ГАЗ-А — легковой автомобиль среднего класса с открытым 5-местным 4-дверным кузовом типа фаэтон. Лицензионная копия автомобиля Ford-A, оборудование и документация на производство которого были куплены советским правительством в США в 1929 году у Ford Motor Company.
Первый советский легковой автомобиль массовой конвейерной сборки. Выпускался с 1932 по 1936 год на Горьковском автомобильном заводе и с 1933 по 1935 год на московском заводе КИМ. Первые две машины были собраны 8 декабря 1932 года. Всего было выпущено 41 917 машин.

История ГАЗ-А

6 декабря 1932 года с конвейера Горьковского автомобильного завода (ГАЗ) сошел первый отечественный легковой автомобиль массовой конвейерной сборки, получивший название ГАЗ-А .
ГАЗ-А - легковой автомобиль среднего класса с открытым пятиместным четырехдверным кузовом типа “фаэтон” . На случай непогоды можно было поднять брезентовый тент и пристегнуть над дверьми брезентовые боковины. Прототипом ГАЗ-А стала модель американского завода “Форд” - Ford A. Автомобиль ГАЗ-А выпускался по лицензии, купленной советским правительством в США в 1929 году у Генри Форда. В конструкцию машины были внесены некоторые изменения в соответствии с непростыми дорожными условиями СССР. Легковой автомобиль ГАЗ-А сохранил такое же оперение, раму ветрового стекла, щиток приборов и передние дверцы, как у первого автомобиля Горьковского автозавода, - грузового ГАЗ-АА. Одинаковыми были двигатель, рулевой механизм и электрооборудование, но шасси легковушки имело совершенно иную конструкцию. Передняя и задняя оси соединялись с легкой штампованной рамой лонжеронного типа двумя поперечными рессорами. Никелированный радиатор был украшен первой эмблемой Горьковского автомобильного завода - черный овал с буквами “ГАЗ”.
У спидометра не было привычной стрелки: в окошечке прибора передвигались нанесенные на барабан цифры, указывая скорость. Трехслойное ветровое стекло было выполнено из двух слоев стекла с проложенной прозрачной эластичной пленкой. При ударе триплекс покрывался густым слоем трещин, но не рассыпался, как изобретенное позже закаленное стекло. Для удобства водителя на ветровом стекле находились вакуумный стеклоочиститель и зеркало заднего вида.
ГАЗ-А оснащался 4-цилиндровым двигателем мощностью 40 л. с., позволяющим развивать 90 км/ч, что само по себе не мало. Автомобили ГАЗ-А использовались и как такси (ГАЗ-А стал самой массовой моделью такси первой половины 1930-х), и как служебные автомобили. ГАЗ-А активно поставляли в Красную армию. На базе ГАЗ-А изготавливали несколько типов карет скорой помощи с оригинальным дизайном кузова. Автомобиль ГАЗ-А выпускался с 1932 по 1936 год на Горьковском автомобильном заводе и с 1933 по 1935 год на московском заводе КИМ. Всего было выпущено 41917 машин.
Шесть машин ГАЗ-А участвовали в знаменитом автопробеге Москва-Каракумы-Москва (1933 год). Преодолев более 9,5 тысяч км, из которых 6000 составляли проселочные и грунтовые дороги и 1000 - сыпучие пески, они все дошли до финиша без поломок.

Характеристика ГАЗ-А

Конструкция автомобиля рамная, рама из двух лонжеронов, связанных поперечными балками.
Сцепление — однодисковое, сухое.
Коробка передач — трехступенчатая, три скорости вперед и одна — назад.
Главная передача на задний мост — пара конических шестерён со спиральными зубьями. Передаточное число главной передачи — 3,77.
Подвеска и передней, и задней оси — зависимая, на поперечных рессорах, с 4-мя гидравлическими амортизаторами коловратного типа одностороннего действия.
Шины — 5,50-16 дюймов, колеса с трехрядными металлическими спицами.
Тормоза колодочные, с механическим приводом. Стояночный тормоз — ленточный, на заднюю ось.

Технические характеристики

Годы производства: 8 XII 1932 - 1936
Выпущено: 41917 штук.
4x2, 5-местный 4-дверный фаэтон, редко другие типы кузовов.
Двигатель: 40л.с./2200об/мин, 4-цил 4-тактный, 3285 куб.см
Диаметр цилиндра/Ход поршня: 98.43/107,95 мм
Длина: 3875мм, ширина: 1710мм, высота: 1780мм
База: 2630мм, дорожный просвет: 205мм
Колея передних колес: 1405мм
Колея задних колес: 1420мм
Радиус поворота: 5,5 м
Коробка передач: 3 скорости + одна назад
Тип главной передачи: пара конических шестерен со спиральными зубьями
Передаточное число главной передачи: 3,78
Ножной тормоз: механический, колодочный на все колёса
Вес без нагрузки: 1080кг
Максимальная скорость с полной нагрузкой по асфальтированному шоссе: 90 км/ч
Размер шин: 5,50-19 дюймов
Емкость топливного бака: 40 л
Основание или остов автомобиля составляет рама 7, состоящая из двух продольных балок, соединенных между собой несколькими поперечинами на заклепках. Лонжероны и траверсы имели коробчатое сечение, прессовались из листовой стали и соединялись заклепками. Для уменьшения толчков от неровностей пути рама соединяется с осями посредством двух поперечных рессор.
Конструкция основных тормозов ГАЗ-А по принципу действия не отличалась от аналогичных систем на большинстве легковых автомобилей тех лет: колодочные тормоза барабанного типа на всех колесах с механическим приводом. Ручной тормоз действовал только на задние колеса и был ленточным.
Оборудование кузова ГАЗ-А создавало уже определенные удобства для водителя. На ветровом стекле находились вакуумный стеклоочиститель, зеркало заднего вида. Для удобства пользования педалью акселератора рядом с ней помещалась неподвижная опора для ступни. Лобовое стекло могло поворачиваться в ветровой раме, и его положение фиксировалось барашками. Для защиты от ветра с боков рамы лобового стекла были установлены поворотные форточки.
В подвеске колес гидравлические амортизаторы коловратного типа одностороннего действия, по четыре на машину. Колеса с проволочными спицами, расположенными в три ряда, обладали большой жесткостью в продольной и поперечной плоскостях. Спицы не имели регулировочным ниппелей и фиксировались сваркой неподвижно в ступице и на ободе.

Модификации и специальные автомобили на базе ГАЗ-А

На базе ГАЗ-А были построены его модификации и специальные автомобили: ГАЗ-3 и ГАЗ-6 — модификации с закрытым 4-дверным кузовом седан. ГАЗ-6 изготавливался малыми партиями в 1934—1936 годах. Это первый отечественный серийный легковой автомобиль с закрытым кузовом. Основной проблемой при производстве была сварка тонких металлических листов. ГАЗ-4 — модификация с грузопассажирским кузовом пикап грузоподъемностью 500 кг.
Был так же выпущен опытный автомобиль ГАЗ-А-Аэро с аэродинамически чистым обтекаемым кузовом на шасси ГАЗ-А. Создан в 1934 году инженером А. О. Никитиным.
ГАЗ-А-Аремкуз — специальная модификация для работы в такси, выпускалась в Москве в 1933—1935 годах. Автомобиль-такси оснащался закрытым кузовом с внутренней перегородкой, отделявшей водителя от пассажирского салона, производства московского Авторемонтно-кузовного завода «Аремкуз». В отличие от ГАЗ-3 и ГАЗ-6, кузов был не цельнометаллическим, а на деревянном каркасе с металлическими панелями. Выпущено около 500 штук.
На базе ГАЗ-А изготавливали несколько типов карет скорой помощи с оригинальным дизайном кузова, включая облицовку передка.
На шасси ГАЗ-А строились легкие бронеавтомобили Д-8 и Д-12.
В 1933—1934 гг. на основе ГАЗ-А были разработаны трехосные (ГАЗ-ТК, ГАЗ-АААА) и полугусеничная (ГАЗ-А-Кегресс) машины.
В 1935 г. в частях ВВС РККА испытывалась пожарная машина на базе ГАЗ-А, разработанная НАТИ, с водяным насосом и коробами для хранения пожарных рукавов.

ГАЗ-А-Гирель (1937).

Конструктор А. Гирель. Гоночный автомобиль на базе узлов серийных моделей ГАЗ-А и ГАЗ-М1. На машине дважды был улучшен всесоюзный абсолютный рекорд скорости. Год постройки — 1937; конструктор — А. Гирель; число мест — 2; степень сжатия — около 5,5, число карбюраторов — 2, клапанный механизм — SV, мощность — около 55 л. с. при 2800 об/мин; размер шин — 28—4,75; база — 3010 мм; цилиндров - 4, рабочий объем двигателя - 3285 куб. см., мощность- 55 л. с. при 2800 об/мин, число передач - 3, длина - 3,9 м, масса в снаряженном состоянии - 950 кг, скорость- 130 километров в час.
В 30-е годы многие спортсмены самостоятельно строили на шасси серийных легковых моделей гоночные автомобили. Ленинградский гонщик А. Гирель на машине собственной конструкции дважды улучшал всесоюзный рекорд скорости. В июле 1937 года он прошел километр с хода со средней скоростью 127,4 км/ч. Эта машина построена им на базе двигателя, трансмиссии, подвески и других агрегатов легковых машин ГАЗ-А и ГАЗ-М1.

Пикап ГАЗ-4

С 1933 по 1937 г. на Горьковском автомобильном заводе на шасси легкового автомобиля ГАЗ-А выпускался пикап ГАЗ-4

С 1933 по 1937 г. на Горьковском автомобильном заводе на шасси легкового автомобиля ГАЗ-А выпускался пикап ГАЗ-4 для перевозки почты, мелких партий грузов общей массой до 400 кг. Установленный на автомобиле карбюраторный четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 3280 см3, степенью сжатия 4,2, мощностью 30,9 кВт при частоте вращения коленчатого вала 2200 мин"1 довольно легко позволял автомобилю развивать скорость до 90 км/ч. Расход топлива составлял 12 л на 100 км. На смену автомобилю ГАЗ-4 в 1939 г. пришел ГАЗ-М-415.

ГАЗ А Аэро

Работа началась с изготовления макетов в масштабе 1:10 и их продувка в аэродинамической трубе в лаборатории имени профессора Жуковского Московского авиационного института. Никитин понимал, что идеальная форма с точки зрения обтекаемости - форма капли жидкости, и модели делал исходя из этих соображений. Донором был выбран автомобиль ГАЗ-А, выпускавшийся с 1932 года, и бывший на то время самым массовым автомобилем в стране. Недостаток заключался в том, что шасси ГАЗ-А - высокорамное, и минимальная возможная высота опытного образца оценивалась в 1700 мм.
После множества экспериментов была определена оптимальная форма автомобиля. Идеальной обтекаемостью, как показали опыты, был автомобиль с невероятно длинным хвостом, построить который на практике представлялось весьма затруднительным, а эксплуатировать - и вовсе невозможным.
ГАЗ-А разобрали почти полностью, оставив лишь шасси и двигатель. Новый кузов имел деревянный каркас, обшитый стальными листами, V-образное лобовое стекло, наклоненное назад под углом 45 градусов, полностью закрытые обтекателями задние колеса, утопленные в крылья фары. Даже замки капоты были перенесены внутрь, а подножки располагались внутри автомобиля, за дверями. Ширина автомобиля осталась той же - 1710 мм, но салон стал шире за счет более узких крыльев. Длина кузова составляла 4970 мм, при колесной базе в 2620 мм. Масса - 1270 кг. В довершении двигатель объемом 3285 см. куб. оснастили алюминиевой ГБЦ, и увеличили степень сжатия с 4,15 до 5,45 единиц, увеличив мощность до 48 л.с. при 2600 об./мин..
Успехи молодого конструктора не остались незамеченными наверху. Постановлением президиума центрального совета союза обществ Автодор СССР от 13 марта 1935 года на дальнейшие работы по изучению обтекаемости автомобилей было выделено 2000 рублей, а самого инженера - А.О. Никитина, премировали автомобилем Форд.
Сам ГАЗ А Аэро был передан Автомобильному совету ЦС для изучения. Здесь следы уникального автомобиля теряются.
Создатель ГАЗ А Аэро продолжал работу по изучению аэродинамике вплоть до 1941 года, с 1941 по 1974 год А.О. Никитин работал над шасси танков, написал около полусотни работ на тему гусеничных транспортных средств и защитил несколько авторских патентов.

ГАЗ-А-Аремкуз

ГАЗ-А-Аремкуз — специальная модификация для работы в такси, выпускалась в Москве в 1933-1935 годах. Автомобиль-такси оснащался закрытым кузовом с внутренней перегородкой, отделявшей водителя от пассажирского салона, производства московского Авторемонтно-кузовного завода «Аремкуз». На заводе делались новые крылья, подножки и буфера и оставлялись из элементов оперения лишь капот двигателя, а также радиатор. Кузова для этих машин имели деревянный каркас с обшивкой из стального листа и два молдинга вдоль поясной линии в качестве наружной отделки.
Технические характеристики ГАЗ-А-Аремкуз
Год постройки 1935
Колесная формула 4×2
Число мест 5
Число цилиндров 4
Рабочий объем 3285 куб.см.
Мощность 42 л.с. при 2200 об./мин.
Число передач 3
Масса в снаряженным состоянии около 1300 кг.
Размер шин 5,50 - 19
Максимальная скорость 90 км./ч.
Длина 3950 мм.
Ширина 1750 мм.
Высота 1800 мм.

Применение ГАЗ-А

- ГАЗ-А — самая массовая советская легковая модель первой половины 1930-х, поставлялась преимущественно государственным органам и в Красную Армию.
- ГАЗ-А был самым массовым штабным автомобилем Красной Армии 1930-х. На ГАЗ-А монтировалась коротковолновая штабная радиостанция 5-АК.
- ГАЗ-А был самой массовой моделью такси первой половины 1930-х. Оснащался наружным таксометром механического типа с флажком «свободен-занят». Вывод из эксплуатации этих машин начал осуществляться после появления ГАЗ-М-1. Но в Ленинграде, к примеру, ГАЗ-А эксплуатировались в такси до 1 марта 1938 г., и только после приказа Президиума Ленсовета были отправлены из города на периферию.

ГАЗ-А игровой и сувенирной индустрии

Масштабная модель автомобиля в России выпускается на саратовском заводе «Тантал», ныне «Моссар», с резким ухудшением качества по сравнению с началом производства в СССР. Модель ГАЗ-А 1:43 также была приложена к журналу «Автолегенды СССР» № 38, выпускаемому издательством DeAgostini. В 2011 году фирмой «DIP Models» ограниченным тиражом была выпущена модель автомобиля ГАЗ-А «Аремкуз».

Автомобили ГАЗ-А участвовали в автопробеге Москва— Каракумы—Москва (1933 год) и успешно преодолели более 9,5 тыс. км.
- В Ленинграде и Москве эксплуатация ГАЗ-А была запрещена после 1936 года, а малочисленным автовладельцам предписывалось сдать ГАЗ-А государству и с доплатой приобрести новый ГАЗ-М-1, делалось это по причинам устаревшей конструкции ГАЗ-А к 1936 году и неблаговидности появления автомобиля старой конструкции в крупном городе.

Закрыть

Прототипами для производства были выбраны модели Ford-A и Ford-АА.

Уже 1 января 1932 Нижегородский автомобильный завод (НАЗ) вступил в строй и в этом же году с его конвейера сошёл первый 1,5-тонный грузовик НАЗ-АА.

Позже он получает название ГАЗ-АА.

В декабре того же года началась сборка легкового автомобиля ГАЗ-А с открытым 5-местным кузовом «фаэтон».

Первые автомобили изготавливались по чертежам американской фирмы Ford. Однако они уже изначально несколько отличались от американских прототипов. Так на ГАЗовских машинах были усилены картеры сцепления и рулевые механизмы, изменена форма радиаторов, дюймовая резьба была заменена на метрическую. Сочетая фордовские патенты наработкой собственных решений, конструкторы ГАЗа создали обширное семейство оригинальных серийных моделей и модификаций на базе полуторки ГАЗ-АА. Так в 1933 году увидел свет 17-местный автобус ГАЗ-03-30, выпускавшийся на автосборочном заводе № 1. Позже данное предприятие было переименовано в Горьковский автобусный завод.

В 1934 году появились 2-тонный трёхосный грузовик ГАЗ-ААА с колесной формулой 6Х4.

И 1,2-тонный самосвал ГАЗ-410.

В 1938 году модернизировали 50-сильный грузовик ГАЗ-ММ и запустили в серию, газогенераторный 1-тонный грузовик ГАЗ-42.

А так же полугусеничный грузовик ГАЗ-60

Нашлось в производственной программе и место санитарному автомобилю ГАЗ-55.

В 1933 году на базе автомобиля ГАЗ-А был создан пикап ГАЗ-4 с цельнометаллической кабиной от полуторки и металлической платформой позволяющей перевозить груз массой до 500 кг. Выпускалась модель на Горьковском автосборочном заводе.

17 апреля 1935 года, ГАЗ стал первым автомобилестроительным предприятием в стране, выпустившим 100 000 автомобилей. С конвейера завода сошёл стотысячный автомобиль. Им стал легковой ГАЗ-А. В соответствии с соглашением, ГАЗ продолжал получать техническую поддержку от Ford Motor Company на протяжении ещё 5 лет после пуска завода. Именно благодаря этому сотрудничеству завод получили документацию на модель Ford Model B, 1933 модельного года.

Модель была принята для производства на ГАЗе, но с достаточно серьёзными доработками по требованиям эксплуатации в СССР. Среди особенностей М-1 по сравнению с предыдущей моделью, ГАЗ-А, «Эмка» имела практически полностью металлический кузов, более жёсткую лонжеронная рама с X-образной поперечиной более совершенная и, что немаловажно более живучую подвеску на продольных рессорах, автоматическое опережение зажигания, лучше отделанный и оборудованный салон. Так в частности регулируемое вперёд-назад переднее сиденье, электрический указатель уровня топлива, противосолнечные козырьки, вентиляция кузова четырьмя поворотными «форточками в боковых окнах. В мае 1936 года начался серийный выпуск 4-дверного 5-местного седана ГАЗ-М-1 , известного как «Эмка». Буква «М» в индексе модели возникла не случайно. Дело в том что в то время завод стал носить имя тогдашнего главы правительства СССР- Вячеслава Михайловича Молотова, а «1» - порядковый номер модели. Буква «М» оставалась в обозначениях продукции завода вплоть до конца пятидесятых - начала шестидесятых годов. В 1937-38 гг. автомобиль получил зловещую кличку «Чёрный ворон» в связи с тем, что использовался НКВД для арестов «врагов народа». пришедшиеся на пик Сталинских репрессий.

Этот автомобиль стал самой массовой довоенной советской легковой моделью. На базе «Эмки» был создан ряд серийных модификаций в том числе и первый в мире комфортабельный внедорожник с закрытым кузовом ГАЗ-61-73.

Позже внедорожная тема была продолжена армейским командирским полноприводным автомобилем ГАЗ-64. Первый автомобиль был выпущен в августе 1941 года.

В начальный период войны завод освоил выпуск легкового армейского автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-64. В октябре 1941 года начал выпуск лёгкого танка Т-60, конструкция которого была усовершенствована заводчанами с целью повышения его эксплуатационных характеристик. Также той же весной на производство встал лёгкий бронеавтомобиль БА-64 на базе ГАЗ-64.

В 1943 году были освоены бронеавтомобиль БА-64Б и унифицированный с ним по шасси легковой армейский автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-67. Танковое конструкторское бюро ГАЗ в течение второй половины 1942 года работало над усилением ходовой части Т-70,

Чтобы устранить самый главный его недостаток - одноместную башню. Результатом этой работы стал принятый на вооружение лёгкий танк Т-80 с двухместной башней.

В тот же период был освоен модернизированный легковой армейский автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-67Б, выпускавшийся и в послевоенное время.

Кроме того, ГАЗ массово выпускал двигатели, миномёты и прочую продукцию военного назначения. Ведущую роль в конструировании советских автомобилей повышенной проходимости сыграл конструктор Виталий Андреевич Грачёв, удостоенный за создание броневика БА-64 Сталинской премии за 1942 год. По окончании Великой Отечественной войны на заводе была проведена работа по замене всего довоенного модельного ряда, разработка которого была начата частично до войны и активно возобновилась в 1943-1945 гг. Уже в 1946 году в серию пошла «Победа» ГАЗ-М-20. «Победа» стала знаменита прежде всего благодаря оригинальной форме кузова, который создавал очень малое аэродинамическое сопротивление, всего 0,34.

ГАЗ-М-20 стала первым советским автомобилем с несущим кузовом и первым в мире серийным автомобилем с кузовом без крыльев. Машину отличали независимая подвеска передних колес, гидравлический привод тормозов, навеска дверей на передних петлях. В комфортабельном салоне с отопителем свободно размещались 5 человек. Стоит отметить, что все "Победы" комплектовали радиоприемниками.

В том же году увидел свет и 2,5-тонный грузовик ГАЗ-51, работы по проектированию которого начались еще в 1943 году.

В 1947-м производство полуторки ГАЗ-ММ было передано в Ульяновск. Тогда же освоен выпуск гусеничного снегоболотохода ГАЗ-47.

В 1948 году освоен полноприводный грузовик ГАЗ-63,

А в 1949-м создан прототип ГАЗ-69.

В 1950-м с конвейера начал сходить представительский седан большого класса ГАЗ-12 «ЗИМ», и его модификации.

В том же году началось серийное производство бронетранспортёра БТР-40 (ГАЗ-40).

В 1953-1954 годах было освоено производство ГАЗ-69 и ГАЗ-69А позже переданный на Ульяновский автомобильный завод, а также первого комфортабельного внедорожника с несущим кузовом ГАЗ-М-72 «Победа» на агрегатах ГАЗ-69.

В 1956 году на смену «Победе» пришёл седан среднего класса «Волга» ГАЗ-21, претерпевший на пути к массовому производству ряд модернизаций.

Для многих людей "двадцать первая" стала символом целой эпохи. Передовая для своего времени, она и сейчас имеет огромное количество поклонников. В последнее время наблюдается повышение интереса к этой модели со стороны коллекционеров. Не менее модны и "хот-роды" на базе "двадцать первой", да и конвейерные оригинальные машины все еще попадаются на глаза. Последнее лишний раз подтверждает, что "Волга" ГАЗ-21 относится к числу культовых автомобилей.

А в 1959-м «ЗИМ» сменила «Чайка» ГАЗ-13, продержавшаяся в производстве свыше двадцати лет. В техническом отношении конструкции "Чайка" представляла несомненный интерес благодаря целому ряду новшеств. Машина оснащалась V-образным восьмицилиндровым двигателем мощностью 195 л.с., четырехкамерным карбюратором, гидроусилителем руля, гидромеханической коробкой передач. Управление переключением передач было кнопочным, а антенна радиоприемника выдвигалась автоматически.

Оборудование кузова включало: электрические стеклоподъемники, омыватель ветрового стекла, радиоприемник с автоматической настройкой, противотуманные фары и многое другое. Наряду с базовой моделью, имевшей кузов седан, небольшими партиями выпускались лимузины ГАЗ-13А и кабриолеты ГАЗ-13Б

В 1958 году коллективу конструкторов и дизайнеров ГАЗ-21 «Волга», ГАЗ-13 «Чайка» и грузовика ГАЗ-52 на Всемирной выставке в Брюсселе была присуждена высшая награда - Гран-при. Однако в реалиях, освоение производства грузовиков ГАЗ-52 и ГАЗ-53 затянулось.

В этом же году для нужд Советской армии был освоен десантный 1,2-тонный грузовик ГАЗ-62 с кабиной над двигателем.

В 1960-е завершилось обновление линейки грузовых автомобилей. Вставшие на конвейер ГАЗ-52 , ГАЗ-53 и ГАЗ-66 образовали третье поколение грузовых автомобилей ГАЗ. На ГАЗ-53 и ГАЗ-66 начали устанавливать новые силовые агрегаты с мощной V образной восьмеркой. Полноприводный грузовик двойного назначения

ГАЗ-66 был первым среди автомобилей СССР удостоен Государственного знака качества. Автомобиль не напрягаясь мог перевозить две тонны груза и буксировать прицеп общей массой две тонны. Изменяя давление в шинах и включая одну из восьми передач, водитель легко справлялся с бездорожьем. На сухом твердом грунте ГАЗ-66 преодолевал подъемы крутизной до З7 градусов, а на песчанном сыпучем - 22 градуса. Машина имела ряд новшеств, таких как: гипоидная главная передача, цельнометаллическая грузовая платформа, откидывающаяся вперед кабина, гидроусилитель руля, омыватель лобового стекла и др. Благодаря своим выдающимся эксплуатационным качествам, ГАЗ-66 быстро завоевал признание как у военных так и у гражданских водителей. Нарекание вызывало лишь расположение кулисы коробки переключения передач. В связи с оригинальной компоновкой, рычаг располагался фактически за водителем, и даже сильно изогнутая кулиса не давала должного эргономического комфорта при переключении передач.

В это же время на заводе налажено серийное производство БТР-60, который и впоследствии который в последствии не раз модернизировался и активно поставлялся и поставляется на экспорт, в общей сложности, по состоянию на сегодняшний день, уже БТР-80, состоит на вооружении приблизительно 26 государств. Кстати, прототип, от первых серийных БТР-60, отличался двигательной установкой. Это был карбюраторный двигатель ГАЗ-40П мощности в 90 л. с., которого явно не хватало для 10-тонной машины. Попытка установить вместо него дизельный двигатель ЯАЗ-206Б мощностью 205 л. с. также не увенчалась успехом - двигатель оказался слишком тяжёлым и создавал серьёзный перевес машины на корму, что было недопустимо для амфибии. В отсутствие других подходящих силовых установок, было решено установить на бронетранспортёр спарку из двух ГАЗ-40П с собственными трансмиссиями, каждый из которых работал на два моста и в случае выхода из строя одного из силовых агрегатов позволяло оставаться боевой машине на ходу.

В 1970 года началось массовое производство ГАЗ-24, сменившая ГАЗ-21. Автомобиль был отмечен наградами: золотыми медалями на Международных выставках в 1969 году в Пловдиве (Болгария) и в 1970 году в Лейпциге (ГДР). "Двадцать четвертая" отличалась строгостью форм, простотой, величием и всегда была воплощением достоинства и престижа. Высокая прочность кузова и ходовой части ГАЗ-24 сделала этот автомобиль незаменимым для работы в качестве "такси". С 98-сильным двигателем ГАЗ-24 развивал скорость до 140 км/час, и разгонялся до 100 км/час за 23 секунды, против 34 секунд у ГАЗ-21. Производство же ГАЗ-21 было полностью свёрнуто в июле 1970-го.

В 1977 году начался выпуск ГАЗ-14 «Чайка» - представителя третьего поколения легковых автомобилей большого класса. Этот автомобиль славился, по тем временам, высоким техническим уровнем и комфортом.

Также в 1970-е годы, была проведена реорганизация производства: 24 августа 1971 года на базе заводов-филиалов и производств головного предприятия образовано производственное объединение «АвтоГАЗ». В 1973 году оно переименовано в ПО «ГАЗ», в состав которого вошли 11 заводов. В это же время начинается разработка нового поколения грузовых автомобилей ГАЗ с дизельными двигателями. Попутно намечается существенная модернизация «Волги».

В 1980-е годы, руководствуясь намеченным планом, ГАЗ начинает работу над грузовиком четвёртого поколения и дизельным двигателем для него. В 1984 году был собран грузовой автомобиль ГАЗ-4301 с дизельным двигателем воздушного охлаждения.

Переход на дизельное топливо в 1980-х годах стала приоритетным направлением развития предприятия. Проводимая в связи с этой программой реконструкция оказалась самой значительной за всю историю завода. Однако на фоне этой реконструкции в производстве легковых автомобилей наметился определённый застой. Увы, но появившаяся в 1981 году «Волга» ГАЗ-3102 не стала принципиальной новинкой, а лишь глубоким рестайлингом «24-той».

К тому же объёмы её производства были ограничены несколькими тысячами в год. В то же время модернизированная «двадцать четвертая», получившая индекс ГАЗ-24-10, продолжает поступать в таксопарки и в ограниченном количестве продаваться частным владельцам.

И лишь в конце 1980-х началась разработка принципиально нового семейства легковых автомобилей с передним и полным приводом. Первым началось проектирование представительского седана ГАЗ-3105, который впоследствии выпускался ограниченной серией.

Предназначенные для массового производства седаны ГАЗ-3103 (передний привод) и ГАЗ-3104 (полныйпривод) из-за кризиса в 1990-х, увы так и не стали серийными. В конце «восмидесятых» на волне перестройки на заводе начались работы по созданию малотоннажного грузовика полной массой до 3,5 тонн для нужд только зарождавшегося тогда малого бизнеса. Благодаря системе конструирования САПР и ускоренной процедуре испытаний будущее семейство «Газель» встало на конвейер в рекордно короткие сроки - ещё в первой половине 1990-х. Проектная мощность и выпуск автомобилей заводом к концу советского периода превышали 200 тысяч в год, около половины из числакоторых составляли легковые автомобили.

После развала СССР ГАЗ стал одним из первых крупных предприятий страны, попытавшихся адаптироваться к новым рыночным условиям. В ноябре 1992 года Горьковский автомобильный завод был преобразован в акционерное общество открытого типа (ОАО). Огромный со времён СССР спрос на легковые автомобили позволил ГАЗу увеличить выпуск «Волги» в 1,8 раза, попутно осуществляя ее постоянную модернизацию.

Так, в 1992 году появился седан ГАЗ-31029, отличавшийся от прежней модели ГАЗ-24-10 исключительно осовремененным дизайном передней и задней частей кузова.

Параллельно на базе «Волги» был создан развозной пикап ГАЗ-2304 «Бурлак», так и не пошедший в серию по причине резкого увеличения выпуска легковой модели.

Не нашел своего массового потребителя и седан бизнес-класса ГАЗ-3105, намечавшийся на место «Чайки». Высокая стоимость, которая была обусловлена,прежде всего, с отсутствием отечественных технологий производства, современных комплектующих и аксессуаров, а также всё усиливающейся конкуренцией со стороны престижных иномарок фактически убили проект.

А вот появившийся в июле 1994 года малотоннажный грузовик «Газель» полной массой 3,5 т, наоборот стал самой востребованной малотоннажной серией в зарождающемся классе LCV, чрезвычайно популярном у мелкого и среднего бизнеса, став, таким образом, спасителем предприятия и обеспечив ему достаточно устойчивые перспективы развития. Не менее востребованным стал и микроавтобус ГАЗ-32213 семейства «Газель». Освоенный весной 1996 года, он стал основным видом общественного транспорта в крупных городах, а именно маршрутным такси.

В 1997 году увидела свет очередная модернизированная «Волга». Машина получила индекс ГАЗ-3110.

В том же году ГАЗ приобрёл лицензию у австрийской компании Steyr на производство малолитражных дизельных двигателей для легковых автомобилей, микроавтобусов и лёгких грузовиков. Попутно в 1997 году ГАЗ заключил соглашение с итальянским концерном Fiat о создании совместного предприятия под названием «Нижегород-моторс» по сборке легковых автомобилей Fiat. Во второй половине 1998 года в производство было запущено второе семейство малотоннажных грузовиков и микроавтобусов ГАЗ «Соболь» полной массой до 2,8 т.

В 1999 году легендарная «Шишига» ГАЗ-66, выпущенный почти миллионным тиражом, был сменен более современным ГАЗ-3308 «Садко», также принятым на вооружение Российской армии.

В 1998 году на заднеприводной платформе «Волга» был разработан «переходный» седан ГАЗ-3111, призванный укрепить позиции ГАЗа в бизнес-классе. Однако после 1998 года стоимость модели ГАЗ-3111 оказалась слишком высокой для рынка. Всего было выпущено около 500 автомобилей. Однако были ещё и предсерийные образцы (до 2000 года), которые собирались до выхода автомобиля в серию. На них в «УКЭР ГАЗ» производились различные испытания. В связи с чем точное количество выпущенных автомобилей не известно.

Дефолт 1998 года увы так и не позволил стать массовыми таким автомобилям как ГАЗ-2308 «Атаман», ГАЗ-23081 «Атаман Ермак» и ГАЗ-3106 «Атаман-2».

В ноябре 2000 года контрольный пакет ОАО «ГАЗ» был приобретён компанией «Базовый элемент», Олега Дерипаски. В 2001 году ОАО «ГАЗ» вошло в состав автомобилестроительного холдинга «РусПромАвто», который в результате кардинальной реструктуризации 2005 года преобразован в холдинг «Группа ГАЗ», где ОАО «ГАЗ» отведена роль головного предприятия.

В 2005 году предприятие смогло освоить серийный выпуск нового семейства низкорамных среднетоннажных грузовиков ГАЗ-3310 «Валдай», а общее оживление экономики повысило спрос и на традиционные среднетоннажные грузовики ГАЗ-3307, 3309 и ГАЗ-3308 «Садко».

Дивизион «LCV» в 2006 году был увеличен за счёт приобретения «Группой ГАЗ» английской фирмы LDV Group, специализирующейся на производстве лёгких переднеприводных фургонов Maxus полной массой до 3,5 т. В мае 2008 года ГАЗ приступил к сборке в Нижнем Новгороде фургонов и микроавтобусов Maxus из английских комплектов. По мере локализации и перехода на технологию крупноузловой сборки, объём производства Maxus должен был составить 50 тыс. в год, но из-за кризиса и банкротства LDV проект до этой стадии так и не дошёл и был свёрнут в середине 2009 года.

Из-за конфликта по ценам на двигатели с ЗМЗ в 2006-2008 годах часть выпуска «Волг», «Соболей» и «ГАЗелей» оснащалась импортными двигателями Chrysler 2,4 л. В июне 2007 года был осуществлен рестайлинг салона «Волги» ГАЗ 31105 и 3102, но падение спроса на морально устаревшие модельный ряд и кризис заставили ГАЗ свернуть в конце 2008 года производство данных моделей. В развитие легкового модельного ряда «Группа ГАЗ» купила в 2006 году у концерна DaimlerChrysler сборочное предприятие «Стерлинг-Хиллз», производившее среднеразмерные седаны Chrysler Sebring и Dodge Stratus. На оборудовании, вывезенном из Америки, с июля 2008 года был организован выпуск собственной модели сегмента Е, Volga Siber. Объём производства Volga Siber предполагался в количестве 65 тыс. в год, но модель оказалась непопулярной, и после выпуска 8,7 тыс. автомобилей сборка была свёрнута в конце 2010 года.

Для сохранения продаж лёгких коммерческих автомобилей ГАЗ разработал удешевлённую до $6 000 версию «Газель» с двигателем УМЗ-4216 и облегчённой кабиной. Однако модель не пользовалась спросом - была выпущена лишь ограниченная партия около 700 машин.

В феврале 2010 года «Группа ГАЗ» начала серийный выпуск модернизированных семейств лёгких коммерческих автомобилей «Газель-Бизнес» и «Соболь-Бизнес». А в июле «Группа ГАЗ» начала серийный выпуск дизельной модификации автомобиля «Газель-Бизнес».

В октябре этого же года ГАЗ объявил о начале производства 4-тонной версии ГАЗ-33106 с двигателем Cummins.

В начале февраля 2011 года «Группа ГАЗ» и американский концерн GM подписали соглашение о контрактной сборке на мощностях ГАЗ нового поколения модели Chevrolet Aveo. На данный момент автомобиль выпускается в кузове седан и хетчбэк.

В середине июня 2011 года Volkswagen Group Rus и группа ГАЗ подписали cоглашение на восемь лет о контрактной сборке 110 000 легковых автомобилей в год на мощностях ГАЗа. Соглашение подписано в рамках перехода Volkswagen на новый режим промсборки автомобилей в России. Сборка моделей VW Jetta, Škoda Yeti и Škoda Octavia осуществляться на базе линии Volga Siber.

Производство легковых моделей собственной разработки ГАЗ в ближайшее время пока не планирует. 9 апреля 2013 года было запущено серийное производство автомобиля «Газель Next», которая является «Газелью» второго поколения. Изначально этот автомобиль был разработан с целью экспорта в другие страны. Планируется начать экспорт этих автомобилей с Турции, Польши и Германии. Выпуск «Газели Next» будет идти параллельно, вместе с выпуском «Газели Бизнес».

Шестого декабря 1932 года, через одиннадцать месяцев после пуска Горьковского автомобильного завода, с его конвейера сошли первые легковые ГАЗ-А. Автомобили эти, очень простые и неприхотливые, быстро завоевали сердца водителей. Собственно говоря, их дальние родственники были уже хорошо известны в нашей стране.

С 1930 года московский завод имени КИМ и горьковский «Гудок Октября» собирали из американский частей легковые «Форд-А», машины, оказавшиеся наиболее пригодными для эксплуатации в нашей стране. Цехи заводов стали для советских специалистов подготовительными классами в овладении искусством конвейерной сборки. Конечно же, все ждали того времени, когда мы сами, своими руками от начала до конца будем делать автомобили.

И вот в истории отечественного автостроения открылась новая страница - освоено массовое производство легковых машин.

Уже в 1933 году страна получила 10 тысяч легковых «газовок», как их называли в ту пору. На следующий год выпуск достиг 17, а в 1935-м -19 тысяч. Всего с 1932 по 1936 год завод построил свыше 50 тысяч машин ГАЗ-А. Они оказались столь надежными и долговечными, что и сегодня, сорок лет спустя (срок немалый с точки зрения «жизни» автомобиля), отдельные экземпляры можно встретить в Чите и Кисловодске, Ярославле и Свердловске. Три такие машины бережно сохраняются в музеях: одна в заводском музее ГАЗа, другая на АЗЛК (в прошлом завод имени КИМ), третья экспонируется в отделе автотракторной техники Политехнического музея в Москве.

Войдем и мы в зал, где стоит еле уловимый запах бензина, масла, еще какой-то непонятный, типично музейный аромат старины. Вот он, ГАЗ-А, смотрит на нас чуть отливающими желтизной рефлекторами фар, дружески протягивает навстречу черные крылья, краску которых - примета возраста - покрыла уже заметная паутина мелких трещинок.

Обойдем вокруг машины. Ее буфер сделан из двух упругих стальных полос. Никелированный радиатор украшен первой эмблемой Горьковского завода - черный овал с буквами «ГАЗ». Колеса с проволочными спицами без резьбовых ниппелей для регулировки натяжения - такой прочностью и надежностью обладала конструкция. Подобных колес на современных автомобилях почти не встретишь - разве что на иной спортивной машине. Но в те годы спицированные колеса применялись довольно широко.

Чуть желтоватый цвет ветрового стекла говорит о том, что это триплекс - два слоя стекла с проложенным третьим - эластичной пленкой, некогда прозрачной, но пожелтевшей. При ударе триплекс покрывался густым слоем трещин, но не рассыпался на отдельные кристаллики, как изобретенное позже закаленное стекло. Перед ветровым стеклом торчит пробка бензобака. Он расположен на задней стенке моторного отсека: топливо поступало в карбюратор самотеком. Таким образом, отпадала необходимость в бензонасосе, в те годы еще очень несовершенном приборе. Бензобак на ГАЗ-А почти нависал над коленями водителя и пассажира. В нижней части бака находился краник, который водитель, уходя, перекрывал. Краник частенько подтекал, что с точки зрения пожарной безопасности представляло серьезную угрозу. На черном эбонитовом руле рядом с кнопкой сигнала есть два рычажка. Один служит для управления вручную опережением зажигания (сегодня эту работу выполняет автомат), а другой - для установки постоянной подачи «газа». У спидометра нет привычной стрелки - в окошечке прибора передвигаются нанесенные на барабан цифры, указывающие скорость. Цифры на указателе бензина нанесены на шкалу, соединенную прямо с поплавком в бензобаке.

Чуть ниже крохотной круглой педали «газа» имелась опора для пятки ноги - продолговатая педаль появилась на автомобилях позже.

Если бы нам удалось разобрать всю машину до последнего болтика, мы увидели бы всего-навсего 21 подшипник качения (в современном автомобиле их около двухсот), из которых семь роликовые, причем ролики навиты из толстой стальной полосы. А вот подшипники коленчатого вала были подшипниками скольжения, причем не такими, как сейчас, с тонкостенными быстросменными биметаллическими вкладышами, которые служат 80-100 тыс. км. Материалом для них служил сплав, называемый баббитом, которым заливали «постель» подшипника прямо в блоке цилиндров или в шатуне. Чтобы подогнать поверхность такого подшипника к шейкам коленчатого вала, слой баббита шабрили. Но даже самая тщательная подгонка не спасала от того, что через 30-40 тыс. км пробега приходилось вновь заливать подшипники.

1 - рулевое колесо, 2 - рукоятка переключателя освещения, 3 - кнопка сигнала, 4 - рычажок управления зажиганием, 5 - стеклоочиститель, 6 - рычажок газа, 7 - спидометр, 8 - замок зажигания, 9 - указатель уровня бензина в баке, 10 - амперметр, 11 - зеркало заднего вида, 12 - бензиновый кран, 13 - регулирующая тяга карбюратора, 14 - рулевая колонка, 15 - рычаг переключения передач, 16 - педаль сцепления, 17 - педаль рабочего тормоза, 18 - рычаг стояночного тормоза, 19 - педаль стартера, 20 - педаль акселератора, 21 - опора ноги к акселератору.

Многое в конструкции ГАЗ-А представляется в наши дни удивительным: ленточный ручной тормоз задних колес, отсутствие устройства для регулировки клапанов (при необходимости стержень клапана чуть-чуть спиливали), очень малая (4,2) степень сжатия, благодаря чему в жаркую погоду, когда условия для испарения жидкости благоприятны, двигатель мог работать даже на керосине.

Для подвески колес служили две поперечные рессоры, причем задняя имела необычную форму сильно растянутой «письменной» буквы Л.

ГАЗ-А выпускали преимущественно с открытым пятиместным четырехдверным кузовом типа «фаэтон». На случай непогоды можно было поднять брезентовый тент и пристегнуть над дверьми брезентовые боковины с целлулоидными оконцами. В 1934 году была выпущена опытная партия машин (они имели индекс ГАЗ-6), оборудованных закрытыми кузовами типа «седан». Сборка на конвейере таких кузовов, в которых требовалась взаимная подгонка многих сложных по форме, а главное, легко деформирующихся деталей, шла очень медленно, и от них отказались. Но спрос на закрытые легковые машины существовал, чтобы его удовлетворить, московский завод «Аремкуз» (ныне он занимается ремонтом автобусов) стал монтировать на шасси ГАЗ-А закрытые четырехдверные кузова для московских такси.

Очень интересный, хотя и единственный, образец ГАЗ-А с закрытым кузовом построил в 1934 году московский инженер А. Никитин. Он снабдил машину двухдверным обтекаемым кузовом, который позволил существенно уменьшить аэродинамические потери и повысить на 20 км/ч максимальную скорость. С этой же целью отдельные московские и ленинградские слортсмены ставили самодельные открытые двухместные кузова на шасси ГАЗ-А.

С 1934 по 1937 год Горьковский автозавод выпускал «пикапы» ГАЗ-4. На них использовалась двухместная кабина от грузовика ГАЗ-АА, за которой располагался металлический кузов на 0,5 т груза. В задней стенке кузова (для погрузки почты, продуктов, мелких партий промышленных товаров} была сделана дверца. Поэтому запасное колесо перекочевало в карман переднего левого крыла. Кстати, почтовые «пикапы» ГАЗ-4 встречались на улицах Москвы даже в конце сороковых годов.

В том же, 1934 году горьковчане изготовили партию в несколько сотен машин ГАЗ-ТК (не путать с ГАЗ-ААА), трехосных автомобилей повышенной проходимости на базе ГАЗ-А. Здесь следует обратить внимание на шины ГАЗ-А. Их ширина равнялась 120 мм, то есть была почти такой же, как у современного мотоцикла с коляской. Но с полной нагрузкой ГАЗ-А весил втрое больше такого мотоцикла и, следовательно, своими узкими шинами оказывал на почву значительно большее давление. Поэтому при движении по песку, грязи, снегу его колеса легко проваливались, и машина застревала. Такие узкие шины тогда применялись на всех легковых автомобилях, и ГАЗ-А не был исключением. Однако во время знаменитого каракумского пробега 1933 года, в котором испытывались и шесть ГАЗ-А, на них были установлены экспериментальные шины «сверхбаллон» шириной 250 мм и наружным диаметром 800 мм. Они обеспечивали очень малое давление на грунт и, по сути дела, оказались предшественниками сегодняшних широкопрофильных шин, применяемых на автомобилях повышенной проходимости.

Надо сказать, что шасси ГАЗ-А использовалось не только для «пикапов» или такси. На нем монтировались кузова броневиков Д-6 и Д-12, которые шли на вооружение частей Красной Армии.

Несмотря на сравнительно короткий период выпуска ГАЗ-А (с 1932 по 1936 г.), машина надолго вошла в жизнь наших городов и сел, получила всеобщее признание. Этот автомобиль дорог нам как первенец советского массового легкового автомобилестроения, как машина-труженик, образец автомобильного долголетия.

Советы моделисту

При изготовлении модели-копии ГАЗ-А, как, впрочем, и любого другого автомобиля, выпущенного до середины тридцатых годов, следует иметь в виду, что на машине очень много мелких деталей, которые необходимо выполнить весьма тщательно.

Очень велик соблазн упростить конструкцию колес. Но они играют важную роль в воссоздании правильного внешнего облика автомобиля-ветерана. Не забудьте, что внешних, более длинных спиц должно быть по 10 штук на колесо. Внутренних же, коротких, которые, перекрещиваясь, соединяют обод с фланцем тормозного барабана, 10 пар.

Большинство ГАЗ-А были черными или светло-зелеными. Окраска автомобилей, принимавших участие в каракумском пробеге, - голубая. На машинах серийного производства обода, спицы и ступицы колес, фары, рулевое колесо, детали подвески - были черными. Вдоль поясной линии кузова наносилась цветная (красная или желтая) тоненькая полоска. Сиденья обивали черным дерматином.

Наружных хромированных декоративных деталей на ГАЗ-А не много: радиатор (после капитального ремонта машины имели окрашенные радиаторы), ободки фар, ободок фонаря стоп-сигнала, пробки радиатора и бензобака, колпаки ступиц колес (в том числе и запасные), передний и задний буферы, наружные ручки дверей.

Государственные номерные знаки имели форму прямоугольника с соотношением сторон около 1:3. На белом фоне с черной тонкой каймой черными буквами наносился номер типа Я-13-31 или И-94-11, а спереди номерной знак либо подвешивали к перемычке фар, либо укрепляли над буфером с правой стороны по ходу. Сзади номер ставили слева по ходу, под фонарем стоп-сигнала.

Теперь несколько слов о мелочах. Когда тент кузова находился в сложенном состоянии, на него надевали чехол (чтобы ткань не пылилась), а дуги каркаса опирались на два кронштейна. Последние размещались на задних углах кузова и представляли собой очень короткие лоточки на небольших ножках-стойках.

Звуковой сигнал, установленный у всех автомобилей ГАЗ-А и его модификаций под левой передней фарой, должен иметь конический раструб. Правда, одно время - в 1932 и 1933 годах - ставили и сигналы, у которых передняя часть раструба по форме напоминала пионерский горн.

На всех ГАЗ-А была предусмотрена крышка для отверстия под заводную рукоятку. Она крепилась на оси и легко смещалась на ней в любую сторону.

Некоторые машины были оснащены двумя фонариками, укрепленными С обеих сторон немного впереди верхних петель передних дверей. Каждый стоял на короткой изогнутой ножке, оканчивавшейся овальным фланцем. Фирменная надпись «ГАЗ» в черном овале была только на радиаторе, а на колпачках ступиц имелись круглые неглубокие подштамповки.

Шины ставили двух размеров: 4,75 - 19 (более ранние) и 5,00 - 19. Первая цифра означает ширину профиля покрышки, а вторая - ее внутренний диаметр, выраженные в дюймах. Таким образом, при постройке модели можно задаться одним из двух размеров в зависимости от выбранной конструкции соединения шины с колесом и обода со спицами.

Рисунок на протекторе шин был таким, что на боковину покрышки (примерно на одну треть ее высоты) заходили канавки, расположенные вдоль по радиусам. И еще важная деталь: на переднем буфере видны (см. чертеж) три перемычки овальной формы - средняя почти вдвое меньше крайних. Кроме того, две полосы переднего буфера на концах соединены вертикальными круглыми стержнями, вокруг которых полоса как бы обвивается. Точно так же оформлены и концы двух задних полубуферов. Соединялись эти две половинки стальной перемычкой круглого сечения, окрашенной в черный цвет. Ее почти касалось запасное колесо.

Зимой к кузову на кнопках можно было пристегнуть брезентовые боковины с целлулоидными (желтоватыми) окошками. Чтобы ветер не задувал спереди под такую боковину, ее загибали на стойку и пристегивали шестью кнопками. Двери модели желательно сделать открывающимися, причем запор должен приводиться от наружной ручки двери. Все петли на ГАЗ-А стояли снаружи кузова, а ручки дверей «смотрели» вперед по ходу машины.

Очень важно точно выполнить щиток приборов, баранку со всеми рычажками, педали, рычаги. Ветровое стекло на ГАЗ-А при сложенном тенте можно было откидывать вперед. Кстати, о стекле. Оно оснащалось одним электрическим «дворником», который очищал часть стекла перед водителем, причем корпус находился на внутренней стороне стекла. На боковых стойках ветрового стекла некоторых машин стояли поворотные форточки - стекла со скругленными краями.

Некоторых моделистов может соблазнить идея постройки копии автомобиля ГАЗ-А, участвовавшего в каракумском пробеге. У него слева по ходу на переднем буфере стояла табличка с пробеговым номером, а на пробке радиатора - красный треугольный флажок. Автомобили, которые шли в пробеге под номерами 1, 3, 4, 5, 21, были оснащены широкопрофильными покрышками и, соответственно, не спицованными, а дисковыми колесами; остальные машины имели серийные шины и колеса.

Л. ШУГУРОВ

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.

Автомобиль ГАЗ А - советский автомобиль среднего класса с открытым 4-дверным 5-местным кузовом типа фаэтон.

Копия автомобиля Ford-A, выпущеного по лицензии.
Советское правительство в 1932 году купило у американской компании Ford Motor Company документацию и оборудование на производство данной модели автомобиля.

Модификации и специальные автомобили на базе ГАЗ-А

Было выпущено несколько модификаций:

• ГАЗ-3 и ГАЗ-6 («Пионер», «Фордор») - модификации с закрытым четырёхдверным кузовом «седан». ГАЗ-6 выпускался малыми сериями в 1934-1936 годах, а ГАЗ-3 - являлся вариантом специализированного такси. Это был первый советский легковой автомобиль с закрытым кузовом производившийся серийно.

ГАЗ 3 такси

После поступления автомобилей марки ГАЗ-А потребителям, стало понятно, что открытый кузов «фаэтон» не подходит для эксплуатации не только в северных регионах, но даже и в регионах с умеренным климатом.

Наибольшие неудобства доставляли открытые автомобили без багажника при работе в качестве такси в крупных городах, их низкая комфортабельность вызывала много нареканий также и у работников партийных и государственных органов, которые использовали ГАЗ-А в качестве служебных машин. Поэтому 21 августа 1933 года Совнарком постановил обеспечить все выпускаемые легковые автомобили закрытыми кузовами.

Однако, в отношении ГАЗ-А его исполнение оказалось делом довольно сложным, при этом Договор о технической помощи, заключённый с американской стороной помогал мало, так как сама фирма «Форд» в то время выпуском закрытых четырёхдверных кузовов не занималась, а заказывая их у сторонних кузовных ателье Briggs и Murray.

Поэтому Горьковскому заводу пришлось заняться самостоятельной разработкой закрытого кузова, хотя и с оглядкой на Ford Model A Fordor Sedan (заводское обозначение 155/165) и, в особенности, на двухдверный Tudor Sedan (55B), на который имелась документация, которая была передана вместе с чертежами фаэтона. Проектирование его поручили конструктору Сорочкину Юрию Наумовичу.

Основу закрытого кузова составляла кабина от грузовика ГАЗ-АА, включая двери, имевшие цельнометаллическую конструкцию и проём лобового стекла с козырьком.

Заднюю часть кузова спроектировали по её образцу. Так как технологические возможности завода в то время ещё не позволяли выполнять штамповку металлических деталей такого размера, крышу пришлось сделать в виде деревянного каркаса обтянутого брезентом.

Вообще технология изготовления автомобиля была полукустарной, из-за того что завод не имел штампов, заднюю часть кузова пришлось сваривать из нескольких деталей, которые изготавливали методом выколотки на деревянных оправках с применением ручного пневмоинструмента и дальнейшей подгонкой по месту. В результате чего производство было медленным и сильно увеличивало себестоимость автомобиля, а это, в свою очередь, не дало ему возможности получения широкого распространения.

В 1934 году были изготовлены первые семь автомобилей ГАЗ-6. В дальнейшем, экспериментальным кузовным цехом ГАЗа, был налажен малосерийный выпуск, при котором было собрано всего лишь 60 автомобилей, причем большая часть из них осталась в Горьком и использовалась для работы в таксомоторных парках или в качестве служебных автомобилей в государственных организациях.

Необходимо отметить, что проблема со сложностью в производстве и значительно высокой себестоимостью закрытого кузова в США решалась за счёт более высокой розничной стоимости седана относительно фаэтона (так цена Ford Model A Phaeton была порядка $500, а Town Sedan - стоил более $1000), то есть, за издержки из-за более сложного производственного процесса, приходилось оплачивать потребителю из своего кармана. При этом сам «Форд», как уже указывалось выше, производством закрытых кузовов не занимался, а просто заказывал их у своих партнёров.

• ГАЗ-4 - эта модификация имела грузопассажирский кузов пикап грузоподъёмностью 500 кг.
  Автомобиль оснащялся кабиной от грузовика ГАЗ-АА, с размещенным в нише на левом крыле запасным колесом. Грузовая платформа - 1,6 на 1,1 м.
  Года выпуска 1934-1936.

Выпущено было свыше 10,5 тыс. (имеются данные что, 10 648 шт.) пикапов ГАЗ-4.

• ГАЗ-А-Аэро - был опытным автомобилем имевшим аэродинамически чистый обтекаемый кузов на шасси ГАЗ-А. Создан инженером А. О. Никитиным в 1934 году.

• ГАЗ-А-Аремкуз - это была специальная модификация для работы в такси, выпускалась в 1933-1935 годах в Москве.

Автомобиль-такси имел закрытый кузов с внутренней перегородкой, которая отделяла водителя от пассажирского салона, кузов изготавливался на московском Авторемонтно-кузовном заводе «Аремкуз».

ГАЗ-А-Аремкуз отличался от ГАЗ-3 и ГАЗ-6, которые имели практически полностью металлический кузов, композитным деревометаллическим кузовом - с деревянным каркасом обшитым тонкими металлическими листами

У него была оригинальная форма с покатой задней стенкой, сборка его производилась тоже в полукустарных условиях, но для такой конструкции это оказалось даже более предпочтительным.

Длина модификации — 4 286 мм, высота - 1 720 мм, масса в снаряженном состоянии - 1 350 кг.

Выпущено около 500 штук.

• На базе автомобиля ГАЗ-А делали несколько типов карет скорой помощи. имевших оригинальный дизайн кузова, включая облицовку передка.

• Шасси ГАЗ-А применялись при строительстве легких бронеавтомобилей Д-8 и Д-12.

• На основе ГАЗ-А в 1933-1934 годах были разработаны трехосные (ГАЗ-АААА, ГАЗ-ТК) и полугусеничная (ГАЗ-А-Кегресс) машины.

• В частях ВВС РККА, в 1935 году проходили испытания пожарной машины на базе ГАЗ-А, разработанной НАТИ, имевшей водяной насос и короба для хранения пожарных рукавов.

В первой половине 1930-х годов, ГАЗ-А был самой массовой советской легковой моделью, поставлявшейся в основном в Красную Армию, государственным и общественным организациям. Частным лицам автомобиль не продавался.

В Красной Армии 1930-х годов, был самым массовым штабным автомобилем. В частности, на него монтировалась, коротковолновая штабная радиостанция 5-АК.

А в первой половине 1930-х годов был самой массовой моделью такси. На него устанавливался наружный таксометр (с правого борта) механического типа, имевший с флажок «свободен-занят».

Из эксплуатации вывод этих машин начался после появления ГАЗ-М-1. Однако в Ленинграде, к примеру, ГАЗ-А в такси эксплуатировались до 1 марта 1938 года, и лишь после приказа Президиума Ленсовета их отправили из города на периферию.

Автомобили принимали в 1933 году, участие в автопробеге Москва-Каракумы-Москва, при этом ими было успешно преодолено более 9,5 тыс. км.

Бытует городская легенда, что в Москве и Ленинграде эксплуатация авто после 1936 года была запрещена, а немногочисленным автовладельцам надлежало сдать машины государству и приобрести с доплатой новый ГАЗ-М-1, связано это было устаревшей к 1936 году конструкцией ГАЗ-А и неблаговидностью появления автомобиля старой конструкции в крупном городе. Но первые массовые партии М-1 начали поступать лишь во втором полугодии 1937 года, и их производство в 1936 году составило всего лишь порядка 2,5 тысяч машин, чего, конечно же, было слишком мало для немедленной замены всех автомобилей даже в крупных городах.

Вытеснение ГАЗ-А в ведомственных гаражах и службе такси заняло годы и проходило вполне естественным путём, за счёт текущего обновления автопарка. Но к 1940 году с улиц Москвы и Ленинграда ГАЗ-А действительно исчезли полностью.

История создания

ГАЗ-А

Выпуск легкового автомобиля ГАЗ-А с кузовом фаэтон, который являлся лицензионной копией , Горьковский автозавод должен был освоить во второй половине 1932 года, но компания Ambi Budd задерживала поставку штампов, а на самом автозаводе отсутствовали необходимые прессы двойного действия. Несмотря на унификацию с грузовым автомобилем , фаэтон имел около 850 новых деталей, в том числе сложные кузовные штамповки.

В августе-сентябре 1932 года было собрано лишь четыре пробных экземпляра ГАЗ-А, которые состояли большей частью из американских деталей. Лишь 2 декабря того же года на Горьковском автозаводе началась сборка промышленной партии фаэтонов. В 5 часов утра 3 декабря на раму установили мотор, радиатор и другие агрегаты, а 6 декабря в 4 часа дня с конвейера сошел первый серийный ГАЗ-А.

30 декабря 1932 года была закончена сборка промышленной партии из 25 фаэтонов ГАЗ-А и 25 грузовиков ГАЗ-АА, которые после торжественного митинга в Горьком отправились в Москву. Путь был довольно сложным: асфальтового шоссе между Нижним Новгородом и Москвой не было, а холмы Владимирской области превратились в ледяные горки, при этом местами дорога была покрыта снежными сугробами или непроходимой грязью. В ходе пробега комиссией было зафиксировано 162 остановки колонны из-за технических неисправностей. Все автомобили ГАЗ-А добрались до Москвы своим ходом, а большинство поломок было вызвано низким качеством деталей, поставляемых смежниками.

17 апреля 1935 года в три часа дня сошел юбилейный 100-тысячный автомобиль, которым стал фаэтон ГАЗ-А. Легковой автомобиль светло-розового цвета был оборудован дополнительными фарами, двумя звуковыми сигналами и решеткой радиатора с хромированной надписью «100000 Серго Орджоникидзе от коллектива Молотовцев 17.IV.1935». Автомобиль 3 мая был торжественно вручен наркому.

«Стотысячная машина! Великое дело! Есть с чем поздравить вас, есть с чем поздравить нашу страну!»

Г. К. Орджоникидзе

Легковой автомобиль ГАЗ-А выпускался с 1932 по 1936 год, пока ему на смену не пришел технически более современный . За этот период было изготовлено 41726 фаэтонов: 1932 – 35 шт. (август – 2 шт., сентябрь – 2 шт., декабрь – 35 шт.), 1933 – 10252 шт., 1934 – 15254 шт., 1935 – 16126 шт., 1936 – 59 шт. Также ГАЗ-А из машинокомплектов с Горьковского автозавода с 1933 по 1935 год собирали на .

Легковые автомобили ГАЗ-А получили широкое распространение в СССР. Большое количество автомобилей поступило в армию, где они использовались как командирские и штабные машины, как автомобили для быстрой доставки донесений, а также для установки легкого вооружения. Достаточно много фаэтонов принимало участие в начальном периоде Великой Отечественной войны в 1941—1942 годах.

Много автомобилей поступило в таксопарки крупных городов страны, но в ходе эксплуатации быстро были выявлены их недостатки: ГАЗ-А с открытым кузовом без отопления и без багажника плохо подходили для работы в такси.

Также ГАЗ-А в качестве служебного автомобиля полагался и партийным функционерам, которые были недовольны его тряскостью и продуваемостью ветрами. Официально автомобиль в личное пользование не продавался, но были и исключения: известным людям страны – писателям, артистам, полярным летчикам – могли дать разрешение на приобретение легковушки. Также государство могло премировать автомобилем ГАЗ-А за особые заслуги: стахановскую работу, перевыполнения норм выработки на рабочем месте и т.д.

колонна ГАЗ-А

После того как началось серийное производство автомобилей ГАЗ-М1, вышло распоряжение в обязательно порядке в Москве и Ленинграде обменять имеющиеся в эксплуатации государственных учреждений и у частных владельцев фаэтоны ГАЗ-А и Ford-A Standart Phaeton на новые «Эмки». За движение по этим городам на фаэтонах следовало строгое наказание, вплоть до конфискации автомобиля. После обмена автомобили ГАЗ-А отправлялись на периферию, где еще долгие годы служили новым владельцам.

Летом 1933 года шесть лаговых автомобилей ГАЗ-А наряду с грузовиками ГАЗ-АА приняли участие во Всесоюзном испытательном автопробеге по пескам пустынь Кара-Кум и Кызыл-Кум протяженностью более 9000 км, который получил название . Результаты пробега показали, что советские специалисты не ошиблись при выборе прототипа для первого отечественного массового легкового автомобиля.

Конструкция и обзор автомобиля

На штампованную клепанную раму трапециевидной формы с лонжеронами и траверсами коробчатого сечения в передней части крепились 3-ступенчатая коробка передач (три скорости вперёд и одна – назад) и бензиновый, рядный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный двигатель с чугунным блоком цилиндров объемом 3,28 литра и мощностью 40 л.с. при 2200 об/мин. Чугунный блок цилиндров был отлит вместе с верхней половиной картера, а нижняя половина была стальной, штампованной. Головка блока была также из чугуна. Перед двигателем крепился радиатор водяного охлаждения. Для передачи крутящего момента служило однодисковое, сухое сцепление. Бак был расположен над коленями водителя и пассажира за торпедо, а бензин из него самотеком поступал в карбюратор. Электрооборудование было напряжением 6 Вольт.

Передняя ось и задний мост автомобиля ГАЗ-А подвешивались к раме на поперечных полуэллиптических рессорах, а для плавности хода служили гидравлические амортизаторы рычажного типа. Задний мост имел коническую передачу и был соединен с КПП при помощи карданного вала, который был заключен в трубу и жестко крепился к картеру главной передачи. К осям автомобиля крепились спицевые колеса с резиновыми шинами размером 5,50-19. Механический рабочий тормоз действовал через тросовый привод на все четыре колеса, а ленточный ручной тормоз блокировал только задние колеса.

На шасси устанавливался кузов типа фаэтон из штампованных деталей. Для облегчения доступа к моторному отсеку с каждой стороны кузова были предусмотрены открывающиеся боковины. Четыре двери были подвешены на передних петлях, а багажник на автомобиле отсутствовал вовсе. Цельное лобовое стекло поворачивалось в раме и фиксировалось барашками. Для защиты от ветра по бокам рамы лобового стекла были установлены поворотные форточки. На верхней рамке лобового стекла перед лицом водителя крепился единственный дворник для облегчения видимости в непогоду. Стеклоочиститель имел вакуумный привод, шланг которого соединялся с входным коллектором карбюратора. Бесхитростный салон имел два сплошных дивана, что позволяло относительно комфортно расположиться водителю и трем пассажирам. Для защиты от непогоды служил брезентовый верх с боковинами и целлулоидными окошками. Для защиты кузова от мелких повреждений служили бамперы из двух упругих стальных полос, при этом задний бампер состоял из двух половинок, так как на задней стенке фаэтона крепилось запасное колесо. В ночное время дорогу освещали две электрический фары, установленных на поперечине между передними крыльями, к которой также крепился звуковой сигнал. К левому заднему крылу крепился единственный задний габаритный фонарь со стоп-сигналом. Между передними и задними крыльями располагались подножки для облегчения посадки в салон автомобиля.

ГАЗ-А с брезентовым верхом

В салоне автомобиля ГАЗ-А на торпедо располагался щиток с тремя датчиками: слева – замок зажигания, вверху в центре – оптический указатель уровня топлива, справа – амперметр и внизу – спидометр, в котором нанесенные на барабан цифры сменяли друг друга в неподвижном оконце прибора, информируя водителя о скорости. Рулевой механизм типа «глобоидный червяк» имел передаточное число 13. Руль был четырехспицевым, в центре которого располагался переключатель света. За ступицей руля находились два рычажка: левый был предназначен для ручной корректировки опережения зажигания, а правый – для фиксации положения дроссельной заслонки карбюратора. Стартер приводился в действие гашеткой, расположенной над педалью газа, а чуть ниже и правее самой педали газа была вмонтирована опора для правой ноги водителя. Автомобиль мог развивать максимальную скорость до 95 км/ч, при этом расход топлива составлял 12 литров на 100 км пути.

В отличие от американского прототипа советский автомобиль имел упрощённую форму и отделку маски радиатора без декоративной решётки, которая была унифицирована с грузовым автомобилем ГАЗ-АА . Также советскими инженерами с учетом накопленного опыта эксплуатации Ford-A на отечественном автомобиле были усилены картер сцепления, рулевой механизм и установлен дополнительный воздушный фильтр.

Габаритные размеры и масса автомобиля составляли:

• длина – 3875 мм;
• ширина – 1710 мм;
• высота – 1780 мм;
• колесная база – 2630 мм;
• снаряженная масса – 1080 кг;
• вместимость – 4-5 чел.

Имел ГАЗ-А ряд недостатков: недостаточная жесткость рамы приводила к быстрому расшатыванию кузова и дверцы переставали закрываться, часто ломались рулевое управление, карданные соединения и выходили из строя рессоры подвески колес. Были и плюсы: автомобиль был неприхотливым к качеству топлива, его ремонт можно было провести в любых условиях, и стоил фаэтон относительно недорого.

Легковой автомобиль ГАЗ-А послужил базой для создания целого ряда модификаций и спецавтомобилей:

• – полугусеничный легковой автомобиль (1933 год);
• – автомобиль с шинами увеличенного диаметра (1933 год);
• – экспериментальный автомобиль с обтекаемым кузовом (1934 год);
• – трехосный автомобиль с динамореактивной пушкой (1934—1936 год);
• – экспериментальный трехосный бронеавтомобиль (1935 год);
• – трехосный легковой автомобиль (1935 год);