Двигатель ЗИЛ-131 — это агрегат, который выпускается заводом имени Лихачева. Этот узел отвечает за преобразование энергии в механическую работу.

Устройство

Это транспортное средство поставляется вместе с дизельным двигателем и жидкостной системой охлаждения.

Устройство силового агрегата включает в себя следующие узлы и механизмы:

• насосный элемент гидравлического усилителя рулевого механизма;
• бак насоса;
• вентилятор;
• фильтрующий элемент вентиляции картера двигателя внутреннего сгорания;
• фильтр воздушного типа;
• фильтрующий механизм, предназначенный для очистки масляной жидкости;
• распределительное устройство системы зажигания;
• электрический стартер;
• генераторная установка;
• котел предпускового обогревателя;
• механизм сцепления;
• карбюратор;
• цилиндрические элементы;
• коробка вала отбора мощности;
• коробка передач;
• топливный бак подогревающего устройства;
• компрессор и распылитель;
• крепежные элементы ДВС.

Мотор прикреплен к опорной раме в трех точках. В качестве переднего опорного механизма используется кронштейн, который расположен под крышкой распределительных шестерен. Задняя опора представлена в виде лап картера сцепного механизма. Между кронштейном и передней поперечиной опорной рамы находятся круглые подушки, выполненные из резины.

Все подушки взаимозаменяемы, т.е. подушки с передней опоры можно поставить на заднюю и наоборот. Также силовой агрегат соединяется с передней поперечиной рамы при помощи тяги реактивного типа, на которой установлены резиновые амортизаторы.

Тяга реактивного типа используется для удержания мотора от продольного перемещения при отключенном сцеплении и включенной раздаточной коробке или во время торможения транспортного средства.

Подвесной механизм двигателя включает в себя: переднюю и заднюю опору, буфер тяги, соединительную тягу, кронштейн, подушки и крепежные болты.

Номер находится на приливе блока возле компрессора, где вкручено монтажное ухо.

Система охлаждения

Конструкция системы охлаждения двигателя ЗИЛ-131 состоит из:

• радиатора;
• водяного насоса;
• пробки;
• шланга предпускового типа;
• термостата;
• крана отопительного устройства;
• трубок;
• датчика, отражающего показания температуры силового агрегата;
• силового крана;
• привода крана;
• отводящей трубки.

В прогретом моторе охлаждающая жидкость поступает из радиаторной части в водяной насосный элемент. Под давлением она перемещается по двум патрубкам нагнетающего типа и попадает в левый и правый блок цилиндрических элементов. Перемещаясь через окна в межцилиндровых перегородках, жидкость охлаждает головки цилиндрических деталей.

После этого рабочая жидкость продолжает свое продольное перемещение от заднего торца головок цилиндров к переднему. Затем она попадает в патрубок термостата и в радиатор, проходя по каналам трубы впускного типа.

Перед тем как заправлять смазкой полости подшипников водяного насосного механизма, рекомендуется отвернуть пробку, которая закрывает контрольное отверстие.

Заправка должна проводиться до появления свежей масляной жидкости из контрольного отверстия, после этого можно установить резьбовую пробку на место.

Привод вентилятора и водяного насосного устройства нужно проводить от шкива коленвала при помощи двух ремней. В это время передний ременной механизм должен охватывать шкив генераторной установки, а второй — шкив насоса гидравлического усилителя рулевого привода.

Натяжение ремней охлаждающей системы можно отрегулировать при помощи перемещения генератора и насосного устройства рулевого привода. Если никаких повреждений нет, то прогиб каждого ременного механизма не будет превышать 14 мм под давлением 4 кгс/см2. От шкива вентилятора активизируется работа компрессорного устройства.

Система смазки

Система смазки двигателя ЗИЛ-131 комбинированного типа, количество жидкости для смазывания должно составлять 9,5 л.

Система состоит из следующих элементов:

• картер масляного типа;
• маслоприемник;
• кран включения масляного радиатора;
• масляный насосный механизм;
• распределительная камера;
• фильтрующий элемент;
• фильтр воздушного типа;
• компрессор;
• левый и правый магистральный канал;
• трубка, необходимая для подачи и слива масляной жидкости из компрессора;
• полости шеек шатунного типа.

На передней части корпуса картера есть специальное отверстие, предназначенное для слива старого масла.

Здесь установлен масляной насосный механизм, оборудованный двумя секциями и шестернями. Он приводится в действие при помощи вращения, которое поступает от шестерни на распределительный вал. Сам насос подсоединяется к задней части корпуса с правой стороны. Верхняя секция отвечает за подачу масляной жидкости в смазочную систему, а нижняя — в радиаторную часть.

Редукционный клапан расположен в верхней секции в разделительной подставке. Давление в этом клапане составляет 3,2 кгс/ см2. Клапан перепускного типа отрегулирован на давление в 1,2 кгс/см2.

Кран включения масляного радиатора должен быть повернут к корпусу нижней секции насосного механизма. Это необходимо для контроля за уровнем масляной жидкости с левой стороны силового агрегата, где расположены 3 метки. Во время продолжительной стоянки транспорта до запуска мотора уровень масла должен находиться в пределах второй отметки. Также уровень давления регулируется при помощи контрольной лампы и манометра.

Очищенное масло попадает в распределительную камеру системы, после чего переходит в два магистральных канала продольного типа. Вентиляция картера осуществляется за счет отсоса отработанных газов через клапан. Свежий воздушный поток попадает в механизм через фильтр, установленный на патрубке, в который заливается масло. Расположение рукоятки в момент преодоления брода должно быть вертикальным.

Технические характеристики

Параметры и технические характеристики ЗИЛа-645:

Общий вес	650 кг
Рабочий объем масла в двигателе	8,74 л
Габаритные размеры	700*450 мм
Количество тактов	4
Количество цилиндрических элементов	8
Степень сжатия рабочей смеси	18,5
Мощность силового агрегата	185 л. с.
Максимальная частота вращения коленчатого вала	2800 оборотов в минуту
Номинальный крутящий момент	490 Нм
Объем бака охлаждающей системы	26,5 л
Ход поршневой части	110 мм
Диаметр цилиндрических элементов	115 мм
Средний расход топливной жидкости	27 л на 100 км
Международная экологическая норма	Евро-3
Расположение цилиндров	V-образное

Двигатель ЗИЛ 130 (508) устанавливался на грузовые автомобили ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131. Конструкция двигателя ЗИЛ 130 имела много общих черт с двигателем представительской модели ЗИЛ-111, но в целом модели двигателей имели малую степень унификации. Двигателю уменьшили объем до 6 литров, установили двухкамерный карбюратор и снабдили ограничителем оборотов. Семилитровые двигатели носят название ЗИЛ-375 и используются на грузовых автомобилях Уральского автомобильного завода. Увеличение объема достигнуто за счет увеличения радиуса цилиндров до 108мм, ход поршня 95 мм при этом сохранился.

Характеристики двигателя ЗИЛ 130

Параметр	Значение
Конфигурация	V
Число цилиндров	8
Объем, л	6,0
Диаметр цилиндра, мм	100
Ход поршня, мм	95
Степень сжатия	6,5
Число клапанов на цилиндр	2 (1-впуск; 1-выпуск)
Газораспределительный механизм	OHV
Порядок работы цилиндров	1-5-4-2-6-3-7-8
Номинальная мощность двигателя / при частоте вращения коленчатого вала	110,4 кВт - (150 л.с.) / 3200 об/мин
Максимальный крутящий момент / при частоте вращения коленчатого вала	401,8 Н м / 1800-2000 об/мин
Система питания	Карбюраторная подача топлива, карбюратор К-88А, двухкамерный, с ускорительным насосом и экономайзером
Рекомендованное минимальное октановое число бензина	76
Экологические нормы	Евро 0
Вес, кг	440

Конструкция

Четырехтактный восьмицилиндровый бензиновый с карбюраторной системой подачи топлива, V-образным (с двухрядным расположением) расположением цилиндров и поршнями (угол между рядами цилиндров равен - 90°), вращающими один общий коленчатый вал, с нижним расположением одного распределительного вала. Двигатель имеет жидкостную систему охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией. Система смазки комбинированная: под давлением и разбрызгиванием.

Блок цилиндров

Блок цилиндров ЗИЛ 130 отлит из чугуна, с несущей водяной рубашкой и вставными мокрыми гильзами. Для увеличения жесткости водная рубашка разделена перегородками на замкнутые силовые контуры. Гильзы цилиндров отлиты из чугуна СЧ18-36 с ограниченным до 5% содержанием феррита. В верхнюю часть гильзы запрессована на 50 мм вставка из коррозионностойкого аустенитного чугуна (это обеспечивает ресурс гильз до 200 тыс. км). Толщина гильзы 7,5 мм, высота гильзы - 188,5 мм. Распределительный вал установлен в блоке цилиндров.

Коленчатый вал

Коленчатый вал ЗИЛ 130 стальной (сталь 45),кованный, четырехколенный, пятиопорный. Шатунные и коренные шейки закалены. Коленчатый вал выполнен по крестообразной схеме для лучшего уравновешивания двигателя.

Поршень

Поршни отлит из алюминиевого сплава и покрыт оловом, для ускорения приработки юбки поршня к цилиндру. Ось поршневого пальца смещена на 1,6 мм от оси поршня.

Параметр	Значение
Диаметр, мм	100,0 – 100,06
Компрессионная высота, мм	62,5
Вес, г	782 - 822

Поршневые пальцы стальные, плавающие, пустотелые. Наружный диаметр пальца – 28 мм, внутренний – 19 мм. Длина поршневого пальца – 82 мм.

Головка блока цилиндров

Головка блока цилиндров ЗИЛ 130 отлиты из алюминиевого сплава АЛ4. Камера сгорания – овально-клинового исполнения, что обеспечивает высокую антидетонационную стойкость. Впускные каналы сдвоенные, это дает возможность создать каналы во впускной трубе, идентичные по форме и длине. В головке имеются 17 отверстий под болты для крепления её к блоку цилиндров, 4 болта проходят через ось коромысел.

Впускной и выпускной клапаны

Выпускной клапан изготовлен из стали ЭИ992, полый, в нутрии полости находится 1,85 г металлического натрия, рабочий участок штока клапана покрыт хромом. Впускной клапан изготовлен из стали ЭИ107. Диаметр тарелки впускного клапана 50,5 мм, выпускного – 41 мм. Диаметр стержня клапанов 11 мм, а длина у обоих – 140 мм.

Обслуживание

Замену моторного масла в двигателе ЗИЛ-130 производят с интервалом 6000 – 10000 км в зависимости от условий эксплуатации. Объем масла в двигателе ЗИЛ-130 составляет 9 литров. Какое масло лить? Для двигателей было рекомендовано применять моторные масла всесезонно до минус 30°С - масла М-6/10В (ДВ-АСЗп-ЮВ) и М-8В, при ниже минус 30°С масло АСЗп-6 (М-4/6В,). По классификации SAE можно использовать круглый год полусинтетические моторные масла SAE 10W-40. В регионах с температурами ниже -25°С, можно залить синтетику SAE 5W-40, 0W-30. Так же допускается при жарком климате использовать минеральное масло 15W-40.
Cистема охлаждения двигателя автомобиля ЗИЛ-130 вмещает в себя 28 литров охлаждающей жидкости. Раз в 40000 - 50000 км рекомендуется промывать систему охлаждения.
Свечи зажигания - А-11 или А-11В. Величина зазора между электродами в летний период 0,8 - 0,95 мм, в зимний период рекомендуется уменьшить зазор до 0,6-0,7 мм.

63 64 65 66 67 68 69 ..

РАСХОД МАСЛА ДВИГАТЕЛЯ ЗИЛ-130

На рис. 63 показана построенная по осредненным данным зависимость количества масла, протекающего через двигатель ЗИЛ-130, от зазора в коренных подшипниках. При изменении зазора от 0,05 до 0,105 мм (допуск на изготовление деталей) расход масла через двигатель может увеличиться в 2 раза (с 4,5 до 9 л/мин).

Предельный зазор в коренных подшипниках изношенного двигателя ЗИЛ-130 достигает 0,17-0,20 мм, а расход масла 18- 19 л/мин при n = 1500 об/мин и 33 - 36 л/мин при п = 3000 об/мин.

Увеличение зазоров в коренных и шатунных подшипниках приводит к повышению количества масла, прокачиваемого через двигатель. На первых двигателях ЗИЛ-130 нижний вкладыш коренного подшипника не имел маслораспределителыюй канавки, и смазка к шатунному подшипнику подавалась в течение одной половины оборота коленчатого вала, поэтому увеличение зазоров в шатунных подшипниках приводило лишь к незначительному повышению количества масла, прокачиваемого через магистраль. Так, при увеличении среднего зазора в шатунных подшипниках с 0,040 до 0,080 мм количество прокачиваемого масла возрастало на 25%.

Рис. 63.

При повышении температуры увеличивается количество масла, прокачиваемого через подшипники двигателя и зазоры между толкателями и их направляющими, вследствие уменьшения вязкости. Зависимость этого количества масла от давления его перед подшипниками (после масляных фильтров), частоты вращения коленчатого вала и кинематической вязкости масла может быть представлена эмпирической формулой (в л/мин)

Для нового двигателя ЗИЛ-130 постоянные в зависимости от

Исходных зазоров в соединениях имеют следующие значения:

А = 9,3--9,7; В = 0,9-1,8; С = 0,5; D = 0,13--0,14.

Как уже отмечалось, для повышения несущей способности наиболее нагруженных нижних вкладышей коренных подшипников последние на первых двигателях ЗИЛ-130 не имели маслораспределительной канавки. При такой конструкции вследствие большой относительной ширины вкладыша толщина масляной пленки в подшипнике увеличивается и, как следствие, уменьшаются потери на
трение и понижаются температуры вкладыша и вала. Эти несомненные преимущества при длительной эксплуатации двигателя исчезают. В подшипники вместе с маслом попадает некоторое количество загрязнений, которые циркулируют в кольцевой масляной канавке коренного подшипника до тех пор, пока не будут выброшены через зоны стыка вкладыша (так называемые холодильники) или через ненагруженные участки подшипника, в которых зазор больше. Если нижний вкладыш не имеет маслораспределительной канавки, то частицы загрязнений из канавки верхнего вкладыша затягиваются в зазор между коленчатым валом и нижним вкладышем, в результате чего на шейке вала появляются риски и царапины. На нижнем вкладыше в зоне, соответствующей маслораспределительной канавки на верхнем вкладыше, частицы загрязнений прорезают канавку. Уже после пробега автомобилем 30-40 тыс. км глубина этой канавки достигает 0,1-0,2 мм, и несущая способность вкладыша заметно уменьшается.

В нормальных условиях эксплуатации автомобиля и двигателя описанная система смазки работала надежно. Однако в некоторых специфических условиях, например, при резком увеличении частоты вращения коленчатого вала до 3500-4500 об/мин и холодном масле в картере, и особенно при засоренной отложениями сетке маслоприемника, наблюдались отдельные случаи за-диров или проворачивания шатунных вкладышей. При проведении экспериментов с вкладышами с антифрикционным слоем из высоко-оловянистого алюминия эти явления особенно заметны.

Для вкладышей этого типа были проведены опыты с непрерывной подачей смазки к шатунным подшипникам.

Непрерывная подача масла осуществлялась по двум схемам. При схеме Б в нижнем вкладыше коренных подшипников была сделана маслораспределительная канавка, аналогичная канавке в верхнем вкладыше. При схеме А нижний вкладыш не имел канавки, но в коренной шейке было сделано дополнительное отверстие, которое позволило осуществить непрерывную подачу смазки к шатуну от маслораспределительной канавки верхнего вкладыша. Применение непрерывной подачи смазки к шатунным подшипникам значительно увеличило количество масла, прокачиваемого через них. Это количество масла увеличилось почти в 2 раза. Ниже приведено количество масла, прокачиваемого через двигатель (в л/мин) при различных схемах подвода смазки (в числителе - при давлении масла 2,0-2,2 кгс/см2, в знаменателе- при 2,9-
3,1 кгс/см2):

Схема А. ..........9-11/12-14

Схема Б.....11-13/15-17

Серийная схема........4-6/7-9

Поскольку схема А отличается от серийной только наличием дополнительного отверстия в коренной шейке, можно сделать вывод, что количество прокачиваемого масла увеличивается лишь

за счет расходов масла через шатунные подшипники. При непрерывной подаче смазки к шатунным подшипникам температура масла, выходящего из этих подшипников, понижается. При частоте вращения 3200 об/мин и полностью открытой дроссельной заслонке температура масла в двигателе ЗИЛ-130 уменьшается более чем на 25° С.

При непрерывной подаче смазки по схеме Б на нижпих вкладышах коренных подшипников рисок и царапин образуется еще больше, чем при серийной схеме, вследствие того, что центробежные силы, действующие в канале коренной шейки, отбрасывают загрязнения, к нижнему вкладышу, где скапливаются загрязнения, затягиваемые из маслораспределительной канавки верхнего вкладыша.

Длительные эксплуатационные испытания двигателей ЗИЛ-130 с непрерывной подачей смазки к шатунным подшипникам с помощью маслораспределительной канавки на нижнем коренном вкладыше показали, что износ вкладышей и шеек коленчатого вала при этом не увеличивается. В настоящее время все двигатели ЗИЛ-130 имеют коренные подшипники с маслораспределительной канавкой на обоих вкладышах.

Расход масла (угар) в двигателе ЗИЛ-130 складывается из расходов масла через зазоры цилиндро-поршневой группы и зазоры между направляющими втулками и стержнями впускных и выпускных клапанов. Угар масла у обкатанного двигателя ЗИЛ-130 с чугунными маслосъемными кольцами составляет 0,19-0,23 кг/ч. При этом расход масла через зазоры между стержнями и направляющими втулками клапанов равен 0,06-0,07 кг/ч, или 25-37% общего расхода масла. По мере износа двигателя угар масла увеличивается. После работы двигателя в течение 1000 ч общий расход масла возрастает до 0,44-0,46 кг/ч, а расход масла через зазоры втулок - до 0,16-0,19 кг/ч. Для уменьшения расхода масла через эти зазоры на стержни клапанов надевают защитные резиновые колпачки. Кроме того, на верхнем конце направляющей втулки впускного клапана отверстие под стержень выполнено с острой кромкой. Оба этих конструктивных мероприятия позволяют уменьшить расход масла через зазоры между направляющими втулками клапанов и их стержнями на 35-40%.

Угар масла в двигателе ЗИЛ-130 в значительной мере зависит от конструкции маслосъемных колец. На основании данных сравнительных испытаний чугунных и стальных пластинчатых хромированных маслосъемных колец с осевым и тангенциальным расширителями было установлено, что последние значительно лучше копируют неровности внутренней рабочей поверхности цилиндра и регулируют толщину масляной пленки, а также значительно снижают расходы масла.

Испытания двигателей, проведенные на пяти автомобилях ЗИЛ-130, показали, что при чугунных маслосъемных кольцах

1 — радиатор;
2 — компрессор;
3 — водяной насос;
4 — термостат;
5 — кран отопителя;
6 — подводящая трубка;
7 — отводящая трубка;
8 — радиатор отопителя;
9 — датчик указателя температуры воды в системе охлаждения двигателя;
10 — сливной краник рубашки блока цилиндров (в положении «Открыто»);
11 — сливной.

Масло подается под давлением к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, подшипникам распределительного вала, опорам промежуточного валика привода прерывателя-распределителя системы зажигания и масляного насоса и к толкателям. К втулкам коромысел предусмотрена пульсирующая подача масла. К остальным трущимся деталям двигателя масло подается самотеком и разбрызгиванием.

Из поддона картера масло через приемник 18 засасывается в двухсекционный шестеренчатый масляный насос 3, закрепленный снаружи с правой стороны картера. Насос приводится в действие от распределительного вала через промежуточный валик. Верхняя секция насоса подает масло в систему смазки двигателя, нижняя — в масляный радиатор.

Масло под давлением поступает через канал в задней перегородке блока в корпус масляных фильтров, где все оно проходит через пластинчато-щелевой фильтр 5 грубой очистки, из которого часть масла идет в центробежный фильтр 6 тонкой очистки (центрифугу), откуда сливается в поддон картера.

Основной поток масла из фильтра грубой очистки поступает в распределительную камеру 7, расположенную в задней перегородке блока, а из нее в два продольных магистральных канала 10 и 17, из которых подается к коренным подшипникам коленчатого вала и далее к подшипникам распределительного вала. По каналам в коленчатом валу масло поступает к шатунным подшипникам.

В шатуне предусмотрено специальное отверстие, через которое в момент совпадения его с каналом в шейке коленчатого вала выбрасывается струя масла на стенку цилиндра. Масло, снимаемое со стенки цилиндра маслосъемным кольцом, отводится внутрь поршня и смазывает поршневой палец, вращающийся в бобышках поршня и в верхней головке шатуна.

Из переднего конца канала 17 масло подается по трубке 11 в смазочные каналы 12 компрессора. При совпадении отверстий в средней шейке распределительного вала с отверстиями в блоке цилиндров (один раз при каждом обороте распределительного вала) масло подается в каналы каждой головки цилиндров. Из канала через паз на опорной поверхности стойки коромысел и зазор между стенками отверстия в стойке и болтом, проходящим через нее, масло поступает в полую ось коромысел, откуда через отверстия в стенке оси — к втулкам коромысел.

Из зазора между осью коромысел через канал 8 короткого плеча коромысла масло подается к сферическим опорам штанг, а также для смазки клапанов и механизмов их вращения, к которым масло поступает самотеком. Распределительные шестерни смазываются самотеком по каналам из головки цилиндров.

Фильтры грубой и тонкой очистки масла двигателя ЗИЛ-130 размещены в общем корпусе.

Пластинчато-щелевой фильтр грубой очистки улавливает механические примеси размером больше 0,1 мм.

В крышке корпуса установлена подвижная ось с закрепленными на ней тонкими стальными пластинками двух видов: фильтрующими круглыми и промежуточными в виде звездочек. При сборке между фильтрующими пластинками за счет звездочек создаются зазоры 0,07 — 0,10 мм, в которые входят пластинки, установленные на неподвижной стойке. Масло, движущееся через фильтр, проходит между пластинками; при этом оно очищается от механических примесей с размерами частиц, превышающими величину зазоров.

Фильтр тонкой очистки — центробежный с реактивным приводом (центрифуга). Корпус центрифуги вращается за счет реактивной силы тангенциально (касательно) направленных струй масла, вытекающего из него через два жиклера. При давлении масла около 0,3 Мн/м 2 (3 кгс/см 2) корпус центрифуги вместе с находящимся в нем маслом вращается с частотой 5000 — 6000 об/мин.

Под действием инерции механические частицы, находящиеся в масле, отбрасываются к стенке корпуса, где откладываются, образуя плотный осадок. Из корпуса масляных фильтров очищенное масло сливается в картер двигателя.

Масляный радиатор, включенный параллельно в систему смазки, установлен впереди радиатора системы охлаждения и служит для охлаждения масла. Радиатор состоит из двух бачков, соединенных несколькими рядами горизонтальных трубок, проходящих через металлические ребра, которые повышают жесткость и площадь теплоотдачи радиатора.

Масляный радиатор включают краном при работе двигателя в тяжелых условиях (высокая температура наружного воздуха, плохая дорога или большая скорость движения).

Ограничительный клапан, установленный перед радиатором, перекрывает путь маслу в радиатор при давлении в системе ниже 0,1 Мн/м 2 (1 кгс/см 2).

Масляный насос при самых плохих условиях эксплуатации обеспечивает необходимое давление в системе. При непрогретом масле давление может превысить допустимое, поэтому в системе смазки установлены редукционные клапаны, ограничивающие давление.

Редукционный клапан верхней секции масляного насоса двигателя ЗИЛ-130 отрегулирован на давление 0,3 Мн/м 2 (3 кгс/см 2), при превышении которого перепускает часть масла из нагнетательной полости масляного насоса во всасывающую, редукционный клапан нижней секции — на давление 0,12 Мн/м 2 (1,2 кгс/см 2).

Контролируют работу системы смазки по показаниям указателя давления, присоединенного к корпусу масляных фильтров. Нормальное давление масла у прогретого двигателя ЗИЛ-130 при работе на средних оборотах составляет 0,25 — 0,30 Мн/м 2 (2,5 — 3,0 кгс/см 2).

У двигателей ЗИЛ-130 выпуска последних лет система смазки отличается от описанной отсутствием фильтра грубой очистки масла.

Система смазки двигателя 3M3-53 показана на рисунке. Двухсекционный шестеренчатый масляный насос 8 прикреплен снаружи к верхней части картера двигателя с левой стороны и приводится в действие вместе с валиком прерывателя-распределителя системы зажигания от распределительного вала двигателя.

1 — фильтр центробежной очистки масла;
2 — предохранительный клапан;
3 — кран масляного радиатора;
4 — масляный радиатор;
5 и 7 — редукционные клапаны;
6 — маслоприемник;
8 — масляный насос.

Верхняя секция масляного насоса нагнетает масло в горизонтальную масляную магистраль, расположенную продольно в верхней части картера с правой стороны.

От нижней секции насоса масло по каналам в картере и наружному маслопроводу поступает в единственный фильтр 1 центробежной очистки с реактивным приводом (центрифугу), откуда сливается в поддон картера, смазывая при этом распределительные шестерни.

Из масляной магистрали под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, подшипники распределительного вала и ось коромысел. Разбрызгиванием смазываются зеркало цилиндров, втулки верхних головок шатунов, стержни клапанов, толкатели и кулачки распределительного вала.

Привод и шестерни прерывателя-распределителя смазываются маслом, поступающим из полости, расположенной между пятой шейкой распределительного вала и заглушкой блока цилиндров.

В настоящее время можно встретить огромное количество товара. Его можно подразделить не только по качеству, но и по стоимости. Стоит отметить, что это касается и автомобильного рынка. И это довольно естественно. Ведь каждый производитель хочет получить огромную прибыль с продаж и вложить меньшее количество денег. Во времена СССР огромную популярность получил двигатель ЗИЛ 130, который отличался хорошей прочностью и долговечностью.

Многие водители говорили, что это попросту неубиваемый агрегат, который не требует большого внимания. Первое транспортное средство с двигателем ЗИЛ 130 вышло в начале 1962 года. Это был первый грузовой автомобиль, сошедший с конвейера Москвы.

Описание

Двигатель ЗИЛ 130 устанавливали на все грузовые транспортные автомобили как ЗИЛ 130, так и ЗИЛ 131. И в этом нет ничего удивительного. Ведь если посмотреть на конструкцию, то двигатель ЗИЛ 131 очень похож на стандартный двигатель ЗИЛ 130.

Данные агрегаты имели небольшую степень унификации. Если говорить просто, то силовой агрегат от Зил 130 немного уменьшили в объеме, до 6 литров, что позволило получить меньший расход топлива. Также силовой агрегат получил двухкамерную карбюраторную систему и специальный ограничитель оборотов.

К более мощному относится двигатель ЗИЛ 375, имеющий объем порядка семи литров. В основном такую махину используют на Уральском автомобильном заводе. Благодаря этому удалось получить увеличенный радиус цилиндров и ход поршня.

Технические характеристики

Отдельного внимания заслуживают технические характеристики двигателя ЗИЛ 130.

ПАРАМЕТР	ЗНАЧЕНИЕ
Модель	ЗИЛ 130
Тип силового агрегата	Бензиновый, четырехтактный, карбюраторный
Мощность	148 л.с. при 3000 об/мин (с ограничителем)
Количество цилиндров	8
Как располагаются цилиндры	Под углом в 90 градусов
Минимальный диаметр цилиндра и ход поршня	100 миллиметров диаметр и 95 миллиметров ход поршня
Общий объем двигателя	6 литров
Степень сжатия	Порядка 6,5
Минимальная мощность при 3200 оборотах в минуту	150 лошадиных сил или 110 Квт
Крутящий момент при 2000 оборотах	401 Ньютонов на метр
Расход топлива двигателя ЗИЛ 130	313 грамм
Как работают цилиндры	1 – 5 – 4 – 2 – 6 – 3 – 7 - 8
Нумерация цилиндров:	Правые 1 – 2 – 3 - 4
	Левые 5 – 6 – 7 – 8
Общий вес двигателя	640 килограмм
Толкатель двигателя ЗИЛ 130	Изготовлен из качественной стали, имеет небольшую наплавку из чугуна, полностью механический
Газопроводы двигателя ЗИЛ 130	Впускной изготовлен из сплава алюминия, имеет специальную полость для подогрева топливной смеси, располагается между головками блока
	Выпускной изготавливается из качественного чугуна, располагается по одному с каждой стороны блока
Масляный насос на двигатель ЗИЛ 130	Имеет несколько секций; шестерня, располагается с правой стороны блока цилиндров, редукционный клапан имеет давление 320 кПа. В нижней секции подается масло в масляный радиатор, перепускной клапан имеет давление 120 кПа.
Фильтры очистки на двигатель ЗИЛ 130
Тонкая очистка	Керамические фильтрующие элементы, оснащен экономайзером и насосом
отстойник	Располагается на кронштейне, имеет щелевой тип
Радиатор	Имеет три ряда, тип змейковый

Мотор устанавливается на следующие модели автомобилей: ЗИЛ 130, 131, 375 и 508.

Также хочется отметить, что двигатель ЗИЛ 508 имеет три компрессионных и одно маслосъёмное кольцо. Отдельного внимания заслуживает термостат двигателя ЗИЛ 508. Он имеет твердое наполнение и устанавливается в выпускном патрубке. В основе ЗИЛ 131 лежит жидкость, полностью закрытый тип с принудительной циркуляцией.

Если говорить про поршневой палец, то у двигателя ЗИЛ 375 он изготовлен из стали, полностью пустотелый и плавающий. Это относится к некой особенности автомобиля. Маховик на двигатель ЗИЛ 375 изготовлен из качественного чугуна, оснащен стальным венцом для пуска силового агрегата от стартера. Говоря о системе питания двигателя ЗИЛ 375, то в ней присутствует принцип принудительной подачи порции топлива.

Конструкция

Если посмотреть на устройство мотора, то в основе лежит четырехтактный восьмицилиндровый агрегат, имеющий карбюраторную систему с постоянной подачей топлива.

К небольшой особенности относится V – Образное расположение цилиндров. За счет этого удается получить очень высокую мощность и небольшой вес двигателя.

Все поршни и цилиндры приводятся в движение одним коленчатым валом.

Также силовой агрегат имеет жидкостную систему охлаждения, что очень удобно. Автовладелец сможет передвигаться в любую погоду.

Система смазки имеет комбинированную систему: под высоким давлением и разбрызгивание. Благодаря этому все детали двигателя ЗИЛ 130 получат свою порцию масла и не будут выходить из строя.

Система питания двигателя ЗИЛ 375 и 130 очень похожи. У них топливо подается принудительно и постоянно, что очень здорово. За счет этого силовой агрегат будет работать без перерыва.

Модификации

Отдельно хочется рассказать про некоторые модификации двигателя ЗИЛ 130. Дело в том, что в Советское время стремились сконструировать такое транспортное средство, которое прослужит долгий период времени.

• Первые автомобили были оснащены простым карбюраторным мотором с V – образным расположением цилиндров. Такая система имела объем двигателя 5 200 кубических сантиметров. Через некоторое время все убедились, что технически не получается развить того потенциала, который требуется.
• Из-за этого конструкторы изготовили тот же V – образный агрегат, но с восемью цилиндрами. За счет этого удалось повысить мощность до 150 лошадиных сил, что очень хорошо. Таким потенциалом не могли похвастаться ни двигатель ЗИЛ 357, ни двигатель марки ЗИЛ 131.
• Следом конструкторы выпустили совершенно новый по устройству мотор, который позволял разгоняться до 90 километров в час. К главной особенности можно отнести четырехтактный цикл и верхнее расположение клапанов.

Обслуживание

В данном разделе стоит поговорить про замену масла. Проделать данный процесс очень легко.

Для этого следует:

1. Вывернуть сливную пробку;
2. Открутить пробку масляного фильтра и слить масло;
3. Отвернуть гайку и снять крышку масляного фильтра;
4. Снять металлический и резиновый уплотнитель;
5. Вынуть масляный фильтр и снять стержень;
6. Менять фильтр следует в обратной последовательности;
7. Заливаем масло и даем силовому агрегату поработать в течение 5 минут;
8. Проверить уровень масла с помощью щупа и при необходимости долить.

Неисправности

Тюнинг

Проделывать тюнинг двигателя ЗИЛ 130 не очень сложно. Для этого понадобится инструмент и терпение.

Если вы хотите получить большую мощность, то установите агрегат Mopar 5.2, имеющий 500 лошадиных сил. Этого будет достаточно, чтобы передвигаться не только в городе, но и по бездорожью.

Что касается выхлопной системы, то тут можно установить несколько труб диаметром 63 миллиметра. За счет этого отработавшие газы будут выходить намного быстрей. Также удается получить более низкий звук.

Двигатель ЗИЛ 131, как и 130 можно переоборудовать в довольно интересный дизельный вариант:

• Первым делом, это позволит намного уменьшить расход топлива, до 20 литров на 100 километров пути. Согласитесь, это очень хорошо, когда ваше транспортное средство потребляет меньше топлива.
• Также это позволит сэкономить огромное количество денежных средств. Вы знаете, что дизельное топливо намного дешевле бензинового. И это не случайно, так как получить дизельное топливо намного проще, чем стандартное бензиновое. Извлекать силовой агрегат нужно очень аккуратно, лучше с напарником. Дело в том, что агрегат очень тяжелый, одному можно не справиться. К тому же возможно повредить детали, что привлечет к вложению денег.
• Следующим этапом идет сварка кронштейнов и усилий. Это нужно для того, чтобы новый агрегат подошел по размеру. Ведь если этого не соблюсти, то вы не получите хорошего результата. Новый силовой агрегат, переоборудованный в дизельный, устанавливается на подготовленное место.
• Далее следует доработка выхлопной системы. Также не стоит забывать о прокачке системы питания, чтобы лишний воздух удалялся из силового агрегата.

На этом тюнинг заканчивается. В результате повышается мощность, уменьшается расход топлива, и вы получаете то, что хотели.