Система электрооборудования мотороллера Вятка ВП-150 включает в себя аккумуляторную батарею З-МТ-7, маховичный генератор переменного тока, выпрямитель и стабилизатор генератора, приборы системы зажигания, освещения и сигнализации.
Генератор и принцип его работы
Маховичный генератор мотороллера Вятка ВП-150: 1 – постоянные магниты маховика; 2 – основание зажигания (статор); 3 – катушка питания зажигания; 4 – катушки питания освещения и сигнализации; 5 – прерыватель.
Маховичный генератор переменного тока (магдино) сочетает в себе магнето и генератор. Генератор обеспечивает подзарядку аккумуляторной батареи и питание током первичной обмотки катушки зажигания. Зарядный ток проходит через селеновый выпрямитель, установленный в общем корпусе со стабилизатором напряжения. Ротор генератора жестко закреплен на коленчатом валу двигателя и вращается с ним как одно целое. Статор крепится к картеру двигателя. При вращении маховика полюса постоянных магнитов поочередно сближаются с сердечниками катушек статора, в результате чего в них индуктируется переменный ток. В цепи выпрямителя включено балластное сопротивление 1,3 ома, ограничивающее ток подзарядки аккумуляторной батареи, чем достигается нормальный режим подзарядки без применения регулятора напряжения.
Стабилизатор напряжения
Стабилизатор напряжения мотороллера Вятка ВП-150: 1 – вывод к аккумуляторной батарее; 2 – элемент селенового столбика; 3 – сопротивление; 4 – первичная обмотка; 5 – трансформатор; 6 – вторичная обмотка; 7 – сопротивление; 8 – конденсатор.
Стабилизатор напряжения предназначен для поддержания напряжения в схеме электрооборудования в соответствии с числом оборотов двигателя. Стабилизатор состоит из трансформатора 5 с первичной 4 и вторичной 6 обмотками, конденсатора 8 и дополнительного сопротивления 7 (1,4 ома).
Приборы системы зажигания
Прерыватель мотороллера Вятка ВП-150: 1 – подушка рычага; 2- основание; 3 – стойка; 4 – подвижный контакт; 5 – неподвижный контакт; 6 – рычаг; 7 – конденсатор; 8 – фильтр; 9 – пружина; 10 – провод к катушке генератора; 11 – провод к катушка зажигания; 12 – провод к кнопке выключения зажигания.
К приборам батарейного зажигания относятся катушка зажигания Б-50, прерыватель, конденсатор, свеча зажигания, кнопка выключения зажигания и провода низкого и высокого напряжения. Прерыватель укреплен на статоре генератора и находится под маховиком. В двигателе мотороллера ВП-150 применяется свеча зажигания А11У, зазор между электродами которой должен составлять 0,6-0,7 мм. На мотороллере установлена фара ФГ-50, состоящая из корпуса, рефлектора с поворотным механизмом и электрических ламп. Сигнал С-34 обеспечивает 275-300 колебаний мембраны в секунду.
Центральный переключатель
Схема центрального переключателя мотороллера Вятка ВП-150: 1 – неподвижный контакт; 2 – ползун; 3 – основание; 4 – рычаг переключателя.
На правой части руля установлен центральный переключатель приборов освещения, сигнализации и системы зажигания. Переключатель состоит из пяти неподвижных контактов 1 и ползуна 2 с рычагом 4. При помощи переключателя можно обеспечить:
С - включение ламп стояночного света;
О - выключение освещения;
Б - включение ближнего света;
Д - включение дальнего света.
С левой стороны переключателя размещена кнопка выключения зажигания, а с правой стороны кнопка звукового сигнала.
Общая схема электрооборудования
Схема электрооборудования мотороллера Вятка ВП-150: 1 – основание генератора; 2 и 3 – индукционные катушки приборов; 4 – прерыватель; 5 – индукционная катушка системы зажигания; 6 – батарея; 7, 8 и 15 – переходные панели; 9 – стабилизатор напряжения; 10 – сигнал; 11 – фара; 12 – центральный переключатель; 13 – кнопка сигнала; 14 – ключ зажигания; 16 – катушка зажигания; 17 – провод высокого напряжения; 18 – свеча; 19 – задний фонарь
Завод МолотПолная версия статьи "По ком стучит Молот?" из журнала "Мото" N9 2013г.
Приказ Совмина от 19 июня 1956 года объявлял об организации производства мотороллеров в СССР на двух больших оружейных предприятиях – Тульском машиностроительном заводе им. Рябикова (ТМЗ) и на машиностроительном заводе «Молот» в Вятских Полянах (Кировская область). О последнем, собственно, и пойдёт речь…
ПО КОМ СТУЧИТ
Текст Ивана КСЕНОФОНТОВА, фото из архивов автора, редакции и музея трудовой славы «Молота».
«СОВКОРОЛЛЕРЫ» ПО РАЗНАРАЯДКЕ
Надо сказать, что упомянутый Приказ Совмина возник не случайно. Во втором послевоенном десятилетии в СССР жили на подъёме: разруху побороли, культ личности преодолели, «враги народа» вернулись по домам. В общем, как говорили «Жить стало лучше, жить стало веселее». И тут лёгкий и жизнерадостный мотороллер из легкомысленной Европы попал в унисон с начавшейся у нас оттепелью. К тому же Никита Хрущев, тогдашний лидер страны, как раз сокращал на предприятиях «оборонки» выпуск основной продукции.
Никита Сергеевич был веселый человек: то в ООН каблуком ботинка постучал по столу, то пообещал всем показать Кузькину мать, то посадил пол страны на кукурузу. Но этого показалось мало – решил еще и на мотороллеры посадить… А почему бы советскому человеку не дать игрушку – диковинную «табуретку», на которой ездило пол-Европы (её предлагали назвать «мотоходом»)? Вроде, ничего буржуазного, чуждого строителям коммунизма в ней нет. (Кстати, тогда приход светлого будущего ожидали уже в 80-х, эту дату приводили в школьных учебниках).
Тогда жили по принципу «В своей стране живем, что хотим, то и делаем». То есть никаких патентов, авторских прав и прочей буржуазной чепухи не признавали. Поэтому, не мудрствуя лукаво, в качестве прототипов взяли лучшие мотороллеры того времени, для вятско-полянского «Молота» – прославленную итальянскую Vespa («Веспа» или в переводе «Оса») модели 150GL образца 1954 г. Документацию на ВПМЗ передали из Центрального экспериментально-конструкторского бюро (ЦЭКБ) Серпухова, Главным конструктором назначили Левкия Комзикова. Завод к этому времени имел некоторый опыт производства ТНП (товаров народного потребления) – были патефоны, а из мотоциклетной направленности – выпускали боковые прицепы БП-56 для мотоцикла Иж-49К, а также рули, сёдла, воздухофильтры. Но мотороллер – совершенно новая и сложная продукция для отечественной «оборонки», её внедрение шло тяжело, под мощным административным давлением. Существенную роль сыграл директор Фёдор Трещёв, и вот в самом конце ноября отчитались тремя первыми мотороллерами…
1956 Боковой прицеп БП-56 для мотоцикла Иж-49К, половинки кузова поступали из Днепропетровска.
Боковые прицепы ВМПЗ. До начала третьего тысячелетия их было выпущено для ижей под три миллиона моделей: БП-58, БП-62, БП-65, БП-1, БП-2, ВМЗ-9.203.
БП-1 для Иж-Ю3К получил Государственный Знак Качества.
1956 ВП-150 «Вятка». Вятка №1 в заводском музее.
Эмблема ВП-150
Первая «Вятка» ВП-150 (естественно, и «Веспа» тоже) имела целый букет любопытных технических решений. Несущий кузов – стальной, штампованный, цельносварной, так называемый монокок. Консольно подвешенные взаимозаменяемые 10-дюймовые колеса с разъемными дисками – такого в СССР ещё не было. Не менее любопытным был компактный силовой агрегат с принудительным обдувом у заднего колеса, закрепленный справа на маятнике подвески. В блоке с ним – механическая 3-ступенчатая КПП, вторичный вал которой служил осью колеса. Никаких цепей, ремней или карданов не требовалось. Еще одно изящное решение – необычайно простой механизм переключения передач со скользящей крестовидной шпонкой. Переключать же передачи приходилось поворотом левой рукоятки руля – тоже непривычно для мотоциклистов.
Правда, сами характеристики 150-кубового мотора не впечатляли даже в то время: 4,5 л.с. (при 4500 об/мин) было маловато для аппарата сухой массой 108 кг (при ёмкости бака 12 л) и грузоподъёмностью 150 кг. За первые два года конструкторы ВПМЗ усовершенствовали мотор, доведя мощность до 5,5 л.с. и скорость мотороллера стала превышать 70 км/ч. ВП-150 строили в течение 1957-67 гг. и всего выпустили 290467 экземпляров. К слову, в отличии от итальянского оригинала «Русские «Осы» получили багажники – задний штатный и передний в виде опции – его заказывали через Посылторг, как и кронштейн для «запаски». Любопытно еще одно новшество – в крепеже применялся практически не встречавшийся тогда в СССР ключ «на 13» (он полноправно вошел в обиход только с появлением «Жигулей» в 70-х).
Первый экземпляр советского мотороллера, хранящийся в музее славы «Молота» получил сертификат «Памятник науки и техники России» №528.
1959 Грузовой мотороллер ВГ-150, позже получивший обозначение МГ-150.
Базовая модель имела грузоподъёмность 250 кг. Машина существенно отличалась от базовой 2-колёсной «Вятки»: двигатель с колеса перебрался в раму, к нему пристыковали специально разработанный компактный задний мост дифференциалом и механизмом реверса. Дальше к колёсам момент передавали две цепные передачи в кожухах. Подвеска колёс – независимая, на продольных рычагах с торсионным валом и фрикционными демпферами, игравшими роль амортизаторов. Появился и стояночный тормоз в виде рычага, фиксировавшего тормозную педаль. На их шасси делали опытные модели: МГ-150П – с бортовой платформой, МГ-150С – самосвал, МГ-150Ф – фургон, МГ-150Ц – цистерна. Всего за 1958-68 годы изготовили 74688 таких грузовичков.
1960 МГ-150П.
1960 мототакси ВП-150Т (на заводе его называли моторикшей), которых изготовили 50 штук по заказу ВДНХ.
К передней части корпуса крепилась площадка с двумя управляемыми колесами, а на ней располагалось двухместное поперечное сидение для пассажиров. Для защиты от пыли и воды устанавливались лёгкие каркасные дверцы. Осматривать достижения народного хозяйства предлагалось было со скоростью 50 км/ч.
1960 МГ-150Ц Мотороллер оборудовался 300-литровой цистерной для перевозки разных жидкостей, от воды и керосина до кваса и пива.
1960 МГ-150Т «Турист», он же «Такси» мог брать «на борт» двух пассажиров. Задние округлые поверхности кузова мотороллера формировались половинами прицепа БП-56.
1960 МГ-150С Грузовой мотороллер-самосвал с откидным задним бортом, с грузом 200 кг он мог разгоняться до 45 км/ч.
1961 Боковой прицеп для «колясочной» модификации Тульского мотороллера Т-200К. (вверху видимо прототип, коляска фирмы Steib, внизу экземпляр Л.Зякина)
На свою продукцию «Молот» ставить пассажирские коляски не разрешал – мощность мотора была маловата. Всего было изготовлено порядка двух сотен прицепов.
1961 грузопассажирский вариант «Вятки» с цельнометаллической кабиной.
1959-62 гг. Опытные образцы «Вятки-2» кубатур 150 и 175 см3.
Двигатель «переехал» в более привычное место – под сиденье, привод колеса – цепью, проходящей через герметичный алюминиевый кожух, являющийся маятником подвески. Одной из побудительных причин стала затруднённость экспорта из-за патента «Пьяджо» на схему расположения мотора у колеса. Разработанный 175-кубовый мотор по деталям ЦПГ и КПП был унифицирован с деталями от «Ковровца-175» и выдавал 7-7,5 л.с. Передач стало четыре, бензобак увеличился до 10 л, а «максималка» – 80 км/ч. Руль, поворотная фара и сиденье остались прежними, но в целом машина «вытянулась» и стала не такой «крутобокой».
1962 100-тысячная «Вятка», «Молот» наращивал производство.
1962 В-175 «Вятка-2».
Переднее колесо осталось консольным с короткорычажной подвеской, а вот фара перекочевала с руля на передний щит. В техзадании увеличили мощность до 9-10 л.с. и максимальную скорость до 90 км/ч, предусматривалась установка «мигалок» и династартера. Хотя в таком виде машина не пошла (в 63-м изготовили опытную партию в 20 тш.), большинство решений нашли продолжение в модели В-150М.
Эскизные варианты дизайна будущего мотороллера.
1965 В-150М
Собственная разработка конструкторов и дизайнеров ВПМЗ, восхищавшая изящным кузовом. Была увеличена база (до 1300 мм), это позволило разместить мотор по центру, а не справа от колеса и тем самым покончить с «брюшинами» по бокам (за что ВП-150 в народе звали «Беременной «Вяткой»). «Фишку» оригинала «Веспы», как и первой «Вятки» – цельнометаллический кузов-монокок заменили на привычную раму из труб и одевающийся сверху капот. При этом седло и бензобак под ним легко снимались, открывая доступ к двигателю.
Доработанный силовой агрегат чуток прибавил «мощи» (7 л.с. при 4800 об/мин), конструкцию КПП не трогали, а вот привод колеса изменился радикально – он стал цепным. Конструкция с несущим кожухом-маятником была отработана на опытной модели В-175. Заднее колесо крепилось по-прежнему консольно, применялся один амортизатор. А вот передняя вилка стала другой – среднерычажной с двумя амортизаторами, ход увеличился до 120 мм. За счет уменьшения неподрессоренной массы повысился комфорт езды. В целом же мотороллер потяжелел на 12 кг до 120 кг, максимальная скорость сохранилась прежней – 70 км/ч. Появились указатели поворотов – в это было внове не только в СССР, но и в Европе. Правда, ограничились двумя фонарями – на концах руля. Эту машину выпускали до 1974 года, изготовив более полумиллиона (520174) штук.
Значок В-150М закреплялся на руле.
1966 В-250С опытный образец.
Мотороллер имел спортивную направленность – передний «телескоп» и 16-дюймовые колёса, стеклопластиковые облицовки и 19-сильный 250-кубовый мотор. Не удивительно, что на таких машинах заводские испытатели выиграли Всесоюзное «Первенство заводской марки» в 1966 и 67 годах. Было выпущено порядка двух десятков машин.
1968 500-тысячная «Вятка».
1973 «Вятка-3 Электрон».
Внешне и по конструкции машина была схожа с В-150М, но, как следовало из названия, оборудовалась продвинутой по тем временам электроникой. Так, тиристорное бесконтактное зажигание в СССР ещё не применялось, даже на автомобилях. Мощность двигателя подняли на одну «силу», «максималка» выросла до 80 км/ч.
В 1975 году (27 мая) был разменян второй миллион вятско-полянских мотороллеров. За 1974-79 гг. сделали 584403 этих машин.
Значок.
Лого «Электрона».
1974 Грузовой «Электрон». Такие машины широко использовались в качестве внутризаводского транспорта на «Молоте».
1978 «Электрон-2»
Последняя модель «Молота» из машин – продолжателей конструкции «Веспы». Мотороллер лишили названия «Вятка», присвоив код 4.304. Мощность двигателя довели до 9 л.с. за счёт повышения степени сжатия до 8,5 и максимальных оборотов до 5900 в мин. Однако на «максималку» (80 км/ч) это не повлияло. Дизайн изменился мало: чуть округлилась фара, другие форму и размер получили решётки на боковинах, седло стало ровнее и тоньше, «мигалки», в отдельных корпусах, унифицировали с мотоциклетными, уменьшился клиренс.
Мотопродукция Вятско-Поянского завода экспонировалась на многих международных выставках и экспортировалась в 51 страну, в том числе в США, Канаду, Австралию. В 1978 году заводскими испытателями с привлечением журналистов «За рулём» был проведён протяжённый пробег на 12 «Электронах» из Алма-Аты в Вятские Поляны (9000 км). Тогда ещё не думали о сворачивании через год мотороллерной тематики, хотя «звоночки» раздавались – затоваривание «Вятками», и это в СССР, стране тотального дефицита. Цена 270 рублей по тем временам считалась низкой, чуть выше мопедов (215 руб.); дороже стоил 125-кубовый минский ММВЗ-3.111, а мотороллер «Турист» – 420 руб. Однако низкая цена не смогла остановить падение спроса. Не помогла и такая беспрецедентная мера, как отмена ежегодного государственного техосмотра на мотороллеры. В конце 1979 года производство свернули, поскольку завод перепрофилировали на серийный выпуск оборонной продукции. Всего за период «первого удара» «Молота» (1957-79 гг.) на ВПМЗ изготовили 1 395 580 обычных мотороллеров и 74 688 грузовых.
«ВТОРОЙ УДАР» «МОЛОТА»
Скажем сразу, он получился очень скромным. К этому действию предприятие подтолкнула не административная система (та была развалена) и не хорошая жизнь. Эта история повторялась на всех без исключения оборонных заводах – когда нет спецзаказа, вспоминают, в ожидании лучших времён, про ТНП.
В 1998 году подтвердились слухи о том, что во второй «колыбели» советских мотороллеров Вятских Полянах (первая – Тула) возрождают мотороллерное производство. А перед этим освоили выпуск новых 50-кубовых моторов.
1999 двигатель ВП-50 - лицензионная копия мотора завода «Симсон» в городе Зуль (ГДР).
В конце 80-х предвидя новую жизнь после объединения Германий, немцы стали избавляться от гэ-дэ-эровского наследия, и «наши» за бесценок прикупили лицензию и оснастку для выпуска двигателей. В оригинале двигатель был без лепесткового клапана и таких «удобств», как система раздельной смазки и электростартер. Его мощности в 3,7 л.с. (при 5500 об/мин) хватало, чтобы разгонять экипаж до 60 км/ч. В моторе применялось косозубое зацепление шестерен передачи от двигателя к сцеплению, 4-ступенчатая коробка передач, электронная система зажигания. Двигатель в Европе славился надежностью и удобством обслуживания и ремонта. Вятско-полянский агрегат с 2002 года устанавливался на ижевский мокик «Корнет» ИЖ-2.673.
Двигатель ВП-50 на Корнете
1999 «Стриж» ВМЗ-2.503
Прототипом послужил тот же «Симсон» давних лет. Хотя эта небольшая машинка и называлась заводом мотороллером, по компоновке она была ближе к скутеретте: двигатель был без принудительного охлаждения и размещался в тоннеле между ног, механическая 4-ступенчатая КПП. А вот колёса вполне скутерные – 3,00-10. Сухая масса всего 75 кг, бензобак 6 л. В 1999 году была выпущена установочная партия. Однако у этих «Стрижей» набралось достаточно «косяков». Например – конструкция передней вилки, где амортизатор размещался соосно рулевой колонке, что вызывало значительный люфт руля. Неадекватно работал передний дисковый тормоз с механическим приводом.
2000 «Стриж» ВМЗ-2.503 второго поколения (на втором фото 1000-ый роллер).
Отладили тормоза, поставили нормальный «телескоп», устранили основные мелкие недочёты. До 2002 года собрали 4656 «Стрижа.
2002 Опытный «Стриж», доработанный нижегородским институтом.
2003 Минибайк ВМЗ-2.605 – последнее изделие «Молота» мотоциклетной тематики.
В конструкции широко использованы детали серийного минироллера «Стриж» – 10-дюймовые колёса, тормоза, ну, и конечно двигатель «Симсона», который освоили на «Молоте» (2Т, 3,0/5500, 4 передачи). Оригинальна передняя вилка скутерного типа, дисковый тормоз с тросовым приводом. Была выпущена опытная партия 50 шт.
2003 Минибайк ВМЗ-2.605.
Помимо базовой модели минибайка изготовили опытные образцы ещё двух видов с более богатой комплектацией – гидропривод тормозом, телескопические вилки, импортные пульты на руле и панели приборов.
2003 лебёдка Л70.
На ней нашёл последнее прибежище двигатель, кубатуру которого довели до 70 см3 (мощность выроста до 5 л.с.) и применили принудительное воздушное охлаждение. К этому моменту ВПМЗ, находившийся в плачевном финансовом положении, был присоединён к ижевскому заводу, и туда было вывезено всё оборудование мотопроизводства. Обратно ничего не вернулось…
Благодарим Андрея Караваева и Гузяль Кагирову (Вятские Поляны), а также Константина Бадина (Москва) за помощь в подготовке материала.
Это первый мотор оллер в отечественной мотоиндустрии, созданный в 50-е годы инженерами Вятско-Полянск ого машиностроительн ого завод а на основе мотороллера Vespa , разработанного в Италии . Мотороллер завоевал любовь рядового советского потребителя за свою доступность и неплохие технические характеристики, которые полностью удовлетворяли запросам большинства.
Появление
Экономика СССР постепенно восстанавливалась после войны, и к середине 50-х годов перед руководством встал вопрос об обеспечении рынка удобными в эксплуатации и доступными транспортными средствами. Приказ о разработке мотороллеров от Миноборонпрома СССР вышел в 1956 году . На создание транспортного средства выделялось небольшое количество времени - всего полгода - после чего мотороллер должен был выйти в массовое производство. Именно поэтому конструкторы решили взять за основу выпущенный в 1955 году в Италии мотороллер Vespa 150 GS . Уже осенью 1956-го был и готовы первые образцы, а в следующем году производство ВП -150 «Вятка» было полностью налажено.
Особенности модели
Итальянский оригинал - Vespa 150GS фирмы Piaggio - подразумевался как легкое городское транспортное средство, предназначенное для поездок по ровным дорогам Европы. В СССР же Вятка ВП-150 эксплуатировалась населением как полноценное транспортное средство.
Жители сельской местности отмечали, что при медленном движении по неровным, разбитым дорогам двигатель мотороллера не перегревается. Это было возможно благодаря использованию в его конструкции принудительного вентиляторного охлаждения двигателя. Также отмечалось, что Вят к а ВП-150 не издает много шума: м аксимум - 80 децибел.
В конструкции использовался карбюратор с одним жиклером. Топливо подается самотеком из 12-литрового топливного бака под сидением по гибкому резиновому шлангу; у величить его подачу можно с помощ ью вращения правой ручки руля , а полностью перекрыть - с помощью краника в нижней части бака . Для ВП-150 можно было использовать и бензин марки А-66 . Расход топлива на 100 км составлял 3,1 л на скорости примерно 50 км/ч.
Мотороллер ВП-150 «Вятка» мог разогнаться до неплохой для того времени скорости - 70 км/ч, но динамика оставляла желать лучшего : до 60 км/ч Вятка разгонялась за 13 секунд . Зато трогание с места было мягким и плавным.
Коробка передач использовалась трехступенчатая, тогда как у Vesp ’ ы было 4 ступени. Между тем, корпус отечественной модели был изготовлен из более толстых металлических листов, за счет чего она была тяжелее на несколько килограммов и длиннее на несколько сантиме тров, чем её зарубежный прототип. М отороллер был рассчитан максимум на двух человек.
Низкое расположение самых тяжелых элементов конструкции сделало мотороллер очень устойчивым и маневренным. Нужно отметить, что двигатель «Вятки» был немного смещен относительно центра, но это никак не сказывалось на его равновесии.
Были также и чисто косметические отличия:
- Замок зажигания расположен на руле, на Веспе он был установлен на корпусе фары;
- Круглый спидометр, тогда как в «оригинале» он был овальным;
- Шильдик с надписью, располагавшийся на щите;
- С 1960 года на крыло переднего колеса модели размещали небольшой красный флаг с изображенной н а нём звездой;
- Имелись специальные крючки, на которые можно было повесить шлем или сумку.
Технические характеристики
К олесная б аза мотороллера - 1 20 см, а дорожный просвет - всего 15 см. Длина модели - 185 см при ширине 80 см и высоте 115 см. Масса ТС - 120 кг.
Д вигатель одноцилиндровый (57 мм в диаметре), двухтактный, с воздушным охлаждением. Рабочий объем - 148 куб.см . Мощность 5,5 л.с на 4,1вКт при 4800 оборот ах в минуту.
Сцепление у «Вятки» многодисковое, «мокрое». Передаточное число - 3,04 на передней передаче , задней - 1,0 , КПП - 4,83-2,89-1,80. Подвеска переднего и заднего колеса пружинн ого типа , с гидроамортизатором .
Влияние на мототехнику
Появление Вятки ВП-150 оказало своё влияние на отечественную мотоиндустию . На основе мотороллера были разработаны новые модели транспорта, более совершенные, чем их прототип. Так, на тематической выставке Политехнического Музея в Москве в 1959 году была представлена трехколесная модель «Вятки» в трех вариациях для различных целей :
- МГ-150Ф имела в конструкции кузов-фургон;
- МГ-150 была оснащена платформой для перемещения грузов;
- МГ-150С обладала кузовом-самосвалом.
Новые модели были медленными (скоростной максимум - 35 км/ч), но их грузоподъемность достигала 250 кг.
Также на основе «Вятки» был построен вариант и для пассажирских перевозок. Трехколесное мототакси ВП-150Т отличалось от грузовых вариантов передним расположением двух управляемых колес. Большой популярности этот транспорт не получил - всего их было построено около пяти десятков.
К 1962 году было произведено уже более 100 тысяч мотороллеров . На закате популярности этой линейки мотороллеров, в конце 1965 года, миру была представлена ещё одна модификация - ВП-150М - впоследствии получи вшая имя «Электрон». В течение 1966 года она выпускалась одновременно с оригинальной моделью, после чего их производство было остановлено . Причиной ухода ВП-150 стала возможность населения приобретать привычные автомобили, а быстро растущая популярность в молодежной среде чехословацкой «Явы» в конце 60-х.
Сегодня, когда технический прогресс развивается семимильными шагами, а количество компаний, производящих мототехнику растет с каждым днем, такое явление как дефицит товара практически не наблюдается. В 2017 году рынок производителей мотоциклетной техники предлагает большой выбор моделей мотоциклов, скутеров, квадроциклов и других видов техники. Здесь вам и известные японские спортивные мотоциклы, например, Yamaha R1, Kawasaki ZX-14, и более повседневные модели, такие как Ducati Diavel или Harley Davidson V-Rod. В общем, найти мотоцикл, подходящий именно вам – не проблема, чего не скажешь о бывшем СССР. Сегодня, на нашем обзоре один из первых советских мотороллеров, — Вятка ВП 150.
История этой модели достаточно туманна и неоднозначна, однако существует наиболее похожая на правду версия, в которой утверждается, что Вятка ВП 150 была скопирована с итальянского мотороллера Vespa GS 150. На это указывают практически все факты, и в принципе, нельзя сказать, что это плохо, поэтому расскажем чуть-чуть о Vespa. Данный мотороллер был спроектирован по завершению второй мировой войны. В Италии существовал концерн под названием Piaggio, который и принялся за разработку и производство этого транспорта. И стоит сказать, что мотороллер Vespa принялся потребителями очень горячо, и буквально в первые месяцы продаж приобрел большую популярность. Уже через год Vespa GS 150 начал производиться и в других странах, купивших лицензию на его производство у итальянского концерна Piaggio.
История Вятка ВП 150
Мотороллер Вятка ВП 150 был представлен в СССР в 1957 году. Вообще, именно в 50-х годах в Советском Союзе началось активное развитие производства мотоциклетной техники, поэтому Вятка не была исключением. Над производством модели трудились конструкторы Вятско-Полянского машиностроительного завода, от которого мотороллер и получил свое название. К слову, стоит сказать, что идея освоения производства мотороллеров исходила от совета министров, откуда завод и получил приказ на производство в 1956 году.
В приказе говорилось о срочности исполнения проекта, согласно которой уже в 1957 году машиностроительный завод обязан был представить первую рабочую модель. Конечно, времени было очень мало, чтобы создать с нуля что-то новое и уникальное, поэтому конструкторам ничего не оставалось сделать, кроме того, как взять за основу какой-нибудь мотороллер иностранного производства.
Именно в этот момент под руку попалась итальянская Vespa, на основе которой и был построен советский мопед Вятка. Мотороллер производился с 1957 по 1966 год, ровно до того момента, пока на него был спрос. Но уже к концу 80-х годов, мотороллер устарел и стал никому не нужен, так как появились более новые и интересные модели мотоциклов.
Если Вятка ВП 150 является копией итальянского мотороллера Vespa, то ненароком назревает вопрос, в чем же уникальность этого скутера, чем он отличается от версии концерна Piaggio? Стоит сказать, что отличий действительно немного, и основные характерные черты Вятки прослеживаются именно во внешнем виде. Увидев фотографии этих двух мотороллеров, можно сразу же понять, где Vespa, а где советский скутер Вятка. Итак, поговорим о тонких моментах, которые не сразу бросаются в глаза, однако целиком выдают род модели.
Первое, это конечно надпись, располагающаяся на переднем щитке мотороллера. Вполне логично, что у Vespa и Вятки они разные. Второе отличие, сразу же выдающее модель Вятки, это красный флажок со звездой, который располагается на переднем крыле мотороллера Вятка ВП 150. Характерные отличия наблюдаются и в корпусе спереди, где находится руль. Фара несколько больше, чем на итальянской модели, а спидометр имеет круглую форму.
Также конструкторы выделили отдельное место для замка зажигания, чтобы ключ не мешался во время поездки. В мопеде Vespa замок зажигания располагается непосредственно в самой фаре, а в советской версии мотороллера он вынесен как отдельный прибор, что гораздо удобнее. Помимо всего прочего, можно ответить материалы, из которых сделан мопед Вятка ВП 150. Металл достаточно толстый, из-за чего мотороллер несколько тяжелее итальянского товарища, а именно на 7 кг.
Технические характеристики
Ну и наконец, никак нельзя обойтись без технических характеристик, ведь интересно, что из себя представлял советский мотороллер в то время. Здесь сразу же стоит отметить, что в отличии от мотороллера Vespa, советская Вятка была оборудована трехступенчатой коробкой передач, в то время как итальянская версия имела четыре передачи.
На Вятско-Полянском машиностроительном заводе, мопед Вятка получил двухтактный одноцилиндровый двигатель, мощностью 5,5 л.с. По сегодняшним меркам, такая мощность кажется совсем смешной, но в советское время при массе мотоцикла в 108 кг, мотороллер разгонялся не так плохо. Если говорить конкретнее, то максимальная скорость составляла 70 км/ч, а до отметки в 60 км/ч стрелка спидометра поднималась за 13 секунд. Конечно, это немного, но в то время транспортное средство использовалось с несколько другими целями.
Особенно стоит отметить расход топлива, ведь в то время он играл большую роль. При скорости в 50 км/ч, на 100 км пути уходило примерно 3-3,2 л бензина, который кстати был достаточно дешевым. Все дело в том, что мотороллер без проблем работал низкооктановом бензине, типа А-66, поэтому заправка мотороллера стоила недорого. Мопед имел пружинную подвеску с гидравлическим амортизатором и, пожалуй, на этом все.
Можно ли купить Вятку сегодня?
Как заявляет завод-производитель, количество мопедов этой модели, выпущенное за период производство составило 290467 штук. На первый взгляд, это достаточно много, однако найти мотороллер Вятка ВП 150 сегодня в хорошем состоянии достаточно трудно. Проще всего вести поиски на бесплатных досках объявлений, где придется искать объявления о продаже не только в своем городе, а по всей России.