ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ РУЛЕВЫХ УПРАВЛЕНИЙ

ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ РУЛЕВЫХ УПРАВЛЕНИЙ

ЛЮФТ РУЛЕВОГО КОЛЕСА ПРЕВЫШАЕТ НОРМАТИВНЫЙ УГОЛ — для старых моделей автомобилей 25°; для более новых моделей 10—15°.

Причины:

ослабление крепления рулевого колеса на шлицах рулевого вала;

ослабление крепления рулевой колонки;

ослабление крепления картера рулевого механизма;

люфт в карданных шарнирах или шлицевых соединениях — у автомобилей с сочлененными составными) рулевыми валами (ЗИЛ, КамАЗ и т.д.);

люфт соединительной (безопасной) муфты;

люфт в зацеплении рабочей пары «червяк-ролик»;

люфт в конических подшипниках червяка;

люфт рулевого винта;

люфт в зацеплении рабочей пары поршень—рейка и зубчатый сектор вала сошки;

люфт в подшипниках или в зацеплении конических шестерен углового редуктора;

ослабление крепления сошки — на конических шлицах вала сошки;

люфт в рулевых шарнирах;

люфт маятникового рычага — у легковых автомобилей с независимой подвеской;

люфт в шкворневых соединениях поворотных цапф колес;

люфт в конических подшипниках ступиц передних колес.

Вышеперечисленные люфты рулевого управления возникают в основном при износах сопряженных деталей или при неправильной регулировке различных сопряжений.

ЗАЕДАНИЕ ИЛИ ЗАТРУДНЕННЫЙ ПОВОРОТ РУЛЕВОГО КОЛЕСА ПРИ ДВИЖЕНИИ АВТОМОБИЛЯ.

Причины:

перенатяг в зацеплении рабочей пары или в конических подшипниках червяка — при регулировке;

погнутость рулевого вала, колонки или рулевых тяг;

эллипсообразный износ рабочих головок шаровых пальцев и вкладышей рулевых шарниров — может привести к полному заклиниванию рулевого управления;

заклинивание маятникового рычага — происходит при его погнутости, износе втулок;

повышенная вязкость масла в рулевом механизме — обычно при низких температурах;

отсутствие или затвердевание смазки в различных узлах — в рулевых шарнирах, в шкворневых соединениях;

погнутость шкворня;

заедание пары поршень—рейка в цилиндре картера у автомобилей с гидроусилителем — происходит при загрязнении канавок и заедании винта привода поршня, при поломке поршневого пальца;

заедание золотника или реактивных плунжеров клапана управления;

пониженный уровень масла в бачке насоса, наличие в системе воздуха или воды — приводит сильному пенообразованию в бачке, масло может полностью вытечь из системы;

масляный насос не развивает необходимой подачи и достаточного давления в системе гидроусилителя — происходит при пробуксовке приводного ремня, при зависании перепускного или заедании обратного клапана (в основном при загрязнении), при нарушении работы предохранительного клапана (при загрязнении, поломке пружины и т.д.).

ПОЛНЫЙ ОТКАЗ В РАБОТЕ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ.

Причины:

разъединение рулевых тяг — обычно бывает при самопроизвольном откручивании незашплинтованных гаек шаровых пальцев рулевых шарниров тяг;

разрушение рулевых шарниров с разъединением рулевых тяг — при недопустимо большом люфте в рулевых шарнирах при износе пальцев и вкладышей, усугубляется возможностью ударных нагрузок на шарниры при наезде на различные препятствия, при ДТП и т.д.

заклинивание рабочей пары червяк—ролик — при большом люфте в конических подшипниках червяка (приводящего к осевому люфту червяка и рулевого вала), при сильном люфте в зацеплении самой рабочей пары. При повороте рулевого колеса в любое крайнее положение зуб ролика может попасть на торцовую кромку рабочей части червяка (особенно при возврате рулевого колеса в исходное положение).

По техническим условиям рулевое управление должно обеспечивать надежную управляемость автомобилем во всех режимах и условиях движения автомобиля по заданному направлению, при этом водитель не должен затрачивать большого усилия на управление, однако безотказная работа рулевого управления обеспечивается не только исправностью входящих в него элементов: существенное влияние оказывает техническое состояние и других узлов и параметров автомобиля.

Ухудшение устойчивости автомобиля может быть при нарушении нормального давления в шинах, углов развала и схождения колес, при нарушении балансировки колес и т.д.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

ЕО

Перед выездом на линию открыть капот и внешним осмотром проверить общее состояние рулевого управления.

Обратить особое внимание на состояние приводного ремня насоса гидроусилителя, соединительной муфты безопасности, на крепление картера рулевого механизма, проверить, нет ли течи масла из него (из-под крышек, через сальники вала сошки, из-под болта отверстия для слива масла и т.д.).

Для повышения удобства проверки шплинтовки гаек рулевых шарниров при ежедневном осмотре один из усиков шплинта загибают вверх над гайкой, тогда его достаточно хорошо видно даже в загрязненном состоянии.

Герметичность системы гидроусилителя следует проверять при работающем двигателе.

При возвращении водитель обязан сообщить дежурному механику гаража (или КТП) о всех неполадках в работе рулевого управления, замеченных при работе на линии, а тот, в свою очередь, на основании собственного осмотра и проверки, а также со слов водителя, должен сделать заключение о техническом состоянии рулевого управления автомобиля, при этом лично проверить шплинтовку гаек рулевых шарниров и возможный люфт в них (визуально, когда водитель резко покачивает рулевое колесо в обе стороны).

При отклонении от нормативных параметров работы рулевого управления, обнаружении различных неисправностей (в т.ч. со слов водителя) необходимо направить автомобиль в зону текущего ремонта для уточнения характера неисправности и проведения, при необходимости, ремонтных работ.

Необходимо помнить:

при выходе из строя на линии гидроусилителя, а также при буксировании автомобиля с неработающим двигателем разрешается пользоваться рулевым управлением только кратковременно — во избежание быстрого износа или поломки деталей рулевого механизма;

буксирование автомобилей с гидроусилителем на дальнее расстояние можно производить только с вывешенным передним мостом;

ТО-1

Провести контрольный осмотр и крепежные работы.

Проверить:

Не деформированы ли тяги, маятниковый рычаг (у легковых автомобилей);

нет ли трещин и течи масла из рулевого механизма;

состояние уплотнителей шарниров рулевых тяг поврежденные уплотнители заменяются в обязательном порядке);

шплинтовку гаек шаровых пальцев, используемых для крепления смежных тяг, (сильно коррозированные и деформированные шплинты заменить.

Все крепежные работы следует делать обязательно по всем резьбовым соединениям, с усилием, соответствующим ТУ (корончатые гайки рулевых шарниров следует попытаться подтянуть гаечным ключом не расшплинтовывая их — если они стронутся с места, тогда их следует расшплинтовать и затянуть с соответствующим усилием).

После крепежных работ следует проверить свободный ход рулевого колеса (люфт) с помощью люфтомеров-динамометров К-187 или К-402. Для этого, закрепив предварительно стрелку на рулевой колонке, а сам прибор на рулевом колесе, поворачивают рулевое колесо вправо и влево (до начала поворота левого колеса), замеряя при этом угол по шкале прибора. Усилие на поворот рулевого колеса замеряется аналогично, по шкале динамометра (эту проверку целесообразно делать при вывешенных колесах, что позволит более точно определить техническое состояние рулевого управления).

Если люфт превышает заводские ТУ и тем более максимально допустимый люфт (разрешенный при эксплуатации органами ГАИ), необходимо выяснить причину и тщательно проверить возможность наличия люфтов в вышеуказанных узлах.

Люфты в рулевых шарнирах у легковых автомобилей проверяются резким покачиванием в противоположные стороны смежных тяг. Люфт в маятниковом рычаге определяется покачиванием конца рычага в вертикальной плоскости.

У грузовых автомобилей и автобусов, с тягами повышенного диаметра, проверка проводится с помощью напарника, который резко вращает рулевое колесо вправо и влево, а второй слесарь следит за возможным люфтом поочередно во всех шарнирах. Если в ходе проверки охватить кистью ладони проверяемый шарнир (соблюдая предосторожность), то можно дополнительно ощутить толчки и удары в шарнире при повышенных износах деталей.

Провести смазочные работы: при наличии масленок на рулевых шарнирах с помощью пистолета-солидолонагнетателя заполнить шарниры свежей пластичной смазкой (до полного удаления через зазоры старой смазки). В качестве смазки используется ЦИАТИМ-201, Литол-24.

Необходимо проверить уровень масла в картере рулевого механизма — он должен быть на 15—20 мм ниже края заливного отверстия. Слив масла при полной замене производят при вывернутой пробке маслозаливного отверстия и одного из нижних болтов крепления нижней крышки рулевого механизма (который одновременно является как бы пробкой для слива масла).

На автомобилях с гидроусилителем дополнительно следует проверить натяжение приводного ремня насоса. Прогиб ремня не должен превышать 15—22 мм при усилии 40Н. Натяжение ремня производится оттяжкой корпуса масляного насоса при ослабленных болтах крепления кронштейна насоса.

ТО-2

Дополнительно к ТО-1, в объем диагностических работ у автомобилей с гидроусилителем входит контроль давления в гидросистеме, развиваемого насосом. Для этого используется несложный прибор, состоящий из тройника с запорным вентилем и манометром.

В крупных АТП используют более сложные конструкции, позволяющие определять с большей точностью целый ряд параметров работы системы гидроусилителя — это переносной прибор К-405 или передвижной стенд К-465М.

В ходе проверки тройник устанавливают между насосом и шлангом высокого давления, идущего к золотнику. Температура масла должна быть в пределах 65—75°С. Пускают двигатель на частоте холостого хода и, открыв вентиль приспособления, поворачивают рулевое колесо до упора (чтобы был полностью открыт золотниковый механизм) в любую сторону, с усилием не менее 100 Н.

Модели К-405 и К-465М включают в себя ряд дополнительных приборов, благодаря чему проверку можно производить по следующим параметрам: развиваемому давлению и подачи насоса (при контролируемом электронным тахометром частоте вращения КВ двигателя); количеству перетекаемого масла в усилителе; моменту начала и полного открытия золотника усилителя (по углу поворота колес); температуре масла в системе.

При ТО-2 в обязательном порядке следует проверять техническое состояние рулевого механизма, как с рабочей парой червяк—ролик, так и у автомобилей с гидроусилителем. Для этого обычно отсоединяют сошку от рулевых тяг и, покачивая ее в обоих направлениях, определяют, нет ли люфта в конических подшипниках червяка (при этом ощущается люфт рулевого вала) и в зацеплении рабочих пар.

При обнаружении люфтов обычные рулевые механизмы с рабочей парой червяк—ролик снимают и передают в агрегатный цех для проведения регулировок или ремонта.

У автомобилей с гидроусилителем регулировку зацепления зубчатого сектора вала сошки с зубьями пары поршень—рейка регулируют непосредственно на автомобиле, заворачивая отверткой предварительно расконтренный регулировочный винт, вал сошки с зубчатым сектором перемещается, и зубья рабочей пары плотно входят друг в друга (за счет конусности зубьев). Перенатяг в зацеплении при этом недопустим.

При ТО-2, в порядке сопутствующего ремонта, можно заменять отдельные неисправные легкодоступные детали и целиком узлы рулевого механизма.

При необходимости разъединения рулевых тяг путем выпрессовки шаровых пальцев из конических отверстий смежных тяг следует пользоваться специальными съемниками. Недопустимо использование в этих целях больших ударных нагрузок (кувалдами и т.п.).

ТР

Заключается в основном в замене неисправных узлов и деталей.

Неисправные узлы доставляются в агрегатный цех, где производится их мойка, разборка, дефектовка и замена неисправных, изношенных деталей.

Регулировка рабочей пары червяк—ролик производится в следующей последовательности: вначале отворачивают болты крепления нижней крышки картера и удаляют из-под нее регулировочную прокладку соответствующей толщины для устранения люфта в конических подшипниках. Затем, после расконтривания, шестигранным ключом заворачивают регулировочную пробку, пока зубья ролика не войдут в нормальное зацепление с зубьями червяка.

Объем работ при обслуживании механизмов рулевого управле­ния носит плановый характер и определяется видом ТО.При ежедневном техническом обслуживании проверяют свобод­ный ход рулевого колеса, состояние ограничителей максимальных углов поворота управляемых колес и крепление сошки. Зазор в шар­нирах гидроусилителя и рулевых тягах, работа рулевого управления и гидроусилителя проверяются при работающем двигателе.При ТО-1 кроме работ по ЕТО проверяются крепление и шплин­товка гаек сошек, шаровых пальцев, рычагов поворотных цапф; со­стояние шкворней и стопорных шайб, гаек; свободный ход рулевого колеса и шарниров рулевых тяг; затяжка гаек, клиньев карданного вала рулевого управления; герметичность системы усилителя руле­вого управления и уровень смазочного материала в бачке гидроуси­лителя, при необходимости доливают его.При ТО-2 кроме работ по ТО-1 проверяют углы установки пере­дних колес и при необходимости их регулируют; зазоры рулевого управления, шарниров рулевых тяг и шкворневых соединений; креп­ление клиньев шкворней, картера рулевого механизма, рулевой ко­лонки и рулевого колеса; состояние цапф поворотных кулаков и упор­ных подшипников; крепление и герметичность узлов и деталей гид­роусилителя рулевого управления; состояние и крепление карданно­го вала рулевого управления.

При сезонном техническом обслуживании кроме работ ТО-2 вы­полняют сезонную замену смазочного материала.

Внешний контроль технического состояния деталей рулевого уп­равления проводят путем осмотра и опробования. Осмотр проводят над осмотровой ямой, если доступ к деталям сверху невозможен Контроль крепления рулевого колеса и колонки проводят путем приложения знакопеременных усилий во всех направлениях. При этом не допускаются осевое перемещение или качание рулевого колеса, колонки, стук в узлах рулевого управления. Крепление картера рулевого механизма, рычагов поворотных цапф проверяют покачиванием рулевого колеса около нейтрального поло­жения на 40-50° в каждую сторону Состояние рулевого привода и надежность крепления соедине­ний проверяют путем приложения знакопеременной нагрузки непос­редственно к деталям привода. Работу ограничителей поворота оценивают визуально при пово­ротах управляемых колес до упора в каждую сторону. Герметичность соединений системы гидроусилителя рулевого привода контролируют при работе двигателя удержанием рулевого колеса в крайних положениях, а также при свободном положении рулевого колеса, при этом недопустимо подтекание смазочного ма­териала. Не допускается самопроизвольный поворот рулевого колеса с гидроусилителем рулевого привода от нейтрального положения к крайним. Свободный ход рулевого колеса и силу трения проверяют с помо­щью универсального прибора. Прибор для диагностирования рулевого управления . Прибор состоит из люфтомера и динамометра. Люфтомер состо­ит из шкалы (3), закрепленной на динамометре, и указательной стрел­ки (2), закрепленной на рулевой колонке зажимами (1). Динамометр зажимами (4) крепят к ободу рулевого колеса. Шкалы динамометра расположены на рукоятках (5). При замере люфта рулевого колеса через рукоятку (5) приклады­вают усилие ЮН, действующее в обе стороны. Стрелка (2) покажет суммарную величину люфта, которая должна находиться в пределах 10° для легковых автомобилей, 20° - для грузовых У автомобилей с гидроусилителем люфт определяют при работа­ющем двигателе.Общую силу трения проверяют при полностью вывешенных пе­редних колесах приложением усилия к рукояткам (5) динамометра. В правильно отрегулированном рулевом механизме рулевое колесо должно свободно поворачиваться от среднего положения для движе­ния по прямой при усилии 8-16 Н Состояние шарниров рулевых тяг оценивается визуально при при­ложении усилия к рулевому колесу. Люфт в шарнирах будет прояв­ляться взаимным относительным перемещением соединенных дета­лей.

Проверка усилителя, рулевого управления заключается в измерении давления в системе гидроусилителя. Для этого в нагне­тательную магистраль устанавливают манометр с краном. Замеры производят при работе двигателя на малых оборотах, поворачивая колеса в крайние положения.

Давление, развиваемое насосом, должно составлять не менее 6 МПа. Если давление меньше указанного, то закрывают кран, после чего оно должно подняться до 6,5 МПа. Если давление не поднима­ется, это свидетельствует о неисправности насоса, который подле­жит ремонту.

Регулировочные работы по рулевому механизму заклю­чаются в регулировке осевого зазора в подшипниках вала винта и в зацеплении. Состояние рулевого механизма считается нормальным, если люфт рулевого колеса при движении по прямой не превышает 10°. При увеличении люфта проверяют зазор в подшипниках вала винта (чер­вяка). При наличии большого зазора в подшипниках осевой люфт будет легко ощущаться. Зацепление червяка с роликом регулируют без снятия рулевого механизма с автомобиля. Для чего отворачивают гайку со штифта вала червяка, снимают шайбу со штифта, специальным ключом поворачи­вают регулировочный винт на несколько вырезов в стопорной шайбе. При этом изменяется боковой зазор в зацеплении, что изменяет сво­бодный ход рулевого колеса. Люфт в сочленениях рулевого привода определяют, резко покачи­вая сошку руля при повороте рулевого колеса. При наличии люфта подтягивают резьбовую пробку. Во время регулировки осевого люфта в сочленение добавляют смаз­ку. При большом износе заменяют шаровой палец или всю тягу в сборе. Ремонт механизмов управления производится в соответствии с системой ППР. Основными дефектами деталей рулевого управления являются: износ червяка и ролика вала сошки, втулок, подшипников и мест их посадки; обломы и трещины на фланце крепления картера, износ от­верстия в картере под втулку вала рулевой сошки и деталей шаровых соединений рулевых тяг; погнутость тяг и ослабление крепления руле­вого колеса на валу.

Червяк рулевого колеса заменяют на новый при значительном из­носе рабочей поверхности или отслоении закаленного слоя. Ролик вала бракуют при наличии на его поверхности трещин. Червяк и ролик за­меняют одновременно. Изношенные опорные шейки вала сошки восстанавливают хроми­рованием с последующим шлифованием под ремонтный размер. Шейка вала может быть восстановлена шлифованием под ремонтный размер бронзовых втулок, устанавливаемых в картере.

Изношенные места посадки подшипника в картере рулевого меха­низма восстанавливают постановкой дополнительной детали - втул­ки. Отверстие в картере растачивается, в него запрессовывается втулка и дорабатывается под наружный размер подшипника.

Обломы и трещины на фланце крепления картера устраняют за­варкой газовым пламенем. Изношенное отверстие в картере разверты­вается под ремонтный размер.

Быстрому износу подвергаются шаровые пальцы и вкладыши попе­речной рулевой тяги. Наблюдается срыв резьбы на концах тяг, ослабле­ние или поломка пружин и погнутость тяг.

Изношенные шаровые пальцы, а также пальцы, имеющие сколы и задиры, заменяют новыми. Одновременно устанавливают новые вкладыши шаровых пальцев. Слабые и сломанные пружины заменя­ют новыми. Погнутость тяг устраняется правкой в холодном состоя­нии. Неисправностями гидравлических усилителей являются отсутствие усиления при любых частотах вращения коленчатого вала двигателя, недостаточное или неравномерное усиление при повороте в обе сторо­ны. Для устранения дефектов разбирают насос, сливают масло, детали тщательно промывают. При разборке, ремонте и сборке насоса не должны обезличиваться крышка насоса, статор, ротор, лопасти насоса и перепускной клапан. Последовательность разборки следующая: снимают крышку бачка и фильтра, бачок с корпуса насоса, удерживая предохранительный клапан от выпадения технологической чекой, затем снимают распре­делительный диск, статор, ротор в сборе с лопастями, отметив поло­жение статора относительно распределительного диска и корпуса на­соса. Шкив, стопорное кольцо и вал насоса с передним подшипником снимают только при необходимости ремонта. Детали промывают раствором, обмывают водой и обдувают сжа­тым воздухом. При контроле проверяют свободное перемещение перепускного клапана в крышке насоса, отсутствие задиров или износа на торцевых поверхностях ротора, корпуса и распределительного диска. После сборки насос прирабатывается на стенде. После ремонта и контроля деталей рулевой механизм собирают, регулируют и испытывают с гидравлическим усилителем в сборе.

Неисправности рулевого управления создают угрозу безопасности движения и затрудняют управление автомобилем. Основными признаками неисправностей рулевого управления являются увеличенный свободный ход рулевого колеса, тугое вращение или заедание в рулевом механизме, стуки и нарушение герметичности, недостаточное или неравномерное усиление и др.

Увеличенный свободный ход рулевого колеса появляется при износе шарниров рулевых тяг, нарушении регулировки червяка с роликом, износе подшипников червяка, ослаблении крепления картера рулевого механизма. Указанные неисправности устраняют выполнением регулировочных работ, заменой или ремонтом изношенных деталей.

Тугое вращение или заедание в рулевом механизме обусловлено неправильной регулировкой зацепления в редукторе рулевого механизма, погнутостью тяг, недостаточной смазкой в картере редуктора. Устраняют эти неисправности регулировкой, ремонтом тяг, пополнением масла в редукторе рулевого механизма до необходимого уровня. Нарушение герметичности в рулевом механизме устраняют заменой прокладок и подтяжкой креплений и соединений.

Недостаточное или неравномерное усиление в рулевом механизме с гидроусилителем может быть из-за слабого натяжения ремня привода насоса, снижения уровня масла в бачке, попадания воздуха в систему, заедания золотника или перепускного клапана при загрязнении. После выявления причин неисправностей их устраняют регулировкой натяжения ремня привода, доливкой масла до заданного уровня, промывкой системы и заменой масла, ремонтом насоса, гидроусилителя или клапана управления. Все работы по определению причин неисправностей рулевого управления выполняют при проведении диагностирования и технического обслуживания, а устранение неисправностей производят при ТР.

При проведении ЕО проверяют зазор, свободный ход рулевого колеса, состояние привода механизма рулевого управления и рулевой трапеции, герметичность соединений и шлангов системы гидроусилителя рулевого колеса.

При ТО-1проверяют крепление и шплинтовку гаек рычагов поворотных цапф, гаек и шаровых пальцев продольной и поперечной рулевых тяг, состояние уплотнителей шаровых пальцев, устраняют обнаруженные неисправности. Проверяют крепление и при необходимости закрепляют сошку механизма рулевого управления на валу, картер рулевого механизма на раме и контргайку регулировочного винта вала рулевой сошки. Проверяют зазор и величину усилия поворота рулевого колеса с помощью динамометра, зазор в шарнирах привода рулевого механизма, (рис. 10.4, а).

Рисунок 10.4 – Работы при ТО рулевого управления автомобиля

При проведении ТО-2 дополнительно к работам ТО-1 проверяют крепление и при необходимости закрепляют рулевое колесо на валу и колонку рулевого управления на панели кабины, снимают и промывают фильтр насоса гидроусилителя рулевого механизма, производят регулировку гидроусилителя.

Оценку состояния шарниров рулевых тяг проводят визуально или на ощупь в момент резкого приложения усилия к рулевому колесу. При этом люфт в шарнирах будет проявляться взаимным относительным перемещением соединенных деталей.

К атегория:

Текущее обслуживание

Техническое обслуживание рулевого управления

Ежедневно перед выездом на линию нужно проверять работу рулевого управления. При скорости автомобиля 3-6 км/ч повернуть колеса из одного крайнего положения в другое в обоих направлениях; колеса должны поворачиваться плавно, без рывков, а усилие, прикладываемое к рулевому колесу, не должно быть большим.

Проверить герметичность соединений маслопроводов и шлангов и устранить появившиеся подтекания масла. Осмотреть крепления основных узлов и элементов рулевого управления: рулевого механизма, гидроусилителя, рычагов, тяг и рулевой колонки; особое внимание следует обращать на состояние рычагов и тяг.

Проверить уровень масла в рулевом механизме: он должен быть на 35-40 мм ниже внешней кромки заливного отверстия; проверить ключом крепление рулевого механизма к раме, карданов на валах, осмотреть стопорение гаек крепления рулевой сошки, поворотных рычагов и шаровых пальцев; через пресс-масленку на корпусе распределителя гидроусилителя смазать шаровой шарнир распределителя.

Через 1000 ч (2 раза в год при изменении сезона эксплуатации) -заменяют масло в рулевом механизме: отработавшее масло сливают через сливное отверстие и через заливное заливают 2,8 л свежего масла.

Через 2000 ч (40 000 км пробега, но не реже 1 раза в год) заменяют смазку в шарнирах рулевых тяг и гидроусилителя. При этом нужно внимательно осмотреть детали и заменить изношенные. При выполнении этой операции необходимо снять с автомобиля тяги и гидроусилитель, разобрать шарниры и промыть все детали в керосине или дизельном топливе. При сборке полость шарнира и полость под уплотнителем заполняют свежей смазкой и регулируют зазор в шарнирном соединении.

При выполнении работ, связанных с заменой смазки в шаровых шарнирах, возможно нарушение положения элементов рулевого управления, поэтому после выполнения этой операции следует проверить свободный ход рулевого колеса, схождение и предельные углы поворота управляемых колес.

В шариковые подшипники рулевой колонки при сборке заложена смазка ЦИАТИМ-201. Заменять смазку следует при каждой разборке колонки.

Регулировка зазоров в шарнирах тяг, гидроусилителя и распределителя. Для регулировки зазора в шаровом шарнире распределителя нужно отсоединить от рулевой тяги гидроусилитель и наконечник с шарниром. Извлечь стопорную пластину (см. рис. 33) из прорези гайки, приложив необходимое усилие, так как пластина закернена. Придерживая отверткой стакан от вращения, специальным ключом завернуть гайку до упора, потом отвернуть до первого совпадения прорезей в гайке с прорезями в стакане и застопорить гайку пластиной. Гайку и пластину раскернить.

Проверка и регулировка свободного хода рулевого колеса. Операцию проводят при работающем двигателе, автомобиль при этом должен быть заторможен рабочим и стояночным тормозами.

Последовательность выполнения операции: вывесить переднюю ось, пустить двигатель и установить колеса в положение, соответствующее движению автомобиля по прямой; закрепить на рулевой колонке шкалу люфтомера, а на ободе рулевого колеса - стрелку; вращать рулевое колесо в левую сторону до полного выбора люфта -до начала поворота управляемых колес автомобиля, однако положение их не должно измениться; установить стрелку люфтомера против нулевой отметки на шкале; рулевое колесо вращать в правую сторону до начала поворота управляемых колёс, т. е. до полного выбора зазоров во всех соединениях, и по относительному положению стрелки и шкалы люфтомера определить свободный ход (угол свободного поворота) рулевого колеса в.градусах.

Угол свободного поворота рулевого колеса при работающем гидроусилителе не должен превышать 25°. Если угол больше 25°, нужно подтянуть крепления рулевого механизма, рулевой сошки, поворотных рычагов, вилок карданов, рулевого колеса и колонки. Если свободный ход рулевого колеса после этого не уменьшился, необходимо проверить зазоры в шарнирах. Эта проверка проводится визуально: при резком вращении, рулевого колеса шаровые пальцы не должны перемещаться в шарнирах, а в шлицевом соединении карданного вала и карданов не должно быть заметного люфта.

В рулевом механизме регулируют зазоры в роликовых конических подшипниках и в реечном зацеплении гайка - рейка - сектор.

Чтобы отрегулировать эти зазоры, рулевой механизм нужно снять с автомобиля и установить на специальном стенде.

Перед регулировкой зазоров в роликовых подшипниках необходимо отвернуть колпак (см. рис. 32) и контргайку и вывернуть регулировочный винт на 1,5 оборота (вращать против часовой стрелки) - в зацеплении рейка - сектор увеличится зазор и уменьшится сопротивление относительному перемещению гайки-рейки и сектора при проворачивании винта.

Гайку-рейку устанавливают в рулевом механизме в среднее положение (полное перемещение гайки-рейки на винте между подшипниками соответствует шести оборотам винта). Регулировочный винт завертывают до упора и отвертывают приблизительно на 1/4 оборота.

Закрепив рулевую сошку неподвижно, в этом положении проверяют угловой люфт винта по лимбу на стенде: люфт не должен превышать 6°. Если угол больше 6°, регулируют зазор в зацеплении гайки - рейки и сектора регулировочным винтом.

При правильно отрегулированных зазорах в подшипниках и реечном зацеплении угловой люфт винта в среднем положении гайки-рейки составит 6° при закрепленной рулевой сошке. Если угловой люфт винта все же больше 6°, надо отрегулировать торцовый зазор между, головкой винта и сектором. Затем следует слить масло из рулевого механизма. Вывернуть крепежные болты крышки и, вращая винт по часовой стрелке, снять крышку с вала сектора. Срубить стопор (сварку) в соединении сектор-гайка, завернуть гайку до отказа, сделать общую узкую метку на секторе и гайке и отвернуть гайку в обратную, сторону на 6 мм по окружности резьбы гайки и застопорить ее в этом положении точкой сварки: торцовый зазор в соединении сектор - регулировочный винт будет равен 0,1 мм. Закрепить крышку по месту и отрегулировать зазор в зацеплении гайки-рейки и сектора, как указано выше.

Регулировка предохранительного клапана гидроусилителя. Клапан отрегулирован на заводе-изготовителе и опломбирован.

Если необходима все же его регулировка, то эту операцию выполняют на специальном стенде. Можно отрегулировать клапан и на груженом автомобиле: подсоединить манометр (через специальный переходник) к нагнетательной магистрали от автомата переключение насоса к гидроусилителю. Запустив двигатель, нагреть масло в системе до температуры 30-35 °С, после чего установить постоянную частоту вращения коленчатого вала двигателя 1600--1700 об/мин (для автомобиля БелАЗ-540 - 1300-1350 об/мин). Вращать рулевое колесо вправо до срабатывания клапана - колеса перестанут поворачиваться. Если колеса поворачиваются, а клапан не срабатывает, ослабить затяжку пружины клапана настолько, чтобы при повороте колес давление масла было 80-85 даН/см2. Если температура масла повысилась до 50” С, отрегулировать клапан на давление в магистрали 72-77 даН/см2.

При выполнении этой операции автомобиль необходимо затормозить стояночным и рабочим тормозами, а под задние колеса положить специальные колодки. Все остальные регулировочные операции выполняются только при неработающем двигателе.

Характерными неисправностями рулевого управления являются: – увеличенный свободный ход рулевого колеса и продольного смешения (люфта) вала колонки вследствие износа деталей шарнирных соединений рулевых тяг и рычагов, ослабление креплений картера рулевого механизма к раме, поворотных рычагов к цапфам; – износы рабочей пары рулевого механизма или конических подшипников рулевого вала; – стуки и люфты, обнаруженные при покачивании вывешенных передних колес автомобиля, вследствие износа втулок поворотных цапф или шкворней; – затрудненный поворот рулевого колеса вследствие заеданий в шкворнях или рулевом механизме; – повышенный шум при работе насоса гидроусилителя, вызываемый недостаточным уровнем масла в бачке насоса, слабым, натяжением ремня насоса, наличием воздуха в системе; – отсутствие усилия при повороте на различных частотах вращения коленчатого вала двигателя из-за заедания золотника насоса, отвертывания седла предохранительного клапана насоса, засорения сливной или нагнетательной магистралей гидроусилителя.

В целях обеспечения безопасности движения автомобиля необходимо проверять состояние рулевого управления при ТО всех видов. Проверяют осмотром крепление деталей шарнирных соединений рулевых тяг и рычагов, рулевой сошки, картера рулевого механизма, карданного вала рулевого управления, стремянки кррнштейна рулевой колонки, свободный ход и продольный люфт вала рулевой колонки.

Следует своевременно смазывать шарнирные соединения тяг, рычагов, карданного вала рулевого управления, а также рулевой механизм соответствующими смазками и выполнять необходимые регулировки. Перед регулировкой рулевого управления проверяют зазоры (люфты) в шарнирных соединениях продольной и поперечной рулевых тяг, независимой подвески, осевой люфт рулевого вала, зазоры в зацеплении рабочей пары рулевого механизма и т. д.

Зазоры в шарнирных соединениях рулевых тяг проверяют резким покачиванием рулевого колеса в обе стороны. Значительное перемещение при этом продольной рулевой тяги относительно пальцев покажет на необходимость устранения люфта в шарнирных соединениях тяг. Для этого следует расшплинтовать регулировочную пробку в торце тяги, завернуть пробку специальной лопаткой до отказа и отвернуть так, чтобы прорезь в пробке совпала с отверстием для шплинта, после чего зашплинтовать. Таким же образом устраняют люфт в другом шарнирном соединении тяги.

Рис. 108. Люфтомер и устройство для замера давления насоса гидроусилителя:
а – размещение люфтомера на рулевом колесе при замере люфта колеса; 1 -указатель; 2 – шкала; 3 – динамометр; б – приспособление для замера давления насоса гидроусилителя руля: 1 – бачок; 2 – манометр; 3 – вентиль; 4 – гидроусилитель руля

Осевой люфт вала рулевой колонки возникает в результате износа конических подшипников червяка рулевого механизма. Для проверки люфта вывешивают передние колеса, ставят их в положение прямолинейного движения автомобиля, поворачивают рулевое колесо в левую сторону на один оборот и закрепляют его в таком положении, затем охватывают рулевую колонку левой рукой и подводят большой палец к стыку между нижней частью ступицы рулевого колеса и кожухом рулевой колонки; раскачивая передние колеса в разные стороны, проверяют на ощупь осевой люфт вала рулевой колонки; ощущение большим пальцем осевого люфта укажет на необходимость регулировки подшипников рулевого механизма.

Для проверки зазора в зацеплении рабочей пары рулевого механизма вывертывают пробку шарнирного соединения продольной тяги и снимают тягу с шарового пальца рулевой сошки при положении передних колес, соответствующем прямолинейному движению автомобиля, затем замеряют усилие, необходимое для вращения рулевого колеса, пользуясь люфтомером с динамометром.

У автомобилей, в рулевой механизм которых встроен гидроусилитель (КамАЭ-5320, ЗИЛ-130 и их модификация), люфт рулевого управления определяют только при работающем на малых частотах вращения двигателе в режиме холостого хода. Исправная работа гидроусилителя указанных автомобилей обеспечивается, если его насос развивает давление не менее 6 МПа.

Если показания динамометра или контрольного манометра не соответствуют указанным нормативам, то рулевое управление следует отрегулировать.

Характерными отказами и неисправностями рулевого управления являются: ослабление крепления картера рулевого механизма, повышенный износ деталей рулевого механизма, шаровых сочленений тяг и рычагов,ослабление крепления рулевого колеса и рулевой колонки, выкрашивание червячной пары и неправильная регулировка (чрезмерная затяжка деталей) рулевого механизма.

Неисправностями гидроусилителя рулевого привода являются: недостаточный или слишком высокий уровень масла в бачке насоса, наличие воздуха (пена в масляном бачке) или воды в системе, неисправность насоса, повышенная утечка масла в рулевом механизме, засорение фильтров, неисправная работа перепускного или предохранительного клапана насоса (периодическое зависание, заедание, отворачивание седла), недостаточное натяжение ремня привода насоса.

Указанные неисправности приводят к возрастанию свободного хода (люфта) рулевого колеса, усилия на проворачивание обода рулевого колеса при повороте, стуков в рулевом механизме, к появлению масла из сапуна насоса (гидроусилитель рулевого колеса) и т. д. Возможно заедание или заклинивание рулевого механизма.

Усилие, прикладываемое к ободу рулевого колеса при вывешен,ных колесах, должно быть в пределах для грузовых автомобилей 30-40 Н, для легковых - 7-12 Н. Проверяют также крепление и состояние шарнирных сочленений тяг рулевого привода. Люфт определяют при помощи динамометра-люфтометра (рис. 30.26), закрепленного на ободе рулевого колеса зажимами 1. Угловое перемещение колеса определяют под действием силы в 10 Н, прилагаемой к динамометру 2. На автомобилях с гидравлическим усилителем рулевого управления люфт измеряют при работающем двигателе.

Определение суммарного люфта не дает представления о том, за счет какого сопряжения или узла произошло его увеличение, если предварительно не проверить и подтянуть картер рулевого механизма, рулевую сошку; устранить зазоры в шарнирах рулевых тяг; проверить давление воздуха в шинах и регулировку подшипников колес.

При ЕО проверяют герметичность соединений гидроусилителя. Убеждаются в отсутствии подтекания жидкости. При необходимости подтягивают крепления. Проверяют состояние привода рулевого управления внешним осмотром, убедившись в наличии шплинтов, гаек пальцев шарнирных соединений и в отсутствии погнутости тяг.

При ТО-1 контролируют рулевой механизм динамометром-люфтомет-ром при прямолинейном положении колее автомобиля, Контролируют усилия проворачивания рулевого колеса при вывешенных передних колесах.

Проверяют и при необходимости устраняют люфт в шарнирных соединениях рулевых тяг, Люфт удобней проверять вдвоем: один резко поворачивает рулевое колесо вправо и влево, а другой смотрит на перемещение шарнирного соединения. Если одна деталь соединения перемещается, а другая неподвижна, то имеется люфт; если же перемещаются обе детали одновременно, то люфта нет.

Определить люфт в шарнирных соединениях можно также перемещением тяги руками в продольном направлении. Если, например, продольная тяга перемещается вместе с сошкой, то люфт в шарнирном соединении отсутствует. Чтобы отрегулировать люфт, необходимо расшп-линтовать пробку и затягивать ее специальным ключом до ощутимого сопротивления, а затем отвернуть пробку до первого положения, при котором ее можно зашплинтовать.

Рие. 30.26. Динамометр-люфтомер

Проверяют шплинтовку гаек шаровых пальцев осмотром и, сняв крышку бачка гидроусилителя, проверяют в нем уровень масла и уровень масла в картере рулевого механизма, при необходимости его доливают,

Проверяют и при необходимости регулируют натяжения ремня привода насоса гидроусилителя (прогиб под усилием 40 Н должен быть не более 8-14 мм).

При ТО-2 проверяют крепление рулевого колеса, Слегка перемещают рулевое колесо вдоль вала или покачивают его в направлении, перпендикулярном плоскости вращения колеса. При обнаружении ослабления крепления снимают кнопку сигнала и подтягивают гайку крепления колеса на рулевом валу накидным ключом,

Осевой зазор в роликовых подшипниках червяка рулевой передачи обычно регулируют прокладками, имеющимися под нижней крышкой картера рулевого механизма.

Рулевой механизм автомобиля ЗИЛ-130 с гидроусилителем регулируют по результатам замеров усилий пружинным динамометром на ободе рулевого колеса в трех положениях: – в первом положении рулевое колесо поворачивают более чем на 2 оборота от среднего положения (при котором автомобиль движется по прямой); при этом усилие не должно превышать 5,5-13,5 Н; – во втором положении замеряют и замечают значение усилия при повороте колеса на 3/4 - 1 оборот от среднего положения; – в третьем при проходе через среднее положение усилие не должно превышать на 8-12,5 Н значения, полученного при замере во втором положении и быть не больше 29 Н.

Начинают регулировку рулевого механизма по результатам третьего положения при помощи регулировочного винта осевого перемещения вала сошки. Несоответствие значений усилий при первом и втором положениях является следствием изнашивания шариковой гайки или винта. В этом случае регулировку выполняют на снятом с автомобиля рулевом механизме.

После регулирования зацепления ролика и червяка рулевого механизма динамометром проверяют усилие, необходимое для поворота рулевого колеса. Это усилие (при отъединенной рулевой тяге), замеренное пружинным динамометром, должно составлять у легковых автомобилей 7-12 Н, у грузовых - 16-22 Н при переходе через среднее положение рулевого колеса,

При СО заменяют масло, одновременно промывая картер (бачок и фильтры насоса гидроусилителя автомобиля ЗИЛ-130) бензином в соответствии с временем года.

К атегория: - Текущее обслуживание

При ежедневном ТО проверьте состояние привода рулевого управления (без применения специального инструмента).

При ТО-1: проверьте уровень масла в бачке насоса гидроусилителя рулевого управления, при необходимости долейте масло до нормы; смажьте шарниры рулевых тяг через пресс-масленки до появления свежей смазки в зазорах.

Уровень масла в бачке насоса проверяйте указателем, вмонтированным в пробку заливной горловины бачка. Передние колеса при этом установите прямо. Перед снятием пробки тщательно вытрите ее и заливную горловину бачка. Уровень масла должен быть между метками на указателе. При необходимости долейте масло до нормы при работающем двигателе на минимальной частоте вращения коленчатого вала. Масло заливайте только через воронку с двойной сеткой и заливной фильтр, установленный в горловине бачка. Категорически запрещается заливать масло, сняв крышку бачка насоса!

При ТО-2 проверьте зазоры в шарнирах рулевых тяг и карданного вала, проверьте и при необходимости восстановите свободный ход рулевого колеса, снимите и промойте фильтр насоса.

Свободный ход рулевого колеса проверяйте на снаряженном автомобиле (без груза) при работающем двигателе с частотой вращения коленчатого вала двигателя 600-- 1200 об/мин. Давление в шинах колес должно быть нормальным, передние колеса установлены прямо.

Свободный ход рулевого колеса на новом автомобиле не должен превышать 15 °.

Для замера свободного хода используйте приборы К-402 или К-187, при этом поворачивайте рулевое колесо вправо и влево до начала поворота левого переднего колеса. Угол отсчитывайте на угловой шкале прибора от условного нуля, который устанавливается посередине диапазона свободного качания рулевого колеса. Если свободный ход рулевого колеса больше допустимого, проверьте наличие воздуха в гидросистеме усилителя рулевого управления, состояние шарниров рулевых тяг, крепление и регулировку рулевого механизма, зазоры в шарнирах карданного вала рулевого управления, затяжку клиньев крепления карданного вала, регулировку подшипников ступиц управляемых колес. При нарушении затяжки или регулировок их следует восстановить. В случае невозможности устранить зазоры в шарнирах или шлицах карданного вала рулевого управления вал нужно заменить или отремонтировать.

Заливной фильтр и фильтрующий элемент промойте. В случае значительного засорения фильтрующих элементов смолистыми отложениями дополнительно промойте их растворителем марки 646.

При СТО (осенью) смените масло в системе гидроусилителя рулевого управления.

Для смены масла (при использовании заменителя) и удаления воздуха из системы гидроусилителя рулевого управления выполните следующие операции:

• 1. Отсоедините продольную тягу от сошки рулевого управления (заправка и прокачка гидросистемы рулевого управления при подсоеди ненной рулевой тяге запрещена) и снимите крышку бачка насоса гидроусилителя. Допускается производить прокачку без отсоединения продольной тяги, но при вывешенной передней оси.
• 2. Поверните рулевое колесо влево до упора и откройте сливное отверстие, вывернув магнитную пробку из картера рулевого механизма. Масло сливайте до тех пор, пока не прекратится его вытекание из отверстия.
• 3. Промойте насос, трубопроводы и гидроусилитель, для этого выверните фильтр из коллектора и удали те из бачка насоса гидроусилителя остаток загрязненного масла; промойте детали разобранного фильтра и сливную пробку рулевого механизма, очистив их от грязи. После очистки и промывки соберите фильтр и вверните его на место;

залейте в бачок насоса через воронку с двойной сеткой 2 л чистого масла и слейте через сливное отверстие картера рулевого механизма, поворачивая рулевое колесо от упора до упора.

4. Залейте свежее масло и удалите из системы воздух в следующем порядке:

вверните магнитную пробку в сливное отверстие картера рулевого механизма;

снимите резиновый колпачок с перепускного клапана рулевого механизма и на его сферическую головку наденьте прозрачный эластичный шланг, открытый конец которого опустите в стеклянный сосуд вместимостью не менее 0,5 л. Сосуд должен быть заполнен маслом до половины его объема;

отверните на 1/2--3/4 оборота перепускной клапан рулевого механизма; установите крышку бачка насоса; поверните рулевое колесо влево до упора;

снимите пробку заливной горловины с крышки бачка насоса и из сосуда вместимостью не менее 1,5 л заливайте масло в бачок насоса до тех пор, пока его уровень не перестанет понижаться; пустите двигатель и при его работе на минимальной частоте вращения коленчатого вала доливайте масло в бачок насоса, не допуская снижения его уровня, до тех пор, пока не прекратится выделение пузырьков воздуха из шланга, надетого на перепускной клапан; заверните перепускной клапан; поверните рулевое колесо вправо до упора и снова верните его в левое положение. Удерживая рулевое колесо в левом положении, отверните на 1/2--3/4 оборота перепускной клапан и снова проследите за выделением пузырьков воздуха. После прекращения выделения пузырьков заверните перепускной клапан; повторите предыдущую операцию не менее 2 раз, в результате из перепускного клапана должно идти чистое (без примеси воздуха) масло. Если выделение пузырьков воздуха из шланга продолжается, повторите операцию еще 1--2 раза, при этом следите за уровнем масла в бачке насоса, поддерживая его между метками на указателе уровня; остановите двигатель; снимите шланг со сферической головки перепускного клапана и наденьте на нее защитный колпачок; проверьте уровень масла в бачке насоса и, если нужно, долейте его. Установите пробку заливной горловины бачка; соедините продольную рулевую тягу с сошкой рулевого механизма. При заправке гидросистемы следует иметь в виду, что некачественная прокачка масла, при которой в гидросистеме остается воздух, является частой причиной появления дефекта «тяжелый руль» (увеличение усилия на рулевом колесе), а также снижения чувствительности рулевого управления.

Приступая к техническому обслуживанию рулевого механизма, насоса гидроусилителя руля и других узлов рулевого управления, следует иметь в виду, что восстановление деталей, исчерпавших свою работоспособность вследствие износа, в этих узлах недопустимо. Изготовление таких деталей высокой точностью и чистотой рабочих поверхностей, а также их селективный подбор при сборке возможны только в условиях специализированного производства, поэтому техническое обслуживанию рулевых механизмов и насосов в условиях АТП производится только заменой вышедших из строя агрегатов на исправные из числа поставленных в запасные части. Рулевой механизм на автомобиле проверяют и регулируют при отсоединенной продольной рулевой тяге и неработающем двигателе. Предварительно проверьте балансировку колес, давление воздуха в шинах, наличие смазки в рулевом управлении и ступицах колес, регулировку подшипников ступиц колес и рулевых тяг, работу амортизаторов, установку передних колес. Кроме того, проверьте уровень масла в бачке насоса гидроусилителя, убедитесь в отсутствии воздуха в системе, осадка или грязи в бачке и на фильтре насоса, утечки масла в соединениях маслопроводов.

Рис. 2 Рулевое управление: 1-- клапан управления гидроусилителем; 2--радиатор; 3--карданный вал; 4--колонка; 5---рулевое колесо, 6--бачок гидросистемы; 7--насос гидроусилителя; 8--трубопровод высокого давления; 9--трубопровод низкого давления; 10--сошка; 11 -- продольная тяга; 12--гидроусилитель с рулевым механизмом; 13--угловой редуктор

Усилие на рулевом колесе измеряйте пружинным динамометром, прикрепленным к ободу колеса в следующих его положениях: 1. Рулевое колесо повернуто более чем на два оборота от среднего положения. Усилие на рулевом колесе должно быть 0,6--1,6 кгс. В этом случае зубчатое зацепление и шарико-винтовая пара выведены в положение, близкое к крайнему, где трение в этих узлах практически исключено, а величина усилия определяется преимущественно моментом трения в упорных подшипниках, уплотнениях и втулках рулевого механизма. Несоответствие усилия на ободе рулевого колеса указанной величине свидетельствует о неправильной (недостаточной или чрезмерной) затяжке упорных подшипников винта либо означает, что повреждены детали узла шариковой гайки. Недостаточная затяжка упорных подшипников приводит к нарушению курсовой устойчивости автомобиля (автомобиль плохо «держит дорогу»), чрезмерная затяжка наряду с повреждением деталей узла шариковой гайки-- к заклиниванию рулевого механизма (явление «остаточного давления»).

Рулевое колесо повернуто на3/4 оборота от среднего положения. Усилие не должно превышать 2,0 - 2,3 кгс. При этом положении добавляется трение в шариковинтовой паре за счет пред натяга шариков. Отклонение величины усилия на ободе рулевого колеса от указанных значений вызывается повреждением деталей узла шариковинтовой пары.

Рулевое колесо проходит среднее положение. Усилие на рулевом колесе должно быть на 0,4--0,6 кгс больше усилия, полученного при замере во втором положении, но не превышать 2,8 кгс. В этом случае проверяется регулировка зубчатого зацепления рулевого механизма. Если усилие меньше указанной величины, зазор в зубчатом зацеплении больше допустимого и автомобиль будет плохо «держать дорогу». Если больше -- зацепление слишком «затянуто», что может являться наряду с другими факторами причиной плохого самовозврата управляемых колес в среднее положение.

Если при измерении усилий в перечисленных выше положениях окажется, что они не соответствуют указанным величинам, отрегулируйте рулевой механизм. При необходимости снимите механизм с автомобиля для выполнения работ по его частичной или полной разборке и дополнительной проверке. Регулирование рулевого механизма начинайте с замера усилия в третьем положении. При этом с помощью регулировочного винта вала сошки доведите усилие до нормы. При вращении винта по часовой стрелке усилие будет увеличиваться, при вращении против часовой стрелки--уменьшаться.

Для регулирования усилия в первом положении следует частично разобрать рулевой механизм для того, чтобы подтянуть или ослабить гайку крепления упорных подшипников. Для проверки давления в гидросистеме рулевого управления на автомобиле в напорной магистрали между насосом и рулевым механизмом установите приспособление, включающее в себя манометр 2 (со шкалой до 100 кгс/см2) и вентиль /, прекращающий подачу масла к гидроусилителю. Откройте вентиль и поверните рулевое колесо до упора, приложив усилие не менее 10 кгс. Давление масла при частоте вращения коленчатого вала 600 об/мин должно быть не менее 75 кгс/см2. Если давление масла будет меньше, то медленно заверните вентиль, следя за повышением давления по манометру. Если давление не увеличивается, то неисправен насос. При исправном насосе давление должно подниматься и быть не менее 85 кгс/см2. В этом случае неисправность нужно искать в рулевом механизме (неправильная регулировка предохранительного клапана или чрезмерные внутренние утечки). Если давление при закрытом вентиле больше давления, которое было при открытом вентиле, но ниже 75 кгс/см2, то неисправны оба агрегата. Возникающий при проверке Специфический шум, связанный с работой предохранительного клапана рулевого механизма, не является признаком неисправности.