2.1.Определение расчетного веса (массы) состава грузового поезда.

Вес состава грузового поезда является одним из важнейших качественных показателей работы железных дорог. Правильный выбор веса состава грузового поезда позволяет снизить себестоимость и повысить экономичность перевозок, наиболее полно использовать мощ­ность локомотивов без снижения надежности их работы в эксплуата­ции. Превышение весовых норм поездов может вызвать порчи локо­мотивов в пути следования и, соответственно, привести к нарушению графика движения поездов.

Расчетный вес состава грузового поезда Q р определяется исходя из условий полного использования мощности заданной серии локомотива при равномерном движении по расчетному подъему с расчетной скорос­тью, кН:

где F кр – расчетная сила тяги локомотива (с учетом числа секций) при расчетной скорости v р , Н;

Р – расчетный вес локомотива (с учетом числа секций), кН;

–основное удельное сопротивление движению локомотива в режиме тяги при расчетной скорости, Н/кН;

–основное удельное сопротивление движению грузового со­става (вагонов) при расчетной скорости, Н/кН (расчетные формулы приведены в табл. 4);

i р – крутизна расчетного подъема, ‰

Расчетная масса состава грузового поезда, т

где g – ускорение свободного падения, м/с (g = 9,81 м/с)

Для дальнейших расчетов выберем две серии электровозов и одну серию тепловоза. Расчетные параметры грузовых локомотивов приведены в табл. 3

Таблица 3 - Расчетные параметры грузовых локомотивов

Серия локомотива
Расчетная скорость, V p , км/ч
Расчетная сила тяги, F кр  10 3 , Н
Касательная мощность при V p , N к, кВт
Расчетный вес P , кH
Сила тяги при v = 0, F кр  10 3 , Н
Конст­рукцион­ная скорость V к , км/ч
Длина локо­мотива l л , м

Таблица 4 - Расчетные формулы для определения основного удельного сопротивления движению подвижного состава на звеньевом пути

Тип подвижного состава	Расчетная формула (w – [Н/кН]; q 0 – [т]; v – [км/ч])
Тепловозы и электровозы:
Режим тяги
Режим холостого хода
Вагоны груженые:
Четырехосные на подшипниках скольжения
Четырехосные на роликовых подшипниках
Шестиосные*
Восьмиосные*
Состав поезда

*- шести- и восьмиосные вагоны имеют буксы только с роликовыми подшипниками.

В табл. 5 приведены характеристики составов грузовых поездов согласно выбранным локомотивам

Таблица 5 - Характеристика состава грузового поезда

Серия локомотива	Процент вагонов по весу состава					Масса вагонов брутто, т
	4-х-осных на ПС	4-х- осных на ПК

Согласно табл. 4 определим основное удельного сопротивления движению подвижного состава для тепловоза 2ТЭ116.

Расчетную касательную мощность (в кВт) локомотива, реализуемую на ободе его колес при условии установившегося движения, находят из выражения

где - касательная сила тяги на расчетном режиме, равная сопротивлению движения поезда заданной массы, кН;

Расчетная скорость движения, км/ч.

Исследования по установлению масс грузовых и пассажирских поездов показывают, что экономически целесообразная масса поезда соответствует полному использованию длины станционных путей и их несущей способности. При современных нормах на эти показатели пути и с учетом технической оснащенности и провозной способности железных дорог наибольшая масса пассажирского поезда составляет не более 1200 т, грузового 6000 т (таблица 4.1). При массе поезда = 8000 т наивыгоднейшая расчетная скорость для тепловозов равна 27 км/ч, газотурбовозов 30-40 и электровозов 40-60 км/ч.

Наибольшую касательную мощность маневрового тепловоза, реализуемую при разгоне грузового поезда массой до скорости , находят из уравнения

(2)

где - удельное сопротивление, = 30 Н/т; - среднее ускоряющее усилие, = (50-80) Н/т; - удельное сопротивление от подъема, = (0-20) Н/т; - средняя скорость при разгоне, = (7-8,5) км/ч

Вид тяги	Масса поезда , т (не более)	Скорость, км/ч
расчетная	Максимальная
Тепловозная:
на однопутных участках с малым грузооборотом		23-30	85-100
на участках с наибольшим грузооборотом		28-30
в пассажирском движении	800-1200	70-100	140-200
Газотурбовозная в грузовом движении		30-40
Электрическая:
на постоянном токе в грузовом движении
на переменном токе в грузовом движении			110-120
на переменном токе в пассажир- ском движении	800-1000	80-100	160-200

Эффективную мощность (в кВт) – основной энергетический параметр автономного локомотива (тепловоза, газотурбовоза, паровоза), равный мощности его силовой установки, определяют по выражению

где - КПД передачи, = 0,77 для гидропередач, = 0,8 для электрических передач; - коэффициент свободной мощности.

Коэффициент учитывает на локомотивах расход энергии на привод вентилятора холодильной установки, вспомогательных машин (компрессора, вспомогательного генератора и др.) и аппаратов. Для тепловозов коэффициент = 0,90 ÷ 0,92. У газотурбовозов отсутствует мощная холодильная установка, поэтому значение = 0 97. для газотурбовозов, оборудованных дизелем для вспомогательных нужд, = 1.

Мощность электровозов определяют как суммарную мощность на валах тяговых электродвигателей при их работе в часовом и длительном режимах движения. Мощность наряду с другими параметрами используют для выбора энергетической установки проектируемого локомотива. В том случае, когда эффективная мощность установлена техническим заданием или принята по мощности энергетической установки, следует определить массу поезда, при которой локомотив может двигаться со скоростями, рекомендованными МТК РК.

Сцепной вес является суммарной нагрузкой на движущие колесные пары локомотива и характеризует его способность развивать необходимую силу тяги без проскальзывания колес по рельсам.

Сцепной вес (в кН) для грузового локомотива вычисляют при условии его движения по расчетному подъему с установившейся скоростью без боксования из соотношения

, (4)

где - коэффициент сцепления при скорости , - коэффициент использования сцепного веса; для локомотивов с групповым приводом = 1, с индивидуальным = 0,85÷0,92.

Для получения значений коэффициента , близких к единице, рекомендуют использовать поводковые буксы, рядное расположение тяговых двигателей, низкое размещение шкворня, наклонные поводки тягового устройства, мономоторный привод, догружатели - устройства, ликвидирующие разгрузку колесных пар тележки.

Сцепной вес пассажирского локомотива из условия обеспечения заданного ускорения при разгоне поезда определяют по формуле

, (5)

где - полное удельное сопротивление движению поезда в момент трогания с условной скоростью 5-8 км/ч на уклоне i (‰), Н/т;

Удельное сопротивление от ускоряющего усилия, Н/т; ( - ускорение поезда после трогания с места в зависимости от категории, поезда, равное 1200-1800 км/ч 2);

Ускорение поезда, км/м 2 , при действии удельной ускоряющей силы 1 Н/т.

Для расчета можно принять = 80 Н/т. Значения для грузовых и пассажирских поездов равны 12,2 км/ч 2 , электропоездов 12 км/ч 2 , дизель-поездов 11,8 км/ч 2 .

Выбрав значение , проверяют возможность реализации при этом заданного ускорения разгона по уравнению (5) при = 0 с более высокими скоростями движения. Если принятое значение не выдерживается на участке, равном половине пути разгона, то вес увеличивают.

Сцепной вес маневрового локомотива (тепловоза) зависит от характера и условий его работы: сортировочных маневров на горке, вывозных операций на магистральных дорогах и т. д. При горочной работе потребный сцепной вес определяют при трогании поезда с места после остановки у горба горки из соотношения

, (6)

Где - удельное сопротивление движению, равное для грузовых поездов 70 Н/т; - среднее сопротивление при подъеме по надвижной части горки, Н/т.

Сопротивление , для всех видов подвижного состава численно
равно 10-кратной величине подъема, которую находят из выражения

, (7)

Где - подъемы участков надвижной части горки, ‰;

Длины участков надвижной части горки, м;

Длина поезда, м.

В условиях вывозной работы требуемый сцепной вес локомотива находят из уравнения (4) при расчетной скорости = 10÷16 км/ч.

Служебную массу определяют количеством материалов, вложенных в конструкцию машины. У тележечных локомотивов, которых все колесные пары движущие, служебная масса (в т) равна 0,1 . У маневровых локомотивов обычно служебной массы недостаточно для получения расчетного сцепного веса. В этом случае в экипажной части предусматривают дополнительную массу (балласт). Магистральные пассажирские локомотивы, особенно скоростные, имеют служебную массу, которая обеспечивает действительный сцепной вес, превосходящий расчетный. У таких локомотивов можно снизить служебную массу путем уменьшения расхода материалов при их изготовлении. Служебную массу для построенных локомотивов определяют на специальных весах для взвешивания локомотивов. В начальной стадии проектирования служебную массу можно подсчитать по формуле

, (8)

где - удельный показатель служебной массы, рекомендуемый для перспективных локомотивов, кг/кВт.

Для электровозов в показатель вводится мощность часового Режима , кВт. В таблице 4.2 приведены значения удельного показателя служебной массы для современных локомотивов.

Таблица 4.2

Удельные показатели служебной массы

Число колесных пар зависит от массы локомотива и нагрузки от колесной пары на рельсы. Если в расчете использовать служебную массу, то будет определено полное число колесных пар, если сцепной вес - число движущих колесных пар. Для одной секции локомотива число может быть равно 2, 3, 4, 6 и 8. Если больше, то локомотив формируют из двух секций.

Наметив для проектируемого локомотива число колесных пар, необходимо проверить статическую нагрузку на рельсы по выражению

, (9)

где - допускаемая статическая нагрузка от колесной пары на рельсы, кН.
Допускаемая нагрузка зависит от конструкции и состояния верхнего строения пути и устанавливается техническими требованиями МТК РК. На дорогах с рельсами Р50 и Р65, уложенными на деревянных шпалах и щебеночном балласте, допускаются следующие значения = 226 кН для грузовых локомотивов, = 206 кН - для пассажирских. На реконструированных участках допускаемая нагрузка от колесной пары на рельс равна 246 кН.

Диаметр движущих колес локомотивов зависит от многих факторов, из которых надежность и минимальная неподрессоренная масса являются основными.

В настоящее время на тяговом подвижном составе железных дорог СНГ применяют три типоразмера колес: диаметром 1050 и 1220 мм для тепловозов, 950 мм для дизель-поездов и части электропоездов и 1220 и 1250 мм для электровозов. Для унификации ходовых частей экипажей тепловозов и электровозов рекомендуется использовать колеса диаметром 1220 и 1250 мм, что снизит эксплуатационные и ремонтные расходы, увеличит пробег между обточками бандажей, понизит контактные напряжения в рельсах и т. д. Однако при применении колес с большим диаметром возрастает масса колесной пары и увеличивается эксцентриситет главной рамы относительно автосцепки. Требуемый диаметр колеса (мм) подсчитывают по формуле

где - допустимая нагрузка на 1 мм диаметра колеса, равная от 0,2-0,22 до 0,27 кН/мм.

При выборе диаметра колес следует руководствоваться стандартными размерами бандажей для подвижного состава широкой колеи на колесные пары для тепловозов и электровозов. Бандажи толщиной 75 мм устанавливают на колеса с осевой нагрузкой до 206 кН, толщиной 90 мм - на колеса с осевой нагрузкой более 206 кН.

Длину локомотива по осям автосцепок устанавливают в процессе компоновки оборудования. На начальной стадии проектирования длина, мм,

для локомотивов мощностью 1470-2300 кВт;

для локомотивов мощностью свыше 2900 кВт;

В общем случае ориентировочно

Максимальная длина локомотива ограничивается техническими требованиями на ремонтные стойла депо, минимальная - прочностью путевых сооружений. Для проверки используют уравнение

, (14)

где - допускаемая нагрузка на единицу длины пути, равная 73,5 кН/м для эксплуатируемых и 88,5 кН/м для проектируемых локомотивов.

База локомотива - это расстояние между шкворнями или геометрическими центрами тележек одной секции. Она определяется условия компоновки экипажной части «по низу» и надежность сцепляемости автосцепки локомотива и вагона. предварительно база локомотива

где е - числовой коэффициент, равный 0,5-0,54 для экипажной части с длиной до 20 м и 0,55-0,6 длиной свыше 20 м.

База тележки зависит от размеров тягового привода, тяговых электродвигателей и других элементов, размещаемых на тележках. Расстояние между смежными колесными парами у современных тележек локомотивов равно 1,85-2,3 м. Меньшие значения относятся к тележкам с групповыми приводами, большие – с индивидуальными приводами. Исходя из этого, можно выбрать базу тележки до разработки конструкции экипажа: в пределах 3,7-4,6 м для трехосных тележек и 5,5 -7 м для четырехосных тележек с индивидуальным приводом. Для исключения больших ошибок при оценке линейных размеров , и их следует сравнить с аналогичными показателями современных локомотивов (таблица 4.3).

177-167 11,0 10,5

Задание № 4.

Определить основные характеристики проектируемого локомотива согласно варианту:

1. Определить сцепной вес и служебную массу локомотива

2. Определить число осей и диаметр колес локомотива

3. Определить геометрические размеры локомотива

4. Построить тяговую характеристику локомотива

Таблица 4.6. Исходные данные для расчета

Важнейшими характеристиками локомотивов являются: осевая формула, осевая нагрузка, служебный вес, сцепной вес, габарит и коэффициент полезного действия.
Осевая формула характеризует число, расположение и назначение движущих колесных пар. Для локомотивов тележечного типа осевая формула представляет собой сочетание цифр, число цифр соответствует числу тележек, каждая цифра показывает число осей в тележке. Далее ставится знак «+», если тяговое усилие передается через сочленение тележек, или знак «-», если тележки не соединены между собой (не сочленены) и тяговое усилие передается через раму кузова. Нижний индекс «0» у цифр показывает, что каждая ось имеет индивидуальный (отдельный) привод. Например, тележечный электровоз ВЛ60 имеет осевую формулу 3 0 - 3 0 , которая показывает, что у электровоза две трехосные тележки, тележки не соединены между собой и каждая ось имеет отдельный (индивидуальный) привод (тяговый электродвигатель). Такую же осевую формулу имеет и тепловоз ТЭП-70: 3 0 - 3 0 .
У восьмиосного двухсекционного электровоза с несочлененными тележками, у которого каждая секция самостоятельно работать не может (электровозы ВЛ10, ВЛ10 У, ВЛ80 Т, ВЛ80 Р) осевая формула 2 0 -2 0 - 2 0 -2 0 , а у локомотива с сочлененными тележками - 2 0 +2 0 + 2 0 +2 0 (электровоз ВЛ8).
Осевые характеристики электровозов, у которых каждая секция работает самостоятельно, будет 2(2 0 -2 0) - электровозы ВЛ11 и ВЛ80с, 2(3 0 -3 0) -тепловоз 2ТЭ116. Цифры 2 или 3 перед скобкой означают число секций локомотива.
У локомотивов нетележечного типа в осевой формуле последовательно перечислено число осей бегунковых, ведущих (сцепных) и поддерживающих. Например, у тепловоза ТГМ1 осевая формула -0-3-0, что означает: бегунковых осей нет, ведущих осей - три с групповым приводом, поддерживающих нет. Тепловоз Э ЭЛ имеет осевую формулу 2-5 0 -1, т.е. две бегунковых оси, пять ведущих с индивидуальным приводом, одна поддерживающая.
За рубежом в осевых формулах локомотивов число движущих колесных пар показывают не цифрами, а буквами латинского алфавита. Буква А - одна ось, В - две, С - три и т.д. Например, осевая характеристика тепловоза ТЭП-70 для российских железных дорог: 3 0 -3 0 , а для зарубежных дорог записывается как С 0 -С 0 . (нагрузка от осей на рельсы) характеризует статическое воздействие локомотива на железнодорожный путь. Для магистральных локомотивов эксплуатирующихся на железных дорогах нашей страны, наибольшая допустимая нагрузка на рельсы составляет 225кН. У локомотивов ВЛ15, ВЛ85, 2ТЭ121 - 245кН.
Служебным весом локомотива называется его полный вес - с локомотивной бригадой и экипировочными материалами, (для тепловоза с полным запасом воды и масла и двумя третями запасов топлива и песка).
Сцепной вес - вес, передающийся на движущие колесные пары. Так как почти у всех локомотивов все оси являются движущими, то для них сцепной вес равен служебному.
Габаритом называется предельное поперечное очертание (перпендикулярно оси пути), за пределы которого не должна выступать ни одна часть локомотива. Для локомотивов стандартом установлены габариты Т и 1-Т. Габарит1-Т имеет предельно наибольшую ширину 3400мм и высоту 5300 мм.
Коэффициент полезного действия , хоть и является основным параметром локомотива, представляет собой расчетную величину эффективности определенного типа локомотивов: паровозов, электровозов, тепловозов и т.д.
Тепловозы имеют высокое значение коэффициента полезного действия 26-30%. Пробеги тепловозов без пополнения запасов воды и топлива составляют 800-1000 км. Тепловозы автономны, т.е. не зависят от контактной сети, как электровозы, и поэтому эксплуатация тепловозов не требует устройств электроснабжения, и железные дороги с тепловозной тягой обходятся дешевле электрифицированных железных дорог. Тепловозы выгодно эксплуатировать на маневровой и вывозной работе. Средний эксплуатационный к.п.д. тепловоза повышается с использованием его мощности на 80-100%, а при использовании мощности на 30% к.п.д. снижается до 20%.
Электрическая тяга имеет ряд преимуществ перед тепловозной. Современные тепловые электростанции с мощными и экономичными агрегатами работают с к.п.д. до 40% и к.п.д. электрической тяги при получении энергии от таких электростанций составляет 25-30%. Кроме того, тепловозы работают на дорогом высококалорийном топливе. Тепловые электрические станции могут работать на более низких сортах топлива. При питании линии от гидроэлектростанций к.п.д. электровозов и электропоездов составляет 60-62%. Эффективность электрической тяги возрастает также при питании участков от атомных электростанций. Средневзвешенный эксплуатационный коэффициент полезного действия электротяги при питании от электростанций всех типов, с учетом потерь топлива при его добыче, транспортировке и хранении:
к.п.д. электрических станций;
к.п.д. линий электропередачи с учетом к.п.д. транспортных подстанций (0,95-0,96);
к.п.д. тяговой подстанции (0,94-0,97);
к.п.д. контактной сети (=0,94-0,96);
к.п.д. электрического локомотива (0,85-0,88);
коэффициент, учитывающий потери топлива (=0,94-0,96).
Электровозы более надежны в эксплуатации, требуют меньших затрат на осмотры и ремонты. Электрическая тяга может перерабатывать запасенную механическую энергию в электрическую и отдавать ее при рекуперативном торможении в контактную сеть для использования ее другими электровозами или моторными вагонами, работающими в это время в тяговом режиме.

Увеличение веса пассажирских поездов и скорости их движения потребовало применения на некоторых неэлектрифицированных линиях двухсекционных тепловозов 2ТЭП60. При этом удвоение мощности и веса локомотива в ряде случаев снижало использование мощности дизелей, а излишний сцепной вес несколько повышал эксплуатационные расходы.

Тепловозы ТЭП60 наряду с электровозами ЧС2 получили широкое распространение в пассажирском движении на магистральных железных дорогах нашей страны, как в свое время паровозы Н, С, Су, ИС. Первый тепловоз серии ТЭП60 был построен Коломенским тепловозостроительным заводом им. В. В. Куйбышева и испытан на Октябрьской железной...

В 1985 г. ПО «Ворошиловградтепловоз» построило опытный односекционный двухкабинный тепловоз ТЭ127. Тепловоз имеет две трехосные тележки, передачу переменно-постоянного тока. Он рассчитан на вождение как грузовых, так и пассажирских поездов на линиях с ограниченной нагрузкой от колесных пар на рельсы. Тепловоз разработан группой...

Самым сложным по конструкции является коллекторный тяговый электродвигатель, работающий на однофазном токе нормальной частоты, потом идет коллекторный электродвигатель однофазного тока пониженной частоты, далее пульсирующего тока и затем постоянного тока. Наиболее простым и требующим минимального ухода в эксплуатации является...

В 1984 г. ПО «Ворошиловградтепловоз» построило опытный восьмиосный грузовой двухкабинный односекционный тепловоз ТЭ136-0001 с дизелем мощностью 6000 л.с. и электрической передачей переменно-постоянного тока. Этот тепловоз, имеющий много одинаковых узлов с тепловозами 2ТЭ121, спроектирован под руководством главного...

Для неэлектрифицированных линий, обслуживаемых двенадцатиосными тепловозами 2ТЭП60 с достаточно полным использованием их мощности, но не требующих повышения сцепного веса локомотива по сравнению с весом шестиосных тепловозов вдвое, более рациональным было бы иметь тепловозы, равные по мощности 2ТЭП60, но с одним дизелем...

Продолжая совершенствовать конструкцию тяговых агрегатов ПЭ2М и ОПЭ1А, Днепропетровский электровозостроительный завод создал на их базе трехсекционные агрегаты постоянного тока напряжением 3000 В или 1500 В (ПЭЗТ) и переменного тока напряжением 10 кВ (ОПЭ1Б), состоящие из электровоза управления, дизельной секции и четырехосного думпкара...

Для железнодорожных линий, расположенных в карьерах и электрифицированных на постоянном токе напряжением 1500 или 3000 В, начиная с 1967 г. Днепропетровский электровозостроительный завод (ДЭВЗ) начал строить трехсекционные тяговые агрегаты, состоящие из четырехосного электровоза управления и двух четырехосных думпкаров...

В 1972 г. Днепропетровский электровозостроительный завод построил первый тяговый агрегат ОПЭ2, состоящий из электровоза управления и двух моторных думпкаров. Электровоз управления рассчитан на питание от контактной сети однофазным током частотой 50 Гц с номинальным напряжением 10 кВ. Завод выпускал агрегаты ОПЭ2 по 1976 г. включительно.

В открытых горных разработках, железнодорожные пути которых имеют большие подъемы (до 60%), широко используются так называемые тяговые агрегаты. Они представляют собой двух- или трехсекционные локомотивы, каждый из которых состоит из электровоза управления и одного или двух вагонов-самосвалов (думпкаров)...

Завод Ганс Баймлер (ГДР), изготовлявший для нашей страны в 1964-1966 и 1968-1973 гг. трехсекционные тяговые агрегаты ЕЛ10 для открытых горных разработок, состоящие из электровоза управления с дизель-генераторной установкой и двух моторных думпкаров, поставил в Советский Союз в 1983 г. четыре опытных трех секционных агрегата ЕЛ20.

На открытых горных разработках железнодорожные пути имеют большие подъемы. Чтобы повысить полезный вес поезда, широко применяют так называемые тяговые агрегаты. Они представляют собой двух- или трехсекционные локомотивы, каждый из которых состоит из электровоза управления и одного или двух вагонов-самосвалов (думпкаров)...

СЦЕПНОЙ ВЕС ЛОКОМОТИВА

часть общего веса локомотива, передающаяся на его движущие осн. Только эта часть веса используется для создания между движущими колесами и рельсами силы трения, позволяющей превратить работу машины в силу тяги для передвижения поезда; остальная часть веса локомотива, падающая на поддерживающие оси, не способствует увеличению силы тяги, в силу чего стремятся возможно полнее использовать вес локомотива в качестве сцепного, передавая на поддерживающие оси лишь минимальную часть его. Полный вес и С. в. л. основных серий паровозов СССР (вес в тоннах) составляют:

• - часть веса, приходящегося на ведущие оси автомобиля, колёсного трактора, локомотива и т. д., передающаяся на путь. С. в, определяет максимально возможное тяговое усилие между колёсами и дорогой...

  Большой энциклопедический политехнический словарь

• - наибольшая скорость движения локомотива, устанавливаемая в зависимости от его конструкции, исходя из: 1) прочности частей движущего механизма...

  Технический железнодорожный словарь

• - ".....

  Официальная терминология

• - ".....

  Официальная терминология

• - "...2.8. Ремонт - комплекс операций по восстановлению исправности, работоспособности и ресурса локомотива*..." Источник: Распоряжение ОАО "РЖД" от 02.07...

  Официальная терминология

• - "...Осевая формула локомотива - условное обозначение типа локомотива в виде формулы с указанием вида, числа и расположения его осей..." Источник: " СНиП 2.05.07-91*...

  Официальная терминология

• - ...

  Орфографический словарь русского языка

• - ...

  Слитно. Раздельно. Через дефис. Словарь-справочник

• - СЦЕПНО́Й, -ая, -ое. 1. см. сцепить. 2. Такой, к-рый сцепляется, к-рый можно сцепить. Сцепное устройство...

  Толковый словарь Ожегова

• - СЦЕПНО́Й, сцепная, сцепное. прил., по знач. связанное с работой чего-нибудь в сцепе, в связи с другим. Сцепная мощность трактора. Сцепные оси паровоза. Сцепной вес. || Сцепляющийся, соединяемый путем сцепки...

  Толковый словарь Ушакова

• - ...
• - ...

  Орфографический словарь-справочник

• - сцепн"...
• - т"ягово-сцепн"...

  Русский орфографический словарь

• - ...

  Формы слова

"СЦЕПНОЙ ВЕС ЛОКОМОТИВА" в книгах

Глава 5 «Еще до стартового свистка мы знали результаты всех матчей московского «Локомотива»

Из книги Короли договорняков автора Перумал Вилсон Радж

Глава 5 «Еще до стартового свистка мы знали результаты всех матчей московского «Локомотива» Юрий СёминЯ вышел из тюрьмы в мае 2006-го. За несколько недель до освобождения заключенных переводят в другой блок, где разрешается смотреть телевизор и читать свежие газеты. В

ГЛАВА 1. МАШИНИСТ ПЕРВОКЛАССНОГО «ЛОКОМОТИВА»

Из книги Юрий Сёмин. Народный тренер России автора Алешин Павел Николаевич

ГЛАВА 1. МАШИНИСТ ПЕРВОКЛАССНОГО «ЛОКОМОТИВА» В спорте, как известно, все решают голы, очки, секунды. Казалось бы, чего проще: у кого больше званий, медалей, кубков, грамот, тот и может чувствовать себя в ореоле славы, всеобщего поклонения, объектом всенародной любви. Может

Михаил Колягин, машинист локомотива СТАРЫЙ МАШИНИСТ Очерк

Из книги Южный Урал, № 31 автора Куликов Леонид Иванович

Михаил Колягин, машинист локомотива СТАРЫЙ МАШИНИСТ Очерк Паровоз ставили на консервацию, в запас. Давно закончен ремонт, густо смазаны солидолом некрашеные детали, но Иван Иванович не торопился с докладом об окончании работы. Он ходил вокруг паровоза, придирчиво

Презумпция общенационального экономического локомотива

Из книги В поисках четвертого Рима. Российские дебаты о переносе столицы автора Россман Вадим

Презумпция общенационального экономического локомотива Некоторые политики и журналисты также имплицитно исходят из какого-то особого нормативного понятия столицы. Предполагается, что функция, или одна из важнейших функций столицы, состоит в роли катализатора

Страны с профицитом как козлы отпущения: «теория локомотива»

Из книги Европе не нужен евро автора Саррацин Тило

Страны с профицитом как козлы отпущения: «теория локомотива» В 1977 г. меня направили на 6 месяцев в Международный валютный фонд в Вашингтон8. Большей частью там я проводил время в Европейском департаменте в отделе Северной Европы и интенсивно занимался довольно новыми в

Из «Локомотива» – в ЦДКА, к тренеру Сергею Бухтееву

Из книги Я - из ЦДКА! автора Николаев Валентин Александрович

Из «Локомотива» – в ЦДКА, к тренеру Сергею Бухтееву 31 октября 1939 года я стал красноармейцем. Службу начал в 1-м полку связи МВО, расквартированном в Сокольниках.К своему удивлению, встретил там многих известных спортсменов, так же как и я проходивших срочную службу.

Глава 29 У Палыча, или «Главный машинист» столичного «Локомотива»

Из книги Чего не видит зритель. Футбольный лекарь №1 в диалогах, историях и рецептах автора Карапетян Гагик

Глава 29 У Палыча, или «Главный машинист» столичного «Локомотива» – Ну что, Савелий Евсеевич! Вот и добрались мы в наших беседах до тренера, с кем вы бок о бок работаете сегодня. Итак, давайте поговорим о Юрии Павловиче Семине – многолетнем – хоть и с перерывами –

Из книги Красно-синий – самый сильный! автора Целых Денис

«Без «Локомотива» неинтересно бороться за золото» Итак, в Лиге чемпионов ЦСКА стартовал достаточно убедительно. Но параллельно надо было решать задачи в чемпионате России. В сентябре армейцы проводили матчи с двумя самыми своими принципиальными соперниками –