наш чемпион
Конец 80-ых годов прошлого столетия и начало 90-ых негативно сказались не только на экономических показателях страны, находящейся на грани развала, но и на всех достижениях науки и техники, появившихся в это нелёгкое время. Железная дорога всегда имела большое значение в жизни нашей страны. Это касалось как СССР, так и касается современной России. По общей протяженности железных дорог, наша страна соперничает с США, у которой общая длина всё же больше, в основном за счёт тепловозных (не электрифицированных) железных дорог.
Американцам принадлежит, соответственно, и самый мощный тепловоз в мире . Наша же страна во все времена отличалась новинками в области электровозостроения. Потому мы расскажем о электровозе, созданном ещё во времена СССР, который так и остался в единственном экземпляре и по сей день сохраняет за собой "пальму" первенства, как самый мощный локомотив в мире, питающийся от электричества.
Владимир Ленин с фазовым регулированием
Самым мощным электровозом в мире является двухсекционный грузовой локомотив ВЛ86Ф-001, производства Новочеркасского электровозостроительного завода (НЭВЗ), который находится в Ростовской области. Как и остальные грузовые локомотивы, электровоз получил аббревиатуру "ВЛ", которая расшифровывается как Владимир Ленин. Числовое обозначение – 86, по сути, не несёт в себе информации, и идёт по порядку за локомотивом ВЛ85, который имеет такую же длину кузова и аналогичным образом работает от переменного тока. С буквы "Ф" начинается самое интересное. Она обозначает фазовое регулирование. Электровоз имеет асинхронные тяговые двигатели. Комплект полупроводникового оборудования поставлялся финской фирмой "Кюми-Стрёмберг". За механическую часть электровоза отвечал НЭВЗ.
Печальная судьба тягача
В совокупности, все передовые достижения тех времен, позволяли электровозу выдавать немыслимую мощность не только по тем временам, но даже для настоящего времени. Часовая мощность электровоза составляет 11,4 МВт! Сегодня ближайшим по мощности локомотивом является локомотив норвежско-шведских железных дорог под названием IORE. Его часовая мощность равна 10,8 МВт и этот показатель делает его самым мощным серийным электровозом в мире.
Самым же мощным серийным локомотивом, используемым на железных дорогах России, является ВЛ85, выдающий 10,0 МВт. Пожалуй, рекорд советских инженеров побить сложно. Надеемся, что в ближайшем будущем, уже российские инженеры и ОАО "РЖД", вернуться к доработке этого поистине впечатляющего локомотива. А его судьба печальна, одна из секций находится на территории завода в Новочеркасске, а вторая на испытательном кольце ВНИИЖТа, которое расположено в Щербинке.
Затруднения при создании опытных пассажирских шестиосных тепловозов ТЭП75 с дизелями мощностью 6000 л.с. вполне логично привели к пересмотру основных технических характеристик пассажирских тепловозов большой мощности и переходу от шестиосного экипажа к восьмиосному. Проект такого тепловоза с использованием опыта создания, испытаний и эксплуатации тепловозов ТЭП70 и ТЭП75 был выполнен в ПО "Коломенский завод" коллективом специалистов под руководством главного конструктора по локомотивостроению Ю. В. Хлебникова.
Тепловоз ТЭП80 — опытный пассажирский тепловоз, производившийся в СССР с 1988 по 1989 год на Коломенском тепловозостроительном заводе. Всего построено 2 тепловоза данной модели.Развал СССР перечеркнул возможные планы по его запуску в серию, но его ходовая часть позже использовалась в проектах новых скоростных электровозов.
Тепловоз ТЭП80 имеет цельнонесущий кузов ферменно-раскосной конструкции с элементами панельного типа, со съемными крышами, в которых расположены фильтры ЦВС, электрический тормоз, глушитель, охладитель наддувочного воздуха. Оригинальные четырехосные тележки, каждая из которых состоит из общей жесткой рамы и попарно сбалансированных колесных пар, имеют индивидуальный опорно-рамный привод и двухступенчатое рессорное подвешивание. Колесные пары с рамой тележки и рама тележки с кузовом связаны с помощью цилиндрических пружин с включенными гидравлическими гасителями колебаний.
На тепловозе установлены V-образный четырехтактный двадцатицилиндровый дизель типа Д49 (20ЧН26/26) мощностью 6000 л. с. с двухступенчатым турбонаддувом и двукратным охлаждением наддувочного воздуха в водовоздушных охладителях и тяговый генератор переменного тока ГС-519У2. Система охлаждения дизеля двухконтурная, принудительная, закрытая (высокотемпературная), шахтного типа с двухрядным расположением секций и гидростатическим приводом двух вентиляторов. Дизель и генератор вместе представляют собой дизель-генераторный агрегат 2-10ДГ.
Тяговые электродвигатели ЭД-121ВУХЛ1, установленные на рамках тележек, питаются выпрямленным током. Номинальная мощность электродвигателей 4552 кВт. Общая масса тепловоза в рабочем состоянии 180 т. При длительном режиме скорость тепловоза 50 км/ч, сила тяги 235 кН (24000 кгс), максимальная скорость тепловоза 160 км/ч. Тепловоз оборудован электрическим реостатным тормозом с мощностью тормозных резисторов 4000 кВт, системой автоматического регулирования торможением и электропередачи, системой подогрева теплоносителей, системой централизованного воздухоснабжения (ЦВС).
На тепловозе предусмотрена установка систем, основанных на применении микропроцессорной техники: централизованного контроля, диагностики и управления тепловоза (СЦКДУ-Т) и комплексного регулирования и защиты тепловозного дизель-генератора (СКРЗД-1). Имеется также установка устройства контроля параметров движения (УКПД).
Длина тепловоза по осям автосцепок 24400 мм, минимальный радиус проходимых кривых 125 м., диаметр колес - 1220 мм, сцепная масса 180 т.
Из заказанных МПС двух тепловозов, получивших обозначение серии ТЭП80, первый тепловоз ТЭП80-0001 собственным ходом пришел на станцию Щербинка и демонстрировался на Международной выставке "Железнодорожный транспорт-89". В настоящее время находится в Новосибирском музее железнодорожной техники на ст. Сеятель.
Локомотив ТЭП80-0002 считается мировым рекордсменом по скорости среди тепловозов. Рекорд составляет 271 км/ч , запись о чём можно увидеть на кузове тепловоза, находящегося в данный момент в музее железнодорожного транспорта на бывшем Варшавском вокзале Санкт-Петербурга.
Рекорд установлен машинистом Манкевичем Александром Васильевичем 5 октября 1993 года, но не занесён в «Книгу рекордов Гиннеса» и считается заявленным производителем. Это официально зарегистрированный абсолютный мировой рекорд скорости для тепловозной тяги, рекорд скорости на ж.д. России и СНГ.
Запись испытаний на которых был поставлен ныне действующий мировой рекорд скорости для тепловозов - 271км/ч (фрагмент)
В вашем браузере отключен JavaScript
[:RU]Локомотив – главная тяговая сила железнодорожного транспорта, которую изобрели в индустриальную эпоху для перевозки всё возрастающих объемов грузов. Современные локомотивы – это технологические монстры, способные передвигать тысячи тонн веса на огромные расстояния. Существует большое количество разных типов локомотивов, начиная от традиционных паровозов, и заканчивая проектами атомовозов (локомотивов, имеющих ядерную энергетическую установку). В этой статье пойдет речь о самых мощных локомотивах, когда-либо построенных человеком.
9 место. SBB-CFF-FFS Re 460 (Лок 2000), Швейцария – 9,520 л.с. Выпускался с 1991-1996 годы.
8 место. SJ Dm3, Швеция – 9,655 л.с. Производился с 1953 по 1971 годы.
7 место. DB Class 103, Германия – 9,977 л.с.
6 место. SBB-CFF-FFS Re 620, Швейцария – 10,527 л.с. + Re 6/6, Швейцария – 10,908 л.с.
5 место. SBB-CFF-FFS Ae 8/14, Швейцария – 11,000 л.с.
4 место. China Railways HXD1, Китай – 12,874 л.с.
В последние годы на европейском континенте появляется достаточно скоростных железнодорожных сервисов, операторы массово заключают контракты с производителями скоростных поездов. В этой заметке мы подготовили подборку 10 самых быстрых поездов Европы.
AGV Italo
Automotrice Grande Vitesse (AGV) Italo, первый поезд из серии AGV, сейчас он считается самым быстрым поездом в Европе и третьим в мире. Этот титул он сохранит за собой до 2015, когда появится Frecciarossa 1000 (V300ZEFIRO или ETR 1000).
Рабочая скорость AGV Italo 360 км/ч; во время испытаний в апреле 2007 года поезд разогнался до 574.8 км/ч. Весной 2012 года его ввели в эксплуатацию, сейчас он считается самым современным поездом на европейском континенте. 98% его компонентов доступны для переработки, его эксплуатационные расходы за время жизненного цикла и потребление электроэнергии на 15% ниже, чем у ближайших конкурентов.
AGV Italo разработала компания Alstom, оператором этого поезда является Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV).
По действующим контрактам, Alstom должна поставить 25 поездов AGV за 30 лет. Высокоскоростной поезд на 11 вагонов работает на маршруте Рим-Флоренция-Болонья-Милан.
Siemens Velaro E / AVS 103
Siemens Velaro E, название которого в Испании сокращают как AVS 103, является вторым по скорости поездом в Европе и четвертым в мире. Поезд спроектирован на базе подвижного состава ICE 3 немецкой компании Deutsche Bahn.
Рабочая скорость Siemens Velaro E - 350 км/ч. В 2006 году во время тестов на маршруте Мадрид-Барселона он установил рекордную скорость для поездов серийного производства - 403.7 км/ч. Поезд ввели в эксплуатацию в 2006 году, он способен работать в сложных погодных условиях. Серией поездов AVS 103 управляет Spanish National Railways Renfe; выпускает их Siemens на заводе Krefeld-Uerdingen в Германии. В соответствии с двумя контрактами, подписанными в 2001 и 2005 годах, Siemens поставит 26 поездов железнодорожному оператору Renfe.
Talgo 350 (T 350)
Talgo 350, прозванный El Pato (утка по-испански), занимает третью строчку в списке самых быстрых поездов в Европе, и пятую в общемировом зачете. На испанских железных дорогах таких поездов насчитывается 46. T350 работает на скорости 350 км/ч, во время испытаний он разогнался до 365 км/ч.
Первые пассажиры взошли на подножку El Pato в 2005 году на участке Мадрид-Сарагоса-Льейда (маршрута Мадрид-Барселона).
Высокоскоростной поезд, который получил название RENFE AVE Class 10, разработала компания Patentes Talgo (Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol), выпускают его совместно с Bombardier Transportation.
Поезд включает два хвостовых вагона, максимальное количество пассажирских вагонов - 12. Он оборудован системой наклона кузова, передняя часть спроектирована таким образом, чтобы препятствовать аэродинамическому сопротивлению.
ICE 3 - это вариант поездов интерсити-экспресс компании Deutsche Bahn; в списке самых быстрых поездов в Европе он занимает четвертую строчку. Поездами этой серии управляют операторы Deutsche Bahn и Nederlandse Spoorwegen. Производит их компания Bombardier совместно с Siemens. ICE 3, как, впрочем, и большинство вариаций Intercity Express, спроектировал промышленный дизайнер Александр Неймистер. Этот поезд появился в 1999 году. Электропоезда этой серии обычно состоят из восьми пассажирских вагонов; корпус выполнен из алюминиевого сплава. Локомотивы у них отсутствуют. Оси приводятся в движение, а тяговое оборудование размещено под полом по всей длине поезда.
SNCF TGV
Пятый по скорости поезд в Европе - Train à Grande Vitesse (TGV). Оператором этой серии является SNCF. Эти поезда в эксплуатации с 1981 года, их максимальная скорость - 320 км/ч.
В числе вариантов TGV: Duplex, Euroduplex, Réseau, POS и 2N2. V150, поезд серии TGV, установил мировой рекорд скорости для обычных поездов - 574.8 км/ч. Эти поезда выпускает Alstom и Bombardier. Сейчас в странах Европы насчитывается 550 TGV.
Компания Alstom представила TGV Euroduplex, третье поколение TGV Duplex - это единственный поезд, который оборудован сигнальной системой, которая соответствует операционным требованиям для всех железных дорог в Европе.
TGV Euroduplex, который введен в эксплуатацию в 2011 году на новой скоростной линии LGV Rhin-Rhône, также является первым в мире скоростным даблдеккером. Поезда железнодорожного парка Euroduplex вмещают до 1,020 пассажиров.
ETR 500 Frecciarossa
Elettro Treno Rapido 500 (ETR 500) Frecciarossa (Red Arrow) работают на высокоскоростной линии в Италии, которая соединяет Турин и Салерно. Скорость поездов - 300 км/ч. Это модернизированная версия ETR 500, способная разогнаться до 360 км/ч. Оператор этих поездов - компания Trenitalia, выпускает их TREno Veloce Italiano (TREVI) - группа компаний (Alstom, Bombardier и AnsaldoBreda).
Стилистический и аэродинамический анализ поездов проводила компания Pininfarina. Поезда серии ETR 500 введены в эксплуатацию в 2008 году, они насчитывают 11 вагонов, в которых установлены кондиционеры воздуха. Есть также по два локомотива.
Вагоны, ко всему прочему, оборудованы системой кондиционирования воздуха и звукоизоляции. Проектировщики озаботились комфортом пассажиров, при разработке сидений учитывались эргономичные особенности. Поезда этой серии ежедневно обслуживают 88 населенных пунктов.
Eurostar
Eurostar - это удлиненная версия TGV, рабочая скорость этих подвижных составов - 300 км/ч. А максимальная скорость, до которой они разгонялись, - 334.7 км/ч. Произошло это в английском графстве Кент в 2003 году, на первом участке тоннеля под Ла-Маншем.
Поезда Eurostar в Великобритании классифицируются как Class 373. Ими управляет Eurostar UK. Оператором этих поездов во Франции является SNCF. С 1994 года их выпускают Alstom и Bombardier.
У Eurostar, по сравнению с TGV, более компактные вагоны - так их приспособили для Евротоннеля и британских железных дорог. Поезда состоят из двух частей, с жёстким соединением по середине, что позволяет отцепить вагоны в случае чрезвычайной ситуации в Евротоннеле.
Thalys PBKA
Thalys PBKA, также известный как «красный поезд» - это видоизмененная версия TGV. Поезда серии PBKA находятся в собственности французских, бельгийских и немецких железных дорог. Их оператор - Thalys.
Эти поезда соединяют Париж, Брюссель, Кельн и Амстердам; рабочая скорость - 300 км/ч, а максимальная - 320 км/ч.
Они работают с 1998 года, сейчас в эксплуатации находится 17 поездов Thalys PBKA. Их вагоны технологически очень схожи с вагонами TGV Duplex, у них нет, разве что, второго этажа.
Длина каждого Thalys PBKA - 200 метров, восемь пассажирских вагонов общим весом 385 тонн. Общая вместительность - 377 сидений (120 в вагонах бизнес-класса, 257 - стандартного класса).
Pendolino
Скоростные поезда Pendolino производит компания Alstom, они спроектированы для работы на скорости 250 км/ч как на скоростных, так и обычных линиях. Pendolino сейчас есть в 11 странах, и лицензированы для работы в 13 странах. По всему миру их насчитывается порядка 500 штук. В большинстве Pendolino реализована технология регулировки наклона Alstom Tiltronix. На поворотах уровень наклона поезда может доходить до 8 градусов - и это на скорости 250 км/ч, что примерно на 30-35% быстрее по сравнению с обычными поездами. Pendolino проектируются на четыре или девять вагонов; они разработаны на базе ETR 401 и British Advanced Passenger Train.
Поезда этой серии впервые появились на железных дорогах в 1988 году. Большую их часть выпускает завод Alstom в Савильяно (Италия). Среди крупнейших операторов Pendolino: SBB (Швеция), Trenitalia и Cisalpino (Италия), Virgin Trains (Великобритания) и VR (Финляндия).
RENFE Class 130 / Talgo 250
RENFE Class 130, также известный как Talgo 250, может разгоняться до 250 км/ч на скоростных железных дорогах и до 200 км/ч на обычных. Поезда оборудованы колесной парой с переменной калибровкой, их специально проектировали для высокоскоростных железных дорог и Иберийской колеи (1668 мм) в Испании.
Поезда этой серии выпускают Talgo и Bombardier, управляет ими компания Renfe (сервис Alvia в Испании).
Class 130 появился в Испании в 2007 году, сейчас в стране насчитывается 45 таких поездов. У них - корпус из алюминиевого сплава, 11 вагонов и два локомотива. Вес примерно 343 тонны при полной загрузке, ширина вагона 2.942 м, высота - 3.365 м, длина - 183 м. Внешнюю систему поезда разработала Voith.
www.railway-technology.com
В детстве, мы с друзьями часто бегали на железную дорогу, посмотреть на маневры, если повезет — покататься . В основном мы видели зеленый тепловоз Чмэ3, глядя на его огромную выхлопную трубу, размером больше чем суповая кастрюля у бабушки, считали он самый сильный тепловоз в мире, ведь у него 4 танковых двигателя, как же мы ошибались.
Когда в 1924 году профессор Я.М. Гаккель построил первый в Советском Союзе тепловоз, мощность машины составила 1030 л.с. Далеко же было ему до тепломонстров эпохи индустриализации! Наш ТОП включает машины, которые «сильнее» своего пра-пра-дедушки в 11 раз! Десятка самых мощных тепловозов СССР – далее.
1 Четырехсекционный тепловоз 4ТЭ130. Вес: 4 х 138 тонн. Мощность 12 000 л.с.
Самый мощный тепловоз был предназначен, конечно же, для БАМа. Однако ездил он совсем недолго, и вообще, существовал только в одном экземпляре. Дело в том, что до тяжелых условий БАМа разработанная конструкторами машина все-таки недотягивала. Поэтому ее сначала разделили на два состава, а затем и вовсе списали в металлолом.
2
Двухсекционный тепловоз 2ТЭ121. Вес: 2 х 155 тонн. Мощность: 8 000 л.с.
Тепловоз был разработан в конце 70-х годов прошлого века. Это были первые в СССР модели с мощностью одной секции 4 000 л.с. и именно им предстояло стать флагманами парка тяжелых машин Союза. Надо сказать, разработаны они были на славу, позволяли экономить топливо, увеличивать скорость, но требовали более качественного ремонта. Эти модели работают и сейчас, но по мере окончания срока эксплуатации списываются.
3
Двухсекционный тепловоз 2ТЭ10Л. Вес 2х129 тонн. Мощность 6 000 л.с.
Этот тепловоз, в отличие от предыдущего участника ТОП 10 самых мощных тепловозов СССР, показывает меньшую мощность. Но это не помешало машине выйти в крупносерийное производство. Что сыграло роль? У машины были преимущества: лишь немного превосходя свои ближайшие аналоги по размерам и весу, она тянула составы в 1,5 раза тяжелее.
4
Односекционный электровоз ВЛ8. Вес 180 тонн. Мощность 4 200 л.с.
Четверку лидеров нашего ТОПа открывает односекционный тепловоз В(ладимир)Л(енин)8(осный). Его совокупная мощность – 4200 л.с. при массе «всего» 180 тонн. Он эксплуатировался на дорогах СССР, а затем РФ, вплоть до 2000 года – почти полвека.
Это самый массовый тепловоз своего времени, который был разработан в 1950 годах, когда по дорогам страны вовсю еще бегали паровозы. И на протяжении 20 лет именно ТЭ3 постепенно заменял списываемые паровые машины, при этом тепловозы выпускались сотнями.
6
Односекционный тепловоз ТЭП70. Вес 135 тонн. Мощность 4 000 л.с.
Одна из самых «плодовитых» моделей советских тепловозов ТЭП70 породила массу «отпрысков»: ТЭП70БС, 2ТЭ70, ТЭП70У выпуск которых продолжался вплоть до 2010 года. Общий объем производства модели и ее модификаций – 906 единиц.
7
Двухсекционный тепловоз ТЭ2. Вес 2х85 тонн. Мощность 2000 л.с.
Есть чем похвастаться и нашему следующему участнику. С момента начала его выпуска в эксплуатацию и до сих пор было выпущено без малого 600 этих машин. За это тепловоз заслужил звание «первого крупносерийного». Кроме того, некоторые экземпляры до сих пор на ходу.
8
Двухсекционный тепловоз 2М62. Вес 2х120 тонн. Мощность 2 000 л.с.
Состав из двух тепловозов, ранее использовавшихся без сцепки (М62), впервые был испробован в 1964 году. Для этого из второй секции удалили кабину машиниста, переоборудовали электросистему. Новая модификация использовалась вплоть до 1988 года.
9
Односекционный тепловоз ТГП50. Вес 129,5 тонн. Мощность 2 000 л.с.
Созданный в 60-х годах прошлого века был для своего времени вполне хорош, но в силу неопределенных обстоятельств не нашел широкого применения и дальше двух образцов дело не пошло. Некоторое время они эксплуатировались, но уже через несколько лет были сданы в металлолом.
10
Односекционный тепловоз ТГ102. Вес 168 тонн. Мощность 820 л.с.
От других моделей-современников ТГ102 отличался наличием гидропередачи. Но это новшество не принесло ему успеха: именно проблемы с гидропередачей, а также повышенная вибрация и шум привели к тому, что от производства машин отказались. В итоге было произведено всего 79 тепловозов этой марки.