Самый красивый советский автобус. Ушедшая в историю страна: советские автобусы

Услуги транспортных компаний, в том числе и пассажирские перевозки, в наши дни давно уже стали привычной. Аренда микроавтобуса в Москве не исключение. Но всегда ли это было так? Как обстояли дела с пассажирскими перевозками в Советском Союзе?

Микроавтобусы из СССР - «Рафик» является одним из символов нашего детства - своей надежностью и удобством он обеспечил себе долгие годы жизни на дорогах нашей страны. Данная модель активно использовалась в Скорой Помощи, милиции и других государственных организациях в Москве и регионах. Вместе с тем, советский микроавтобус РАФ-977 знаком гораздо более узкому кругу лиц. Пик его популярности пришелся на 60-70е годы XX века. Данная модель - огромная редкость в наши дни.

Решение о разработке первого микроавтобуса в Советском союзе было принято из соображений экономии, ведь на тот момент их роль выполняли недешевые ЗИС-110. Назвать их комфортными можно было лишь условно даже по советским меркам. Помимо громоздкости и ужасной планировки, их минусом был высокий расход топлива.

Рижская автобусная фабрика (первоначально - РЗАК, Рижский завод автомобильных кузовов) появилась на свет в 1949 году. В 1954 году усилиями трудового коллектива предприятия свет увидела модель автобуса РАФ-251. Именно успешная реализация этого проекта послужила толчком к идее разработки инновационного микроавтобуса, а заодно привела и к смене названия завода.

В качестве прообраза первого микроавтобуса использовался Volkswagen Transporter первого поколения, производившийся в Германии и пользовавшийся огромной популярностью. Однако стать легендарной модели РАФ-10 было не суждено. Только в 1959 году, после полного пересмотра концепции, в серийное производство запустили новую модель, основанную на агрегатах советского ГАЗ-21. Автомобиль РАФ-977 получил имя «Латвия», в дальнейшем переданное по наследству РАФ-2203.

По началу рижские мастера столкнулись с рядом проблем, основной из которых было отсутствие конвейера. Однако, к 1962 году она была удачно решена, а сам автомобиль претерпел ряд визуальных изменений, в числе которых и знаменитая решетка радиатора, ставшая своеобразным символом этой машины.

В течении следующих 7 лет микроавтобус пережил множество косметических доработок, в результате которых к 1969 году мы и получили такой близкий и родной нам «Рафик».

География распространения РАФ-2203 включает в себя Финляндию, Венгрию, Болгарию и множество других стран как социалистического лагеря, так и Европы. В 1970 году снятие ГАЗ-21 с производства на Горьковском заводе положило конец выпуску легендарного «Рафика».

В наше время аренда микроавтобуса не позволит еще раз прокатиться в «Рафике», но на смену ему пришли гораздо более вместительные и комфортные модели ведущих производителей России и мира. Выбрать транспортную компанию и автомобиль, который идеально удовлетворит все Ваши запросы Вы сможете на нашем сайте.

Микроавтобус «Старт» - советский микроавтобус, выпускавшийся очень малой серией с 1964 по 1970 год. На сегодняшний день известно всего лишь четыре сохранившихся экземпляра.
Разработан и изготовлен микроавтобус в 1963 году, силами Харьковского автодорожного института и Северодонецкой авторемонтной базы (САРБ), с использованием комплектующих от ГАЗ-21. Кузов изготавливался из стеклопластика при помощи специальной шестиразъёмной матрицы, внутри которой он выклеивался за один технологический приём.
Всего было выпущено около 100 автомобилей (общее количество выпущенных автомобилей точно не известно), из них 5 - экспериментальные машины с рамой таврового сечения, в то время как на остальных была рама из труб круглого сечения, и была установлена балка передней подвески от ГАЗ-21.
Внешний вид автомобиля разрабатывал художник-конструктор Ю. И. Андрос.
Внутри салона первого экземпляра «Старта» было размещено три сиденья-дивана (два вдоль кузова, и одно поперечное в конце салона), небольшие шкафчики для посуды, капот двигателя использовался в качестве столика, а в багажнике был смонтирован походный умывальник.
В процессе эксплуатации выяснилась невысокая прочность стеклопластикового кузова, к тому же, при длительной эксплуатации стеклопластик деформировался, особенно при отрицательных температурах (сохранившиеся «Старты» имеют сильно «поведённые» кузова, при реставрации одного из экземпляров его пришлось выполнить фактически заново). Кроме того, с завода ушли многие из инициаторов разработки, после чего работы «заглохли», не имея должной официальной поддержки и по сути проводившиеся исключительно по их личной инициативе, поэтому исправить допущенные при проектировании автомобиля ошибки возможности создателям «Старта» не представилось.
Тем не менее, помимо микроавтобуса в Северодонецке сумели разработать и построить также большой (немного крупнее «Волги») стеклопластиковый седан «Заря» с рамным шасси и агрегатами ГАЗ-21. По некоторым источникам, существовало две машины - двух -и четырёхдверная, но известны фотографии только двухдверного варианта.
Микроавтобус позже пытались выпускать по собственным технологиям на Луганском автосборочном заводе (ЛАСЗ). Он несколько отличался от «Старта» - средняя стойка кузова имела не треугольную форму, а была тонкой наклонной. Также устанавливалась подвеска от ЗиМа, в результате чего движение было плавнее.
Всего было выпущено не более 20 экземпляров. Также есть сведения, что около 10 машин изготовлено на автобазе треста «Главдонбасстрой» в Донецке (под именем «Донбасс»). Иногда называют общую цифру 200 выпущенных машин.
Интересные факты:
1. Методы испытаний кузова «Старта» были различны. Один из них: сбрасывание кузова (без стёкол) с 12-метровой высоты. Последующий осмотр показал отсутствие серьёзных вмятин или трещин.
2. Один экземпляр микроавтобуса, будучи подаренным П. Е. Шелесту, первому секретарю ЦК КП Украины, был оснащён автономной системой спецсвязи КГБ, вмонтированной в крышу кузова.
3. Микроавтобусы изготавливались под патронажем Министерства культуры и распределялись исключительно внутри самого министерства.
4. Один из «Стартов» был использован на съемочной площадке кинофильма «Кавказская пленница, или Новые приключения Шурика»: в завершающей сцене Нина уезжает от Шурика именно на этом микроавтобусе.
5. Один микроавтобус работал в Областной телерадиостудии Луганска и являлся единственным спецавтомобилем, выпущенным на базе «Старта»: он был укомплектован спецаппаратурой и имел нескольких крупных антенн и громкоговорителей на крыше. По некоторым данным, эта машина использовалась до конца 1980-х годов.
6. Еще в середине 1980-х гг. один из экземпляров "Старта" эксплуатировался в г.Запорожье.

От автора: «Можно по-разному относится к творчеству Гайдая, но “Пленницу” я люблю. И за легендарную актерский состав, и за шутки, разошедшиеся в фольклор, и не в последнюю очередь за машины, которые мелькают в кадре.»
Очень неплоха самопальная скорая, напоминающая медицинский ГАЗ-55 “Будь проклят тот день, когда я сел за баранку этого пылесоса”, совершенно шикарен очаровательный кабриолет Adler Trumpf гомерической троицы Бывалый, Балбес и Трус, но круче всех футуристичный микроавтобус, на котором в конце ленты от неудачника Шурика навсегда уезжает красотка Нина.

Машинка настолько симпатичная, а главное нетипичная для советского периода, что в детстве мы до хрипоты спорили, что за автомобиль собственно? Одни уверяли – иномарка, другие настаивали на самодельном происхождении бусика, я же как школьник, знакомый с книжками Юрия Долматовского, склонял одноклассников к иной версии. Долдонил всем, мол, Наталья Варлей уезжает на экспериментальном однообъемнике “Белка”, созданном специалистами НАМИ и собственно самим Долматовским.
Все в итоге оказались неправы. Загадочный микроавтобус на самом деле назывался “Старт”, разработкой и выпуском которого занималось предприятие САРБ (Северодонецкая Авторемонтная база).
Сегодня вообще сложно понять каким чудесным образом “какая-то там автобаза” вдруг взяла и разработала цельный автомобиль. Тем не менее, во второй половине 50-х годов в период хрущевской оттепели многие советские предприятия получили экономическую самостоятельность, пусть и с известными оговорками. Про совнархозы слышали?
Вот-вот…
Когда новым руководителем главного автотранспортного управления Луганского совнархоза, в сфере влияния которого находилась и САРБ, стал А. С. Антонов началось самое интересное. Новый начальник слыл человеком весьма деятельным и активным. Для начала товарищ Антонов решил в качестве эксперимента построить автомобильный прицеп для туристов – по сути дачу на колесах. Среди подконтрольных Луганскому совнархозу предприятий было немало химических заводов, поэтому в качестве основного материала для передвижной дачи приняли ультрамодный в ту пору стеклопластик. Эксперимент еще не успели признать удачным, а деятельный Антонов уже носился с новой идеей – созданием автомобиля! Со стеклопластиковым кузовом!

Скромненькая заметка о "Старте" в журнале За Рулем. Пишут о планах автоматизировать производство стеклопластиковых кузовов и указывают массу машины в 320 кг. Явная опечатка, конечно. Единичка куда-то запропастилась…
Конечно, шеф Луганского совнархоза понимал – это уже совсем другой уровень сложности. Это не ремонт двигателей и даже не разработка прицепа. Автомобиль – целая история. Поэтому к проекту привлекли специалистов Харьковского Автодорожного института, работавших в том числе над серией рекордных автомобилей ХАДИ, а главное талантливого инженера-художника Юрия Андроса.
В качестве творческого объекта был выбран микроавтобус – дико востребованный в то время форм-фактор. Ведь таких машин советская автопромышленность выпускать почему-то еще не сподобилась.
В основу конструкции будущего буса легло шасси от “Волги” ГАЗ-21 (70-сильный 2,4-литровый мотор ЗМЗ-21А, 3-ступенчатая механика, независимая пружинная передняя и зависимая рессорная задняя подвеска) на который установили стеклопластиковый кузов, усиленный закладными деталями.

Юрий Андрос (крайний слева) за работой над масштабной (1:10) моделью Старта. Спасибо вам, маэстро, за красивый автомобиль!

А вот масштабная модель. Оформление решетки радиатора слегка отличается от серийной версии
Но главное – это дизайн! Слушайте, ну это с большой буквы Д!
Термина дизайнер в советское время официально не существовало, но Андроса хочется назвать большим мастером. Просто потому, что в начале 60-х он создал, пожалуй, самый футуристичный микроавтобус планеты Земля.
Конечно, в облике “Старта” – для своего первого автомобиля Северодонецкая Автобаза выбрала крайне незатейливое имя – прежде всего угадываются мотивы американского дизайна. А четырехфарная система освещения и бескапотная конструкция, похоже, навеяна чертами симпатичного заднемоторного (!) однообъемника Chevrolet Corvair Greenbrier, дебютировавшего в 1960-м. Вполне, возможно Юрий Андрос был знаком с работой американских коллег, но назвать “Старт” калькой с “Гринбриера” значит обидеть художника.
Начать с того, что советский микроавтобус получился не однообъемным как Corvair Greenbrier, а двухобъемным. Уникальной особенностью стеклопластикового кузова “Старта” стал багажник в задней части отделенный от пассажирского салона. Ну а потом по части футуристики американец также явно уступал советскому коллеге. Взгляните на фейерверк стилистических примочек “Старта”: огромные чуть ли не в половину габаритной длины боковые плавники, суровые брови передних фар уходящие на передние крылья, запоминающаяся и довольно злобная пасть решетки радиатора, необычная центральная стойка крыши в виде треугольника, залихватский “развал” задней оптики, двухцветная окраска наконец. Это было что-то с чем-то!
Ничего подобного в мире тогда еще не было. Посмотрите на уже упомянутый Greenbrier, его сверстника Dodge A100, немецкие VW Type 2, европейский Ford Taunus Transit, французский Renault Estafette и десятки других микроавтобусов 60-х. Каждый из них хорош по-своему, но такого цельного футуристического образа нет ни у кого. “Старт” вполне можно считать лучшей адаптацией стиля детройтского барокко на микроавтобусную тему.
Любопытно, что весь модерновый северодонецкий дизайн был что называется умозрительным. Как потом окажется весь напускной аэродинамизм микроавтобуса окажется величиной чисто декоративной. Напротив, эффектное килевое оперение только ухудшит динамику воздушных потоков.

Для сравнения вот Corvair Greenbrier…

…а вот Старт. Что-то общее есть, но, на мой взгляд, Старт круче
Но не будем слишком строги. Во-первых речь о 60-х годах, а кроме того Северодонецкая Авторемонтная база не располагала возможностями не то что западных автомобильных гигантов, но и отечественных специализированных предприятий.
По сути речь идет о полукустарном проекте, в котором тем не менее нашлось место не только для яркого дизайна.
Вспомним саму компоновочную схему - десять мест плюс отдельный багажник. Боюсь ошибиться, но такого вот по сути двухобъемного микроавтобуса в мире точно не было. Другое вопрос, что отдельно торчащий трюм, который совершенно не видно с водительского места, затруднял маневры задним ходом. Впрочем, об удобстве водителя тогда не особо заботились. Неудачно скомпонованный педальный узел, а вернее слишком придвинутое к рулю водительское сидение, еще одно тому подтверждение. Не добавлял машине практичности и доступ к двигателю, который осуществлялся… из салона.

Салон уставшего Старта. Здесь ностальгией не очень-то и пахнет

Процесс создания контрформы или матрицы для кузовных панелей был очень трудоемким и дорогим
Логично – когда на практически нетронутое шасси любимого автомобиля Юрия Деточкина надели бескапотный кузов мотор оказался внутри, по сути разделив передний ряд сидений и пассажирский салон. Проявив известную смекалку, инженеры САРБ оформили крышку капота как салонный столик. Не пропадать же добру…
Машину построили очень быстро. Поговаривали, что первый макет в масштабе 1:10 и полностью ездовой прототип разделили буквально полтора месяца!
Причем первый собранный “Старт” своим ходом отправился покорять Москву и, счастливо преодолев расстояние почти в 1000 км… мгновенно ее покорил! Вроде как на смотринах в Кремле стеклопластиковый микроавтобус произвел сильное впечатление на самого Хрущева. Главный в то время распорядитель по автомобильным делам страны Николай Иванович Строкин (в будущем министр автомобильной промышленности СССР) приказал обеспечить Северодонецкое предприятие полусотней шасси от “Волги” ГАЗ-21. На Горьковский автозавод поступил соответствующий циркуляр.

Приехал в Москву и сразу всех покорил! Ай, малаца…
Что это как не победа романтиков от автомобиля из Северодонецка?! Жаль миг славы оказался недолгим.
В 1964-м Хрущева сместил Брежнев, через год совнархозы распустили, тем самым поставив крест на творческой самостоятельности на местах. Так что новые машинокомплекты в Донецк из Горького уже не придут. 50 штук и баста!
В дальнейшем САРБ перебивался единичными заказами, в качестве заготовок шасси для которых шли как правило списанные, сильно уставшие “Волги”. Но действительно началом конца стали испытания “Старта” проведенные специалистами НАМИ осенью 1965-го.
На самом деле, это был реальный шанс для красивого детища Юрия Андроса стать действительно всесоюзным автомобилем. Микроавтобусов в стране по-прежнему не хватало. И тогда для всесторонней оценки конструкции пластикового красавчика, пару “Стартов” отправили на свежеоткрытый Дмитровский автополигон, а после устроили машинам и испытание в реальной среде обитания – на трассах маршрутных такси.
Результаты оказались не слишком впечатляющими. Красивый и футуристичный “Старт” неожиданно по всем принципиальным позициям проиграл заочный спор рижскому РАФ-977.
Автобусик из Прибалтики, также построенный на шасси “Волги”, не баловал дизайном и во всех смыслах представлял собой гораздо более традиционную конструкцию с цельнометаллическим кузовом.
Скромненький “рафик” оказался более крепким, как ни странно более экономичным (сказалась худшая аэродинамика “Старта”), а главное значительно более дешевым в производстве. Полукустарная технология проклейки стеклопластиковых кузовов, освоенная САРБом, подразумевала большой объем ручного труда. Вот почему стоимость новенького “Старта” почти вдвое превышала цену “Волги” – 9,5 тысяч рублей против 5 тысяч… Автоматизация процесса, в свою очередь, представлялась геморроем, с которым никто не захотел связываться…

Получилось, что стеклопластик, который собственно и сделал возможным футуристичный дизайн “Старта” одновременно поставил крест на амбициях массового производства.
Общий тираж “стартов” составил чуть больше сотни экземпляров. Причем, в дополнение к машинам из Северодонецка мелкие партии микроавтобусов собирали еще в Луганске и Донецке.
Несмотря на фактическую вечность кузова – что станет со стеклопластиком-то?! – до наших дней дотянули совсем немногие “старты”. Впрочем, в частных коллекциях попадаются и восстановленные экземпляры и ходовые реплики.
Мой хороший приятель, которому удалось поездить на выжившем “Старте” не скрывал разочарования: тухлая динамика, плохая устойчивость в поворотах, низкая энергоемкость подвески, ужасно организованное место водителя. Как ни крути, сыроватая получился машина у северодонецких энтузиастов…
Я же ничего этого слышать не хочу. Для меня “Старт” навсегда останется той стильной машиной из “Кавказской пленницы”, которая прекрасным летним днем легко и изящно увозит красотку Ниночку к ее самым сокровенным мечтам.

Тест на внимательность. Найдите отличия между этим Стартом…

…и вот таким. На первый взгляд все тоже самое, но приглядевшись можно заметить иной дизайн центральной стойки крыши. Все потому, что на этом снимке машина изготовленная в Луганске на заводе ЛАСЗ

Еще один усталый Старт…

Старт в работе знаменитого автомобильного художника Александра Захарова

Пластиковый кузов коррозии не боится. Хороший вариант для реставрации

Этот небольшой микроавтобус в восьмидесятые годы был неотъемлемой частью советского пейзажа практически в любом уголке огромной страны. Маршрутное такси, «скорая», служебный автомобиль – «рафики» трудились во всех отраслях, связанных с перевозками небольших групп пассажиров. Именно поэтому со временем «ласкательно-уменьшительное» прозвище, которое получила эта машина, стало именем нарицательным – многие жители СССР даже после развала Союза по инерции называли «рафиком» практически любой небольшой микроавтобус. Чем же этот автомобиль завоевал признание обычных граждан и более того – большую симпатию у водителей, которым довелось поработать за рулём рижских машин?

Пластическая масса

Н овым микроавтобусом в Риге стали заниматься вскоре после того, как начался серийный выпуск РАФ-977. Уже в 1963 году конструкторы РАФа занялись разработкой новой модели, кузов которой планировали выполнить не из традиционного металла, а из армированного стекловолокна. Подобное направление в те годы было достаточно популярным – можно вспомнить и мелкосерийный , и другие экспериментальные модели со стеклопластиковыми кузовами.

Альтернативный материал был выбран по нескольким причинам. Во-первых, химическая промышленность СССР в это время активно занималась инновационными материалами для широкого применения – а это значило, что стеклопластику могло найтись применение и в автомобильной отрасли. Во-вторых, применение пластика вместо традиционного листового металла теоретически сделало бы автомобиль не только гораздо легче, но и долговечнее – ведь с точки зрения коррозионной устойчивости пластмассовый кузов получился бы «вечным». Наконец, такой приём сулил неплохую экономию стального листа, что в масштабах всей страны казалось весьма перспективным вариантом для снижения себестоимости продукции.

Однако по ряду причин освоение стеклопластика в качестве материала для изготовления кузовных деталей было приостановлено. Смена руководства страны означала и пересмотр приоритетов и направлений – в том числе, это касалось и химической промышленности. К тому же эксперименты со стеклопластиком показали, что этот материал не обладает достаточной механической прочностью и проигрывает металлу в стабильности характеристик.

Два варианта

После того, как работы по стеклопластику были окончательно свернуты, конструкторы вернулись к более традиционному металлу, из которого и должен был изготавливаться кузов будущего микроавтобуса. Техническое задание в конце шестидесятых годов еще не было конкретно сформировано, но все на Рижской автобусной фабрике понимали, что автомобиль должен базироваться на агрегатной базе все той же «двадцать первой» Волги. Единственное ограничение – пассажировместимость: микроавтобус в итоге должен был получиться двенадцатиместным.

В специально организованном конкурсе приняли участие две творческие группы заводских конструкторов, каждая из которых должна была построить по два опытных образца собственной конструкции. Прототипы отличались только «добавочной» цифрой в индексе: группа А. Миезиса строила РАФ-982-1, а команда А. Бергса – РАФ-982-2.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Коллектив Миезиса пытался уйти от вагонной компоновки к полукапотной – примерно по такой же схеме был выполнен новейший Ford Transit образца 1965 года. Важное отличие такой схемы – водитель и пассажир сидели не «на колесе», как у первого микроавтобуса РАФ, а за передней осью (как на современных ГАЗелях). При этом микроавтобус по виду получился довольно тяжеловесным и устаревшим. Эффект лишь усиливался небольшой площадью остекления и высоко поднятой боковой линией.

1 / 2

2 / 2

РАФ-982-1 группы Миезиса выглядел довольно тяжеловесно

А вот вариант, который спроектировала группа Бергса, получился совершенно другим. Не отступая от привычной вагонной компоновки с расположением водителя и пассажира над передней осью, второй команде удалось создать очень необычный внешне однообъемный автомобиль, который благодаря большой площади остекления и сильному наклону лобового стекла выглядел нетрадиционно и при этом очень современно.

В конце шестидесятых нарисованный членом Союза художников СССР Артуром Эйсертом РАФ-982-2 смотрелся этаким «пришельцем из будущего» – микроавтобусом, опередившим своё время.

1 / 2

2 / 2

Группа Бергса создала удивительно футуристичный прототип

Действительно, даже зарубежный автопром на тот момент не выпускал автомобили со столь смелой и самобытной внешностью. И удивительнее всего, что при всей нетривиальности микроавтобус получился очень привлекательным – гармоничным эстетически и попросту красивым.

Межведомственная комиссия Минавтопрома на показе первых экземпляров каждой группы внимательно изучила оба варианта и вместе с представителями Министерства здравоохранения и специалистами НАМИ пришла к выводу, что более традиционный и привычный вариант Миезиса с точки зрения запуска в серийное производство выглядит предпочтительнее. Однако к следующим «смотринам» в 1971 году группа Бергса смогла подготовить усовершенствованный вариант РАФ-982-2, избавив по возможности свой прототип от самых очевидных недостатков. При этом внешность машины намеренно слегка «приземлили», что впоследствии благоприятно сказалось на восприятии «концепта».

«Второе издание» было принято лучше первого, и комиссия вынесла свой вердикт: в Латвии будет выпускаться автомобиль, созданный на основе именно прототипа 982-2. Правда, для этого сначала нужно было… построить новый завод, поскольку Рижская фабрика по уровню технологий и производственным мощностям никак не соответствовала требованиям, которые закладывались еще на стадии разработки проекта нового микроавтобуса. Поэтому РАФ второго поколения должны были выпускать не в самой Риге, а в соседней Елгаве, где вскоре началось строительство нового автозавода.

Будущий РАФ-2203 появился на обложке журнала «За Рулем» уже в 1974 году, но еще в 1971-м фото прототипа мелькало на страницах издания!

Поскольку в начале семидесятых годов автомобильная промышленность была на подъеме, на новом предприятии устанавливали самое современное прессовое, штамповочное и окрасочное оборудование. В это время в Армении как раз активно меняли оснастку для производства , но завод в Елгаве если и не превосходил Ереванский завод по уровню технологий, то по объемам будущего производства был на порядок выше, в один миг став самым крупным производителем микроавтобусов в СССР.

Но на момент начала строительства нового автозавода в Латвии работы над самим микроавтобусом еще не были закончены. Для доводки новой конструкции были подключены специалисты из НАМИ, задачей которых было сделать машину «самой-самой» по техническим характеристикам, надежности и даже конкурентоспособности на внешних рынках. Наконец, нужно было охватить всю гамму модификаций, ведь будущему микроавтобусу предстояло освоить массу профессий и предстать в самых различных ипостасях. В отличие от прежних РАФов и уже упоминавшихся ЕрАЗов, микроавтобус нового поколения также должен был стать самым массовым автомобилем такого типа – а это значит, что и технология его производства, и конструкция должны были «затачиваться» под этот важный нюанс.

1 / 4

2 / 4

Предсерийные версии имели другую отделку

3 / 4

Предсерийные версии имели другую отделку

4 / 4

Предсерийные версии имели другую отделку

В процессе доводки микроавтобус далеко ушел от своего прототипа – в серийном РАФ-2203 угадывается первый вариант Бергса с индексом 982-2, но – не более того.

При этом за время разработки новой модели и цикла доводочных работ у РАФа появился новый «донор агрегатов» – в Горьком вместо привычной и уже устаревшей ГАЗ-21 начался выпуск более современной Волги ГАЗ-24. Разумеется, для латвийской новинки решили использовать узлы и агрегаты «двадцать четверки» – благо, конструктивно они отличались от компонентов предшественницы не настолько значительно, чтобы это потребовало серьезных изменений в конструкции или компоновке микроавтобуса.

Новый «рафик»

По сравнению с РАФ-977Д, микроавтобус второго поколения стал не только современнее внешне, но и комфортабельнее. Благодаря другим пропорциям у автомобиля заметно понизился центр тяжести, что благоприятно сказалось на развесовке и, как следствие, управляемости и устойчивости. За безопасность РАФ-2203 отвечала более современная двухконтурная система привода тормозов, а в салоне появились удобные раздельные кресла для всех пассажиров; металлические элементы салона прикрыли мягкими накладками.

1 / 4

2 / 4

Ранние экземпляры визуально можно опознать по круглым зеркалам и «подфарникам» от ГАЗ-24

3 / 4

Ранние экземпляры визуально можно опознать по круглым зеркалам и «подфарникам» от ГАЗ-24

4 / 4

Ранние экземпляры визуально можно опознать по круглым зеркалам и «подфарникам» от ГАЗ-24

Интересная деталь: новый микроавтобус получил собственную… эмблему, состоявшую из стилизованного силуэта машины, в который латиницей «вписали» заводскую аббревиатуру RAF. Поэтому некоторые советские граждане поначалу были уверены в том, что этот микроавтобус изготовлен «за границей», а эффектный дизайн новинки лишь усиливал подобное впечатление.

В конце 1975 года в Елгаве была собрана первая партия микроавтобусов РАФ-2203, а уже с 1977 года в серию запустили и модификацию скорой медицинской помощи РАФ-22031. Ведь именно «скорая» по объемам выпуска планировалась в качестве основной модификации новой модели.

1 / 9

2 / 9