наш чемпион

Конец 80-ых годов прошлого столетия и начало 90-ых негативно сказались не только на экономических показателях страны, находящейся на грани развала, но и на всех достижениях науки и техники, появившихся в это нелёгкое время. Железная дорога всегда имела большое значение в жизни нашей страны. Это касалось как СССР, так и касается современной России. По общей протяженности железных дорог, наша страна соперничает с США, у которой общая длина всё же больше, в основном за счёт тепловозных (не электрифицированных) железных дорог.

Американцам принадлежит, соответственно, и самый мощный тепловоз в мире . Наша же страна во все времена отличалась новинками в области электровозостроения. Потому мы расскажем о электровозе, созданном ещё во времена СССР, который так и остался в единственном экземпляре и по сей день сохраняет за собой "пальму" первенства, как самый мощный локомотив в мире, питающийся от электричества.

Владимир Ленин с фазовым регулированием

Самым мощным электровозом в мире является двухсекционный грузовой локомотив ВЛ86Ф-001, производства Новочеркасского электровозостроительного завода (НЭВЗ), который находится в Ростовской области. Как и остальные грузовые локомотивы, электровоз получил аббревиатуру "ВЛ", которая расшифровывается как Владимир Ленин. Числовое обозначение – 86, по сути, не несёт в себе информации, и идёт по порядку за локомотивом ВЛ85, который имеет такую же длину кузова и аналогичным образом работает от переменного тока. С буквы "Ф" начинается самое интересное. Она обозначает фазовое регулирование. Электровоз имеет асинхронные тяговые двигатели. Комплект полупроводникового оборудования поставлялся финской фирмой "Кюми-Стрёмберг". За механическую часть электровоза отвечал НЭВЗ.

Печальная судьба тягача

В совокупности, все передовые достижения тех времен, позволяли электровозу выдавать немыслимую мощность не только по тем временам, но даже для настоящего времени. Часовая мощность электровоза составляет 11,4 МВт! Сегодня ближайшим по мощности локомотивом является локомотив норвежско-шведских железных дорог под названием IORE. Его часовая мощность равна 10,8 МВт и этот показатель делает его самым мощным серийным электровозом в мире.

Самым же мощным серийным локомотивом, используемым на железных дорогах России, является ВЛ85, выдающий 10,0 МВт. Пожалуй, рекорд советских инженеров побить сложно. Надеемся, что в ближайшем будущем, уже российские инженеры и ОАО "РЖД", вернуться к доработке этого поистине впечатляющего локомотива. А его судьба печальна, одна из секций находится на территории завода в Новочеркасске, а вторая на испытательном кольце ВНИИЖТа, которое расположено в Щербинке.

[:RU]Локомотив – главная тяговая сила железнодорожного транспорта, которую изобрели в индустриальную эпоху для перевозки всё возрастающих объемов грузов. Современные локомотивы – это технологические монстры, способные передвигать тысячи тонн веса на огромные расстояния. Существует большое количество разных типов локомотивов, начиная от традиционных паровозов, и заканчивая проектами атомовозов (локомотивов, имеющих ядерную энергетическую установку). В этой статье пойдет речь о самых мощных локомотивах, когда-либо построенных человеком.

9 место. SBB-CFF-FFS Re 460 (Лок 2000), Швейцария – 9,520 л.с. Выпускался с 1991-1996 годы.

8 место. SJ Dm3, Швеция – 9,655 л.с. Производился с 1953 по 1971 годы.

7 место. DB Class 103, Германия – 9,977 л.с.

6 место. SBB-CFF-FFS Re 620, Швейцария – 10,527 л.с. + Re 6/6, Швейцария – 10,908 л.с.

5 место. SBB-CFF-FFS Ae 8/14, Швейцария – 11,000 л.с.

4 место. China Railways HXD1, Китай – 12,874 л.с.

Затруднения при создании опытных пассажирских шестиосных тепловозов ТЭП75 с дизелями мощностью 6000 л.с. вполне логично привели к пересмотру основных технических характеристик пассажирских тепловозов большой мощности и переходу от шестиосного экипажа к восьмиосному. Проект такого тепловоза с использованием опыта создания, испытаний и эксплуатации тепловозов ТЭП70 и ТЭП75 был выполнен в ПО "Коломенский завод" коллективом специалистов под руководством главного конструктора по локомотивостроению Ю. В. Хлебникова.

Тепловоз ТЭП80 — опытный пассажирский тепловоз, производившийся в СССР с 1988 по 1989 год на Коломенском тепловозостроительном заводе. Всего построено 2 тепловоза данной модели.Развал СССР перечеркнул возможные планы по его запуску в серию, но его ходовая часть позже использовалась в проектах новых скоростных электровозов.

Тепловоз ТЭП80 имеет цельнонесущий кузов ферменно-раскосной конструкции с элементами панельного типа, со съемными крышами, в которых расположены фильтры ЦВС, электрический тормоз, глушитель, охладитель наддувочного воздуха. Оригинальные четырехосные тележки, каждая из которых состоит из общей жесткой рамы и попарно сбалансированных колесных пар, имеют индивидуальный опорно-рамный привод и двухступенчатое рессорное подвешивание. Колесные пары с рамой тележки и рама тележки с кузовом связаны с помощью цилиндрических пружин с включенными гидравлическими гасителями колебаний.

На тепловозе установлены V-образный четырехтактный двадцатицилиндровый дизель типа Д49 (20ЧН26/26) мощностью 6000 л. с. с двухступенчатым турбонаддувом и двукратным охлаждением наддувочного воздуха в водовоздушных охладителях и тяговый генератор переменного тока ГС-519У2. Система охлаждения дизеля двухконтурная, принудительная, закрытая (высокотемпературная), шахтного типа с двухрядным расположением секций и гидростатическим приводом двух вентиляторов. Дизель и генератор вместе представляют собой дизель-генераторный агрегат 2-10ДГ.

Тяговые электродвигатели ЭД-121ВУХЛ1, установленные на рамках тележек, питаются выпрямленным током. Номинальная мощность электродвигателей 4552 кВт. Общая масса тепловоза в рабочем состоянии 180 т. При длительном режиме скорость тепловоза 50 км/ч, сила тяги 235 кН (24000 кгс), максимальная скорость тепловоза 160 км/ч. Тепловоз оборудован электрическим реостатным тормозом с мощностью тормозных резисторов 4000 кВт, системой автоматического регулирования торможением и электропередачи, системой подогрева теплоносителей, системой централизованного воздухоснабжения (ЦВС).

На тепловозе предусмотрена установка систем, основанных на применении микропроцессорной техники: централизованного контроля, диагностики и управления тепловоза (СЦКДУ-Т) и комплексного регулирования и защиты тепловозного дизель-генератора (СКРЗД-1). Имеется также установка устройства контроля параметров движения (УКПД).

Длина тепловоза по осям автосцепок 24400 мм, минимальный радиус проходимых кривых 125 м., диаметр колес - 1220 мм, сцепная масса 180 т.

Из заказанных МПС двух тепловозов, получивших обозначение серии ТЭП80, первый тепловоз ТЭП80-0001 собственным ходом пришел на станцию Щербинка и демонстрировался на Международной выставке "Железнодорожный транспорт-89". В настоящее время находится в Новосибирском музее железнодорожной техники на ст. Сеятель.

Локомотив ТЭП80-0002 считается мировым рекордсменом по скорости среди тепловозов. Рекорд составляет 271 км/ч , запись о чём можно увидеть на кузове тепловоза, находящегося в данный момент в музее железнодорожного транспорта на бывшем Варшавском вокзале Санкт-Петербурга.

Рекорд установлен машинистом Манкевичем Александром Васильевичем 5 октября 1993 года, но не занесён в «Книгу рекордов Гиннеса» и считается заявленным производителем. Это официально зарегистрированный абсолютный мировой рекорд скорости для тепловозной тяги, рекорд скорости на ж.д. России и СНГ.

Запись испытаний на которых был поставлен ныне действующий мировой рекорд скорости для тепловозов - 271км/ч (фрагмент)

В вашем браузере отключен JavaScript

В России на полигоне в депо Белореченская Северо-Кавказской магистрали проходят испытания локомотива, который может попасть в Книгу рекордов Гиннеса как самый мощный электровоз в мире.

Четырехсекционный электровоз 4ЭС5К семейства «Ермак» изготовлен на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ). Мощность этого локомотива 13120 Квт, для охлаждения масла используется это – мо 53. Он может одновременно перевозить за собой состав из 110 вагонов, загруженных «под завязку». По сложному рельефу, например в затяжном подъеме или на крутых поворотах «Ермак» способен тяжеловесный грузовой состав общим весом до 7100 тонн.

После того, как испытания закончатся, приемная комиссия на Новочеркасском электровозостроительном заводе должна принять решение о запуске локомотива в серийное производство. Следует заметить, что многие электровозы после ввода в эксплуатацию проходят так называемую рабочую обкатку, то есть машина проходит испытания в “максимально боевых” условиях. Ведь на испытательных стендах зачастую невозможно имитировать реальные условия. Например, недавно на железной дороге был случай, который чуть не закончился трагически. Локомотив перевозил песок на открытых платформах, с которых его сдувал ветер. Песок попадал на колесные подшипники, что приводило трению, что, в свою очередь, привело к перетиранию шасси. Если бы машинисты вовремя не заметили искр, которые летели из-под платформы, поездка могла бы закончится масштабной трагедией.

В Книге рекордов Гиннеса есть и другие представители железнодорожных магистралей. Например, тот, что ходит через в мире или в горах.