Достаточно вспомнить, какими надежными были Фольксвагены Пассаты B3 и B4 поколения, которые выпускались с 1988 и по 1996 годы. Простая конструкция, двигатель-миллионник, механическая коробка – все это выдерживало очень солидные пробеги.

Но сегодня мы поговорим про более современные Пассаты – B6, у которых уже есть пробег. Стоит ли покупать эти автомобили на вторичном рынке и какие модификации следует обходить стороной?

Американская версия Пассата

Сейчас на рынке часто можно найти Passat B6 американской сборки, он отличается мягкой подвеской, другой оптикой, панелью приборов и аудиосистемой. Пассаты, привезенные из Штатов, комплектуются моторами с объемом 2.0 TFSI и 3.6-литровыми VR6. Трансмиссия здесь – 6-ти ступенчатый автомат и робот DSG.

Надежный кузов

Особенностью Фольксвагена Пассата является то, что кузов, что старых поколений, что более новых, долговечен и обладает очень высокой коррозионной стойкостью. Еще бы, здесь используется оцинковка. Ржавчину на кузове редко встретишь, это говорит о том, что лакокрасочное покрытие тоже очень крепкое. Единственное, что может со временем выдать возраст – решетка радиатора, выполненная из хрома, а также молдинги, они особенно стареют, если машина часто ездила зимой по соленым дорогам.

На рынке есть много машин в кузове седан и универсал. Универсалов около 40%, они удобны в плане перевозок благодаря большому багажнику на 1731 литров, если опустить задний ряд сидений. Цена на универсалы примерно такая же, как и на седаны.

Внутренняя электрика

Хоть внешне автомобиль сделан на должном уровне, внутри электрика через несколько лет эксплуатации может создавать некоторые трудности для своих владельцев. Например, примерно через 6 лет могут выйти из строя подогрев сидений и их электрорегулировка, замки дверей и другие мелочи. Бывает, что заклинивает поворотный механизм у фар , отчего адаптивные фары просто станут светить в одну точку. А вот если заглючит электронная блокировка руля, которая заблокирует руль и откажется его разблокировать, то придется менять весь блок, цена которого равна 450 евро.

Во время покупки Пассата с пробегом надо внимательно проверить климат-контроль, если у него есть какие-то глюки, или температура не точно показывается, то, возможно, скоро придется поменять заслонки воздуховодов, каждая из которых стоит около 100 евро. Находятся эти заслонке внутри передней панели сервоприводов. Через 80 тысяч километров могут начать пищать моторчики печки, их, кстати, обычно меняли еще по гарантии. Автомобили, ранних лет страдали тем, что их компрессор был крайне ненадежен и требовал замены, а это минус 500 евро из личного бюджета.

Осмотр моторов

Очень тщательно следует исследовать двигатель перед покупкой Пассата Б6 с пробегом. Слушать звуки, которые издает двигатель надо внимательно. Например, взять достаточно популярный турбированный мотор для Пассата – TFSI с объемом 1,8 литра, то после 100000 км. пробега у автомобилей, выпущенных ранее 2010 года, можно услышать, как громыхает, якобы вечная, цепь ГРМ.

В данном случае надо поторопиться в сервис и сделать замену привода ГРМ вместе с цепью , это будет стоить около 200 евро. А если упустить этот момент, и гидронатяжитель даст возможность цепи перескочить на несколько звеньев, то придется менять головку блока цилиндров, здесь уже цена значительно выше. Головка цилиндров отдельно обойдется в 1600 евро, а если в комплекте с пружинами и клапанами, то это будет стоить 3000 евро.

Вообще, раньше на Пассатах не было двигателей с зубчатой цепью ГРМ, поэтому мотор TFSI с объемом в 1,8 литров – это первый такой экземпляр, и в общем, данный мотор считается самой ненадежной частью Пассата Б6.

Вообще все эти моторы, работающие на бензине с непосредственным впрыском очень ненадежны, работают шумно и плохо запускаются при сильном морозе.

Также может доставлять проблемы водяной насос охлаждающей системы, который находится в одном блоке с датчиком температуры и термостатом. Такой водяной насос может потечь уже через 90000 км. пробега. Для его замены придется отдать 170 евро, в эту стоимость входит ремень привода от балансирного вала. Бывают случаи, что к этому пробегу изнашиваются втулки заслонок у впускного коллектора, а это значит, что придется полностью поменять коллектор , который стоит 450 евро. Даже часто случается, что отказывает электромагнитный клапан, управляющий турбокомпрессором.

Для тех, кто любит сэкономить на масле, и поздно его меняет, есть риск, что уже через 120000 км. выйдет из строя клапан системы вентиляции картерных газов , после чего потечет сальник коленвала, также заклинит в открытом положении редукционный клапан масляного насоса. Благо, что об этом оповестит красная лампочка. Для тех, кто любит ездить на повышенных оборотах, придется доливать масло в двигатель – около 0,5 литра на 1000 км. пробега.

Но это еще ерунда по сравнению с 2-х литровым TFSI. Уже через каких-то 100 – 150 тысяч км. мотор будет поедать около литра масла на 1000 км. В этом случае можно поменять маслоотделитель за 150 евро, который находится в системе вентиляции картерных газов. Также можно менять маслосъемные колпачки, но, когда и это не будет спасать, придется разобрать двигатель и заменить кольца – примерно 80 евро они будут стоить.

Также катушки зажигания потребуют замены примерно на том же пробеге, каждая будет стоить 35 евро, а еще и форсунки на системе впрыска тоже уменьшат бюджет на 130 евро за каждую. Еще есть и ремень привода ГРМ, который крутит только выпускной распредвал, его желательно проверять каждые 45000 км., чтобы избежать замены блока цилиндров , которая для 2-х литрового мотора более дорогая. Тем более, что ремень, может порваться без предупредительных сигналов, в отличие от цепи.

Автомобили, выпущенные ранее 2008 года, могут потребовать ремонта головки блока цилиндров еще из-за того, что шток привода бензонасоса под высоким давлением постепенно подтачивает кулачок впускного распредвала. Это происходит примерно после 150000 км. Насос качает бензин не так, как надо, и вследствие приходится покупать новый вал за 500 евро и устанавливать его.

Двигатели 1.6 FSI и 2.0 FSI на Пассатах с непосредственным впрыском показали себя не с лучшей стороны в суровые зимние морозы. Несмотря на то, что производитель выпускал новые прошивки блока управления, это делу не помогло. Единственно, что может помочь двигателю – это соблюдение чистоты – держать чистым фильтр-сетку топливного насоса, который расположен примерно под задним сиденьем в топливном баке. Фильтра приходится менять вместе с насосом , который тянет на 250 евро, но сейчас появилось немалое количество умельцев, которые могут поменять фильтр без замены насоса, такая услуга обойдется в 80 евро. И после 50000 км. надо делать прочистку форсунок, такая работа будет стоить 250 евро.

Двигатели FSI с непосредственным впрыском обладают такой системой зажигания, которая плохо переносит недолгие поездки в зимнюю пору, длительную стоянку с работающим двигателем на холостых оборотах. Если зимой мотор не будет достаточно прогрет, то свечи зажигания потребуют более частой замены – уже через 12000 км. Если свечи будут неисправны, то они быстро угробят катушки зажигания. Комплект свечей обойдется в 25 евро. А модели с 2-х литровыми моторами до полной остановки может довести барахлящий клапан системы рециркуляции отработавших газов, его замена будет стоить 150 евро.

Ненадежные эти «непосредственные» моторы, а вот, самым надежным двигателем у Пассата Б6 считается уже довольно старый мотор с распределенным впрыском, объемом 1,6 литра. Такой двигатель сейчас найти очень сложно, потому что он установлен на 6% Пассатов 6-го поколения. Да и этот мотор не особо-то и мощный – всего 102 л. с. Понятное дело, что динамика разгона у Пассата с таким мотором оставляет желать большего. Но зато этот мотор долговечен.

Но есть и другие хорошие новости – дизельные моторы, которых не так уж и мало – около 42% автомобилей на рынке. Покупая Пассат Б6 с дизельным мотором, лучше выбирать машину, выпущенную после 2008 года, с 2-х литровым двигателем, у которого система питания common rail, это серии СBA и CBB.

Такие моторы действительно надежны, долго служат и не доставляют проблем своим владельцам. Каждые 100000 км. надо будет поменять уплотнения форсунок , комплект которых стоит всего 15 евро.

Есть еще и дизельные моторы с 8-ю клапанами, объемом 1,9 и 2,0 литра, но у них более дорогие насос-форсунки в системе питания – около 700 евро за каждую. Двигатели серий BMA, BKP, BMR, которые идут с пьезоэлектрическими насос-форсунками – более рискованный выбор, у них эти форсунки еще дороже – 800 евро за каждую. А вот служат они очень мало – 50-60 тыс. км. У них слабая проводка, уже через 120000 км. мотор может начать троить и запускаться с перебоями. Если такое случилось, то можно смело посмотреть, все ли в порядке с разъемами у форсунок.

На 2-х литровых дизельных моторах, установленных на Пассатах, старше 2008 года обычно на приводе масляного насоса изнашивается и стирается шестигранный валик примерно после 200000 км. Должен появится сигнал, что отсутствует давление масла, его не надо игнорировать и сразу же заменить этот валик, чтобы не пришлось перебирать мотор.

А если появится глухой стук где-то в задней стенке мотора после 150000 км., то это значит, что пришло время заменить двухмассовый маховик, который обойдется примерно в 450 евро. Если его вовремя не поменять, то он может развалиться и своими обломками навредит стартеру, сцеплению, да и в целом, повредит коробку передач, ремонт которой обойдется в 700 евро.

Трансмиссия и возможные хлопоты, связанные с ней

Самой беспроблемной трансмиссией является полноприводная система 4Motion, работающая с муфтой Haldex. Здесь достаточно вовремя менять масло – примерно каждые 60000 км. Такая трансмиссия спокойно прослужит не менее 250000 км. Также следует смотреть за внутренними ШРУСами, чтобы у них не вытекала смазка, новый шарнир обойдется в 70 евро.

Механические коробки передач тоже достаточно надежны, 5-ти ступенчатые устанавливаются на автомобили с бензиновыми моторами объемом 1,6 литров и дизельными с объемом в 1,9 литра – это самые слабые в плане мощности модификации, на всех остальных версиях устанавливается 6-ти ступенчатая коробка. Единственное, что может доставить неудобства – сальники, которые примерно через 80000 км. могут потечь. А в моделях, выпущенных ранее 2008 года, подшипники валов в коробках достаточно слабоваты.

Есть и автоматические коробки, такие как 6-ти ступенчатый Tiptronic, с ним могут возникать некоторые проблемы. Эта коробка может легко перегреваться, а от перегрева портятся подшипники и гидроблок. Уже через примерно 80000 км. передачи могут переключаться не как обычно, а с ударами, это значит, что есть 2 варианта: либо менять гидроблок за 1100 евро, либо восстановить старый у мастеров примерно за 400 евро.

Но самая проблемная коробка оказалась «инновационная» коробка-робот DSG (Direct Shift Gearbox или Direkt Schalt Getriebe). С 2-х литровыми дизелями и бензиновыми 3,2-литровыми VR6, а также с турбодизелями на 1,4 и 1,8 литров идет 6-тиступка BorgWarner DQ250, у которой есть масляная ванна, а многодисковые муфты сцепления в ней функционируют. В этой масляной ванне 7 литров достаточно дорогое масло ATF DSG, литр которого стоит 22 евро. Чтобы коробка не сломалась раньше времени, это масло надо менять каждые 60000 км.
У этой коробки-робота слабым местом также считается мехатронный гидроблок управления. Разница от автомата в том, что удары при переключении передач могут появиться уже через 20000 км. А замена данного гидроблока будет стоить 1700 евро.

Но, на первом месте по проблемности стоит 7-ми ступенчатый робот DSG DQ200, с сухими сцеплениями Luk, который появился после 2008 года. В этом роботе все те же проблемы с гидроблоком управления, но цена за него – 2000 евро. Также здесь фрикционы работают неадекватно, постоянные рывки и дергания появлялись на многих автомобилях. На сервисных центрах делали перепрошивку блока управления, пытаясь откорректировать момент размыкания и смыкания дисков, учитывая степень их износа, также меняли сцепление за 1200 евро и доходило даже до замены коробки, которая стоит 7000 евро. Но уже через 50000 км. рывки и удары при переключении начинались снова.

Я познакомился с VW Passat довольно давно – это был В5 одного из первых выпусков. Позже у меня появился обновленный В5, потом его сменил В6. Тем интересней было провести тест самого дорогого и технически продвинутого Passat в версии Variant.

Причины популярности VW Passat на нашем рынке очевидны – сбалансированный набор потребительских свойств, приятная внешность, адекватные цены. В сегменте D трудно найти более достойное предложение при объеме мотора около 2 л. Но Passat, взятый нами на тест, из другой оперы. Это топ-модель в линейке, и ценник на него совсем не гуманный – цифры вплотную подбираются к отметке $60000. Это, как минимум, на $15000 дороже переднеприводного универсала с двигателем 2,0 FSI и на $10000 – той же машины с 2-литровым турбомотором. Стоит ли так переплачивать за шильдики V6 и 4Motion?Внутри топ-версия практически не отличается от обычных Passat. Те же удобные сиденья с обивкой из алькантары (в комплектации Highline), те же отделка дверей и «приборка». Из отличий – буквы DSG на рычаге КПП. Эта коробка устанавливается только на автомобили с бензиновым V6 или 2-литровым турбодизелем. Подстраиваю под себя кресло и руль. Диапазоны регулировок огромные, даже самый высокий водитель получит оптимальную посадку. Правда, она в любом случае довольно высокая. Кому-то это нравится, кому-то нет, но бесспорно то, что обзорность улучшается, а параметр, который называется «чувствовать машину», – наоборот.Мотор заводится привычным нажатием на ключ-брелок. Раздается густое ворчание – такой голос имеют только V-образные «шестерки». Сразу отмечаю две особенности. Первая – тестовый автомобиль снимается с электронного «ручника» плавнее, чем версии с менее мощными моторами и «автоматами» Tiptronic. Вторая – интересное поведение стрелки тахометра при переключениях: она не опускается плавно на определенную отметку, а достигает ее прыжком. Это заслуга сверхбыстрой DSG, ведь к моменту переключения умная КПП уже «держит наготове» нужную ступень.

Выискиваем новое в седанах и универсалах Volkswagen Passat

Новый Ford Mondeo бросает вызов Volkswagen Passat

После того как мы до полусмерти захвалили новый Ford Mondeo на презентации, многие начали спрашивать нас: «А что, он и правда один из лучших автомобилей сегмента D?» Правда-правда. «Что, и даже лучше Volkswagen Passat?» Честно? Понятия не имеем! Но обязательно узнаем - за этим и взяли обоих на тест.

И вот обе машины приехали и стоят где-то в радиусе километра от редакции (припарковаться в центре прямо возле входа - из области фантастики). Правда, идеального соответствия тестовых машин на этот раз не вышло. В тест-парке Ford нам удалось заполучить только двухлитровый хетчбэк Mondeo в комплектации Titanium на пятиступенчатой «механике». А в закромах Volkswagen на тот момент нашёлся лишь седан Passat с «автоматом» и в довольно простенькой версии.

Автомобиль Volkswagen Passat B6 не продается в салонах официальных дилеров Volkswagen.

Технические характеристики Volkswagen Passat B6

Модификации Volkswagen Passat B6

Volkswagen Passat B6 1.4 TSI MT

Volkswagen Passat B6 1.4 TSI DSG

Volkswagen Passat B6 1.6 MT

Volkswagen Passat B6 1.8 TSI MT 152 Hp

Volkswagen Passat B6 1.8 TSI DSG 152 Hp

Volkswagen Passat B6 1.8 TSI MT 160 Hp

Volkswagen Passat B6 1.8 TSI DSG 160 Hp

Volkswagen Passat B6 1.9 TDI MT

Volkswagen Passat B6 2.0 FSI MT

Volkswagen Passat B6 2.0 FSI DSG

Volkswagen Passat B6 2.0 FSI 4Motion MT

Volkswagen Passat B6 2.0 TSI DSG

Volkswagen Passat B6 2.0 TDI MT

Volkswagen Passat B6 2.0 TDI DSG

Volkswagen Passat B6 3.2 4Motion DSG

Одноклассники Volkswagen Passat B6 по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников...

Отзывы владельцев Volkswagen Passat B6

Volkswagen Passat B6, 2005 г

Машина была куплена у официального дилера, цены уже не помню, да и изменилось все давно, до дефолта было. В авариях не была, царапал, конечно, по кругу подкрашивал. Но было два очень неприятных момента во время эксплуатации. В 25 градусный мороз надо было везти дочь в школу, примерно 6 км, завел Volkswagen Passat B6 и удивился - обороты тахометра не вышли на прогрев и движок работал как летом, примерно 700 оборотов, посадил дочь и только тронулся почувствовал запах горелой проводки в салоне, решил не глушить и довезти дочь до школы. Опаздывали. Затем не глушил и приехал сразу домой на стоянку. Понял, что стартеру «конец». Заглушил и вызвал эвакуатор, перебрали, сколько отдал - тоже не помню, но поломка все планы нарушила, на работу пешком, за ребенком пешком, в сервисе сказали, что залипло реле, родные запчасти на Volkswagen Passat B6 тоже не дешевые, на заказ, модель новая была. В эксплуатации не было года, дилеры отказались по гарантии менять, типа Московские морозы и всякое такое. На втором году эксплуатации Volkswagen Passat B6 зашумело в передней части двигателя, в месте генератора. Поехал на диагностику, «приговорили» компрессор кондиционера, вскрыли его, вся полость в раковинах, опять же не страховой случай, типа я без фреона ездил, короче «бодаться» с ними не было смысла, взял контрактный компрессор и решил машину продавать, слишком «сырая», на мой взгляд. А так, в целом на любителей «немцев», внешний вид Volkswagen Passat B6, мне нравиться. Ходовая «гремучая», наши дороги не «глотает», клиренс низкий, пробивал несколько раз крепко, особенно на Тульской трассе. Салон приличный сшит добротно, сборка тоже хорошая, по управляемости тоже мало нареканий, приборы читаемы, только подсветка красная на глаза действует. Безопасность на высоте - куча подушек, шторки. Музыка хорошая, но только СД, Машина на любителя.

Достоинства : красивая. Большой салон. Хорошая управляемость.

Недостатки : низкий клиренс. Дорогие запчасти. Настройки ходовой для Баварских дорог.

Артур, Люберцы

Volkswagen Passat B6, 2008 г

Владел Volkswagen Passat B6 2FSI 6АКП, не DSG, 5 лет. Пробег 133 тыс. км. Что могу сказать - динамика, управляемость, угол поворота при развороте, поворотный ксенон. Очень нужная функция «автохолд», не надо держать ногу на тормозе при остановке, например в гору на светофоре. Качество отделки материалов в Volkswagen Passat B6 на лучшем уровне, «японцы» явно проигрывают, ездил на всех, за исключения. Я считаю, что «Пассат» за свои деньги лучший в своем классе. Но не все так хорошо, как кажется. В сильные морозы (-25) «Пассат» отказывался заводиться. Что я только не делал. Пришлось ставить в кирпичный гараж, проблема ушла, но за это машине большой минус. 2-2,5 года владения ничего не ломалось, только плановое ТО. Салон реально большой, багажник огромен, в передней панели время от времени были «сверчки», особенно зимой. Дальше появился какой-то свист под капотом, на холодную отсутствует, оказалось, мембрана на клапанной крышке, отдельно нет, только в сборе. Перегорел ксенон на правой фаре. Чтоб поменять, надо снимать фару. Двигатель и коробка у Volkswagen Passat B6 работали отлично, по ходовой поменял все сайлентблоки всех рычагов, все шрусы, передние тяги стабилизатора, задний ступичный подшипник только в сборе, запчасти покупаю немецкие, но не оригинал. Сейчас пикает ремень, как будто я не пристегнут, приходится не пристегиваться, потому что пиканье не исчезает. Выставил на продажу и продал (дешевле). По хорошей трассе разгонял Volkswagen Passat B6 до 215 км/ч. Думаю, что это не предел. Дорогу держит отлично, тормоза просто идеал, быстрее разгоняться на типтронике, только переключать не надо, он сам переключает, когда надо. Уточняйте, как в морозы заводится, или купите 1,8 турбо, там проблем с этим нет, но зато масло кушает, в отличие от 2-литрового.

Достоинства : высокотехнологичен. Управляемость. Динамика.

Недостатки : сырой двигатель - не для наших морозов. Слабое АКПП.

Александр, Москва

Volkswagen Passat B6, 2006 г

Предыдущая машина была «Форд Мондео» 2000 года, 2,5 V6 170 л.с. МКПП, проездил на ней около 80 тыс. и продал с пробегом 220000 км. Решил обновиться, взял пассата Volkswagen Passat B6, очень понравился внешне, в Минске тогда их было ещё не так много, вернее много, но не так, как сейчас. Дизеля что-то я принципиально не воспринимаю, а «бензинки» под доступную сумму были только атмосферные из Европы со скрученными пробегами. Машина сразу понравилась, когда сел, то почувствовал, что моё, всё удобно, всё под рукой, всё как надо, едет быстро, расход вменяемый – 7 л по трассе. Если больше 100 не ехать, и 11-12л в городе, зимой в городе на литр-полтора больше. Машина по управляемости идеальна, руль очень острый и информативный, дорогу держит Volkswagen Passat B6 хорошо, по трассе 160 км/ч можно ехать не напрягаясь, с обгонами нет проблем, автомат очень быстрый, сразу сбрасывает передачу, если тяги не хватает ещё одну, обгоны в удовольствие. После механики долго не мог привыкнуть к автомату, всё же он не идеальный, чувствуются переключения и смазывается острота передачи динамики. Короче, за более чем два года так и не привык, следующей машиной буду брать принципиально «ручку», да и скучно на автомате - в Минске пробок не так много, поэтому автомат не так актуален. Шумоизоляция салона приличная, но идеальной не назову, на уровне того же «Мондео», подвеска такая же, скорее достаточно жёсткая и немного гремучая, «болезнь» - гремящая рулевая рейка, два раза менял тяги стабилизатора и пыльник внешнего шруса, больше ничего в машине не ломалось, менял только «расходники».

Достоинства : красивая машина. Хороший обзор. Удобная посадка. Достаточно комфортная езда на дальние расстояния, спина не устаёт.

Недостатки : много сверчков и скрипов в салоне. Жестковатая подвеска вкупе с гремящей рулевой рейкой.

Роман, Минск

Passat в кузове B6 вышел на конвейер в 2005 году и просуществовал в таком виде до 2010 г. Шестая генерация народного автомобиля стала переворотной для «Пассата»: если ранние модели мало чем отличались от Audi (как и версия B5, построенная на платформе Audi A4/A6), то этот автомобиль создавали на модернизированном шасси PQ46 от пятого «Гольфа». Это повлекло за собой возвращение к поперечному расположению двигателя, более простой передней подвеске McPherson (вместо прежней многорычажной) и задней многорычажке (вместо полузависимой балки) - ходовые качества от этого только выиграли. Седаны и универсалы утратили строгие формы, но в то же время подросли, стали выглядеть солиднее, а оснащаться - богаче. Но весь этот прогресс все же пошатнул репутацию автомобиля, некогда считавшегося одним из самых надежных в своем классе.

ДВИГАТЕЛЬ

Линейка силовых агрегатов достаточно широка. И самые надежные моторы, как несложно догадаться, - старые добрые атмосферники 1,6 л (102 л. с.) с распределенным впрыском топлива. «Тише едешь, дальше будешь» - точно про них. Малое количество версий с этими моторами на вторичном рынке вполне обоснованно: 12,8 секунды до сотни слишком мало для седана D-класса. Остальные бензиновые агрегаты оснащались непосредственным впрыском, а наиболее мощные - еще и турбиной. И вот здесь нужно держать ухо востро. Причем порой в буквальном смысле. Так, например, если самый популярный в гамме 1,8-литровый турбомотор (160 л. с.) начал издавать громыхающие звуки, то, скорее всего, придется ехать на замену цепи ГРМ и ее гидронатяжителя. И случиться это может весьма рано - уже при 100 тыс. км. Лучше c этим не затягивать, дабы не нарваться на замену головки блока. Но конец гарантийного срока таит в себе и другие неожиданности: к концу первой сотни порой «накрываются» впускной коллектор; помпа, совмещенная с термостатом и датчиком температуры; электромагнитный клапан управления турбокомпрессором… А если заправляться некачественным топливом, то до кучи можно «попасть» и на насос высокого давления. Вдобавок к этому у всех двигателей с непосредственным впрыском не самая стойкая система зажигания: при недостаточном прогреве быстро «убиваются» свечи, которые тем самым выводят из строя катушки зажигания. И не забывайте следить за уровнем масла: при активной езде расход может доходить до полулитра на 1000 км. Немало. А ведь более мощный турбированный мотор (2,0 л, 200 л. с.) в изрядно потрепанном состоянии может поедать вдвое больше! Но этот агрегат все же менее капризен, разве что на моторах до 2008 года из-за недостаточной смазки бывали случаи износа кулачка впускного распредвала, который приводил в действие топливный насос.

Комплектация с турбомотором 1.8 TFSI - одна из самых распространенных на вторичном рынке. Главный его недостаток - не самый на дежный цепной привод ГРМ

Атмосферные «непосредственные» моторы 1.6 FSI (115 л. с.) и 2.0 FSI (150 л. с.) грешили плохим запуском в мороз (проблема решается перепрошивкой ЭБУ у дилера) и быстрым износом ремня ГРМ, который следует менять заблаговременно - уже при 60 тыс. км. У самых мощных бензиновых моторов 3,2 л (250 л. с.) недостатков сравнительно мало: в их числе растяжение цепи и большой расход топлива (около 14 л в городе).

1.4-литровых TSI в продаже не много: как в случае и с 1.8 TFSI, стоит быть внимательным к цепному механизму ГРМ

Но, пожалуй, самый удачный силовой агрегат для «Пассата» - 2-литровый турбодизель (140–170 л. с.) с системой Сommon Rail, выпускающийся с 2008 г. Если эти моторы заправлять нормальной соляркой, то проблем возникнуть не должно. В противном случае - замена ТНВД. Остальные же дизельные моторы к качеству топлива более привередливы: выйти из строя здесь могут дорогостоящие насос-форсунки, устанавливаемые отдельно на каждый цилиндр.

Атмосферные моторы с непосредственным впрыском топлива (1.6 FSI и 2.0 FSI) имели проблемы с запуском в зимнее время года, что решалось перепрошивкой ЭБУ

ТРАНСМИССИЯ

С механическими коробками все относительно понятно: после 150 тыс. км могут возникнуть щелчки и стуки при начале движения. Это первые признаки износившегося двухмассового маховика, агрегатируемого с МКП на дизельных автомобилях. Подкинуть проблем может и 6-ступенчатый автомат Aisin, который страдал перегревом: нередко к 80–100 тыс. км выходили из строя его подшипники и гидроблок. Но больше всего хлопот могут доставить имеющие дурную славу роботы DSG. Меньшее из зол - «шестиступка» DQ250 с более выносливым «мокрым» сцеплением, слабым местом которой является мехатронный гидроблок управления. Но даже после его замены удары при переключениях могут появиться вновь. DSG-7 (DQ200) с сухими сцеплениями может потревожить проблемами не только с «мехатроникой», но и с «сырой» программой управления и слабыми фрикционами. Благо, в 2010 году диски сцепления были усилены, ЭБУ препрошито, а в 2012 году VAG продлил гарантию на коробку DQ200 до пяти лет или 150 тыс. км. Также обнадеживает тот факт, что стоимость ремонта таких коробок за несколько лет сильно упала: самый дорогой ремонт DSG-6 «под ключ» в частном сервисе подешевел почти втрое и обычно не превышает 120 тыс. р.

У автомобилей старше 2008 года часто возникал стук в рулевом механизме: втулки рейки приходили в негодность к 60–100 тыс. км

Вмешательство в заднюю подвеску редко требуется раньше 100 тыс. км

ПОДВЕСКА И ХОДОВАЯ

На фоне всего перечисленного ходовая - сама неприхотливость. Самое слабое место передней подвески - сайлент-блоки передних рычагов, которые поначалу служили не больше 20–30 тыс. км. После модернизации в 2008 году эти детали стали ходить в 2–3 раза дольше. Большинство таких расходников, как передние и задние стойки стабилизатора, рулевые наконечники, передние амортизаторы, сайлент-блоки переднего подрамника и задние развальные рычаги, приходят в негодность примерно к 100 тыс. км. Рулевое управление с электроусилителем весьма надежное, разве что у машин, выпущенных до 2008 года, у владельцев вызывал недовольство стук на кочках, причиной которого являлись быстро изнашивающиеся втулки рулевой рейки.

КУЗОВ, ЭЛЕКТРИКА И САЛОН

После долгих российских зим хром, конечно, облезает, но к «железу» - никаких претензий. А вот с многочисленными электронными «примочками» можно изрядно помучаться: выходят из строя электроприводы стояночного тормоза, поворотный механизм адаптивной головной оптики, замки дверей и багажника, заводская магнитола… Но наиболее неприятна поломка электронной блокировки рулевой колонки ELV, которая меняется только на авторизованном сервисе в связи с необходимостью перепрошивки иммобилайзера. Длинный список «болезней» вовсе не означает, что все это обязательно случается на каждом автомобиле, это лишь возможные неполадки.

Оснащение салона «Пассата» - одно из лучших в классе

За безопасность по Euro NCAP Passat по лучил максимальные 5 звезд. Общий балл - 34 из 37 возможных

Плюсы

Современное и богатое оснащение, сбалансированная ходовая часть, мощные двигатели, просторный салон, ликвидность на вторичном рынке

Минусы

Не самые надежные бензиновые моторы с непосредственным впрыском, возможные проблемы с роботизированными коробками, капризная электрика

ПРИМЕРНАЯ СТОИМОСТЬ ТЕХОБСЛУЖИВАНИЯ В СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫХ НЕЗАВИСИМЫХ СТО, р.

	ОРИГИНАЛЬНЫЕ З/Ч	НЕОРИГИНАЛЬНЫЕ З/Ч	РАБОТА
Свечи зажигания (4 шт.)	1400	500	600
Замена ремня ГРМ	-	-	6000
Катушка зажигания	6800	1300	1000
Турбина	76 000	24 000	7500
Тормозные диски/колодки (2 шт.)	5000/4000	2800/1000	1200/600
Передняя ступица	5900	2200	1500
Шаровая опора	2000	490	700
Стойка стабилизатора	1300	400	800
Амортизаторы (2 шт.)	10 000	4000	3600
Двухмассовый маховик	35 000	13 000	5000
Капот	21 000	5000	1300
Бампер	19 700	3600	1600
Крыло	9200	1600	700
Передняя фара (ксенон)	24 400	17 600	500
Лобовое стекло	10 200	4000	2000

ВЕРДИКТ

Volkswagen Passat B6 за счет прогрессивных технологий стал одним из лидеров в своем сегменте. Но по надежности, пожалуй, проигрывает конкурентам японских марок с более простыми силовыми агрегатами. На его стороне - отличные ходовые качества, просторный салон и хорошее оснащение. При покупке лучше всего искать автомобиль с турбодизелем Сommon Rail и «механикой». Причем лучше рассматривать экземпляры моложе 2008 года, на которых устранено большинство детских болезней.

Седан Volkswagen Passat B6 встречается в комплектациях Comfortline, Sportline, Trendline и Highline. Автомобиль предусматривал также дополнительные пакеты оснащения, включая спортивный R-Line. Из особенностей наиболее богатых вариантов оснащения можно отметить наличие адаптивных биксеноновых фар, подогрева лобового стекла, системы доступа и завода без ключа, двухзонного климат-контроля, навигационной DVD-системы, Hi-Fi-аудиосистемы Dynaudio на десять каналов мощностью 600 В, функции hands-free Bluetooth. Дорогие комплектации также отличаются вставками из полированного алюминия, более комфортными передними креслами с полной электроначинкой, включая память положений, массаж, вентиляцию, подогрев. Покатая крыша Passat B6 немного снижает удобство посадки на задний ряд, но пространства для ног и над головой пассажиров более чем достаточно. К их удобству — функциональный центральный подлокотник с вещевым ящиком, солнцезащитные шторки для заднего и боковых стекол.

Моторная гамма Volkswagen Passat B6 уступает предыдущему поколению, но все же выглядит достаточно разнообразной. Самый простой вариант — двигатель объемом 1,6 л — характеризуется высокой надежностью, но явно недостаточной мощностью для уверенных обгонов на трассе. Поэтому из недорогих вариантов покупатель может остановить выбор на турбомоторе 1,4 TSI, который отличается высоким крутящим моментом в широком диапазоне оборотов и небольшим расходом топлива. По мере роста мощности и числа цилиндров бензиновых моторов увеличивается и расход топлива, доходящий у 250-сильногоV6 до 14,1 л/100 км в городском цикле. Интересной альтернативой выглядят 1,9- и 2,0-литровый TDI — их мощности и внушительного крутящего момента хватит и для повседневной езды при максимальной загрузке, и для динамичного вождения. Выбор трансмиссии Passat B6 предполагает разные варианты: механическая (5- и 6-ступенчатая), автоматическая 6-ступенчатая или «быстрая» коробка DSG (6- и 7-ступенчатая).

Передняя подвеска Passat B6 — независимая, типа МакФерсон, с поперечными алюминиевыми рычагами и стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя — независимая многорычажная со стабилизатором. Тормозные механизмы дисковые, передние вентилируемые. Благодаря длинной базе и компоновке, багажный отсек имеет приличный объем — 565 литров. При необходимости спинку заднего дивана можно сложить целиком или по частям, что позволит перевезти предметы до 197 см длиной. Наиболее практичен в этом плане универсал. Помимо переднеприводных, есть модификации с подключаемым задним приводом с помощью многодисковой муфты Haldex.

Высокую степень безопасности седан Passat B6 доказывает отличный результат в краш-тесте Euro NCAP, где автомобиль получил пять звезд из пяти. Этот результат достигнут благодаря конструкции кузова с зонами программируемой деформации, призванными погасить энергию удара, а также наличию фронтальных подушек безопасности (пассажирская с функцией деактивации) и боковых подушек. Кроме того, в состав оборудования входят антиблокировочная система (ABS), система электронного контроля устойчивости (ESP), контроль тяги (TCS), крепления ISOFIX. Можно отметить наличие парктроника, системы контроля давления в шинах, круиз-контроля. Функция просушки тормозных механизмов после проезда по воде заставляет колодки кратковременно прижиматься к диску, что способствует дополнительной безопасности.

Passat B6 считается одним из лидеров рынка подержанных машин. Всего было продано 1,7 млн экземпляров данного поколения. При выборе подержанного Passat B6 стоит помнить, что высокая технологичность автомобилей этой серии имеет и оборотную сторону — снижение надежности. Из бензиновых двигателей наименее проблемным выглядит 1,6-литровый MPI. Наиболее строго следует подходить к выбору моторов с сочетанием непосредственного впрыска и турбонаддува (TFSI), а также с трансмиссией DSG. При этом мощные бензиновые версии нередко отличаются выгодной ценой — это стало обычным делом на фоне дорогой страховки. Из дизельных моторов наиболее надежными считаются двухлитровые TDI с системой common rail, выпускавшиеся с 2008 года.