Исправное сцепление дает водите­лю возможность точно дозировать крутящий момент двигателя при передаче его на вал коробки пере­дач и дальше на колеса. На до­рожных мотоциклах это важно в момент старта, при развороте на узкой дороге и, особенно, при движении в городских пробках.

На эндуро же работа сцеплением и вовсе неоценима при проезде сложных препятствий.

Об износе сцепления могут сви­детельствовать шум в картере, тугой выжим рычага или вибра­ции. Но ни один из этих симпто­мов в отдельности еще не являет­ся приговором. Например, шум может быть нормой для данной модели мотоцикла, к тому же, как правило, его издают вращаю­щиеся без нагрузки шестерни ко­робки передач. Вибрации в мо­мент старта встречаются чаще на абсолютно новых мотоциклах, когда диски сцепления еще не притерлись.

Более серьезный симптом — пробуксовка сцепления: рычаг отпущен, а жесткой связи двигателя с колесами нет. Мотоцикл может ехать, но стоит прибавить газ, как обороты мотора начинают расти быстрее, чем скорость движения, словно вместо механической коробки у вас гидромеханический «автомат». В начальной стадии пробуксовка проявляется только на высших передачах, но уже за полдня активной езды сцеплению приходит конец. Поэтому при первых признаках его пробуксовки необходимо остановиться. Если привод тросовый, проверяем свободный ход и легкость перемещения троса. При отпущенном рычаге трос натянут? Подкрутим регулировочную гайку, чтобы трос ослаб. Лучше проверять свободный ход рычага на валу привода (1-2 мм на конце рычага) — так мы одновременно убедимся, что трос не перетянут и не застревает в оболочке. Сам собой трос разрегулироваться не может, должна быть какая-то причина. Если он зацепился за что-нибудь, например, в лесу, упор оболочки может выскочить из углубления, создав натяжение. Поэтому обратите внимание на то, как установлен трос.

Если после регулировки признаки пробуксовки исчезнут, считайте, что вам повезло: на мотоцикле можно ездить. Но такое случается редко. Если же сцепление буксует и при правильной регулировке троса, значит пора его менять. Не спеша, желательно на низших передачах направляйтесь к месту ремонта, стараясь свести пробуксовки к минимуму. На многих современных байках применен гидравлический привод сцепления.

Он не предполагает никаких регулировок и в принципе не может стать причиной пробуксовки сцепления. Поэтому пробуксовка на таких мотоциклах практически всегда является признаком серьезного износа узла.

Бывает и другая картина — сцепление «ведет»: рычаг выжат до конца, а мотоцикл пытается ехать вперед. Передачи переключаются с трудом, а «нейтраль» поймать почти невозможно. В холодную по году это нормально; когда застывшее масло прогреется, все исправится. Но если мотоцикл провел зиму в «спячке», диски могут крепко «склеиться» между собой. Чтобы их разъединить, порой приходится проезжать несколько километров (желательно при этом поиграть «газом» и тормозом, выжав левый рычаг до упора). В особо тяжелых случаях диски схватывает так, что даже тронуться невозможно. Тогда работает следующая схема: два друга пихают ваш мотоцикл взад-вперед, а вы на правах хозяина восседаете на нем, нагружая заднее колесо и выжав рычаг сцепления. На третий- четвертый их диски обычно проворачиваются. Иначе придется узел разбирать.

Если сцепление стало «вести» в ходе эксплуатации, вновь обращаемся к регулировкам троса. Возможно, его свободный ход великоват. Уменьшите его, но помните, что небольшой люфт на конце рычага должен оставаться. Гидропривод также может стать проблемой, так как воздух в системе или надорванная манжета не дадут выжать сцепление до конца. Но если с тросом и гидравликой все хорошо, неисправность придется искать внутри.

На отечественных мотоциклах бывало, что неравномерно отрегулированные пружинки сцепления перекашивали пакет дисков и те продолжали тереться одной стороной, не давая полностью расцепиться приводу. Определить это несложно: смотрим, как ходят диски в корзине при нажатии на рычаг. Если неравномерно, вращаем один или нескольких винтов крепления пружин. В современных системах такое в принципе невозможно (винты затянуты до упора), и лишь крайне редко встречается искривление самих дисков.

Вскрывая картер силового агрегата для диагностики и ремонта (замены) сцепления нужно представлять, на что идешь. Во-первых, скорее всего (особенно на старом мотоцикле) понадобится новая прокладка крышки картера (старая расслаивается и рвется). Во-вторых, на некоторых мотоциклах для доступа «к телу» придется снимать приемную трубу глушителя (мешает вытащить крышку), а это не всегда легко и может привести к необходимости искать прокладку трубы, шпильки, гайки и т.п.. Проблема с неожиданно дефицитными запчастями касается и крепежа крышки — на некоторых мотоциклах винты одноразовые. В-третьих, если сцепление буксовало, промывка мотора и замена масла с фильтром — обязательная процедура. Наконец, понадобятся хороший инструмент и собственно комплект сцепления, желательно полный (фрикционы, стальные диски и пружины). Замечу, полевой ремонт предполагает куда меньше условностей. Так, прокладку крышки можно вырезать из любого ровного материала подходящей толщины — от картона до линолеума, а временно поджать диски поможет установка шайб под просевшие пружины.

Вас это не останавливает? Тогда будем считать, что подготовка проведена: крышка сцепления снята, прокладка порвана, одноразовые винты аккуратно лежат, ожидая повторного использования. Ничего страшного, об этом мы будем волноваться после того, как отремонтируем само сцепление.

8. Снимаем крышку и внимательно осматриваем ее прокладку (как правило, ее приходится менять).

9. Отворачиваем крепеж прижимного диска корзины.
Осторожно, не потеряйте пружины. Проверяем, равной ли они
длины.

10. Снимаем прижимной диск, запоминаем особенности и расположение дисков в корзине (на фото самый дальний диск
отличается от остальных цветом).

11. Оцениваем износ. Диски лучше менять комплектом.

12. В продаже встречаютсчи отдельные комплекты
фрикционных дисков (на фото), и стальных (они живут
дольше), и пружин (экономична них порой приводит к быстрому выходу из строя нового комплекта дисков).

13. Перед сборкой полезно промыть узел универсальным
очистителем и протереть насухо. А вот «мокрые» фрикционные диски перед установкой нужно пропитать маслом.

14. На резьбу винтов прижимного диска (и крепления крышки) перед установкой наносим синий (слабой фиксации) резьбовой герметик.

15. Затягиваем винты равномерно, предписанным моментом.

16. Осталось установить детали выжима сцеплениях. Главное-крышка должна легко встать на место, нельзя осаживоть ее силой — так легко поломать зубья на валу привода сцеплениях Не беда, что рычаг не встанет в нужное положение, его несложно переставить на шлицах. А вал с парой выкрошенных зубьев можно временно использовать, просто повернув его на 180°.

Откручиваем винты (часто с внутренними шестигранниками), крепящие пружины сцепления и прижимной диск, но сами диски вынимать не торопимся. Необходимо отметить особенности расположения дисков в корзине. Многодисковые системы грешат повышенным шумом в момент полного выжима сцепления, и когда в КП включена «нейтраль». Шум создают венцы дисков, слег¬ка ударяющиеся о края прорезей в корзине сцепления. Снизить шум можно было бы, уменьшив зазор между венцами и корзиной, но тогда увеличивается риск подклинивания дисков при нагреве. Поэтому обычно один фрикционный диск, чаще верхний, ставят в специальные пазы, слегка меньшие по ширине. Этот диск практически не перемещается вдоль пазов и, соответственно, не клинит, но при этом, будучи прижат к остальным дискам, сдерживает их болтанку внутри корзины. Иногда для этой же цели делают на всех дисках один венец уже других, а на корзине более узкий паз. Бывает, что некоторые фрикционы имеют меньшую ширину рабочей поверхности или другие отличия. Всех не перечислить, и именно поэтому при первой разборке нового узла обратите внимание на нюансы. Вынув диски, легко определить, что с ними случилось. Фрикционы (те, что с бумажными, пластиковыми или пробковыми секторами по всей окружности) обычно коричневатого или зеленоватого цвета. Почернение и запах гари для них приговор. Такой же смертный, как для промежуточных металлических дисков деформация или окрас в цвета побежалости.

Износить сцепление, правильно управляя мотоциклом, довольно сложно. Как правило, на это уходит около 40 тыс. км. Но бывает и так, что изношенное сцепление гарью не пахнет. Просто общая толщина пакета дисков уменьшается, как и трение между ними. При больших пробегах мотоцикла изнашивается и сама корзина. На гранях ее продольных прорезей появляется выработка, затрудняющая движение дисков и плавный выжим сцепления. Неглубокую выработку можно аккуратно выровнять напильником, хотя, конечно, это крайняя мера и лучше поменять корзину на новую. (Для отворачивания гайки ее крепления достаточно включить в КП высшую передачу, ногой нажать на педаль тормоза, а рукой тянуть за ключ. При определенном навыке ни спецприспособления, ни даже помощник не нужны.)
Перед установкой новых дисков обязательно пропитайте их моторным маслом и внимательно следите за правильной последовательностью их установки в корзину. Очень важно не превысить момент затяжки винтов, стягивающих пружины сцепления. Он небольшой, и резьбу в дюралевом барабане легко сорвать.

ДЛИТЕЛЬНАЯ ЕЗДА С СИЛЬНО БУКСУЮЩИМ СЦЕПЛЕНИЕМ МОЖЕТ УБИТЬ ДВИГАТЕЛЬ ВАШЕГО МОТОЦИКЛА: ЧАСТИЦЫ СГОРЕВШИХ ФРИКЦИОННЫХ ДИСКОВ НЕМИНУЕМО ПОПАДУТ В МАСЛО, А ВМЕСТЕ С НИМ В ПРЕЦИЗИОННЫЕ СОЧЛЕНЕНИЯ ВКЛАДЫШЕЙ,
ШАТУНОВ, ПОРШНЕЙ

Пружины — еще один важный элемент узла. Для дорожных мотоциклов применяют не слишком жесткие пружины, чтобы рука не уставала при частых выжимах сцепления. Но если вы используете мотоцикл для гонок, лучше поставить пожестче. Ведь сцепление будет активно работать лишь один раз — во время старта. Кстати, гоночные комплекты сцепления выдерживают только два быстрых старта подряд. Что уж говорить об обычных, дорожных. Помните об этом, если решите поучаствовать в уличном драгрейсинге.

Все сказанное выше относится к наиболее распространенному на мотоциклах типу сцепления — многодисковому, в масляной ванне.

Но бывают и другие. Ducati, например, славится многодисковым «сухим» сцеплением. Очень шумное, оно, тем не менее, создает меньшее сопротивления вращению.

BMW испокон веков использует на своих «оппозитах» удобное, с точки зрения компоновки, сухое однодисковое сцепление автомобильного типа. Сухое сцепление не любит долгих пробуксовок и с этой точки зрения уступает «мокрому». Но у него есть и серьезный плюс — ему абсолютно все равно, какое масло залито в двигатель. Именно поэтому не рекомендуется в мотоциклы с обычным (мокрым) сцеплением заливать автомобильные масла с антифрикционными присадками, а также любые модификаторы трения и прочие автомобильные БАДы. Пробуксовка не заставит себя ждать.
Напоследок совет начинающим мотоциклистам: не жалейте времени на тренировку умений работы с рычагом сцепления. Это жизненно важный орган управления. Вам необходимо в совершенстве владеть навыком плавного старта и уметь быстро стартовать, уметь разворачиваться на ограниченном пространстве и переключать передачи «вниз» при экстренном торможении. Без этого невозможно качественно управлять мотоциклом и получать от езды настоящее удовольствие.

По материалам Журнал МОТО 2011 г. №5.

У каждого мотоциклиста эти ощущения примерно одинаковы. Поначалу показалось, что муфта сцепления слегка забуксовала. Через день-два уже появляется уверенность: да, буксует, стоит только дать побольше «газ», как становится заметно отставание темпа разгона мотоцикла от роста оборотов двигателя. Совсем же явно этот дефект проявляется на крутом подъеме. Бывает и наоборот — сцепление полностью не выключается («ведет»), затрудняя включение передач. В чем же причина этих неисправностей?

РЕГУЛИРОВКА

Если ее делали наспех и при отпущенном рычаге диски не прижаты один к другому, — удивляться нечему. Нарушено непременное правило регулировки, особенно на мотоциклах без полуавтоматического выключения: при включенной муфте (внешний признак — отпущенный рычаг на руле) ничто не должно препятствовать плотному прижатию дисков. Когда муфта и ее привод исправны, то мешать этому может только сам рычаг, если он под действием троса утыкается в кронштейн с упором для оболочки. Следовательно, тут надо или «удлинять» трос (на некоторых мотоциклах конструкция позволяет это), или «укорачивать» его оболочку, что обычно проще, так как упор ее делают регулируемым. Последнее не надо понимать буквально: большинство конструкций муфт включает в себя специальные регулировочные винты, которые действуют на механизм так же, как и при простом изменении длины троса и оболочки. В любом случае важно, чтобы рычаг на руле в отпущенном состоянии обязательно имел ощутимый свободный ход (рис. 1). Некоторые мотоциклисты этого не любят: рычаг, дескать, болтается! Но иначе нельзя.

При правильной регулировке исправная муфта начинает включаться, когда рычаг отпущен на треть или половину его полного хода. Если это происходит позже, возможна пробуксовка при больших нагрузках. Когда у рычага вообще нет свободного хода, можете быть уверены, что часть усилия пружин в сцеплении бесполезно затрачивается на растяжение троса, а не на сжатие пакета дисков. Следовательно, в тяжелых дорожных условиях, где требуется максимум тягового усилия, муфта может подвести.

ТРОС

Когда мотоцикл стар и трос сцепления основательно поработал, полезно знать одну, не для всех очевидную вещь. Сам трос практически не растягивается, даже под действием всех пружин муфты. Иное дело — оболочка, особенно если она служит годы и многие тысячи километров: каркас — металлическая спираль под слоем пластмассы — становится хлипким, податливым, подобно обыкновенной пружине сжатия. Поэтому внимательно проследите за поведением оболочки при действии рычага. Если она ощутимо пружинит, сжимается, ее лучше заменить. Чем сильнее сжимается оболочка, тем короче полезный ход рычага.

С изношенной оболочкой троса очень трудно добиться нормальной работы сцепления. Если правильно отрегулируете привод — муфта сильно «ведет», не выключается при нажатом рычаге. Уменьшаете зазор, убираете его совсем, и тогда только муфта как будто начинает выключаться, но возникают опасения — не пробуксует ли?

ПОЛУАВТОМАТ ВЫКЛЮЧЕНИЯ

Некоторые мотоциклы (например, «ИЖ-Юпитер», ЯВА, ЧЗ) имеют еще устройства полуавтоматического выключения сцепления, работающие от педали переключения передач. Устройства простые, но тем не менее требуют внимания. Здесь надо следить за тем, чтобы между роликом и профилированной поверхностью кулачка обязательно был некоторый, пусть минимальный, зазор.

На «Юпитере» регулировку выполняют вслепую (при установленной правой крышке картера) с помощью винта, расположенного слева, в муфте. На Jawa и CZ — все видно. Тут регулировка с крышкой никак не связана. Кулачок имеет в средней части профиля углубление, соответствующее включенной муфте. Поэтому при нейтральном положении рычага переключения передач ролик должен быть в этом углублении кулачка, как показано на рис. 2, но не касаться его (оптимальный зазор — около 0,1 мм, максимум — 0,3 мм, не больше!). Если же зазора нет, значит муфта включена не полностью и будет буксовать; если он велик, муфта «ведет».

Важно помнить еще одно обстоятельство. У правильно налаженного механизма муфта включена при строго нейтральном положении рычага, плюс-минус небольшой угол вверх и вниз. Пружины, удерживающие рычаг в этом положении, иногда ломаются, и рычаг то и дело «зависает» в крайнем положении, что влечет за собой автоматическое выключение сцепления. Хотя этот дефект непосредственно к муфте не имеет отношения, учтите, что из-за него может сложиться неприятная ситуация: где-нибудь на крутом подъеме рычаг может неожиданно зависнуть, мотоцикл немедленно потеряет скорость, и его будет трудно удержать в руках.

Порядок наладки муфты на мотоциклах с полуавтоматическими устройствами прост — сначала регулируют собственно механизм (при освобожденном тросе), а потом уже трос, играющий тут вспомогательную роль.

ПРУЖИНЫ

Но как быть, если и после всех регулировок сцепление все-таки буксует (в последнее время это довольно часто отмечают владельцы мотоциклов ЯВА-634 и CZ-472, где возросшая мощность двигателя не очень согласуется со старой конструкцией муфты). Отчего это может быть? Во-первых, из-за износа дисков. Раньше это обнаруживают любители «острой» езды — с рывками, резкими ускорениями, перегружающими муфту. Разобрав механизм, сложите вместе пять ведомых (имеющих фрикционные накладки) дисков и замерьте толщину. Норма — 19— 18 мм. Пакет дисков тоньше 15 мм можете, не сомневаясь, выбрасывать. Во-вторых, муфта сцепления плохо работает при ослабевших пружинах (длительная служба в условиях нагрузок и повышенных температур неизбежно сказывается). Сравните пружины с новыми — и почти наверняка обнаружится разница не только в их длине, но и в жесткости — старые и короче, и мягче. Но может случиться, что новых пружин под рукой нет, а ехать надо. Тут поступают так: под каждую пружину кладут дополнительную шайбу толщиной 1,5—2 мм (можно такую же, что поставлена там заводом). Тогда предварительная нагрузка на пружины заметно увеличится, диски будут сжаты большей силой. Практика показала, что эта мера позволяет временно обойтись без замены деталей муфты.

Хорошая конструкция муфты сцепления на ИЖах. Здесь есть возможность при помощи специальных гаек довольно плавно регулировать усилие каждой из пяти пружин сцепления в широких пределах. Такую муфту проще собрать или разобрать. Легче обеспечить и важное условие ее четкой работы — перпендикулярность нажимного диска к оси вращения муфты при ее выключении. На других мотоциклах этого добиться трудней, особенно при разной жесткости пружин.

МАСЛО

Иногда диски сцепления буксуют из-за загрязнения масла, образования на их рабочих поверхностях вязкого, липкого налета, препятствующего надежному контакту дисков между собой. Рецепт «лечения» тут ясен: промыть детали, заполнить механизм чистым маслом.

Свойства масла сильно влияют на качество работы муфты сцепления и связанной с ней коробки передач. Например, в холодное время года не следует применять слишком вязкое масло, скажем, МС-20. Сильно загустевая на морозе, оно как бы склеивает диски между собой, и пока масло не нагреется, муфта сильно «ведет». В то же время, стоит лишь дать побольше и по-резче «газ», сцепление буксует — и все по той же причине: между дисками остается слой вязкого холодного масла. Правда, оно не даст дискам заметно изнашиваться, а уже через несколько минут движения масло нагреется и работа муфты нормализуется. Но плохо, что она нечетко выключается при пользовании передачами. Соединение деталей при включении коробки происходит с характерным треском, ударами, что и является главной причиной износа кромок торцевых кулачков и шлицевых отверстий шестерен (на старых ЯВАХ), вилок. Все это ведет к ускоренному разрушению коробки передач.

Зимой в полость моторной передачи лучше залить маловязкое масло (например, М8Б1). Если же поездки редкие. а слить летнее масло жалко, то его вязкость перед пуском двигателя снижают, добавляя 150—200 см3 бензина. Тогда и мотор пустить легче, да и муфте «приятнее». В движении масло нагреется, и бензин улетучится.

На некоторых мотоциклах даже летом диски сцепления за ночь так основательно склеиваются остывшим маслом, что после пуска двигателя при включении передачи происходит неприятный рывок, сопровождаемый скрежетом в муфте. В таких случаях перед поездкой надо, заглушив мотор и выжав сцепление, включить передачу и несколько метров прокатить мотоцикл, преодолевая сопротивление масла в муфте. Момент разъединения дисков заметить просто — мотоцикл сразу покатится легче.

ИЗНОС ДЕТАЛЕЙ

Иногда сцепление «ведет» и при идеальной регулировке, великолепном масле. Значит, дело в самом механизме. Например, могут быть погнуты или покороблены диски (тогда их, поверьте, лучше выбросить), перекошен нажимной диск от разной жесткости пружин, и диски цепляют один другой при выжатом сцеплении. Причиной дефекта может быть и сор в масле (например, частицы выкрошившейся пробки), заклинивающий диски. В старых, много поработавших муфтах бывают смяты, выработаны кромки барабана сцепления в местах контакта с выступами дисков, что наглядно показано на рис. 3. Под действием нормально передаваемых усилий диски западают в эти углубления, препятствуя полноценному выключению муфты. Она «ведет», несмотря на все старания ее отрегулировать.

Лечат эту болезнь либо обработкой кромок у барабана (на ЯВЕ или «Восходе» в отличие от ИЖей это сделать нетрудно), либо заменой деталей новыми.

Иногда сцепление «ведет» из-за того, что сильно изношен подшипник между ведущим и ведомым барабанами и в этом сочленении появился значительный радиальный люфт. Тогда при выключении муфты неизбежен перекос ведущего барабана, на который действует усилие моторной цепи, отчего диски соприкасаются краями.

СБОРКА

Неприятности могут произойти в моторной передаче, если гайка, крепящая ведомый барабан сцепления к левому концу первичного вала коробки передач, по недосмотру плотно не затянута или не законтрена. В этом случае под действием колебаний в моторной передаче гайка обязательно начнет отворачиваться. Водитель может (и должен, конечно) заметить, что из-за этого свободный ход рычага на руле растет прямо на глазах, а муфта «ведет» все больше. Быстро убедившись в исправности рычага, троса сцепления и прочих наружных деталей привода сцепления, опытный водитель непременно придет к выводу, что сама муфта не в порядке. Не откладывая дела на потом, надо вскрыть полость моторной передачи и устранить эту простую неисправность, не дожидаясь, пока муфта самопроизвольно «разберется». Тогда внутренний барабан вместе с начинкой, то есть с дисками, пружинами и отвернувшейся гайкой, выдвинется из наружного, насколько ему позволит крышка картера, и если не произойдет серьезной поломки, то это дело счастливого случая. Собирая муфту сцепления, гайку, крепящую барабан, надо затягивать и контрить, как говорят, на совесть.

УПРАВЛЕНИЕ

В конце напомним несколько важных правил обращения со сцеплением. Включать его надо быстро (примерно за полсекунды), но вы не должны ощущать рывка. Медленно тоже вредно, ибо до полного соединения дисков они буксуют, а значит, изнашиваются.

Постоянно следите за состоянием троса сцепления. Не забывайте вовремя смазать его. Трос должен обеспечивать четкую связь рычага на руле с нажимным диском муфты. На деле же нередко водитель прилагает к рычагу титанические усилия, отрывает наконечник высохшего в оболочке троса, а на муфту усилие почти не передается. Иногда он вообще ржавеет и так спекается с оболочкой, что остается одно — выбросить.

Смазывать трос лучше жидким маслом, особенно при холодной погоде, иначе он плохо движется в оболочке. Трос должен проходить от руля к муфте таким образом, чтобы он ни при каких условиях не натягивался, не сдавливался и не имел резких перегибов, но одновременно его длина должна быть как можно меньше. Чем длинней трос, тем больше в нем силы трения.

Еще одно правило. Во время движения не держите руку на рычаге сцепления, а если на мотоцикле есть полуавтомат выключения муфты, не держите ногу на рычаге переключения передач. Из-за этого быстрее изнашиваются диски и весь выжимной механизм — штоки, опорный шарик и т. д. Известны случаи, когда штоки сваривались от трения. Кстати, они находятся в сверлении первичного и вторичного валов коробки передач, куда при сборке надо закладывать смазку, иначе потом ей трудно проникнуть в оставшиеся щелевые зазоры. Если к этому добавляется неверная регулировка муфты или манера вождения, при которой сцепление частично выключено, то штоки от трения торцами могут нагреться до температуры плавления и сварки металла.

Никогда не используйте муфту в роли приспособления, помогающего преодолевать особо тяжелые участки дороги. Некоторые делают так: мотор не тянет, и вместо того, чтобы включить пониженную передачу, частично выжимают муфту. Она начинает пробуксовывать, зато мотор выходит на повышенные обороты, поднимая мощность. Действительно, так можно раз-другой взять трудный подъем, но хватит ли муфты на третий?

Помните, что муфта сцепления — элемент мотоцикла, рассчитанный на кратковременную работу, предназначенный только для плавного начала движения и мягкого переключения передач.

Сцеплением оборудовано каждое механическое транспортное средство. Сцеплением называется такой механизм, в основе работы которого находится действие силы трения скольжения. Данному механизму в функционировании транспортного средства в целом отводится достаточно значительное место, поскольку благодаря сцеплению передается крутящий момент от двигателя к колесам, а также переключаются передачи, гасятся крутильные колебания, трансмиссия на короткий промежуток времени отсоединяется от маховика двигателя. Как правило, сцепление является частью трансмиссии транспортных средств. На трансмиссию возложена ответственная миссия подключения или отключения соединения двигателя и коробки передач. Автором разработки первого в автомобильном мире сцепления является Карл Бенц.

Сцепления абсолютно всех транспортных средств работают по одному и тому же принципу - на несколько ведущих или ведомых дисков воздействует сила трения, что и позволяет транспортному средству сдвинуться с места.

Так, сцепление мопеда разделяют на два вида:

• сухие.
• мокрые, т.е. те, для работы которых необходимо наличие масляной ванны.

Кроме этого, сцепления также разделяются по количеству ведомых дисков:

• однодисковые или двухдисковые;
• многодисковые.

Как правило, первый вариант дискового сцепления всегда является сухим. А вот для работы многодискового сцепления необходима масляная ванная, которая является общей и для коробки передач.

Принцип работы сцепления

Таким образом, к основным конструктивным элементам сцепления относятся ведущие и ведомые диски, пружины, а также механизмы привода. Сухие однодисковые или двухдисковые сцепления имеют связь ведущих дисков с маховиком. Для правильной работы дисков второго типа сцепления необходима корзина сцепления мопеда, в которую и помещаются диски. Корзину еще называют кожухом, который приводится в движение посредством первичной передачи. Для того, чтобы увеличить трение дисков, на их рабочие части наносится специальный фрикционный материал. Зачастую бывает так, что для изготовления нескольких дисков одного вида используется высокопрочная пластмасса.

Роль коленвала

Коленвал ередает крутящий момент к коробке передач посредством работы включенного сцепления. Это обусловлено тем, что в данном случае диски сцепления, как ведущие, так и ведомые, находятся в плотно прижатом состоянии к друг другу с помощью пружин.

Если пилот воздействует силой на расположенный на руле рычаг мопеда, который выключает сцепление, то тем самым он оказывает влияние на привод (механический или гидравлический). Работа данного привода заключается в следующем - он перемещает шток или подшипник выключения сцепления, который и разъединяет диски сцепления между собой. Таким образом, диски перестают сильно тереться друг с другом, в результате чего крутящий момент прекращает передаваться от коленвала к коробке передач.

Большая часть мопедов оборудована сцеплением, управление которым осуществляется вручную путем воздействия на рычаг, расположенный на левой рукоятке руля. Однако, есть и такие модели, которые оборудованы автоматическим сцеплением. В случае последнего, то рычага на руле нет, двигатель с трансмиссией соединяется и разъединяется путем работы центробежного автомата. В подобных конструкциях частота вращения коленвала двигателя выступает в качестве задающего параметра. Стоит отметить, что коробкой-автоматом очень часто оборудуются мопеды, а также скутеры в сочетании с клиноременным вариатором.

Таким образом, сцепление выполняет крайне важную функцию в работе и передвижении транспортного средства. Оно требует, как и все остальные детали, тщательного ухода и своевременной регулировки и замены. Однако, каким бы хорошим уход за сцеплением не был, все же наступает момент, когда приходит необходимость его отрегулировать или же вовсе поменять. Замена сцепления осуществляется в тех случаях, когда для этого есть совершенно конкретные показания или же когда регулировка не помогла.

Основные поломки сцепления

Регулировку сцепления необходимо произвести, если:

1. Сцепление проскальзывает. Это происходит в момент включения двигателя ножным стартером, в результате чего мопед не заводится.
2. Мопед начинает двигаться в момент, когда выжимается сцепление, включается первая передача и пилот начинает газовать;
3. При включении повышенной передачи и педали газа «в пол», слышится сильный рев мотора, его обороты растут, однако, скорость мопеда не увеличивается.

Пошаговый ремонт сцепления мопеда

Регулировка сцепления процесс трудоемкий, однако, не настолько сложный. С этим способен справится даже новичок. Итак, чтобы отрегулировать сцепление необходимо последовательно и внимательно выполнить несколько пунктов.

Максимальное использование мощности современного двигателя в условиях соревнований эндуро предъявляет соответствующие требования к конструкции трансмиссии мотоцикла. Основным требованием к ней является надежность и устойчивость к перегрузкам. Опыт показывает, что большинство поломок относится именно к трансмиссии. При этом чаще всего выходят из строя сцепление и задняя цепь, что и для опытного гонщика обычно равноценно сходу с соревнований.

Идеал и действительность

Идеалом, или лучше сказать, воплощением самых смелых желаний гонщика, можно считать такую трансмиссию, при которой возможна длительная работа двигателя с оптимальной частотой вращения и автоматическим плавным переключением передач в соответствии с изменением нагрузки на мотоцикл.

При такой системе намного легче стало бы управление мотоциклом, в особенности на пересеченной местности, исчезла бы неприятная смена нагрузок при преодолении препятствий и лучше использовалась мощность двигателя при максимальной безопасности его эксплуатации без риска повышения частоты его вращения до максимальной. За такую конструкцию гонщик готов заплатить повышением массы и даже некоторым снижением КПД.

Отвечать этим требованиям, видимо, смогут в будущем гидростатическая и электрическая передачи. При гидростатической передаче двигатель должен вращать насос, подающий гидравлическую жидкость под давлением к турбине в заднем колесе или же к какому-либо другому его приводу.

Фантазия изобретателей идет еще дальше: две турбины могли бы приводить оба колеса мотоцикла с заданным распределением мощности между ними. Основным препятствием для осуществления подобных идей является низкий КПД гидростатических приводов, который составляет примерно 0,5.

Электрические приводы нашли применение на железнодорожных локомотивах. При этом двигатель внутреннего сгорания вращает генератор постоянного тока, напряжение от которого поступает на тяговый электродвигатель. Большая масса такой трансмиссии исключает ее использование на мотоциклах.

Наиболее полно отвечают требованиям, предъявляемым к мотоциклам эндуро, коробки передач с автоматическими муфтами, позволяющими плавно изменять передаточное отношение. Чаще всего используются муфты двух типов — гидравлические и механические.

Основным элементом гидравлической муфты является гидротрансформатор, состоящий из насосного кольцеобразного колеса большого диаметра, приводимого во вращение двигателем, а также реакторного и турбинного колес. Этот гидротрансформатор выполняет функции автоматической муфты, сглаживающей рывки на ее входе и обеспечивающей передаточное отношение в пределах от 1:1 до 1:2. В комбинации с автоматической двух- или трехступенчатой коробкой передач здесь можно получить плавное переключение скоростей без участия мотоциклиста. На разработку таких гидравлических систем уже затрачены огромные средства. В США и других странах еще в 50-х годах ими начали оснащать легковые автомобили с большим рабочим объемом двигателя, а также грузовые и специальные автомобили. Недостатком гидравлических систем по сравнению с механическими является сложность всей трансмиссии и, соответственно, более высокая стоимость. Для небольших маломощных двигателей они неприемлемы из-за больших размеров и массы.

Знание основных законов механики позволяет легко определить, что передаваемый вращающий момент возрастает пропорционально третьей степени диаметра фрикционной или пятой степени гидравлической муфты.

Для автомобилей малого класса и двухколесных транспортных средств гидравлический трансформатор в автоматических трансмиссиях должен быть заменен менее совершенной центробежной фрикционной муфтой, связанной с передачей клиновым ремнем, так как фрикционные передачи с плавным изменением КПД не способны передавать требуемые вращающие моменты.

В мотоциклетной практике такая система хорошо зарекомендовала себя в мопедах и мотороллерах, где часто используются одноступенчатые передачи. Для более мощных мотоциклов эндуро нерационально использовать центробежную муфту из-за ее большой массы, малого ресурса и сложности ремонта в условиях соревнований.

Однако и передача клиновым ремнем здесь себя не оправдывает: хотя она и дает плавное изменение передаточного отношения, но диапазон передаточных чисел с ее помощью слишком мал. К тому же установка клиноременной передачи не всегда проста. Еще одним недостатком клиноременной передачи является низкая передаваемая мощность при значительных размерах шкивов и малая долговечность.

Ниже мы еще вернемся к вопросу применения фрикционных муфт зубчатых колес и столь нелюбимой спортсменами цепи.

Классическая схема трансмиссии

За семидесятилетнюю историю развития мотоциклов для международных шестидневных соревнований эндуро практически не менялась конструкция применяемой на них трансмиссии. Как и прежде, классическая трансмиссия состоит из первичной передачи, фрикционной муфты, многоскоростной механической коробки передач и вторичной передачи.

Некоторые отклонения от этой схемы, появлявшиеся в прошедшие десятилетия и не оправдавшие себя, лишь подтверждают ее жизнеспособность. Одним из таких отклонений был сначала прямой, а позднее карданный вал для привода заднего колеса. Но он был чересчур жестким и не позволял легко изменять передаточное отношение всей передачи. Не решили проблему и бесступенчатые ременные передачи, применявшиеся на американских мотоциклах «Рокон». Они отличались значительными размерами, низким КПД и были малонадежны.

Оригинальный, однако не совсем удобный способ пуска с помощью рукоятки и троса был применен в спортивном мотоцикле «Рокон»

Применялась также и впоследствии забытая автоматическая коробка передач. Она не получила распространения из-за сложности конструкции и неудобств, создаваемых гонщику.

Упругая первичная цепная передача

Как и соединение коленчатого вала со ступенчатой коробкой передач, первичная передача с помощью цепи представляет собой современный элемент конструкции мотоциклов для соревнований эндуро.

Преимуществом этой передачи по сравнению с зубчатой является ее большая упругость: она не требует специального амортизатора, необходимого при передаче вращающего момента зубчатыми колесами. Другим преимуществом цепной передачи, которое при современном уровне техники не столь существенно, можно считать более низкие требования к точности изготовления. Малошумная цепная передача способна обеспечить передачу мощности при значительном расстоянии между валами.

В современных мотоциклах первичная цепная передача устанавливается в масляной ванне.

Недостатками первичной цепной передачи являются невозможность получения высокой частоты вращения, малый срок службы и невысокий КПД. Нередко считают, что цепная передача малонадежна, но это несправедливо и объясняется ее неправильной эксплуатацией при высоких частотах вращения.

Нагрузки, которые испытывает цепная передача, складываются из нагрузок, обусловленных вращающим моментом, и нагрузок, вызванных центробежными силами, пропорциональными второй степени частоты вращения. Если разогнать двигатель до максимальной частоты вращения, например с 8000 до 10000 об/мин, получив наибольший крутящий момент, то доля значительно выросших нагрузок, вызванных центробежными силами, составит более 56%, и первоначально безопасная цепная передача становится ненадежной. Исходя из этих соображений, первичные цепные передачи не следует устанавливать на мотоциклах низких классов с высокобортными двигателями, предназначенных для соревнований эндуро.

Для первичных цепных передач в мотоциклах средних и высших классов используются простые или реже двойные роликовые цепи. Специальные бесшумные цепные передачи HY=VO, часто применяемые на дорожных мотоциклах высшего класса, в условиях соревнований эндуро малопригодны из-за высоких частот вращения. Иногда составной частью конструкции первичного привода является упругий натяжной замок цепи, но для спортивных мотоциклов он используется в исключительных случаях, так как даже частично растянутая цепь должна быть заменена.

Шум зубчатых колес

Первичная передача зубчатым редуктором, используемая в шоссейно-гоночных мотоциклах и для максимальных частот вращения, кроме отсутствия упругости имеет и другие недостатки, в частности сильный шум при работе. Из различных способов уменьшения шума зубчатых колес наиболее надежным считается жесткая установка обоих колес, тщательная шлифовка боковых поверхностей зубьев, увеличение числа зубьев и использование косозубого зацепления.

Для спортивных мотоциклов осуществима только жесткая посадка валов.

Точная шлифовка удорожает изготовление зубчатых колес и зачастую снижает поверхностную твердость зубьев, а вместе с этим и срок службы колес. Увеличение числа зубьев означает уменьшение уверенности в качестве зубьев, что еще больше повышает требования к уменьшению величины угла зацепления.

Изменение методики измерения шума, рекомендованной ФИМ, повлияло на конструкцию первичного привода мотоциклов для соревнований эндуро. Модуль зубьев подбирают прежде всего с учетом условий их прочности и только потом по уровню создаваемого ими шума. Это относится и к углу зацепления.

Точность обработки поверхности зубьев требует особого внимания. До некоторой степени это касается угла наклона линии зуба: в современных мотоциклах используются обычные зубчатые колеса с прямыми или косыми зубьями. При косозубом зацеплении создаются нежелательные боковые нагрузки на коленчатый вал и ведомый вал коробки передач.

При использовании косозубых колес угол наклона линии зуба нельзя назначать произвольно. Для мотоциклов эндуро его стараются выбрать меньшим, чтобы коэффициент перекрытия с учетом ширины колес был равен 2 или 3. Параметры зацепления рассчитывают в соответствии с данными, приведенными в специальных справочниках по расчету зубчатых колес. В зубчатых колесах с косыми зубьями длина линии зацепления увеличивается пропорционально ширине колеса и тангенсу угла наклона зуба. Из опыта использования бесшумных передач в дорожных мотоциклах известно, что первичный привод зубчатыми колесами более шумен, если во время вращения колес число входящих в зацепление зубьев изменяется.

Материалом для зубчатых колес обычно служит термообработанная цементированная сталь. Однако большие колеса, устанавливаемые в коробке передач, после закалки иногда испытывают деформации. Особенно ненадежны в этом отношении колеса, образующие одновременно барабан сцепления, работающий в масляной ванне. В этом случае цементированную сталь заменяют высоколегированной, закаленной на воздухе. Эта сталь имеет значительно меньшую поверхностную твердость, однако ее тепловая деформация меньше.

Для длительной и бесшумной работы первичной передачи, как зубчатой, так и цепной, необходима ее защита от грязи и обеспечение постоянной смазки. Чтобы добиться повышения КПД и долговечности, рационально подавать смазочный материал непосредственно на зацепляющиеся зубья, однако на практике для мотоциклов эндуро чаще применяется смазка разбрызгиванием. Уровень масла следует выбирать возможно более низким, так как высокий уровень означает повышение сопротивления колесу и, следовательно, его повышенный нагрев.

Передаточное отношение первичной передачи, определяемое отношением числа зубьев зубчатого колеса со стороны сцепления к числу зубьев колеса на коленчатом валу и выбираемое в зависимости от скоростной характеристики двигателя, параметров коробки передач и вторичного привода, для мотоциклов эндуро колеблется от 2,8:1 (у мотоциклов класса 80 см3) до 2,1:1 (у мотоциклов с четырехтактным двигателем класса более 500 см3).

Изменение этого отношения позволяет, о чем часто забывают, изменять требуемые размеры сцепления и коробки передач. При уменьшении передаточного отношения первичного привода и выборе соответствующей конструкции вторичного привода можно облегчить коробку передач. Но при этом затрудняется переключение передачи и увеличивается частота вращения передаточных колес.

Сцепление

В мотоциклах для соревнований эндуро используют сцепление как «сухого», так и «мокрого» типа. Раньше для спортивных мотоциклов чаще использовали «мокрое», то есть работающее в масле, сцепление. Для этого было несколько причин.

Прежде всего сцепление «сухого» типа необходимо надежно защищать от любой грязи. Во-вторых, все элементы сцепления «мокрого» типа защищены маслом от коррозии. В-третьих, здесь отсутствует необходимость уплотнения муфты и отделения ее от первичной передачи. При этом главная передача может быть выполнена более компактной. Четвертое преимущество «мокрого» способа сцепления гонщики объясняют следующим образом: так как его диски работают, постоянно находясь в масляной среде, нет опасности внезапного снижения коэффициента трения и вследствие этого проскальзывания дисков, которое обычно возникает при попадании масла в сцепление «сухого» типа.

Однако сейчас все больше преобладает другое мнение. «Сухое» сцепление, отличающееся значительно большим коэффициентом трения, обеспечит требуемый вращающий момент при меньших габаритах и меньшей силе сжатия дисков. Это облегчает управление сцеплением. К тому же «сухое» сцепление легче выключается, так как диски здесь не покрыты маслом. Уплотнение сцепления обеспечивается за счет его тщательного изготовления. «Сухое» сцепление лучше отвечает жестким требованиям шестидневных соревнований эндуро благодаря легкости замены дисков, а при необходимости и пружин. И, наконец, к преимуществам «сухого» сцепления следует отнести также возможность его исполнения отдельно от двигателя и коробки передач. Благодаря этому частички, образующиеся в результате износа фрикционных накладок дисков сцепления, не попадают в коробку передач или же в масло, циркулирующее в двигателе, если используется общая система смазки, как в четырехтактных двигателях.

Сцепление должно быть рассчитано на передачу вращающего момента, превышающего максимальный вращающий момент двигателя по коэффициенту запаса прочности, который, с другой стороны, не должен превышать 1,15—1,3. Даже правильно рассчитанное и отрегулированное сцепление кратковременно проскальзывает при экстремальных нагрузках, например при резком переключении либо при приземлении после прыжка мотоцикла. Вследствие этого оно защищает всю передачу от поломки.

В этом отношении представляет интерес конструкция сцепления на некоторых мотоциклах «Хонда».

Схема комбинированного сцепления мотоцикла «Хонда». При работе двигателя (А) механизм свободного хода заблокирован. При торможении двигателем (Б) этот механизм свободно проворачивается и вводит в зацепление только половину дисков

В этом шестидисковом сцеплении три диска установлены обычным способом, а три других — на механизме свободного хода. При включении двигателя работают все шесть дисков, при торможении двигателем и при обратном вращающем моменте в зацепление входят лишь три диска.

На мотоциклах для соревнований эндуро сцепление закреплено на ведущем валу коробки передач, установка сцепления на коленчатом валу себя не оправдала.

Дальнейшее усовершенствование сцепления идет в направлении поиска новых материалов для фрикционных дисков. Так, для дисков стали использовать разновидность асбеста, отличающуюся меньшим износом, большей прочностью. Она пригодна для изготовления как «сухого», так и «мокрого» сцепления. Кроме того, диски сцепления, работающие в масле, стали изготовлять из твердого картона. В паре со стальным диском диск с такой фрикционной накладкой при работе в масле позволяет повысить коэффициент трения до 0,11 — 0,13, в то время как для асбестовых дисков в аналогичных условиях коэффициент трения составляет 0,07—0,09.

Корпус всех современных дисковых сцеплений выполнен в виде зубчатого колеса с большим числом зубьев. Стальные диски остались неизменными в течение десятилетий, так как ослабление дисков ведет к их деформации и в результате к выходу из строя всего сцепления.

В современных сцеплениях устанавливается от четырех до шести дисков, очень редко в «мокрых» сцеплениях — восемь. Передаваемый вращающий момент пропорционален площади фрикционных поверхностей. Однако переключение многодискового сцепления обычно затруднено. Качество работы сцепления влияет на работу всей трансмиссии. Взаимное расположение ведущих и ведомых элементов сцепления должно исключать возможность его разбалтывания и выключения. Современные сцепления могут быть значительно улучшены за счет принудительного раздвигания дисков при выключении. В этом случае сцепление не выключается при случайном нажатии рычага сцепления, а только при перемещении всего барабана сцепления, при этом боковые диски выходят из зацепления.

Важным элементом современного сцепления является устройство, которое позволяет выключать его на длительное время, что особенно важно для мотоциклов эндуро, например при толкании мотоцикла. Сейчас эта задача решается установкой легкого аксиального подшипника на рычаг сцепления. При этом в случае «сухого» сцепления он должен иметь достаточную смазку.

Пружины сцепления работают надежно, если для них предусмотрено достаточно места. Нагрузки на пружину не должны превышать расчетных значений. Недопустимы длительные деформации пружин с последующим резким снятием нагрузки, что вызывает проскальзывание сцепления. Иногда надежность сцепления можно повысить за счет материала пружин, но диски при длительном проскальзывании прежде всего из-за повышения температуры выходят из строя.

Многоступенчатые коробки передач

Число ступеней коробки передач для мотоциклов эндуро до сих пор не ограничено правилами ФИМ, как, например, в шоссейно-гоночных мотоциклах. Как с учетом оптимального использования мощности двигателя, так и с точки зрения гонщика более предпочтительна ступенчатая коробка передач. Интервал передаточных отношений коробки передач, то есть соотношение передаточных отношений на первой и высшей передачах, в мотоциклах эндуро является самым высоким по сравнению с другими спортивными мотоциклами. Первая передача здесь обеспечивает такую малую скорость, которая позволяет как можно быстрее выбираться из затора. Такая скорость нужна на экстремально тяжелых участках трассы, когда гонщик вынужден толкать мотоцикл с работающим двигателем, не отключая сцепление. Высшая передача, наоборот, должна обеспечить максимальную скорость на ровных участках трассы.

Разница между соседними ступенями коробки передач должна быть относительно невелика, примерно такой же, как у шоссейно-гоночных или кроссовых мотоциклов. Это дает возможность полнее использовать мощности двигателя при езде по пересеченной местности, а также на последнем в соревнованиях скоростном гоночном круге и при соревнованиях на ускорение.

В соответствии с этими требованиями коробка передач, как правило, имеет восемь (для наиболее мощных) и даже десять ступеней (для маломощных мотоциклов эндуро).

Практическое решение является, как всегда, компромиссным между требованиями гонщиков и возможностями реальных коробок передач. Многолетний опыт эксплуатации спортивных мотоциклов однозначно привел к идее использования двухвальной коробки передач как единственно отвечающей требованиям, предъявляемым к мотоциклам эндуро. Трехвальные и особенно синхронные многовальные коробки передач либо комбинации двух коробок передач влекут за собой повышение нагрузок на переключающие элементы, а также значительно усложняют конструкцию, снижая ее надежность.

Комбинация двухступенчатой первичной передачи с обычной трех-пятиступенчатой коробкой передач не оправдывает себя из-за конструктивных трудностей и сложности переключающего устройства. Разность передаточных отношений первичного привода из конструктивных соображений не может быть велика, поэтому приходится мириться с невыгодным перекрытием некоторых ступеней передачи.

Оптимальным числом ступеней для коробок передач с классическим переключением вилкой и торцовыми кулачками принято считать от четырех до шести. Для седьмой ступени необходимо удлинение валов, что, если не принимать специальных мер для предотвращения чрезмерного прогиба, требует значительного увеличения их диаметра. Это сразу же скажется на габаритах и массе всей коробки передач.

В последнее время для абсолютного большинства мотоциклов эндуро применяются пяти- и шестиступенчатые двухвальные коробки передач. Исключением являются мотоциклы класса 80 см3 с семи- или восьмиступенчатой коробкой передач, переключение ступеней в которой производится шпонкой, скользящей в полом валу.

Выбор числа ступеней трансмиссии

Уменьшение количества ступеней по сравнению с оптимальным ведет к сужению диапазона передаточных отношений коробки передач, а именно: к увеличению скорости на низшей и уменьшению скорости на высшей ступенях. Кроме того, увеличивается разность передаточных отношений соседних ступеней.

Качество ступенчатой передачи контролируется с помощью диаграммы пилообразной формы, которая отражает зависимость скорости мотоцикла от частоты вращения двигателя на каждой из ступеней коробки передач. На этой диаграмме четко виден спад частоты вращения при переходе на более высокую ступень. По кривой мощности легко определить и соответствующее падение мощности.

Еще более наглядной является диаграмма зависимости тягового усилия заднего колеса или диаграмма мощности в зависимости от скорости также на различных ступенях коробки передач. Построение этих диаграмм довольно трудоемко, так как для этого необходимо определить или знать целый ряд характеристик. Но они, как правило, позволяют выявить недостатки в рассчитанной последовательности ступеней передач.

В заключение хотелось бы сказать, что ценность данных, полученных теоретически, не может быть переоценена. В отличие от испытаний здесь рассматривается установившийся режим работы двигателя на полной мощности при определенных частотах вращения (без влияния инерционных сил при ускорении и без учета важных переходных процессов при регулировке карбюратора).

Как и для двигателя, параметры коробки передач необходимо проверять на практике.

Валы и зубчатые колеса

Эти детали изготовляют из высоколегированной стали. Их поверхность в зависимости от размеров зубьев упрочняется цементированием на глубину 0,3—0,5 мм. Для этой же цели они подвергаются термообработке, после которой производится тонкая шлифовка отверстий и некоторых поверхностей, а также окончательный контроль. Без преувеличения можно сказать, что за последние 50 лет ни состав применяемых в мотоциклостроении цементированных сталей, ни способы термообработки практически не изменились. Следовательно, остались почти неизменными и прочностные характеристики.

Однако конструкция коробок передач была значительно усовершенствована. Оба вала рассчитываются для обеспечения конструктивной жесткости с учетом последних достижений теории прочности. При этом на валах стараются избежать проточек, канавок, острых кромок. Теперь не применяют смазочные винтовые дорожки, часто приводившие к поломкам.

Хотя представления о конструкции оптимальной коробки передач и изменились, неизменным осталось стремление к снижению ее внешних размеров и массы при достаточной надежности. Однако современная коробка передач должна все же иметь достаточно большой внутренний объем для размещения в ней зубчатых колес большого диаметра. Такие колеса позволяют увеличить число зубьев и получить более благоприятные характеристики их обкатывания. Кроме того, благодаря меньшей нагрузке на зубья колеса могут быть более узкими. Стремление к сужению коробки передач, наблюдаемое в последнее время, объясняется меньшей длиной валов, что дает возможность уменьшить их диаметр, не опасаясь чрезмерного прогиба. Общая масса коробки передач при этом значительно снижается.

Для установки зубчатых колес применяют их напрессовку на гладкую цилиндрическую поверхность вала, а также скользящую посадку на гладкий вал со шлицами. Последнему способу, сохраняющему свободное вращение колеса на валу, отдают предпочтение. В мотоциклах для соревнований эндуро пока не нашли применения колеса с омедненным отверстием, полученным развертыванием, или с запрессованной бронзовой втулкой. Зато в настоящее время часто используются колеса, закрепленные на плавающей втулке. Для этого устанавливают игольчатые подшипники с сепаратором, часто разборные для удобства монтажа. Возможно также использование игольчатых подшипников без сепараторов.

Отдельные колеса переключаются с помощью торцовых кулачков взаимодействующих с кулачками колес своей или соседней ступени. Число кулачков обычно нечетное — три или пять. Их выполняют фрезерованием, боковые поверхности шлифуют, верхние кромки притупляют.

Правильное плавное переключение достигается высокой точностью изготовления с соответствующей термообработкой.

Важным параметром, о котором иногда забывают, является зазор между торцовыми кулачками двух входящих в зацепление колес. При малом угловом зазоре переключение затруднено, при большом происходит удар, сотрясающий всю трансмиссию при каждом уменьшении или увеличении газа. Обычно величина углового зазора лежит в пределах 10—15°.

Вопросы, касающиеся модуля и профиля зубьев, выходят за рамки этой книги. Однако можно напомнить основные положения, которых придерживаются при выборе зубчатых колес коробок передач для мотоциклов эндуро: первое — минимальное число зубьев равно 11; второе — наименьший модуль равен 2 мм; третье — рекомендуемый угол зацепления составляет 20°; четвертое — минимальная ширина головки зуба на окружности вершин составляет 0,5 мм; пятое — минимальный радиус закругления зуба у основания 0,2 мм; шестое все допуски — положительные.

Переключающие механизмы

Переключающие механизмы для мотоциклов эндуро в общем достаточно простые, без особых требований к конструкции и технологии их изготовления. Однако даже самая малая поломка, например, пружины, из-за невозможности ремонта или замены в условиях соревнований обычно означает неизбежное поражение. Таким образом, неисправность переключающего механизма может вывести из строя всю трансмиссию.

Поскольку переключение скользящей шпонкой часто отказывает, на мотоциклах эндуро используют в основном вращающуюся цилиндрическую или дисковую, а также перемещающуюся возвратно-поступательно плоскую кулису. Так как у наиболее широко применяемых сейчас шестиступенчатых коробок передач ход кулисы относительно велик, наибольшее распространение нашли цилиндрические вращающиеся кулисы.

Основным требованием к вилке механизма переключения является ее устойчивость к деформации. Важное значение имеет легкость хода вилки по валику и тщательность монтажа. При нейтральном положении и переключении ступеней передач аксиальное давление на вилку не должно вызывать местный нагрев, который может вызвать внезапную поломку.

Существует несколько вариантов переключающих механизмов, применяемых в мотоциклах эндуро. Все они хорошо зарекомендовал себя на практике. Очень важно при расчете автоматических переключающих механизмов добиваться как можно меньших нагрузок на возвратную пружину или пружины, а также обеспечить надежность упоров, не отказывающих даже при самом жестком переключении. Главными требованиями, касающимися эксплуатации переключающих механизмов, является легкость регулировки упоров и четкая фиксация передач.

В мотоциклах эндуро в последнее время автоматический переключающий механизм размещают под специальной крышкой на коробке передач, что позволяет быстро отрегулировать или отремонтировать этот механизм.

Другим современным элементом переключающего механизма является фиксация положения легко вращающегося желобчатого ролика большого диаметра, прижимаемого к проточке в переключающей кулисе, что значительно облегчает переключение.

Мотоциклы для соревнований эндуро должны выдерживать даже тяжелые падения без особых последствий. При этом важно, чтобы вал переключающего механизма был прочнее, чем его переключающий рычаг, так как поломка даже конца этого вала равносильна выходу гонщика из соревнований. В современных мотоциклах передняя часть переключающего рычага изогнута в направлении назад.

Автоматические коробки передач

Стремление к упрощению управления мотоциклом в сложных условиях пересеченной местности привело к изобретению автоматической коробки передач. Как уже сказано выше, для соревнований эндуро малопригодны бесступенчатые коробки передач. Автоматическая коробка позволяет переключать ее ступени без помощи гонщика.

Наиболее простым способом является использование нескольких центробежных муфт, первая из которых определяет передачу во время разгона при подаче газа. Следующие муфты последовательно включаются при увеличении скорости езды. Они вводят в действие более высокие ступени коробки передач, колеса низших ступеней вращаются вхолостую.

Преимуществом автоматических коробок передач является более быстрое переключение, недостатком — значительная сложность конструкции, высокие цена и масса. Кроме того, переключение осуществляется не всегда в точно необходимый момент.

Для мотоциклов эндуро разработаны эффективные фрикционные муфты для ручного переключения коробки передач, а также многоступенчатые коробки передач с ножным управлением, отвечающие современным требованиям.

Стартер

Еще одним элементом, имеющим исключительно важное значение для мотоциклов эндуро, является стартер. Его работа должна быть надежной не только в ответственный момент старта, но и при пуске двигателя, заглохшего, например, на тяжелой болотистой трассе. Применявшиеся прежде тросовые и электрические стартеры в настоящее время не используются. Пуск осуществляется ножным рычагом, вращающий момент которого через механизм свободного хода связан с коленчатым валом двигателя.

Наиболее важным параметром стартера является передаточное отношение между его валом и коленчатым валом. Выбор этого отношения сравнительно прост для мотоциклов с двигателями малого рабочего объема, которые легко прокручиваются как в холодном, так и в прогретом состояниях. В противоположность этому для мотоциклов с двигателями, имеющими рабочий объем 500 см3 и высокую степень сжатия, и особенно для мотоциклов с четырехтактными одноцилиндровыми двигателями с рабочим объемом более 500 см3 проблема пуска более сложна. Если передаточное отношение невысоко, то при полном повороте рычага стартера двигатель проворачивается только на один ход сжатия, что, конечно, недостаточно для его пуска. При более высоком передаточном отношении, наоборот, усталый гонщик может оказаться не в состоянии провернуть рычаг стартера. Наилучшим решением здесь оказалось сохранение относительно высокого передаточного отношения при использовании декомпрессора или при открывании выпускного клапана к моменту первого прокручивания.

Система пуска четырехтактного двигателя «Ямаха XT 550». Выпускной клапан автоматически открывается при начале движения пускового рычага управления

С целью повышения КПД для мотоциклов эндуро наиболее выгодной является пусковая система, работающая независимо от сцепления, а не привод пускового устройства через вал коробки передач. В первом случае пуск осуществляется быстрее и проще, без необходимости установки коробки передач в нейтральное положение. Кроме того, здесь исключена опасность чрезмерного повышения нагрузок и, как следствие, поломки зубьев коробки передач при старте.

Наибольшие недостатки пуска через свободно вращающееся колесо коробки передач и сцепление гонщик ощущает в самый ответственный момент: при пуске проскальзывает сцепление, и двигатель не проворачивается. Причем даже в том случае, когда во время езды сцепление не проявляло ни малейших признаков проскальзывания. Причина этого кроется в слишком высоком крутя щем моменте, передаваемом при пуске на сцепление, который превышает момент при нормальной работе двигателя. В таком случае необходимо быстро перевести двигатель в нормальный режим работы с помощью декомпрессора. Кроме того, здесь необходимо отрегулировать сцепление или выбрать иную систему пуска.

Вторичная передача

Самые большие неприятности для гонщика приносит вторичная цепь, которая требует постоянного ухода в ходе соревнований и часто выходит из строя. И все же вторичная цепная передача в условиях соревнований эндуро пока не имеет равноценной замены. Наибольшим преимуществом цепной передачи является возможность силовой связи довольно далеко удаленных друг от друга выходного вала коробки передач и заднего колеса при низкой массе, простоте и умеренной цене всех деталей.

Цепная передача обладает хорошей амортизационной способностью. Еще одним достоинством является простота смены передаточного отношения путем замены одной из звездочек, а также способность передавать вращающий момент даже при некоторых колебаниях расстояния между ведущей и ведомой звездочками, что имеет место в подвеске заднего колеса мотоцикла.

Кроме цепных на мотоциклах используются передачи и других типов.

Передачи с помощью зубчатых колес ставят лишь при малом межосевом расстоянии сопрягаемых колес, что возможно при двигателе, размещенном около заднего колеса. Такая компоновка используется в мотороллерах, но не может применяться на мотоциклах для соревнований эндуро.

Конструкция специального зубчатого ремня для привода заднего колеса: А — нейлоновое покрытие; Б — полиуретановая основа; В — силовой волокнистый слой из кевлара

Передачи плоским ремнем ушли безвозвратно в историю, а клиноременные передачи для увеличения передаваемой мощности должны иметь более высокую частоту вращения. Зубчатый ремень может заменить в некоторых случаях вторичную цепную передачу, но его использование в мотоциклах эндуро требует дальнейшей доработки.

Карданный вал является, без сомнения, важным элементом каждого дорожного мотоцикла с двигателем большого рабочего объема, однако для кроссовых мотоциклов неприемлемы его большая жесткость и масса. Кроме того, в ходе соревнований эндуро очень трудно оперативно изменять передаточное число карданной передачи и ремонтировать ее. Как результат на некоторых кроссовых мотоциклах с двигателем типа «боксер» карданная передача была заменена цепной.

Защитный кожух цепной передачи

Обычно для вторичной цепной передачи выбирают цепь с шагом 5/8" и шириной 1/4". На некоторых мотоциклах эндуро с двигателями малого рабочего объема используют цепь меньшего шага — 1/2", а в мотоциклах с четырехтактным двигателем — более широкие цепи (3/8"). Отличающиеся надежностью двухрядные цепи не используются из-за их большой ширины и массы.

Одним из самых важных элементов конструкции цепной передачи является ее защитный кожух. В практике спортивного мотоциклостроения применялись как цепные передачи без кожуха, так и с легким кожухом, защищающим от прямых брызг с колес, или с кожухом, полностью закрывающим передачу. Однако использование легкого, лишь частично защищающего цепь, кожуха нельзя считать удачным, так как иногда он полностью забивается грязью, что приводит к поломке передачи.

Наиболее подходящими для мотоциклов эндуро являются кожухи, со всех сторон закрывающие цепную передачу. При этом кожух задней цепи связан с коробкой передач двумя упругими профилированными трубками. Цепь движется в этих трубках, опираясь цилиндрическими валиками и внутренними поверхностями боковых пластин на продольные направляющие. Этот радикальный способ защиты цепи, запатентованный предприятием «МЦ Чопау» (ГДР), применяется на всех современных спортивных мотоциклах. Отдельные конструктивные различия касаются передней части кожуха, которая может быть отлита заодно с картером двигателя или представлять собой крышку с приливом для крепления упругих трубок. Возможны и другие конструкции.

Достоинства и недостатки закрытого кожуха для защиты цепной передачи очевидны и без дальнейших пояснений. Следует лишь отметить, что в настоящее время 10—30% скоростных мотоциклов для шестидневных соревнований имеют такие кожухи. По мнению автора, они должны стать неотъемлемой частью каждого мотоцикла эндуро.

Натяжные и направляющие устройства

Необходимым дополнительным устройством для некоторых вторичных цепных передач в мотоциклах эндуро является направляющая нижней ветви цепи, как правило, не ведущий. Эти направляющие обычно крепятся к маятниковой вилке и в большинстве случаев значительно влияют на габариты конструкции. Направляющая должна ограничивать боковые отклонения цепи, предотвращая ее сброс со звездочек, а в экстремальных условиях, когда нижняя ветвь цепи погружается в грязь и песок, предохранять ее от повреждений.

Другую проблему при использовании цепной передачи создает изменение натяжения цепи при ходах сжатия и отбоя задней подвески. Поэтому конструкторы стремятся разместить цапфу маятниковой вилки как можно ближе к оси задней звездочки. Кроме направляющей для свободной нижней ветви цепи предусматривается также натяжной ролик, закрепляемый обычно на коробке передач или на маятниковой вилке несущей ветви. Другой ролик предназначен для верхней ветви цепи. Ролики предотвращают чрезмерное провисание и набегание цепи на головки зубьев, что может привести к ее разрыву.

Последние статьи

Силовая передача состоит из сцепления, коробки передач, передней передачи (от двигателя к сцеплению) и задней передачи (от коробки передач к колесу).

Механизм свободного хода, подобный велосипедному, применяется в силовой передаче только на мотороллерах некоторых моделей. Передняя передача на большинстве мотоциклов цепная, шестеренчатая, а на некоторых мотоциклах непосредственная.

Задняя передача у мотоцикла цепная (рис. 138, а) или карданная (рис. 138, б). Чаще применяется цепная передача. Тип задней передачи в большой степени определяет особенности механизмов силовой передачи.

На мотоциклах с задней карданной передачей маховик коленчатого вала служит частью сцепления.

СЦЕПЛЕНИЕ

Устройство

Сцепление служит для плавного соединения вращающегося коленчатого вала двигателя с силовой передачей. Сцепление необходимо для трогания мотоцикла с места без рывка с безударным соединением шестерен и при переключении передач.

Сцепление выключают во время торможения мотоцикла и в других случаях, когда требуется кратковременно отсоединить двигатель от силовой передачи.

Для мотоциклов применяется механическое сцепление, в которой передача усилия осуществляется путем использования силы трения между ведущими и ведомыми дисками сжатыми пружинами. Ряд мотоциклов (Ява-250 модель 559/05 и Ява-350 модель 360/01) имеет полуцентробежное сцепление, в котором диски сжимаются не только пружинами, но и с помощью центробежного устройства с тремя шарнирно установленными грузами (несколько напоминающего аналогичное устройство у автомобиля М-20 «Победа»). На некоторых мотоциклах установлено используемое в автомобилестроении гидравлическое сцепление (гидромуфта) или электромагнитное сцепление.

Сцепление должно обеспечивать настолько надежную передачу усилия, чтобы при чрезмерной нагрузке на заднем колесе двигатель останавливался, а при чрезмерном возрастании усилия, необходимого для проворачивания коленчатого вала двигателя (например, вследствие замерзания масла зимой), шло юзом заднее колесо. Если в этих случаях наблюдается буксование дисков сцепления, то оно неисправно.

Применяются однодисковые, двухдисковые и многодисковые сцепления, сухие и работающие в масле. Однодисковое сцепление применяется на мотоциклах и автомобилях. Многодисковое сцепление преимущественно устанавливается на мотоциклах. При многодисковом сцеплении вследствие большой площади трения можно передать больший крутящий момент, а также использовать муфту сцепления небольшого диаметра. Однодисковое сцепление устанавливают обычно на коленчатом валу двигателя в маховике; многодисковое сцепление - на первичном валу коробки передач. Однако на некоторых моделях мотоциклов многодисковое сцепление также устанавливают на коленчатом валу двигателя (на мотоцикл MZ-250, мотороллер ВП- 150 «Вятка» и даже в заднем колесе (мотоцикл Пух).

Сцепление состоит из собственно муфты сцепления и механизма выключения сцепления.

Наиболее простое устройство имеет однодисковое сцепление (рис. 139, а), установленное, в частности, на мотоцикле М-72 прежних выпусков. Муфта cцепления расположена в маховике 2 и состоит из двух ведущих дисков, соединенных с маховиком, между которыми зажат шестью расположенными по окружности пружинами ведомый диск 6, надетый на первичный вал коробки передач.

Ведущий диск 8, неподвижно скрепленный с маховиком винтами, называется опорным. Ведущий диск 5, на который нажимают пружины, перемещается в осевом направлении на шести пальцах 3, запрессованных в маховике. Такой диск называется нажимным. Толстые ведущие диски выточены из стали. Ведомый диск 6 сделан из тонкой листовой стали. На нем на заклепках с обеих сторон укреплены кольцевые фрикционные накладки из асбестовых материалов (феродо) или пластмассы. В центре диска на заклепках закреплена ступица 7, имеющая шлицы в отверстии для установки на шлицевой конец первичного вала коробки передач. На ступице установлена маслоотражательная шайба 9.

Пружины 4, размещенные между маховиком и нажимным диском, прижимают ведомый диск через нажимной к опорному с усилием 90-108 кГ. Возникающие между ведущими дисками и фрикционными накладками ведомого диска силы трения являются достаточными для передачи крутящего момента двигателя ведущему колесу мотоцикла.

Сцепление включено, когда ведомый диск под действием пружин сжат между ведущими дисками. Если отжать пружины и тем самым прекратить давление ведущих дисков на ведомый диск, то сила трения между ними уменьшится и передача крутящего момента прекратится, т. е. сцепление будет выключено. При включении сцепления путем постепенного сжатия ведомого диска между нажимным и опорным дисками возрастают силы трения, в результате чего двигатель плавно соединяется с ведущим колесом мотоцикла.

В сцеплении мотоциклов М-62 «Урал», К-750 и других из семейства мотоцикла М - 72 для увеличения срока службы дисков в условиях езды по грунтовым дорогам дополнительно установлены ведомый диск и промежуточный ведущий диск 20 (рис. 139, б).

Механизм выключения сцепления состоит из выжимного штока 10 с наконечником 12 и сальником 11 из фетра или резины, подшипника 13, ползуна 14 с уплотнительным резиновым кольцом 15 и рычага 17 (установленного с помощью хомута 16).

Механизм приводится в действие через трос 19 (регулируемый винтом 18) при нажатии на рычаг 1, находящийся с левой стороны руля. Когда водитель прижимает рычаг 1 к рулю, рычаг 17, перемещая в осевом направлении ползун 14, подшипник 13, шток 10 и нажимной диск 5, сжимает пружины 4, и сцепление выключается.

Нажимной диск при выключении сцепления перемещается на небольшое расстояние (около 1-2 мм), вследствие чего можно небольшим усилием руки с помощью системы рычагов преодолеть давление пружин сцепления.

Многодисковое сценление имеет более сложное устройство. Сцепление мотоцикла М-104 (рис. 140) состоит из наружного ведущего барабана 11, установленного на подшипнике первичного вала коробки передач и приводимого во вращение от двигателя с помощью цепной или шестеренчатой передачи и внутреннего ведомого барабана 8, закрепленного на первичном валу коробки передач. В пазах наружного барабана установлены ведущие диски 4 (стальные с пробковыми вкладыщами или пластмассовые). На шлице внутреннего барабана надеты гладкие стальные ведомые диски 5. Чередующиеся ведущие и ведомые диски сцепления сжаты пятью пружинами 2, работающими на растяжение, что является особенностью данной конструкции. У мотоциклов многих моделей пружины сцепления работают на сжатие. Подшипником механизма выключения сцепления в многодисковом сцеплении служат обычно шарик 16 и лунка в торце выжимного штока 10. Выжимной шток перемещается червяком 15 с поводком 14 с помощью троса и рычага, расположенного на руле.

На некоторых мотоциклах, кроме рычага выключения сцепления, применяется устройство для автоматического выключения сцепления при переключении передач, действующее при перемещении педали ножного переключения. Для этого на оси педали имеется соответствующего профиля кулачок 15 (см. рис. 12), который через рычаг 13 нажимает на выжимной шток 14 сцепления. Такое устройство применяется, например, на мотециклах ИЖ «Юпитер» и мотоциклах Ява-250 и Ява-350, однако широкого распространения оно не получило.

Работа многодискового сцепления не отличается от работы однодискового сцепления.

Многодисковые сцепления мотоциклов ИЖ «Юпитер» (рис. 141) и «Ковровец- 175В» устроены в основном так же, как и сцепление мотоцикла М-104. У мотоцикла Ковровец-175В» и у прежних модификаций этого мотоцикла пружины сцепления, так же как и у мотоцикла М-104, работают на растяжение. У мотоциклов ИЖ «Юпитер», ИЖ «Планета» и у прежних моделей этого мотоцикла (с одноцилиндровым двигателем) пружины работают на сжатие, и давление их можно регулировать с помощью гаек 3, имеющих прорезь под отвертку.

В обоих сцеплениях регулировочный винт 1 с контргайкой 2 выжимного штока находится в наружном нажимном диске 4.

Из применяемых для сцепления материалов пара пробка - сталь обладает большим коэффициентом трения, чем пара прессованный асбест - сталь. Следовательно, для передачи одинакового крутящего момента в первом случае потребуются менее упругие пружины, что очень важно, так как уменьшается усилие, которое должен приложить водитель для выключения сцепления. Однако при затяжном буксовании дисков пробка обугливается и разрушается значительно быстрее, чем асбестовые материалы. При работе сцепления в масле пробка достаточно надежна и долговечна. Сцепление с дисками, работающими в масле, по сравнению с сухим cцеплением включается более плавно и лучше выдерживает затяжное буксование дисков. Недостатком его является склеивание дисков в холодную погоду, что приводит, пока масло не нагреется, к недостаточной чистоте включения. Однодисковые и двухдисковые сцепления, как правило, являются сухими сцеплениями, а многодисковые работают в масле.

У описанных выше однодисковых, двухдисковых и многодисковых сцеплений мотоциклов и мотороллеров (за исключением мотоциклов ИЖ «Юпитер», ИЖ «Планета» и прежних моделей мотоциклов этого семейства) нет приспособлений для регулировки пружин, с помощью которых путем увеличения давления пружин иногда можно устранить буксование дисков.

Обслуживание

Исправная работа сцепления чрезвычайно важна для обеспечения безопасности езды и сохранности мотоцикла. Работу сцепления проверяют перед каждой поездкой.

У сцепления возможны неисправности двух видов:

буксование дисков и

неполное выключение дисков.

В случае буксования дисков мотоцикл при включенной передаче не развивает скорости, несмотря на повышение числа оборотов коленчатого вала двигателя. При неполном выключении дисков сцепление «ведет»; во время переключения передач в коробке передач раздается сильный треск; включение передач осуществляется с трудом или совсем не происходит; при выключении сцепления, хотя рычаг прижат до отказа к рулю, мотоцикл продолжает двигаться, двигатель останавливается при торможении мотоцикла.

Неисправности обоих видов являются результатом неправильной регулировки механизма выключения сцепления или повреждения муфты сцепления. В первую очередь проверяют механизм выключения сцепления.

Для правильной работы сцепления рычаг выключения сцепления должен иметь небольшой свободный ход (рис. 142, а), немного меньше четверти общего хода рычага.

При отсутствии свободного хода рычага сцепление пробуксовывает, а также разрушается подшипник выключения сцепления. Если свободный ход велик, сцепление может неполностью выключаться.

Требуемую величину свободного хода рычага троса сцепления устанавливают регулировкой упора оболочки или троса (рис. 142, б) и винта выжимного штока, расположенного с левой (рис. 142, в) или правой (рис. 142, г) стороны двигателя. При регулировке важно убедиться в том, что механизм выключения сцепления действует без заеданий. Для проверки легкости движения троса в оболочке, выжимного штока и других деталей механизма выключения сцепления нажимают на рычаг выключения сцепления и затем быстро отпускают его. Рычаг должен пружинить при нажатии и резко отойти в исходное положение при освобождении.

Ниже описаны возможные неисправности сцепления.

Сухое сцепление буксует в случае попадания на диски масла из двигателя или коробки передач или воды, например, при проезде брода, а также при недостаточном давлении пружин (износ дисков и потеря пружинами упругости вследствие отжига).

Сцепление, работающее в масле, буксует при недостаточном давлении пружин (слабо завинчены регулировочные гайки, износ дисков и отжиг пружин) и неполностью выключается при применении слишком густого масла и застывании его в холодную погоду.

Для предварительной проверки сцепления, расположенного на валу двигателя, например, у мотоциклов М-62 «Урал», резко нажимают на пусковую педаль; при этом сцепление не должно пробуксовывать. Если сцепление выключено, то при нажатии на пусковую педаль должно ощущаться минимальное сопротивление.

У отечественных мотоциклов с двухтактным двигателем, мотоциклов Ява, «Панония» и у многих мотороллеров для проверки сцепления производят следующее.

Ставят мотоцикл на подставку, включают первую передачу и, прилагая большое усилие, провертывают заднее колесо руками; при этом буксования быть не должно. При выключенном сцеплении колесо должно проворачиваться с минимальным сопротивлением.

Увеличение срока службы сцепления

Сцепление не рассчитано на длительную работу в выключенном положении. Во время движения с выключенным сцеплением быстро изнашиваются подшипник выключения сцепления, фрикционные накладки и подшипник ведущего барабана.

Срок службы сцепления увеличивается, если выполнять следующие основные правила.

Сцепление нельзя включать (отпускать рычаг) резко или очень медленно. При резком включении сцепления водитель испытывает толчок, а силовая передача получает максимальную нагрузку; кроме того, быстро изнашиваются шлицы наружного и внутреннего барабанов и выступы дисков (мотоциклы с двухтактным двигателем, мотороллеры, мопеды и пр.) или пальцы и отверстия дисков (мотоциклы К-750, М-62 «Урал» и др.). При медленном включении сцепления увеличивается время пробуксовки дисков, что вызывает еще больший износ деталей, чем езда с выключенным сцеплением.

Во время езды водители часто держат пальцы на рычаге выключения сцепления. Это допустимо только при езде в условиях бездорожья и по улицам с интенсивным движением. Надо учитывать, что даже при слабом нажатии на рычаг, не вызывающем пробуксовки дисков, подшипник механизма выключения сцепления усиленно нагружается. Водитель должен выработать навык: держа руку на рычаге выключения сцепления, даже слегка не нажимать на него, чтобы в приводе сохранялся свободный ход.

Нельзя использовать сцепление вместо коробки передач для отсоединения двигателя от силовой передачи на остановках, при длительном движении накатом и при перегрузке двигателя. В последнем случае следует немедленно включить низшую передачу. Особенно большое значение имеет своевременное включение низшей передачи при преодолении крутых подъемов. Если мощности двигателя недостаточно для преодоления подъема на данной передаче, то необходимо своевременно включить низшую передачу. Попытка облегчить работу двигателя путем пробуксовки дисков в этом случае Приводит только к перегреву дисков и уменьшению скорости движения.

Водитель должен знать, что не всегда можно заметить во время движения возникновение пробуксовки дисков. Уменьшение ускорения мотоцикла не всегда достаточно отчетливо заметно. Кроме того, уменьшение ускорения нельзя установить по шуму выпуска вследствие интенсивного глушения его современными высокоэффективными глушителями. Водителю необходимо выработать навык улавливать соответствие между числом оборотов коленчатого вала двигателя и скоростью движения мотоцикла на разных передачах.

Пробуксовка дисков возрастает с увеличением подъема дросельного золотника. Резкое открытие дроссельного золотника при пробуксовке вызывает интенсивное увеличение их буксования. Если плавно открывать дроссельный золотник и двигаться с небольшим ускорением, то можно доехать до места ремонта своим ходом с наименьшими повреждениями мотоцикла.

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

Коробка передач предназначена для изменения крутящего момента на заднем колесе и отъединения двигателя от силовой передачи мотоцикла.

В простейшей коробке передач обычно с помощью пары шестерен (ведущей малой и ведомой большой) получается первая понижающая передача, обеспечивающая больший крутящий момент на заднем колесе за счет уменьшения числа его оборотов и скорости движения мотоцикла и используемая для трогания мотоцикла с места, преодоления подъемов и т. д. Вторая пара шестерен с одинаковым количеством зубьев предназначена для быстрого движения мотоцикла по ровному участку пути. При нейтральном положении шестерен в коробке передач (когда не включена ни первая, ни вторая передачи) двигатель может работать на холостом ходу, не передавая усилия заднему колесу. Шестерни с их валами и подшипниками и механизмом переключения передач помещены в картере, установленном за двигателем на раме, в отдельном картере, скрепленном с картером двигателя, или в отсеке картера двигателя.

В коробке передач, кроме механизма переключения передач, расположен пусковой механизм. У мотоциклов и мотороллеров с династартером пусковой механизм имеется не на всех моделях. В картере коробки передач обычно размещена также часть механизма выключения сцепления.

Коробка передач некоторых мотоциклов, работающих с прицепной коляской, оборудована передачей заднего хода.

Величина крутящего момента зависит от передаточного числа. Передаточным числом пары шестерен называется отношение числа зубьев ведомой шестерни к числу зубьев ведущей шестерни. Передаточным числом передачи, в которой участвует несколько пар шестерен, называется отношение произведения чисел зубьев всех ведомых шестерен к произведению чисел зубьев всех ведущих шестерен. Если, например, передаточное число силовой передачи мотоцикла равно 5, то это значит, что число оборотов ведущего колеса в 5 раз меньше числа оборотов коленчатого вала двигателя, т. е. на один оборот колеса приходится пять оборотов коленчатого вала двигателя. Чем выше передаточное число, тем больше крутящий момент на колесе, тем более крутой подъем может преодолеть мотоцикл при соответственно уменьшенной скорости движения.

Изменение передаточного числа передачи в коробке передач может совершаться ступенчато или бесступенчато (плавно). На мотоциклах за небольшим исключением применяются ступенчатые коробки передач. Передача внутри коробки осуществляется шестернями и только у коробок передач некоторых типов - цепями. Наиболее часто устанавливают коробки передач с тремя или четырьмя передачами и одним нейтральным положением. На мотоциклах повышенной проходимости в результате использования дополнительных валов и шестерен получают большее количество передач, например, восемь передач для движения вперед и две передачи для движения назад.

Бесступенчатые коробки передач, плавно изменяющие крутящий момент на заднем колесе, обеспечивают более эффективное использование мощности двигателя.

Известно значительное количество различных схем бесступенчатой коробки передач, но массового распространения в мотоциклостроении они пока не получили. Схемы коробок передач

Применяются коробки передач, выполненные с двумя валами (рис. 143, а и г) и с тремя валами (рис. 143, б ж в), с шестернями, вводимыми в зацепление только при включении передачи, и с шестернями постоянного зацепления. Коробки передач с двумя валами установлены, как правило, на мотоциклах с карданной передачей. В коробках передач шестернями постоянного зацепления включение передач осуществляется с помощью кулачковых, зубчатых и других муфт. В некоторых коробках передач передачи включаются шариками или подвижными шпонками, расположенными внутри полого вала.

Включение передач путем непосредственного введения шестерен в зацепление применяется в настоящее время редко.

Вал 1, соединенный через сцепление с двигателем, называется первичным валом. Вал 3, соединенный через заднюю передачу с ведущим колесом, называется вторичным валом. Промежуточный вал 4 сделан как одно целое с шестернями (иногда шестерни закреплены на нем шпонками). Если при включении одной из передач первичный и вторичный валы непосредственно соединяются один с другим, т. е. передаточное число равно единице, то такая передача называется прямой.

Муфта 2, установленная на валу на шлицах, вращается вместе с валом и ее можно перемещать в осевом направлении; муфта служит для включения передач и установки нейтрального положения.

Наиболее удобными коробками передач являются те, у которых имеются два или больше нейтральных положений, наиример, между первой и второй и между третьей и четвертой передачами.

Цепные приводы от двигателя к коробке передач и от нее к колесу располагают или с одной стороны коробки передач (рис. 143, б), или с двух сторон (рис. 143, а и б). При одностороннем приводе подшипники коробки передач будут нагружены меньше, особенно при движении на прямой передаче. При двухстороннем расположении приводов во время работы мотоцикла подшипники нагружены больше, причем в цепи возникают усилия, которые стремятся повернуть и сорвать коробку передач с ее крепления.

Механизм: переключения передач

Механизм переключения передач имеет ручной и ножной приводы. В единичных конструкциях переключение передач осуществляется с помощью электрического привода при нажатии на кнопку. На многих мотоциклах имеется механическая или электрическая сигнализация о включенной передаче. Механическая сигнализация осуществляется стрелкой-указателем со шкалой, расположенными на корпусе коробки передач. О включении той или иной передачи можно судить также по положению рычага переключения. Широкое распространение получает сигнализация о нейтральном положении шестерен с помощью зеленой сигнальной лампы в фаре, соединенной с включателем, расположенным в коробке передач. Меньше распространена сигнализация несколькими разноцветными лампами о включении различных передач. Часть механизма переключения передач (рис. 144), расположенная внутри коробки, обычно состоит из муфт включения, вилок, вала переключения, называемого также копирным валом (рис. 144, б), или вала переключения с сектором (рис. 144, а) или диском, имеющим фигурные пазы 2, а также из фиксатора 1. В некоторых конструкциях муфты включения перемещаются непосредственно поводком вала переключения. Используются муфты включения с кулачковым (рис. 144, в), шлицевым (рис. 144, г), зубчатым (рис. 144, д) или комбинированным зацеплением.

Муфты с зубчатым зацеплением (как у автомобиля) стали применяться сравнительно недавно. Такая муфта 5 перемещается в осевом направлении по валу с помощью вилки 4 или поводка. Вилка 4 входит в кольцевую канавку муфты включения, а шип 3 - в фигурный паз 2 копирного вала или сектора переключения. При повороте копирного вала или сектора переключения паз перемещает за шип вилку с муфтой в заданном направлении, определяемом формой кривизны паза.

В установленном положении муфта включения удерживается фиксатором. В большинстве коробок передач фиксатор представляет собой подпружиненный рычаг, имеющий зуб или шарик, входящий в соответствующие углубления на валу или секторе переключения.

При ручном переключении передач вал переключения через систему тяг перемещают с помощью рычага. Ножной привод механизма переключения непосредственно поворачивает копирный вал или поводок переключения. При оборудовании мотоцикла механизмом переключения передач с ручным и ножным приводами ножной привод механизма переключает передачи через ручной привод.

Ножной привод механизма переключения передач состоит из педали и селектора (избирателя). Необходимость в приводе с селектором объясняется тем, чте при ручном переключении передач для перемещения рычага на определенное расстояние в положение, соответствующее включению той или иной передачи, требуется известный навык. Ногой это сделать еще труднее. При наличии селектора, помогающего избирать передачи, требуется только переместить педаль из нейтрального положения вверх или вниз до упора. При этом автоматически включается или выключается требуемая передача. Включение той или иной передачи определяется расположением зубьев на секторе селектора (рис. 145). Первая передача у отечественных мотоциклов, имеющих ножной привод с селектором, включается при нажиме на педаль вниз, а последующие передачи - при перемещении педали вверх.

Педаль 4 селектора соединена с державкой 3 собачек 2, а зубчатый сектор 1 - с валом переключения, который с помощью вилок и муфт включает передачи.

Разновидностью ручного переключения является система переключения передач с помощью рукоятки вращающегося типа, расположенной на левой половине руля и соединенной с коробкой передач двумя тросами в оболочках. Переключение передач с помощью рукоятки на руле часто применяется на мотороллерах и мопедах. Для удобства управления на некоторых мотоциклах рукоятка переключения передач сблокирована с рычагом выключения сцепления, который поворачивается вместе с рукояткой. При переключении передач пальцами нажимают на рычаг сцепления и кистью поворачивают его вместе с рукояткой в позицию, соответствующую требуемой передаче.

Конструкция коробок передач

Коробка передач мотоциклов М-61, М-750 и М-72. У коробки передач (рис. 148) два вала, четыре передачи (рис. 149), одно нейтральное положение; высшая передача не прямая, переключение передач ножное и ручное. Муфты включения кулачкового типа.

Переключение передач осуществляется с помощью валов и сектора с фигурными пазами. При перемещении вилки 15 (рис. 148) влево включается первая передача, вправо - вторая передача. При перемещении вилки 11 влево включается третья передача, вправо - четвертая передача. Пусковой механизм имеет собачку и храповую шестерню внутреннего зацепления,

Коробка передач мотоцикла М-62 «Урал». Коробка передач (рис. 150) является усовершенствованным образцом рассмотренной коробки передач семейства мотоциклов М-72. Устройство и работа ее аналогичны. Переключение передач ножное.

Основной особенностью коробки передач являются муфты включения зубчатого типа, имеющие внутренние зубья, входящие во впадины на бокоых выступах шестерен.

Коробка передач мотоциклов ИЖ « Планета » и ИЖ,-56.

Конструкция коробки передач мотоциклов ИЖ «Планета», ИЖ-56 (рис. 151) и мотоциклов прежнего выпуска (с одноцилиндровыми двигателями) одинаковая.

Коробка передач имеет четыре передачи, одно нейтральное положение (рис. 152); высшая передача прямая. Переключение передач ножное. Механизм коробки передач с тремя валами и двухсторонним расположением цепей. Включение передач осуществляется с помощью подвижных кулачковых шестерен. Механизм переключения имеет вилки, надетые на направляющий стержень и копирный вал. При перемещении шестерни 14 (см. рис. 151) влево включается первая передача, вправо - третья передача. При перемещении шестерни 6 влево включается вторая передача, вправо - четвертая передача.

Пусковой механизм имеет храповую шестерню с торцовыми зубьями и зубчатый сектор.

В основном конструкция коробки передач мотоцикла ИЖ «Юпитер» (рис. 153) похожа на давно применяемую коробку передач мотоциклов с одноцилиндровыми двигателями. Отличие новой коробки заключается в устройстве селектора ножного переключения, в конструкции копирного вала 5, на который надеты непосредственно вилки.7 и 8 переключения передач.

Картер коробки передач, не имеет съемной правой боковой крышки, позволявшей у мотоциклов прежних выпусков производить разборку коробки передач, не прибегая к общей разборке двигателя.

Коробка передач мотоциклов «Ковровец-175В», Ковровец-175Б и « Ковровец-175 А ».

По конструкции коробка передач (рис.154,а) аналогична коробке передач мотоциклов ИЖ-56, но в ней по другому расположены шестерни второй и третьей передач (рис. 154, 6) и иное устройство имеют механизмы переключения и селектор.

Коробка передач имеет четыре передачи и одно нейтральное положение; высшая передача прямая; управление ножное. Коробка передач имеет три вала и двухстороннее расположение цепных передач. Включение передач происходит с помощью подвижных кулачковых шестерен. В механизме переключения имеется диск с фигурными пазами и вилками. Пусковой механизм имеет пусковую шестерню с торцовыми зубьями и зубчатый сектор.

Коробка передач мотоциклов Ява-250 и Ява-350.

У коробки передач (рис. 156, а) три вала, четыре передачи (рис. 156, в - д), высшая передача (рис. 156, е) прямая. В коробке передач возможны два нейтральных положения: одно фиксированное между первой в второй передачами (рис. 156, б) и второе нефиксированное между третьей и четвертой передачами.

Последним можно пользоваться только при соответствующем умении водителя пользоваться селектором.

Передачи включаются с помощью кулачковых шестерен и шлицевых соединений. Механизм переключения состоит из пластины с фигурными пазами и вилок. Переключение передач только ножное. Первая передача включается (в отличие от отечественных мотоциклов) при перемещении педали вверх. Пусковой механизм имеет храповую шестерню с торцовыми зубьями и зубчатый сектор.

Коробка передач мотоцикла БМВ Р-75 повышенной проходимости.

Эта коробка передач (рис. 157) имеет восемь передач для движения вперед и две передачи для движения назад.

Коробка передач представляет собой один агрегат, но для облегчения понимания ее работы рассматривают раздельно механизм основной коробки передач и две дополнительные передачи.

Основная коробка передач имеет четыре передачи, передачу заднего хода и одно нейтральное положение. Дополнительные передачи также имеют нейтральное положение. В результате количества передач основной коробки удваивается и обеспечивается возможность установления шестерен в нейтральное положение непосредственно после любой из десяти передач. Кроме того, вследствие наличия дополнительных шестерен и валов пусковой механизм вращающий коленчатый вал двигателя через дополнительные шестерни, может работать при любом из двух передаточных чисел: малом при включении второй дополнительной передачи или большом при включении первой дополнительной передачи. В первом случае облегчается проворачивание коленчатого вала холодного двигателя зимой.

В коробке передач расположены три вала с шестернями постоянного зацепления.

Шестерни третьей и четвертой передач и шестерни дополнительных передач имеют спиральные зубья. В основной коробке передач установлены две муфты включения; для включения дополнительных передач имеется одна муфта.

Переключение кулачковых муфт основной коробки передач производится с помощью вилок, надетых на копирный вал, а дополнительных передач - с помощью вилки и поводка с системой рычагов. Пусковой механизм имеет собачку и храповую шестерню внутреннего зацепления.

Управление переключением передач ножное и ручное. Передачи заднего хода включаются только рычагом, причем предварительно надо нажать на кнопку, служащую для предотвращения случайного включения передачи заднего хода вместо первой передачи. Дополнительные передачи включаются отдельным рычагом.

Коробка передач мотоцикла « Виктория » и мотороллера « Цюн-дап» (с шариковым механизмом включения передач).

Особенностью устройства коробки передач с тремя валами (рис. 158), имеющей четыре ступени, является то, что включение передач осуществляется устройством, расположенным внутри полого вала 11, на который свободно надеты шестерни 8. Коробка передач трехвальная. Вторичным валом служит хвостовик левой шестерни. Полый первичный вал имеет боковые отверстия, в которых помещены шарики 10. На внутренней поверхности ступиц шестерен 8 сделаны углубления. Внутри первичного вала 11 находится стержень 7 с головкой 9. Стержень можно перемещать в осевом направлении. Головка действует на шарики 10, как клин. При этом шарики, перемещаясь в радиальном направлении, соединяют вал с одной из шестерен и включают передачу. Шариковый механизм включения обеспечивает синхронизацию числа оборотов вала и шестерни и облегчает включение передач.

Перемещение головки 9 в первичном валу 11 может осуществляться через систему тросов и тяг или с помощью электромагнитного включателя с кнопочным управлением.

Электромагнитный включатель состоит из четырех катушек 6, между которыми находятся диски 5 из мягкого железа. Внутри катушек проходит стержень 7 с якорем 4 на конце и фиксатором 3. Каждая катушка соединена проводами с аккумуляторной батареей, с расположенными на руле кнопками включателя 2 передач и боковой кнопкой нейтрального положения.

При нажатии соответствующей кнопки в одной из катушек создается магнитное поле, под действием которого якорь втягивается внутрь катушки и перемещает в первичном валу головку включателя, вследствие чего включается требуемая передача или устанавливается нейтральное положение.

В других коробках передач с механизмом включения, расположенным внутри полого вала, включение передач осуществляется не с помощью шариков, а посредством подвижной фасонной крестообразной шпонки (мотороллер «Вятка» ВП-150) или клиньев. Механизмы включения, расположенные внутри полого вала с клиньями, известны уже давно. В прошлом их применяли на мотоциклах «Энфильд» и «Скот» и на спортивных мотоциклах.

Обслуживание

Указания по смазке. В коробку передач заливают масло для двигателя в соответствии с указаниями завода-изготовителя.

Масло необходимо заливать до маслоналивного отверстия или до верхней отметки на маслоизмерительном стержне. Замену масла производят через 2000-6000 км пробега на неостывшем двигателе сразу после поездки, руководствуясь инструкцией завода. При этом сорт употребляемого масла зависит от сезона.

В случае понижения уровня масла необходимо долить масло. Выше установленного уровня масло наливать не следует ввиду возможности выбрасывания его через сальники подшипников, что может при сухом сцеплении вызывать пробуксовку дисков. Густое масло или смесь масла с консистентной смазкой в коробку передач заливать недопустимо, так как возникнут затруднения при переключении передач и коробка передач преждевременно выйдет из строя. Это обстоятельство надо учитывать потому, что вообще коробки передач обычно выходят из строя не из-за естественного износа или поломки зубьев шестерен, а вследствие повреждений кулачков и шлицев и других частей механизма переключения.

Основные неисправности.

Коробка передач и двигатель обычно объединены в один агрегат. Чтобы разобрать коробку передач, надо проделать большую работу. Поэтому желательно предварительно определить неисправность, чтобы приготовить необходимые запасные части и напрасно не разбирать коробку передач. Ниже рассмотрены причины основных неисправностей и предупреждение их.

Стук при включении передач.

Включение передач осуществляется с помощью кулачковых и шлицевых муфт тогда, когда кулачки войдут в соответствующие отверстия шестерни или шлицевое отверстие муфты соединится со шлицевым участком вала. Чтобы соединяемые вращающиеся детали могли войти в зацепление без стука и скрежета, необходимо сделать одинаковыми числа оборотов обеих деталей и одну из них осввбодить от нагрузки. Число оборотов деталей выравнивают, изменяя число оборотов вала двигателя, а для разгрузки одной из деталей выключают сцепление.

Во многих случаях стук и затруднения при включении передач возникают вследствие неполного выключения сцепления и разного числа оборотов входящих в зацепление деталей, а не из-за повреждения коробки передач. Например, перед троганием мотоцикла с места для включения первой передачи выключают сцепление при закрытом дроссельном золотнике. Если при этом двигатель на холостом ходу не работает с малым числом оборотов коленчатого вала и сцепление выключается неполностью, то муфта первой передачи не включается и при этом слышен треск. В этом случае надо отрегулировать сцепление и работу двигателя на холостом ходу. Если числа оборотов соответствующих деталей коробки передач неодинаковы, то переход с первой передачи на вторую и т. д. затруднителен и сопровождается стуком, даже при полном выключении сцепления. В этом случае, так же как и при более трудном переходе с высшей передачи на низшую (например, с четвертой на третью и т. д.), необходимо приобрести навык бесшумного переключения передач. Если эта операция не освоена, то края кулачков, отверстий и шлицевых соединений быстро и сильно изнашиваются.

Произвольное выключение передач.

Высота кулачков и рабочая длина шлицев муфт включения не превышает 3-5 мм.

Края кулачков, отверстий и шлицев лишь слегка скруглены для предупреждения скалывания металла при включении передач (рис. 159). Чтобы детали не выходили из зацепления, они должны соединяться на полную высоту (рис. 160, а) или длину. Кроме того, муфты включения, валы и шестерни не должны произвольно перемещаться в осевом направлении, а края кулачков отверстий (рис. 159, в - д) и шлицев не должны быть значительно изношенными (рис. 159, б). Неполное зацепление соединяемых деталей (рис. 160, 6) и произвольное осевое перемещение их реже является следствием неправильной сборки и чаще - результатом естественнего износа деталей после длительной эксплуатации мотоцикла. Кулачки и шлицы с сильно закругленными краями действуют под нагрузкой как клинья и с большой силой отталкивают одну от другой сцепленные муфту и шестерню (рис. 160, в). Вследствие этого при резком открытии дроссельного золотника возможно произвольное выключение передачи при применении даже ояень тугого фиксатора. I В неизношенных коробках передач ослабление действия фиксатора 1 наблюдается редко, однако на его работу также необходимо обращать внимание.

При первых произвольных выключениях передач коробку передач надо немедленно разобрать и отремонтировать, чтобы детали и весь механизм не вышли из строя окончательно.

Рассмотренные неисправности, а также затруднения при выключении передач могут быть следствием повреждения механизма ножного переключения и неправильной его регулировки. В случае наличия ножного и ручного переключений для определения этой неисправности следует пользоваться ручным рычагом.

Регулировка ножного привода механизма переключения передач.

У некоторых мотоциклов, например у мотоциклов М-61, К-750, М-72 и подобных им, при затруднении переключения передач необходимо регулировкой согласовать движение педали селектора с перемещением сектора, передвигающегося с помощью вилок муфты включения. Регулировку осуществляют двумя регулировочными винтами с контргайками, имеющимися вверху и внизу отсека картера, в котором расположен механизм селектора. При согласованной работе каждое перемещение педали из нейтрального горизонтального положения вверх или вниз до упора вызывает поворот сектора переключения относительно шарика фиксатора от лунки до лунки, вследствие чего переключаются передачи.

Проверку регулировки производят при работающем двигателе. Мотоцикл ставят на подставку так, чтобы заднее колесо не касалось земли. Если при перемещении педали передачи не включаются, не выключаются или после включения произвольно выключаются, то с помощью регулировочных винтов можно устранить эти неисправности только в том случае, если работа коробки передач и переключение передач рычагом происходит нормально. Бесполезно, регулировать винты селектора при неточном переключении передач рычагом.

При регулировке различают четыре положения механизма переключения передач (см. рис. 149). Первая передача включается при перемещении переднего плеча педали 1 вниз. При перемещении педали вниз до отказа рычаг 4 должен переместиться в положение, соответствующее включению первой передачи (при этом слышится щелчок). Если рычаг не занял этого положения, то следует несколько отвернуть верхний регулировочный винт. Когда заднее плечо педали переместится вниз при включенной рычагом третьей передаче, рычаг должен стать в положение, соответствующее включению четвертой передачи. Если рычаг этого положения не занял, то надо немного отвернуть нижний регулировочный винт.

Если при переключении передач педалью сектор не перемещается или перемещается, но промежуточные передачи не включаются, то это означает, что поврежден селектор (обычно вследствие износа зубьев храповых шестерен и собачек).

В ножном приводе механизма переключения мотоциклов с двухтактными двигателями и мотороллеров отечественного производства регулировочных приспособлений нет.

Указания по разборке и сборке коробок передач.

Для снятия коробки передач мотоциклов М-61, К-750, а также на мотоциклах М-72 требуется сначала снять заднее колесо и заднюю передачу. Для разборки коробки передач (рис. 161) предварительно снимают выжимной шток сцепления с деталями упорного подшипника, пусковую педаль, а также снимают с вторичного вала диск с двумя пальцами карданного вала.

Кроме того, вынимают цереднюю втулку вала пускового механизма, служащего также упором для пружины пусковой педали. При отвертывании второго винта, крепящего втулку к картеру, осторожно удерживая втулку от вращения, дают возможность пружине раскрутиться. Затем снимают правую крышку картера с рычагом переключения передач, направляющий стержень вилок и вилки переключения, отвертывают винты передней крышки картера и, слегка ударяя попеременно по первичному и вторичному валам, вынимают переднюю крышку с валами и шестернями.

Собирают коробку передач в обратном порядке следующим образом. В первую очередь в картер (в его заднюю стенку) устанавливают вал пускового механизма в сборе с шестернями. Затем, поставив картер передним отверстием вверх и положив на него бумажную прокладку, вставляют в картер первичный и вторичный валы в сборе с крышкой так, чтобы подшипники вошли в отверстия задней стенки. Чтобы храповая шестерня не препятствовала перемещению валов вниз при запрессовке их в заднюю стенку, необходимо временно приподнять вал пускового механизма с шестерней выше шестерни вторичного вала, входящей в зацепление с пусковой шестерней. Когда крышка сблизится с картером, скрепляющие их болты завертывают на два-три оборота и дальнейшую посадку валов осуществляют путем поочередного и равномерного завертывания болтов, наблюдая через правый люк за перемещением валов внутри коробки передач. Затем устанавливают на место вал пускового механизма. При его установке переднюю втулку подшипника вала надо повернуть против часовой стрелки настолько, чтобы пружина была достаточно сжата и пусковая педаль резко отбрасывалась в исходное положение до упора в буфер. В последнюю очередь устанавливают детали механизма переключения передач, детали ручного и ножного приводов механизма переключения передач, подшипник выключения сцепления и шток.

В случае нечеткого переключения передач положение муфт включения и состояние механизма коробки передач необходимо проверять через отверстие во вспомогательной боковой крышке 1 (рис. 162, а).

После сборки коробки передач следует отрегулировать работу ножного привода механизма переключения передач.

Коробку передач мотоциклов ИЖ-56 (см. рис. 151), ИЖ «Планета», ИЖ-49 и ИЖ- 350, в зависимости от цели разборки, разбирают одним из трех способов. При первом способе снимают только правую крышку коробки передач, при втором - правую крышку и механизм сцепления, при третьем - правую крышку, механизм сцепления и правую половину картера двигателя.

Осмотр механизма коробки передач и замена некоторых деталей возможны и при простейшей разборке первым способом. Для этого снимают правую крышку картера, отвернув крепящие винты и вынув выжимной шток сцепления. Гайку, закрепляющую ведущую звездочку 10 на вторичном валу 11, не отвертывают. Вместе с крышкой снимается и зубчатый сектор переключения передач, а иногда и промежуточный (нижний) вал 2. Поэтому при снятии крышки промежуточный вал стараются удержать отверткой. Если промежуточный вал с шестернями все же выпадает из коробки передач, то, обладая известным навыком, можно поставить вал на место, вставив сначала в картер шестерню 15 первой передачи, так чтобы она была обращена выемкой к шарикоподшипнику 7, а затем промежуточный вал, введя в коробку передач одно- временно вал 25 механизма переключения передач с вилками 24 (второй и четвертой передач) и 28 (первой и третьей передач) и подвижными шестернями 6 и 14.

Сборка коробки передач облегчается, если дополнительно вынуть направляющие стержни 23 вилок. Для этого надо выполнять весь объем работы, изложенный ниже при описании второго способа разборки.

При втором способе разборки одновременно снимают муфту сцепления, ведущую звездочку двигателя и цепь. Снимают также удерживающую направляющие стержни вилок стальную пластину, которая расположена под барабаном сцепления и прикреплена к картеру винтами. Во время извлечения деталей из коробки обращают внимание на количество и толщину регулировочных шайб 27, установленных на обоих концах вала механизма переключения передач, и на шайбу 7, расположенную на первичном (верхнем) валу 3. При сборке их надо установить на те же места. Первичный вал, если понадобится, выпрессовывают из подшипника в стенке картера. Шестерню 8 с вторичным валом 11 выпрессовывают из крышки коробки, отвернув гайку 18 с левой резьбой, закрепляющую ведущую звездочку 10, При этом следят за сохранностью роликоподшипников.

Ввиду того что некоторые шестерни при разборке могут выпасть из коробки передач, при сборке ее возникают затруднения. Для устранения этих затруднений необходимо, чтобы отверстия в регулировочных шайбах соответствовали диаметру валов. Соблюдая это правило, нельзя, найример, ошибочно поставить шайбу с вала механизма переключения передач на первичный вал. Так как верхняя вилка отличается от нижней меньшим расстоянием между концами перьев, то ее можно вставить только в кольцевую канавку подвижной шестерни Второй и четвертой передач.

Палец верхней вилки вставляют в первый паз вала механизма переключения (если считать пазы от:шестерни вала) так, чтобы вилка была обращена ребром внутрь коробки передач. При таком положении вилки ее ребро не позволит установить неверно подвижную шестерню второй и четвертой передач. Палец нижней вилки вставляют во второй паз вала механизма переключения так, чтобы вилка была обращена ребром наружу.

Если первичный вал (верхний) не был вынут из картера, то сборку производят в следующем порядке. В коробку передач вплотную к подшипнику в стенке картера устанавливают большую шестерню первой передачи так, чтобы ее выемка была обращена к подшипнику. В шестерню и подшипник вставляют промежуточный (нижний) вал с тремя шестернями. При установке вала механизма переключения на его конец, входящий в стенку картера, надевают регулировочные шайбы, затем оттягивают рычаг фиксатора и плотно прижимают торец вала к стенке картера. Нижнюю вилку вставляют в кольцевую канавку подвижной шестерни первой и третьей передач промежуточного (нижнего) вала, а палец вилки вводят в фигурный паз вала механизма переключения. В отверстие вилки вставляют направляющий стержень, конец которого вводят в нижнее отверстие в стенке картера. Верхнюю вилку устанавливают в кольцевую канавку подвижной шестерни второй и четвертой передач на первичном (верхнем) валу, а палец вилки вводят в фигурный паз вала механизма переключения. В отверстие вилки вставляют направляющий стержень, конец которого вводят в верхнее отверстие в стенке картера. Со стороны расположения сцепления прикрепляют стальную пластину, запирающую направляющие стержни вилок.

Вставляют на место вал с державкой собачек механизма переключения передач. При установке зубчатого сектора и вводе его в зацепление с шестерней вала переключения необходимо совместить имеющиеся на них метки.

В крышке коробки передач размещают шестерню 8 с вторичным валом 11. Перед этим смазывают вал 11 консистентной смазкой, устанавливают на него ролики, а на шлицевый конец этого вала надевают вспомогательную трубку, чтобы не повредить воротника сальника. Перед установкой крышки картера коробки передач на конец вала 25 механизма переключения и на первичный вал 3 надевают шайбы, а под крышку кладут бумажную прокладку той же толщины.

После сборки коробки передач проверяют легкость вращения валов и четкость переключения передач с помощью педали 35. Если разборка производилась только для осмотра механизма коробки передач или замены какой-либо одной поврежденной шестерни или подшипника и при сборке все детали были установлены на прежние места, то такой проверкой можно ограничиться.

В тех случаях, когда переключение передач до разборки коробки передач происходило нечетко, необходимо производить разборку третьим способом. При третьем способе разборки (рис. 162, б) выполняют операции, описанные при втором способе сборки, кроме того, снимают правую половину основного картера двигателя.

Собирают коробку передач без правой половины картера, установив вместо нее четыре вспомогательные дистанционные трубки 2 (длина их заготовки 42 мм). Торцы трубок спиливают так, чтобы они точно соответствовали толщине правой половины картера. Когда картер собран с помощью вспомогательных трубок, можно вести наблюдение за всеми деталями механизма коробки передач в действии, выяснить причину неисправности, измерить щупами зазоры между валами и боковыми стенками картера для подбора регулировочных шайб и т. д. Эта проверка важна, так как иногда нечеткое переключение передач возникает вследствие ослабления винтов, прикрепляющих к картеру ограничитель хода педали переключения передач. Результаты ослабления винтов при таком способе разборки отчетливо видны. Разборка и сборка коробки передач мотоцикла ИЖ «Юпитер» осуществляется аналогично разборке и сборке коробки передач мотоцикла ИЖ-56. Коробка передач мотоцикла ИЖ «Юпитер» не имеет боковой крышки для доступа; поэтому требуется разобрать двигатель с коробкой передач, учитывая при этом порядок разборки, рекомендуемый заводом. У снятого с рамы двигателя снимают патрубок карбюратора, пусковую педаль и педаль переключения передач. Затем снимают крышку люка, находящегося внизу картера, и ослабляют (см. рис. 12) имеющийся под ней стяжной болт 9 маховика 8. После этого отвертывают стяжные болты и выбивают из отверстия впереди картера установочную втулку, в результате картер двигателя и коробки передач можно разобрать на две половины, при этом выпадает шарик из отверстия первичного вала. Из открытых половин картера можно вынуть все, за исключением первичного и вторичного валов. Их вынимают так же, как и у коробки передач мотоцикла ИЖ-56 при втором спобобе разборки.

Механизм коробки передач собирают в правой половине картера. Метку на зубе сектора совмещают с меткой, накерненной около впадины между зубьями вала переключения. На коренную шейку правой половины коленчатого вала устанавливают шпонку и надевают маховик. На коренную шейку левой половины коленчатого вала также устанавливают шпонку. Предварительно очищенные плоскости разъема картера смазывают бакелитовым лаком. Соединяя половины картера, левую половину надевают на вал переключения и, поворачивая маховик, совмещают шпоночную канавку в нем со шпонкой на коренной шейке, а также совмещают валы коробки передач с отверстиями в подшипниках. В последнюю очередь точно совмещают отверстия в картере для установочной втулки, осторожными ударами запрессовывают ее наместо и завертывают крепежные винты. Перемещая маховик, устанавливают его с одинаковыми зазорами относительно стенок картера и затягивают до отказа стяжной болт маховика. В полость маховика для улучшения работы сальников заливают автотракторное масло.

Закрыв крышку люка и поставив педаль переключения передач, проверяют легкость вращения валов двигателя и коробки передач и легкость переключения передач.

При разборке коробки передач мотоцикла М-104, такой же как и у мотоциклов К- 175, К-58, К-55, К-125, М1М и М1А прежнего выпуска, надо запомнить общее расположение деталей и учесть, что шестерня 13 первой передачи (см. рис. 155) должна быть обращена выемкой к стенке картера.

Пусковой механизм

Рычаг пусковой педали в зависимости от конструкции коробки передач перемещается вдоль мотоцикла или в поперечном направлении. В первом случае пусковую педаль толкают назад вниз (у мотоциклов некоторых моделей вперед вниз). Первое направление движения педали предпочтительнее. Поэтому оно иногда применяется и у мотоциклов с карданной передачей, несмотря на то, что приходится вводить дополнительную пару конических шестерен.

Пусковой механизм применяется преимущественно двух типов:

1) с храповой шестерней, имеющей торцовые зубья, и зубчатым сектором;

2) с собачкой и храповой шестерней внутреннего зацепления.

Пусковой механизм первого типа установлен на отечественных мотоциклах с двухтактными двигателями, а также на мотоциклах Ява-250, Ява-350, «Панония».

Храповая шестерня механизма закреплена на барабане сцепления; ноэтому крутящий момент передается коленчатому валу двигателя непосредственно через переднюю передачу, вследствие чего основные механизмы коробки передач не подвергаются нагрузкам.

Пусковой механизм второго типа, используемый в коробках передач мотоцикла М-62 «Урал» и подобных ему мотоциклов, передает крутящий момент коленчатому валу двигателя через основные валы и шестерни коробки передач, подвергая их большим нагрузкам.

При повреждении пускового механизма первого типа разборке для ремонта подвергают в основном только сам механизм, так как для доступа к нему не требуется разбирать мотоцикл. При повреждении пускового механизма второго типа требуется разобрать не только все основные механизмы коробки передач, но и другие механизмы мотоцикла.

Пусковой механизм с храповой шестерней, имеющей торцовые зубья, и с зубчатым сектором работает следующим образом.

При нажатии на педаль пускового механизма зубчатый сектор 3 (рис. 146), установленный в крышке 8 картера коробки передач, входит в зацепление с храповой шестерней 6, имеющей на торце зубья и прижатой пружиной 5 к пусковой шестерне 7 с такими же торцовыми зубьями. Храповая шестерня, 6 свободно надета на вал 4 коробки передач, а пусковая шестерня 7 закреплена на нем неподвижно. Когда педаль 1 перемещается вниз, зубчатый сектор 3 поднимается и через храповую шестерню 6 и пусковую шестерню 7проворачивает коленчатый вал двигателя. После пуска двигатель некоторое время вращает пусковую шестерню. Когда пусковая педаль под действием возвратной пружины 2 поднимается в исходное положение, зубчатый сектор, перемещающийся вниз, находится в зацеплении с храповой шестерней, неподвижной или вращающейся ему навстречу. В обоих случаях при этом срабатывает храповое устройство и зубчатый сектор, поворачивая шестерню в обратном направлении, возвращается в исходное положение и выходит из зацепления с ней.

В коробках передач с пусковым механизмом, имеющим храповую шестерню с торцовыми зубьями, но без зубчатого сектора, при возвращении педали в исходное положение храповая шестерня отводится от храповика специальным выключателем.

Пусковой механизм с собачкой и храповой шестерней внутреннего зацепления работает следующим образом. При нажиме на пусковую педаль (рис. 147, а) собачка 1, установленная на оси 2, под действием толкателя 4 входит рабочей кромкой в зацепление с внутренними храповыми зубьями шестерни 5. Храповая шестерня поворачивается и через шестерни коробки, с которыми она находится в постоянном зацеплении, поворачивает коленчатый вал двигателя. Когда двигатель начинает работать, храповые зубья отталкивают прижатый к ним подпружиненным толкателем рабочий конец собачки, и она перескакивает с зуба на зуб, что сопровождается характерным треском. Чтобы рабочая кромка собачки не изнашивалась, она автоматически, с помощью выключателя 3, отжимается от зубьев, когда пусковая педаль приходит в верхнее исходное положение (рис. 147, б). В исходное положение педаль возвращается возвратной пружиной. Перемещение педали ограничивается пружинным упором 6.

В случае поломки рабочей кромки, сильного износа храповых зубьев и заедания толкателя в глубине отверстия при нажатии на педаль собачка не входит в зацепление с внутренними зубьями храповой шестерни, и педаль «проваливается».

Пусковой механизм быстро выходит из строя, если вследствие износа выключателя 3 собачка в момент возвращения педали в верхнее исходное положение не будет своевременно выведена из зацепления с зубьями храповой шестерни. В таком случае при обратных вспышках в двигателе пусковой механизм испытывает «жесткий» удар, вследствие которого отламывается конец собачки или ломается храповая шестерня.

Поломка пускового механизма происходит также при резких ударах ногой по пусковой педали. При пользовании пусковым механизмом необходимо придерживаться следующего правила. Сначала следует слегка надавить на педаль, чтобы сектор (или собачка) вошел в зацепление с храповой шестерней, и только после того, как будет ощущаться упругое противодействие нажиму на педаль, вызываемое сжатием рабочей смеси в цилиндре, можно резко, с большой силой толкать педаль вниз.