло уже в нашем веке. В 2012 году на "Дакаре" участвовали "носатые" грузовики Tatra Jamal Алеша Лопрайса и Iveco Powerstar Torpedo Жерара Де Роя. В 2015 году таких грузовиков на гонку было заявлено уже 4 штуки и их количество продолжает расти.
Все потому, что капотный ралли-рейдовый трак имеет ряд плюсов. Смещение кабины на 1,5 метра назад серьезно меняет развесовку грузовика, когда на заднюю ось приходится нагрузка до 55%. Это разгружает передний мост, облегчает ход по песку, делает грузовик более маневренным, снижает недостаточную поворачиваемость, да и рулится такая машина лучше. И приземляется после прыжков, кстати, тоже: меньше риск перевернуться вперед через кабину.
Конструктив гоночной кабины отличается от серийной. У "боевого" грузовика она изначально строится вокруг мощного трубчатого каркаса безопасности, который обшивается уже не стальными, а алюминиевыми панелями. Вместе с экипажем кабина весит около 800 кг.
Но главное, что такая компоновка щадит людей! В бескапотном грузовике экипаж сидит, что называется, "на колесе", и очень непросто описать приличными словами то, что он испытывает на бездорожье. А в капотнике гонщики сидят уже ближе к центру колесной базы, где ударные нагрузки намного меньше. Больше шансов закончить день без компрессионных травм позвоночника, что для камазовских гонщиков такая же обыденность, как для нас, "гражданских", обычный насморк…
Хотя сложностей с капотной компоновкой тоже хватает. Под смещенной назад кабиной широченные дизели V8, на которых гоняется челнинская команда, уже не помещаются - туда влезает только рядный двигатель. И систему охлаждения пришлось переделывать, чтобы разместить охладители наддувочного воздуха.
Без кузова анатомия гоночного грузовика - как на ладони. На корме виден 1000-литровый топливный бак, перед ним - ящик с инструментом и минимальным набором запчастей. Бочонки на трубах каркаса - ресиверы пневмосистемы. Их вытеснили туда запасные колеса, которые теперь висят на раме сбоку - так их легче снимать. При необходимости запаски перевешивают на корму, ведь их расположение тоже влияет на развесовку и управляемость.
Еще одна сложность с камазовским капотником - отсутствие подходящего мотора. Головной завод "КамАЗ" совместно с Liebherr пока только доводит до ума собственную рядную "шестерку". Ее серийный выпуск еще надо ждать, потом готовить под гоночные условия… А спортивный грузовик уже надо испытывать и выставлять на гонки. Поэтому в качестве временной полумеры челнинцы договорилась с чешской спортивной командой Buggyra Racing об аренде подготовленного ею спортивного рядного 6-цилиндрового дизеля Gyrtech Race Power. Он сделан на базе серийного американского двигателя Caterpillar С13, имеет объем 12,5 л и для своих раллийных грузовиков Tatra Phoenix команда Buggyra заявляет отдачу этого мотора в 950 л.с. и 4200 Нм.
Однако по контракту с Buggyra команда "КамАЗ-мастер" не имеет права даже перепрограммировать блок управления чешского дизеля, не говоря уже о более серьезных самостоятельных переделках! Получается, что двигатель вроде есть, но из-за особенностей аренды камазовцы в вопросе доводки этого движка под новый грузовик связаны по рукам и ногам. Нужен "свой" двигатель, либо больше прав на доводку.
Серийный битурбодизель Liebherr D9508 A7 применяется на дорожно-строительной технике и в заводском исполнении развивает до 687 л.с. и крутящий момент в 3125 Нм. После доработок в команде "КамаАЗ-мастер" - уже 980 л.с. и 4000 Нм. Кстати, серийный мотор весит немало: "сухая" масса - 1600 кг.
Камазовцы активно ищут альтернативу чешскому мотору. И рискнем предположить, что такая замена потенциально уже существует! Это ЯМЗ-780 - новейший рядный 6-цилиндровый дизель объемом 12,4 л. Его разработали на Ярославском моторном заводе и представили на форуме "Армия-2016". Постановка на конвейер ожидается уже в 2018 году, но первым его получат военные - для установки на новые бронированные платформы "Бумеранг" (колесные) и "Курганец-25" (гусеничные).
У нового дизеля - оригинальные блок цилиндров, головка блока и коленвал, 2-ступенчатый турбонаддув, 4 клапана на цилиндр и впрыск топлива типа common-rail. "Сухой" вес - 1050 кг. У представленного на форуме агрегата была заявлена отдача в 750 л.с. и 2550 Нм крутящего момента. Но потенциал нового мотора, по данным профильных СМИ, еще выше - до 1000 л.с. и 3700 Нм! Гражданские версии этого дизеля будут чуть скромнее и закроют "вилку" мощностей в 400-600 л.с.
Пневматические барабанные тормоза есть и на серийных "КамАЗах". Но у гоночного грузовика вместо привычных накладок на площадку навариваются более термостойкие импортные колодки для дисковых тормозов. И потом специальный станок (на фото) протачивает эти колодки под размер тормозного барабана. Пневмосистему тормозов поставляет Wabco. Ведущие мосты покупают у финской компании Sisu - они легче прежних, российских, собранных из камазовских и кразовских деталей.
Если наши предположения окажутся верны и новый рядный дизель ЯМЗ однажды появится на капотном камазовском болиде, то в этом не будет ничего удивительного. Учитывая, сколько "Дакаров" и других гонок камазовская команда выиграла на нынешних ярославских дизельных V8 (у которых, кстати, тоже военные корни), примерка нового мотора ЯМЗ на спортивный грузовик выглядит совершенно логично. К тому же внедорожные ралли-рейды - это еще и отличный испытательный полигон для нового двигателя.
К применению менее литражных двигателей команду подстегивает и грядущее изменение техрегламента самого марафона "Дакар". Так, допустимый объем моторов спортивных грузовиков скоро урежут до 13 л (сейчас лимит - не больше 16,5 л).
Оцените толщину усиленных полуосей переднего ведущего моста! Другим деталям тут не место. Ведь самый мощный мотор серийного "КамАЗа" сегодня выдает 428 л.с. и 2100 Нм крутящего момента, а гоночный дизель - уже под тысячу "лошадей" и 4000 Нм тяги, которые сломают серийную полуось, как спичку.
А как с подготовкой бескапотников? Их в техническом центре команды не перестают "допиливать" круглый год. К "Дакару-2017", например, активно трудились над развесовкой (она влияет на управляемость) и дорабатывали тормоза - извилистые и высокогорные маршруты легендарного марафоны требовательны и к первому, и ко второму. Кстати, для высокогорных спецучастков с затяжными спусками на все "боевые" грузовики, едущие на "Дакар", внедрен трансмиссионный гидравлический тормоз-интардер. Он кардинально снижает нагрузку на штатные тормоза и риск их перегрева в шаге от пропасти.
Выпускаемые в Швейцарии дизели Liebherr D9508 (V8, объем 16,2 л), которые команда ставит на грузовики для "Дакара" с 2013 года, тоже весь год готовили к высокогорью и гоняли на испытания в предгорья Алматы. Агрегат этот в команде в целом хвалят, но есть и нюансы. По сравнению с "аналоговыми" движками ЯМЗ, импортный мотор с электронным управлением уже более чувствителен к качеству топлива, а по весу и аппетиту (до 170-200 л/100 км в горах и песках!) схож с российскими двигателями.
- Так выглядит место механика. Справа от основного дисплея - штурманский маршрутный компьютер "Тверьтрип", полностью разработанный в России.
- Силовой каркас кабины буквально увешан оборудованием! Над механиком - пульты управления внутренней связью экипажа, трубки подачи питьевой воды, резервные вентиляторы, GPS-спидометр, видеокамера, пишущая происходящее в кабине, монитор с камер в кузове… Справа от трубы каркаса виден гофрированный воздуховод кондиционера.
- Вместо прежней россыпи шкал приборов и контрольных ламп - дисплей, выдающий скорость, давление наддува и масла, температура масла и антифриза, обороты мотора. Часть кнопок вынесена на руль, а большими подрулевыми "лопастями" отключаются стабилизаторы поперечной устойчивости, что увеличивает ходы подвески. На панели справа - тумблеры пневмоблокировок межосевого и межколесных дифференциалов, кнопки пуска мотора, "массы" и управления подкачкой колес.
Еще команде предстоит поработать над надежностью отдельных узлов и агрегатов. Например, на "Дакаре" этого года экипаж Андрея Каргинова потерял массу времени при штурме горного брода, когда водой залило блок управления и контакты, после чего двигатель просто заглох. Пока нашли причину, пока продули-просушили…
Зато "электронный" мотор позволяет внедрить круиз-контроль и ограничитель максимальной скорости. В грузовом зачете "Дакара" скорость ограничена на уровне 140 км/час. И не менее жестко организаторы следят за соблюдением скоростного режима на перегонах между спецучастками. В этой ситуации круиз-контроль и ограничитель позволяют точно выдерживать заданную скорость.
У команды отличный спортзал, ведь без физподготовки на марафонах делать нечего. Перед гонкой спортсмены из "качалки" почти не вылезает. План на декабрь - 3 недели постоянных тренировок. Еще тут есть небольшой бассейн, сауна и даже криокамера! Плюс кислородные аппараты, имитирующие разряженный горный воздух. Каждый день подготовки "высота" в приборах поднимается, достигая в итоге почти 4000 м.
Сами моторы Liebherr D9508 челнинцы покупают в полностью серийном виде и дальше уже самостоятельно готовят к гонке. Дизели полностью перебирают, попутно заменяя или дорабатывая массу деталей. Подбирают другие топливные насосы и турбокомпрессоры, причем как импортного, так и российского производства. Например, кроме турбин фирм Holset, BorgWarner или Schwitzer, команда экспериментирует и с нагнетателями фирмы "Турботехника" из подмосковного Протвино. Программа управления швейцарским двигателем - тоже российская: ее пишут специалисты из питерской фирмы "Абит". К заводской табличке Made in Switzerland впору лепить шильдик "Доработано в России"!
Когда вы будете читать эти строки, четыре спортивных "КамАЗа" уже будут плыть на пароме через Атлантику из французского Гавра в Южную Америку. Там 2 января в парагвайском Асунсьоне и стартует "Дакар-2017" протяженностью 8800 км, который пройдет по территории Парагвая, Боливии и Аргентины, а 14 января финиширует в Буэнос-Айресе.
На "Дакар-2017" с командой отправится и новый "автодом". Тут есть кухня, душ (самое ценное на бивуаке!), холодильник и три раздельные 4-местные каюты. Шасси - компании Sisu Polar с кабиной и дизелем от Mercedes-Benz Actros. До этого "дома на колесах" команда строила на 3-осных полноприводных камазовских шасси с рядными американскими "шестерками" Cummins отдачей в 700 л.с.
А 20 декабря еще два гоночных "КамАЗа" (один из них - газодизельный, с тутаевским мотором) отправятся своим ходом в Монако. Там 31 декабря стартует марафон Africa Eco Race, который 14 января финиширует в столице Сенегала Дакаре, пройдя 6500 км по старому африканскому маршруту ралли "Дакар" через Марокко и Мавританию.
В качестве напутствия на гонки, само собой, желают победы. От себя же, памятуя испытанное на собственной шкуре, хочу пожелать экипажам вернуться живыми и, по возможности, здоровыми. Как показывает история таких супермарафонов, это - тоже победа…