По результатам обследования пассажиропотоков в час пик (таблица 2) определите следующие показатели:

Количество перевозимых пассажиров за час,

Наполняемость автобуса, т.е. количество пассажиров на перегоне,

Максимальное наполнение для расчета количества автобусов,

Количество выполненных пассажиро-километров (пассажирооборот),

Среднюю дальность поездки одного пассажира на маршруте,

Коэффициент использования (наполнения) вместимости.

Количество перевозимых пассажиров за час определяется суммой всех пассажиров, вошедших в автобус и составляет

118 + 83 + 76 + 124 + 97 + 32 + 38 + 71 + 73 +47 + 19 + 21 = 799 человек.

Наполняемость автобуса, т.е. количество пассажиров на перегоне определяется по данным таблицы №2. Составляет оно 563 человека на перегоне от остановки Строительно-архитектурного университета до площади Горького.

Максимальное наполнение для расчета количества автобусов берется по данным таблицы №2. Выбираем максимальное значение наполнения автобуса пассажирами – это и будет количество пассажиров на перегоне. Составляет оно 493 человека.

Количество выполненных пассажиро-километров (пассажирооборот) определяется как длина перегона умноженная на максимальное наполнение и составляет 493*0,7 = 345 человек.

Средняя дальность поездки одного пассажира:

Коэффициент использования (наполнения) вместимости:

Н маршруте протяженностью 9,8 км по результатам хронометражных наблюдений определите:

Время движения.

Время простоя на промежуточных пунктах.

Время следования.

Время простоя на конечных пунктах.

Время оборотного рейса.

Среднетехническую скорость.

Скорость сообщения.

Эксплуатационную скорость

Время следования по контрольным участкам: ул. Долгополова, пл. Горького, ул. Сурикова

Хронокарта представлена в таблице 1.

Для определения времени движения необходимо суммировать значения времени движения, приведенных в таблице 1.

tдв. = 7-18 – 7-47 = 29 мин.

Время простоя на промежуточных пунктах определяется суммированием времени простоя на остановках, приведенных в таблице 2.

tп = 17 + 21 +19 +16 +15 +14 +21 + 18 + 15 + 18 + 20 +14 + 20 + 12 = 240 сек = 4 мин.

Время следования определяется по формуле

tрейс = t нач. пунк – t конеч. пункт = 7-47 – 7-14 = 33 мин. и т.д.

Время простоя на конечных пунктах определяется по данным таблицы 1 и составляет 4 + 3 = 7 мин.

Время оборотного рейса определяется по формуле:

Среднетехническая скорость определяется по формуле:

Скорость сообщения определяется по формуле:

Эксплуатационная скорость:

Время следования по контрольным участкам:

ул. Долгополова - пл. Горького составляет 7-18 – 7-33 = 15 мин,

пл. Горького - ул. Сурикова составляет 7-33 – 7-50 = 17 мин.

В общей сложности время следования составляет 32 мин.

По результатам расчетов в предыдущих задачах и данным таблицы 3, определите следующие показатели:

Количество автобусов на маршруте,

Интервал и частоту движения,

Среднюю величину времени в наряде одного автобуса,

Общий пробег и пробег с пассажирами,

Коэффициент использования пробега.

Количество автобусов на маршруте определяется по формуле:

Интервал движения:

Частота движения:

Информатизация и новые информационные технологии на Приволжской железной дороге
Главным результатом функционирования информационных технологий на Приволжской железной дороге должны быть выдача и предоставление операторам управления информации, которая им нужна в процессе их деятельности для решения задач управления экономической деятельностью железнодорожного транспорта. Цель информационных технологий на Приволжской...

Особенности движения судов в канале
По сравнению с движением судов на открытых плесах, при движении в канале наблюдаются следующие особенности: увеличение сопротивления воды и, как следствие, снижение скорости движения при том же режиме работы движетелей судна; увеличение просадки корпуса судна, а также дифферента на корму; увеличение сил присоса и отталкивания при движени...

Обслуживание лососевой икры в пути следования. Выгрузка и выдача груза
После загрузки СПГ в вагоны и опломбирование последних механик устанавливает соответствующий температурный режим перевозки, руководствуясь правилами перевозки. В пути следования, бригада отвечающие за свои контейнеры постоянно должна следит за соблюдением в контейнерах установленных температурных режимов. Данные о фактической температуре...

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

хорошую работу на сайт">

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http :// www . allbest . ru /

Вариант задания курсового проекта

Из приложения методических указаний к курсовому проекту “Пассажирские перевозки” по списочному номеру студента выбран вариант задания № 10

Необходимые данные приведены в таблице 1.

Схема маршрута. Маршрут состоит из десяти промежуточных и двух конечных остановочных пунктов (см. рис. 1).

прямое направление

обратное направление

Схема автобусного маршрута: А - начальный пункт; В - конечный пункт; 1, 2, 3, …, 10, 1?, 2?, 3?, …, 10? - промежуточные остановочные пункты; l 1, l 2, l 3, …, l 11, l ?1, l ?2, l ?3, l ?11 - длины перегонов

Таблица 1 Данные для курсового проектирования

Длина перегона	Значение, м	Распределение пассажиропотока по часам суток	Значение, %	Коэффициенты	Значение
			прям. напр.	обр. напр.
					Дефицита
					Сменяемости
					Использования пробега
l 8"
l 9"
l 10"
l 11"

Задания для всех вариантов:

Время нулевого пробега по каждому выходу - 0,5 часа;

Продолжительность обеденных перерывов от 0,5 до 2 часов;

Время предоставления обеденных перерывов не ранее, чем через два часа и не позднее, чем через 6 часов после начала работы;

Коэффициент надежности Кн принимают в пределах 0,92-0,98;

Коэффициент внутри часовой неравномерности распределения пассажиропотока Кв принимают в пределах 1,1-1,3.

1. Определение показателей характеризующих маршрут

1.1 Определение длины маршрута

Длину маршрута определяют по табл. 1 и подсчитывают из выражения

L м = + , км,

где l i - длина перегона для прямого направления, м;

l i" - длина перегона для обратного направления, м.

L м = 800+850+900+900+400+500+800+800+700+700+550

500+900+800+950+850+600+650+300+400+500+400=

14750м=14,75 км

Таким образом, длина маршрута равна Lм=14,75 км.

1.2 Расчет средней дальности поездки одного пассажира

Среднюю дальность поездки одного пассажира определяют по формуле

l ср = , км,

где - коэффициент сменяемости, абсолютное значение которого выбирают по табл. 1.

l ср = 14,75 / 2,2 = 6,7 км

1.3 Определение времени движения

Время движения автобуса на маршруте определяют по табл. 2. Первоначально находят время движения отдельно по каждому перегону. Общее время движения по маршруту определяют из выражения

t дв = + , c,

где t двi и t " двi - время движения по участкам соответственно для прямого и обратного направлений, с.

t дв=80+110+80+110+46+70+70+90+60+80+55+70+80+90+90+110+55+80+46+66+50+66=1789 c.

Таблица 2 Время движения по каждому перегону

Длина маршрута, км	Длина перегона, м
	Время движения, с

t дв =0,49 ч

Время движения 1789 секунд или 29,81 минут.

1.4 Суммарное время простоя автобуса на всех промежуточных остан о вочных пунктах

У t оп = 0,05 · t дв, мин,

У t оп = 0,05 · 0,49 = 0,02 ч.

1.5 Суммарное время, затрачиваемое на конечных остановочных пунктах

У t ко = 0,1 · t дв, мин,

У t ко = 0,1 · 0,49= 0,05 ч.

1.6 Время оборота на маршруте

t об = t дв + У t оп + У t ко, ч,

t об = 0,49+0,02+0,05=0,56

1.7 Определение скоростей движения

Техническая скорость

V т = 14,75/0,49 = 30 км/ч

Скорость сообщения

V с = , км/ч

V с = 14,75/0,49+0,02= 29 км/ч

Эксплуатационная скорость

V э = , км/ч

V э = 14,75/0,49+0,02+0,05= 14,75/0,56=26 км/ч

2. Выбор типа подвижного состава

Пользуясь значением пассажиропотока за сутки Qсут = 5000 человек в обоих направлениях, определяем пассажиропоток по часам суток для прямого и обратного направлений. Таким образом, умножая соответствующий процент распределения пассажиропотока по часам на Qсут = 5000 человек, получим значения пассажиропотока.

По значениям пассажиропотока в прямом и обратном строят эпюру пассажиропотока по часам суток.

Расчетные значения величин пассажиропотока по каждому часу суток выбирают по данным. (заштрихованная часть), то есть значения максимальных пассажиропотоков для данного часа равны. Получив, таким образом, расчетные величины пассажиропотока по часам суток, составляют таблицу и изображают их на эпюре.

По абсолютному значению выбираем два типа автобуса по вместимости (большой и малой). Для значения пассажиропотока в час «пик» в одном направлении до 600 пасс. вместимость автобуса при коэффициенте наполнения равном 1 составляет 50-60 пасс.

Используя зависимости, строим номограмму (см. рис.4), а окончательный выбор типа автобуса будет производиться при помощи графоаналитического метода немного позже.

Jаi = , мин,

где Амi - количество автобусов на маршруте, ед.;

Jаi - интервал движения, мин;

Qpi - пассажиропоток в часы суток, чел.;

qн2 - номинальная вместимость автобуса условно малой вместимости, пасс.

Для определения необходимого количества автобусов на маршруте с учетом корректировки по условию максимального и минимального интервалов необходимо вычислить минимальное количество автобусов на маршруте , которое рассчитывается по формуле

где Амimin - минимально необходимое количество автобусов для работы на маршруте, ед.;

qнi - вместимость автобуса i-го класса (большого и малого), пасс.

Максимальную потребность в автобусах большой и малой вместимости для маршрута определяют, используя формулу (10).

При известных значениях Амimax и Амimin определяют экстремальные значения интервалов по формулам:

где Jaimax и Jaimin - расчетный интервал, соответственно, минимальный и максимальный.

По данным значений этой таблицы (см. рис.5) строят графики зависимости числа автобусов вместимостью 50 пасс. и 85 пасс. от времени суток.

2 . 1 Окончательный выбор типа авто буса по себестоимости перевозок

Для окончательного выбора типа автобуса из двух сравниваемых строят график сравнения себестоимости работы автобусов различной вместимости по часам суток.

Определение коэффициента пассажировместимости

н i = А м imin /А м ima х

Данные расчетов сведены в таблицу

Таблица Коэффициенты пассажировместимости.

Часы суток	Паз 3205	Лаз-695 Лиаз

Для построения графика себестоимости перевозок необходимо рассчитать себестоимость перевозок при известных значениях переменных и постоянных расходов и при различных значениях н (от 0,1 до 1,0 с шагом 0,1).

Для окончательного выбора типа автобуса из двух сравниваемых строим график сравнения себестоимости работы автобусов различной вместимости по часам суток (см. рис.6).

Для построения этого графика необходимо рассчитать необходимые значения.

где Sпер. - себестоимость перевозок, руб.;

Спер. - переменные расходы на 1 км пробега, руб.;

Спост. - постоянные расходы на 1 автобусо-час работы, руб.;

в - коэффициент использования пробега. Принимаем 0,96

Ориентировочные значения переменные и постоянные расходов для ПАЗ 3205, вместимостью 50 пасс. и ЛА3 695м, вместимостью 85 пасс. приведены в таблице 4.

Таблица 4

Марка автобуса	Переменные расходы на 1км пробега, руб.(Спер.)	Постоянные расходы на 1 автобусо-час работы, руб.
ПАЗ 3205 (50)
ЛАЗ 695м (85)

На основании полученных данных строим два графика: зависимость себестоимости перевозок от различных значений расходов (от 0,1 до 1) и зависимость средневзвешенной величины коэффициента наполнения по часам суток. Для окончательного выбора типа автобуса необходимо рассчитать средневзвешенные величины отдельно для автобуса условно большой и малой вместимости.

г Н1 = (1+0,67+0,43+ 0,67 +0,5+0,5 +0,5+0,5+0,5+0,33+ 0,67+ 0,67+0,43+ 0,33+0,5+0,5+0,5 +1)/18=0,56

г Н2 = (1+0,5+0,5+0,5 +1 +1+1+1+ 0,5+0,5+ 0,5+ 0,5+0 ,5+ 0,5 +1 + 1+1+1)18=0,26

Окончательный выбор автобуса осуществляется по наименьшей себестоимости перевозок при среднем значении коэффициента наполнения автобуса. Таким образом, на данном маршруте наиболее рациональным является использование автобуса Лаз 695м. Лиаз

3. Графоаналитический расчет потребного количества автобусов для раб о ты на маршруте и рациональной организации труда автобусных бригад

Целью расчета является выбор минимально необходимого набора режима работы транспортных единиц на маршруте при достижении наименьших общих затрат автобусо-часов.

Необходимое количество автобусов для маршрута в каждый час суток рассчитывают из выбранного типа автобуса по формуле:

где - расчетная потребность в автобусах для любого часа суток, пасс.;

Кв - коэффициент внутричасовой неравномерности распределения пассажиропотока, исходя из условий варианта 1,2

qн - номинальная, а для часа «пик» максимальная - предельная вместимость выбранного типа автобуса, пасс.;

Т - период времени, за который получена информация о пассажиропотоке, Т=1 час;

Кн - коэффициент надежности работы автобусов, принимаем 0,95

Результаты расчетов сводятся в таблицу.

Таблица Потребное количество автобусов на маршруте по часам суток

Часы суток	A pм i , ед.	Q pi

Зная расчетные величины A pм i автобусов по всем часам периода движения, строят диаграмму потребности в автобусах по всем часам периода движения (лист 2 графической части), площадь которой представляет собой транспортную работу в автомобиле-часах на линии, требующуюся для освоения данных перевозок.

По результатам полученных вычислений строят диаграмму «максимум». маршрут автобус остановочный водитель

Ограничение по минимальному выпуску автобусов на маршрут зафиксировано линией «min». Количество автобусов вместимостью 85 человек, минимально необходимых для работы на маршруте, равно 1.

Максимальное количество автобусов на маршруте:

где - максимальное количество фактически работающих автобусов;

Расчетное максимальное количество автобусов;

Кд - коэффициент дефицита.

А фм мах = 5*0,88=4ед.

Потребность в автобусах для любого часа суток : (17)

По значению проводят линию «max». Отметив на графике линии «max», «min»,определяют автобусо-часы дефицита, расположенные выше линии «max», межпиковую зону «А».

Вариант графоаналитического расчета предусматривает шестидневную рабочую неделю водителей маршрута со средней продолжительностью работы одной смены =6,83 часа. Допускается работа с отстойно-разрывным временем.

В межпиковой зоне «А» выделяют зоны обеденных перерывов, наносят линию деления по сменности и определяют зону отстойно-разрывного времени.

Стремление предоставить обеденные перерывы в середине рабочей смены;

Соблюдение минимального периода проведения перерывов;

Соблюдение ограничения на беспрерывную работу водителя на линии (до 6 часов);

Равномерное распределение перерывов по столбцам зоны, что упрощает разработку расписания;

Стремление к максимальному упрощению (выравниванию) общего контура диаграммы за счет различного рода добавлений транспортной работы.

Транспортная работа определяется по формуле

Определяется подсчетом автобусо-часов, ограниченных диаграммой и линией «max». = 93-5+1=89 автобусо-часов.

Тм = 89 автобусо-часов

Для распределения времени обеденных перерывов необходимо межпиковую зону «А» отобразить на основание диаграммы. Это следует из того, что разность выходов под линией «max» составляет 1-1=0.

Стоит еще раз отметить, что отображение межпиковой зоны «А» необх о димо, так как позволяет распределить обеденные перерывы, возможность п е ресменки, а в некоторых случаях уравнять в допустимых пределах продолж и тельность работы выходов отдельных групп.

На представлена диаграмма классификации автобусов по продолжительности работы, на которой показаны обеденные перерывы, зона отстойно-разрывного времени, ступени выпуска, группы автобусов по режимам работы.

Ступени выпуска А, Б соответственно для 1-4 выходов с до, для остальных

Обоснованное время снятия каждого автобуса для проведения обеда;

Продолжительность работы каждого автобуса.

где?А - число подвижных единиц: при положительном значении?А - трехсменных выходов; при отрицательном значении?А - односменных; при?А = 0 - двухсменных;

а - число выходов, определяемое как разность максимальных значений утреннего и вечернего периодов «пик», под линией «max».

Если в формуле (19) уменьшаемое обозначить через d , т.е.

то количество выходов можно определить по

d = 9 то количество выходов можно определить

Таблица 3

В межпиковой зоне «А» (см. рис. 8) выделяют, как указано на рис. 9, зоны обеденных перерывов для первой и второй смены, наносят линию деления по сменности и определяют зону отстойно-разрывного времени «С».

При определении зоны обеденных перерывов водителей необходимо учитывать ряд факторов, которые приходится сочетать компромиссным образом:

а) стремление предоставить обеденные перерывы в середине рабочей смены;

б) соблюдение минимального периода проведения перерывов;

в) соблюдение ограничения на беспрерывную работу водителя на линии (до 6 часов);

г) равномерное распределение перерывов по столбцам зоны, что упрощает разработку расписания и, в ряде случаев, приводит к более высокому показателю планируемой регулярности;

д) стремление к максимальному упрощению (выравниванию) общего контура диаграммы за счет различного рода добавлений транспортной работы.

Продолжительность работы смен определяют с помощью графических построений, позволяющих распределить перерывы в работе выходов, а также в допустимых пределах уравнять продолжительность работы выходов отдельных групп. В этих целях фигуру «С» методом зеркального отображения перемещают на линию деления по сменности (при?А > 0). При?А = 0 подобные фрагменты фигур отображаются на основание диаграммы. При?А < 0 фрагменты фигуры зоны «С» могут отображаться частично.

Графическое построение заканчивается выравниванием продолжительности работы выходов.

Таким образом, графоаналитический расчет позволяет определить:

Потребное количество автобусов по маршруту в каждый час суток и необходимые интервалы движения;

Ступени выпуска А, Б, соответственно для 1-4 выходов с 600 до 700, для 5-6 - с 700 до 800;

Обоснованное время снятия каждого автобуса для проведения обедов бригад;

Обоснованное время и количество автобусов, снимаемых с маршрута для дневного отстоя в парке, выходы 4-6;

Рациональный для данного маршрута режим труда бригады;

Продолжительность работы для трехсменных - до 18; двухсменных - 12,5-14; полуторасменных - 10-12,5; односменных - 8-10 часов.

Расчет потребного количества водителей и формы организ а ции их труда

Потребность в водителях рассчитывается отдельно для каждой группы выходов, имеющих свой режим работы, по формуле.

где Вi - число водителей, обеспечивающих работу автобусов на маршруте для i -й группы;

Тi - сумма автобусо-часов работы на линии для i -й группы;

Общее время, затрачиваемое на нулевые пробеги для автобусов i -й группы;

Общее время для подготовительно-заключительных операций для i -й группы;

ДК - количество календарных дней в месяце;

173,1 - среднемесячное количество часов на одного водителя.

В1 = (42+3*0,5+3*0,4)30/173,1= 7 водителей

В2= (47+4*0,5+4*0,4)30/173,1= 8 водителей

Форма организации труда водителей:

где Вi - количество водителей, работающих по режиму i -й группы, определенное по формуле (21);

Амi - количество автомобилей в i -й группе.

По значению, полученному из формулы (21), могут быть приняты следующие формы организации труда:

Ф = 2 - сдвоенная форма организации труда. За двумя водителями, работающими в две смены по пяти-шестидневной рабочей неделе, закрепляют один автомобиль или спаренная форма организации труда, когда два водителя, за которыми закреплен один автомобиль, работают через день.

Ф = 2,5 - двухсполовинная форма организации труда. За пятью водителями закреплены два автомобиля. Два водителя работают на первом и два на втором автомобилях. Пятый поочередно работает на обоих автомобилях. После четырех дней работы каждый водитель получает один выходной день.

Приняв одну из форм организации труда, разрабатывают месячный график 1 группа

Технико-эксплуатационные показатели

Нарядное время автобуса:

а) маршрутное время автобуса

где - количество автобусо-часов во всех группах по часам суток;

Тмс = 89 авт.ч.

б) время нулевого пробега

где t0i - время нулевого пробега по каждому выходу в каждой группе;

в) время, затрачиваемое на подготовительно-заключительные операции и предрейсовый медицинский осмотр

где - время подготовительно-заключительных операций и медицинского осмотра для каждой группы водителей по режиму работы;

tпз = 4 час

г) общее нарядное время за сутки

Тобщс = Тмс + t0c + tпз.

Тобщс = 89 + 5 + 4 = 98 ч.

Пробег автобусов:

а) маршрутный пробег

Lмс = Тмс · Vэ,

Lмс = 98* 29 = 2842 км

б) нулевой пробег

L0c = t0c · Vт,

где t0c - время нулевого пробега;

L0c = 5*33 = 165 км

Lобщ с = Lмс + L0c

Lобщ с = 2842 + 165 = 3007 км

Коэффициент использования побега

вс = 2842 / 3007 = 0,94

Число рейсов автобусов

Zрс = 89 / 0,85 = 105

Списочный парк автобусов

Асп = 7 / 0,87 = 8 автобусов

Пассажировместимость

Псп = Асп? qн.

Псп = 8 ? 85 = 680 чел.

Перевезено пассажиров

Qc = qн? Zpc ? зсм? гн.

Qc = 85 ? 105 ? 4 ? 0,5 = 17850 чел.

Выполненный пассажирооборот

Рс = Qc ? l cp .

Рс = 17850*6,15 = 109777 чел.

Выработка на один списочный автобус

а) в пассажирах

WQ = 17850/ 8 = 2231 чел.

б) в пассажиро-километрах

WP = 109777 / 8 = 13722 пас.км

Выработка на одно пассажиро-место:

а) в пассажирах

WМQ = 17850 / (85 8) = 27 чел.

б) в пассажиро-километрах

WМР = 109777 / (85 8) = 161

Доходы за сутки:

Дс = Qc · Tc ,

где Qc - количество пассажиров, перевезенных на маршруте за сутки;

Tc - тарифная ставка за одну ездку пассажира;

Дс =17850 18 = 321300 руб.

б) на один автобус

Дса = 321300 / 8 = 40163 руб.

в) на одно пассажиро-место

Дсп = 321300/ (8 85) = 473 руб.

г) на один час работы

Дч = 321300 / (89 + 5) = 3418 руб.

По расчетным величинам составляют ведомость технико-эксплуатационных показателей.

Размещено на Allbest.ru

...

Подобные документы

Расчет количества пассажиров на перегоне. Коэффициент использования (наполнения) вместимости. Определение времени простоя на конечных пунктах автобуса. Определение количества автобусов на маршруте. Средняя величина времени в наряде одного автобуса.

контрольная работа , добавлен 11.10.2010


Определение пассажировместимости автобуса, потребного количества автобусов, сменности работы автобусов на маршрутах. Уравнивание продолжительности работы автобусов. Расчет необходимого количества водителей. Построение графиков работы водителей.

курсовая работа , добавлен 16.05.2013


Характеристика маршрута автобуса. Нормирование скоростей движения, расчет автобусо-смен, пробега, количества рейсов и оборотов. Анализ распределения пассажиропотока по участкам маршрута. Выбор типа подвижного состава, его характеристика и экипировка.

курсовая работа , добавлен 23.01.2014


Транспортная характеристика груза. Выбор подвижного состава и определение его технико-эксплуатационных показателей. Описание и выбор схемы маршрута перевозки. Определение количества водителей и рабочего времени для выполнения данного объёма перевозок.

практическая работа , добавлен 10.04.2013


Общая характеристика маршрута. Определение рационального типа и необходимого количества подвижного состава. Разработка месячного графика работы водителей. Расчет экономического эффекта от мероприятий по совершенствованию организации перевозок на маршруте.

курсовая работа , добавлен 27.04.2014


Определение времени движения за рейс и суммарного времени простоя на промежуточных остановках. Исследование пассажиропотока на заданном маршруте. Определение коэффициентов неравномерности распределения пассажиропотоков. Выбор типа подвижного состава.

курсовая работа , добавлен 25.01.2014


Схема и описание маршрута автобуса. Расчет скоростей по его участкам. Расстояние между остановочными пунктами и распределение пассажиропотока. Определение типов и количества автобусов. Организация мероприятий по улучшению работы городского транспорта.

курсовая работа , добавлен 03.03.2015


Отличительные особенности транспортной продукции, ее невещественный характер. Алгоритм расчета работы автомобиля на маятниковом маршруте. Характеристика перевозимого груза и выбор подвижного состава. Время простоя транспорта под погрузкой-разгрузкой.

курсовая работа , добавлен 18.01.2014


Расчет технико-эксплуатационных показателей работы подвижного состава. Функции службы эксплуатации при данных условиях перевозки. Нормы организации труда водителей по данным видам перевозок. Документация, применяемая при перевозке данного вида груза.

курсовая работа , добавлен 27.01.2016


Анализ разработки маршрута движения между пунктами перевозки пассажиров, схемы маршрута. Определение времени оборота автобуса на маршруте, требований к подвижному составу. Расчет технико-экономических показателей работы автобусов, выручки от перевозок.

Для планирования перевозок и анализа итогов деятельности автотранспортных организаций и их служб установлена система технико-эксплуатационных показателей. Технико-эксплуатационные показатели подразделяются на количественные и качественные.

К количественным показателям относятся:

Объем перевозок – количество пассажиров, которое перевезено либо подлежит перевозке за определенное время, пасс. Обозначается Q, измеряется пасс.

Пассажирооборот - транспортная работа, выполненная либо подлежащая вы­полнению за определенное время. Обозначается Р, измеряется пасс*км.

К качественным относят следующие показатели:

Парк транспортных средств

Все транспортные средства, имеющиеся в АТП и числящиеся по списку называ­ются списочным (инвентарным) парком. Обозначаются А и и определяются по формуле:

А и =А г.э +А р,

А г.э =А э +А пр,

А и = А э +А пр + А р,

Для учета работы парка за определенное число дней служит показатель автобу-со-дни:

АД и =А Д г.э +АД р,

АД г.э =АД э +АД пр,

АД и =АД э +АД пр +АД р,

где А г.э и АДг.э – автобусы и автобусо-дни, готовые к эксплуатации;

Ар и АДр – автобусы и автобусо-дни, находящиеся в ремонте;

Аэ и АДэ – автобусы и автобусо-дни, находящиеся в эксплуатации (на линии); Апр и АДпр – автобусы и автобусо-дни, простаивающие по организационным

причинам.

Коэффициенты технической готовности и выпуска транспортных средств, методика их расчета.

Коэффициент технической готовности характеризует степень готовности пассажирских автомобильных транспортных средств к выполнению перевозок и определяется:

- для парка за 1 день:

Степень выпуска транспортных средств на линию характеризует коэффициент выпуска, который определяется:

- для парка за 1 день:

- для парка за определенное число дней

- для одного автобуса за n-ое число дней

Средняя дальность поездки пассажира

где Q – объем перевозок или количество пассажиров, которое перевезено или подлежит перевозке, пасс;

P – транспортная работа (пассажирооборот), выполненная или подлежащая выполнению, пасс∙км.

Коэффициент сменности

Коэффициент сменности показывает число пассажиров, сменившихся на одном пассажирском месте в течение рейса (оборота) или часа.

где L м - протяженность маршрута (расстояние от одного конечного остановочного пункта до другого), км.

Общий пробег автобуса

Общий пробег автобуса - это расстояние, пройденное автобусом за определенное время.

L общ = L пасс + L нул, км

где L пасс - пробег с пассажирами, км;

L нул - нулевой пробег, км.

L пасс =l м ∙ z р, км

где z р - число рейсов.

Коэффициент использования пробега

Степень исполнения пробега характеризует коэффициент использования пробега, который определяется по формуле:

Время рейса, оборота

Рейс - это одна ездка пассажирского автомобильного транспортного средства, от начального до конечного пункта маршрута в прямом или обратном направлении.

где t дв - время движения за рейс, мин;

∑t оп - суммарное время простоя на промежуточном остановочном пункте,мин;

t ок - время простоя на конечном остановочном пункте, мин;

V т - средняя техническая скорость, км/ч; n- число промежуточных остановочных пунктов.

Оборот - законченный цикл транспортного процесса с возвращением автобусов в исходную точку, т.е. первоначальный пункт, откуда началось движение

t об =2∙ t р , ч

Время в наряде

Временем в наряде называется промежуток времени с момента выезда автобуса из автотранспортной организации до момента возвращения в автотранспортную органи­зацию за вычетом времени обеда (от 20 мин до 2ч).

T н = Т возвр – Т выезд – Т обед, ч

Т н = Т м + Т нул, ч

Т м = t р ∙ z р, ч

Скорости движения автобусов

Различают максимальную, допустимую, техническую, скорость сообщения и эксплуатационную скорости.

Максимальная скорость – это скорость, которая может быть достигнута за счет конструкции автобуса на благоустроенном участке дороги.

Допустимая скорость – это скорость, допускаемая ПДД по городам и населенным пунктам республики.

Средняя техническая скорость – средняя скорость за время движения автобуса на маршруте.

Средняя скорость сообщения – это условная средняя скорость, с которой пасса­жир транспортного средства будет доставлен от места посадки до места высадки.

Средняя эксплуатационная скорость - это средняя скорость за время рейса или оборота автобуса.

Средняя эксплуатационная скорость за день определяется по формуле:

Вместимость и ее использование

Вместимостью автобуса называется способность перевозить одновременно опре­деленное число пассажиров с удобствами, предусмотренными конструкцией автобуса. Число мест в автобусе, установленное технической характеристикой, называется номи­нальной вместимостью.

Вместимость автобусов городского и пригородного типа определяется суммой числа мест для сидения и стоящих пассажиров с расчетом, что на одного стоящего пассажира приходится площадь 0,2 м 2 , в час «пик» - 0,125 м 2 (на 1м 2 – 5 человек):

q н =q сид +q ст ∙F, пасс.

где q сид – количество пассажиров, проезжающих сидя, пасс;

q ст – количество пассажиров, проезжающих стоя, пасс;

F – площадь пола автобуса, свободная от сидений, м 2 .

Степень использования пассажировместимости характеризует статистический коэффициент - отношение фактически перевезенных пассажиров к возможному количеству, т.е. к тому количеству, которое мог бы перевезти автобус при полном использовании его пассажировместимости с учетом сменности пассажиров.

Динамический коэффициент использования пассажировместимости определяется отношением выполненной транспортной работы к возможной, т.е. той, которая могла быть выполнена при полном использовании пассажировместимости автобусов с учетом коэффициента сменности.

Производительность автобуса

Производительность автобуса за рейс в пасс и пасс∙км

, пасс.

Производительность автобуса за час в пасс и пасс∙км

Производительность за день в пасс и пасс∙км

Производительность парка за определенное число дней

Практическое занятие № 1 Расчет технико-эксплуатационных показателей использования транспортных средств на различных видах пассажирских перевозок.

Тема 1.3. Линейные сооружения на маршрутах

Линейные сооружения на маршрутах, их назначение, состав и классификация. Информационное обеспечение остановочных пунктов и пассажирских терминалов. Тре­бования, предъявляемые к линейным сооружениям.

Литература: , стр.153-157; , стр. 137-145, 149-151, 172-176

Тема 1.4. Требования к пассажирским транспортным средствам

Эксплуатационные требования к пассажирским транспортным средствам. Требо­вания к внешнему и внутреннему оформлению транспортных средств.

Литература: , стр.45-49; , стр. 115-127

Тема 1.5. Обеспечение безопасности выполнения перевозок пассажиров. Охрана окружающей среды

Организация работы по обеспечению безопасности выполнения перевозок пас­сажиров.

Мероприятия по охране окружающей среды.

Литература: , с.25-29

Тема 1.6. Маршрутная система пассажирского транспорта

Транспортная сеть и ее показатели. Определение термина «маршрут». Классифи­кация маршрутов. Порядок открытия регулярных маршрутов. Паспорт маршрута.

Литература: , стр.66-75; , стр. 153-172.

Тема 1.7. Пассажиропотоки и методы их изучения

Транспортная подвижность населения и факторы на нее влияющие. Пассажиро­потоки и методы их изучения: анкетный, глазомерный, талонный, опросный, счетно-табличный, отчетно-статистический, автоматизированный.

Литература: , с.75-90; , с.84-93.

Пригородные перевозки развиваются на линиях, примыкающих к крупным городам, промышленным и населенным пунктам. Пригородные поезда осуществляют также внутригородские перевозки там, где пригородные участки железных дорог находятся в черте городских построек или являются железнодорожными диаметрами, которые пересекают город, являясь транспортными артериями. Четкая организация пригородных перевозок имеет большое значение. Опоздание пригородного поезда приводит к задержке выхода трудящихся на работу и сбою производства. Плохие условия перевозки, отсутствие четкого взаимодействия с другими видами транспорта вызывают дополнительную «транспортную усталость» и снижение производительности труда перевозимых пассажиров.

Особенностями пригородных перевозок, оказывающими влияние на организацию движения пригородных поездов, являются:

Концентрация пригородных перевозок в крупных центрах страны;

Массовость перевозок с большим числом поездок на одного пассажира в год;

Устойчивые пассажиропотоки в рабочие дни (трудовые поездки) и переменные – в выходные и праздничные;

Резкое падение пассажиропотока на участке по мере его удаления от головной станции;

Перевозки, осуществляемые на короткие расстояния;

Неравномерность перевозок по сезонам года (лето, зима), дням недели (рабочий, нерабочий, предвыходной и послевыходной дни) и по часам суток;

Большая частота движения для уменьшения времени ожидания поездов и высокая скорость для сокращения продолжительности поездки.

Эти особенности предъявляют следующие требования к организации пригородного движения:

Установление достаточного числа поездок как в целом за сутки, так и по периодам суток;

Удобное для пассажиров распределение пригородных поездов по времени;

Обеспечение достаточной частоты (что определяет время ожидания поездки) и в то же время высокой скорости движения поездов (время в пути);

Необходимость устройства зонных станций оборота пригородных составов;

Организация посадки-высадки пассажиров, как на станциях, так и на остановочных пассажирских платформах.

Как правило, пригородные участки двухпутные, а на многих есть дополнительные главные пути III и IV, оборудованные трех- и четырехзначной автоблокировкой с автоматической локомотивной сигнализацией. Это обеспечивает их высокую пропускную способность и полную безопасность движения. Участки с большими пассажиропотоками электрифицированы. Обслуживают их специальные мотор-вагонные поезда с высокими значениями ускорения и замедления, у вагонов таких поездов – автоматически управляемые широкие двери. Высокие платформы обеспечивают быструю посадку и высадку пассажиров с минимальными потерями времени. Для контроля за этими операциями в местах большого скопления пассажиров начинает применяться промышленное телевидение.

Для сокращения затрат времени пассажиров на поездку и более эффективного использования пригородного подвижного состава пригородные участки делятся в зависимости от величины пассажиропотока на зоны . Для зон с большим потоком пассажиров назначается большее число поездов.

Для посадки и высадки пассажиров в пригородном сообщении организуют зонные станции. Оборот пригородных составов производят на зонных станциях.

Размеры движения определяют для каждой зоны отдельно. На дальних зонах меньшие размеры движения, и поэтому время ожидания поездки у пассажиров этих зон больше, чем у пассажиров первой зоны. Однако продолжительность их поездки можно сократить за счет прокладки поездов с небольшим числом остановок («скороходов»), которые характерны для прогрессивных типов графика движения. Это в известной мере компенсирует потери времени из-за сокращения частоты движения.

Пригородный участок делится на зоны так, чтобы строительные затраты на устройства зонных станций и эксплуатационные расходы не превышали экономии от ускорения доставки пассажиров и от сокращения времени оборота составов.

Для составления графика движения поездов определяют распределение пассажиропотоков по часам суток, их процентное соотношение и устанавливают по данным наблюдений за прошедший период и на основе заявок предприятий и учреждений, а иногда путем обследования пассажиропотоков. Остановочные пункты на пригородном участке располагаются на расстоянии 8 – 10 км.

Основные показатели пригородных пассажирских перевозок следующие: количество перевезенных пассажиров, пассажирооборот, удельный вес пригородных перевозок в общем отправлении пассажиров и средняя дальность поездки.

Количество перевезенных пассажиров исчисляется как сумма поездок по проездным документам. При определении пассажирооборота каждую поездку умножают на соответствующее расстояние поездки и полученные результаты складывают.

Средняя дальность поездки пассажира определяется делением пассажирооборота на количество перевезенных пассажиров, а удельный вес пригородного сообщения – делением количества перевезенных пассажиров в пригородном сообщении на общее количество перевезенных пассажиров железнодорожным транспортом.

Средняя дальность поездки пассажиров в пригородном сообщении изменяется по годам незначительно, в среднем по сети равна 28-30 км.

Организация пригородных перевозок характеризуется скоростью движения поездов. Различают техническую, участковую и эксплуатационную скорости.

Техническая скорость – это скорость непосредственного движения поезда по перегонам без учета стоянок на промежуточных станциях. Она определяется делением пройденного поездом расстояния на общее время непосредственного движения поезда, включая время на разгоны и замедления.

Участковая скорость движения поезда по участку определяется делением длины участка на общее время следования поезда по участку, включая время стоянок на промежуточных станциях.

При определении эксплуатационной скорости учитывается также время оборота составов на головной и зонных станциях.

Для пассажира наиболее важна участковая скорость, так как она характеризует затраты времени на проезд между станциями посадки и высадки. Участковая скорость движения пригородных поездов на сети железных дорог увеличивается незначительно и это приводит к большим затратам времени пригородными пассажирами. При средней дальности поездки 30 км пригородный пассажир затрачивает на поездку туда и обратно в среднем 1,45 часа, при длине пригородного участка 100 км время на проезд в одном направлении составляет почти 2,5 часа.

Перевозки осуществляются электрической и тепловозной тягой и в основном моторвагонными поездами (электро- и дизель - поездами), на долю которых приходится три четверти объема пригородных перевозок.

Чтобы правильно организовать пригородные перевозки, необходимо иметь данные о пассажиропотоках. Изучение пригородных пассажиропотоков позволяет выявить их распределение по участку (густоту), остановочные пункты с интенсивной посадкой и высадкой пригородных пассажиров, неравномерность (сезонную, суточную, почасовую) и в конечном итоге определить размеры движения пригородных поездов по зонам в зависимости от времени года, дней недели и часов суток, рациональное число «скороходов» и «тихоходов», а также обосновать количество остановок пригородных поездов на каждом остановочном пункте.

Материалы о пассажиропотоках на пригородном участке могут быть использованы для организации работы городского транспорта в пунктах пересадки пассажиров, для обоснования потребного количества билетных касс по дням недели и часам суток, разработки технологических процессов работы вокзалов, планирования пригородных перевозок.

Известно несколько способов определения пассажиропотоков: талонный; непосредственного подсчета входящих и выходящих пассажиров на головной станции или на любом другом остановочном пункте (приближенный способ); с использованием отчетных материалов. Возможны также комбинации этих способов, а также различные методы обработки полученной информации.

Спад пассажиропотока по мере удаления от головной станции вызывает необходимость деления пригородного участка на зоны. Как правило, пригородные участки крупных узлов разделены на 2-4 зоны, а на пригородных участках с интенсивными пассажиропотоками число зон доходит до 5-7.

Зоны разделяются между собой зонными станциями с путевым развитием для приема, отправления пригородных поездов, отстоя пригородных составов. С зонных станций, как правило, отправляются значительные потоки пассажиров в направлении головной станции (от 50 до 70 % всего пригородного пассажиропотока). Деление участка на зоны позволяет не только улучшить обслуживание пригородных пассажиров, но также повысить эффективность использования подвижного состава (за счет повышения населенности вагона) и снизить себестоимость перевозок.

Размещение зонных станций на пригородном участке может быть установлено несложными расчетами по одному из следующих критериев:

Наименьшему пробегу пригородных поездов. В этом случае для каждого варианта размещения зонных станций определяются размеры пригородного движения по каждой зоне, и подсчитывается общая затрата поездо-километров. Расчет может выполняться для различных типов графика;

Плановой динамической населенности вагона. Динамическая населенность вагона – технико-экономический показатель, определяющий рентабельность пригородных перевозок и условия культурного обслуживания пригородных пассажиров. С одной стороны, населенность вагона должна быть достаточно велика, чтобы в соответствии с пригородными тарифами обеспечивать покрытие расходов транспорта на перевозки и давать необходимый уровень рентабельности. С другой стороны, населенность на ось нельзя чрезмерно увеличивать за счет сокращения размеров движения, чтобы не ухудшать обслуживание пассажиров. Число зон и зонных станций в этом случае также можно выбирать для различных типов графика;

Наименьшим народнохозяйственными затратами на пригородное движение. В этом случае учитываются затраты, связанные со строительство и эксплуатацией зонных станций, эксплуатацией подвижного состава, проездом пригородных пассажиров и др. вариант обеспечивающий минимум приведенных расходов, является наилучшим для данного пригородного участка.

Организация групповых перевозок. Групповые перевозки – это перевозок десяти и более человек в одной группе до одной станции назначения.

Резервирование мест для групповых перевозок происходят по письменным заявкам туристических организаций, а также учреждений и учебных заведений. Заявки подписываются руководителем предприятия и главным бухгалтером, заверяется печатью. Все принятые заявки подлежат регистрации в пункте приема. Если групповая заявка составляет 50 % и более вместимости состава поезда, то через пассажирскую службу ОДБ или ЛБК решают вопрос о назначении дополнительного поезда.

Передача телеграмм-заявок на групповой выезд производится открытым текстом всеми ОДБ, ЛБК и вокзалами один раз в сутки.

При групповой заявке, в которой имеется несколько пересадочных пунктов, телеграмма-запрос на выделение мест передается по каждому пункту отдельно. Комиссионный сбор за резервирование мест и оформление проездных документов взыскивается в соответствии с действующими правилами. Телеграммы-запросы и телеграммы-ответы хранятся в ОДБ и ЛБК в течение 6 месяцев.

Неиспользованные места из нормы, выделяемой под групповые перевозки по заявкам железных дорог, передаются для реализации через другие формы продажи билетов пассажирам не ранее чем за 17 суток. Оформление групповых перевозок иностранных туристов СНГ, следующих в международных сообщениях, производится в соответствии с Правилами резервирования мест в поездах для пассажиров международного сообщения.

Железные дороги осуществляются продажу билетов предприятиям, организациям и учреждениям по их предварительным заявкам для перевозки отдельных групп пассажиров.

Письменные заявки на места в поездах для обеспечения выезда отдельных групп пассажиров (10 человек и более) принимаются железными дорогами от учреждений, предприятий, туристических и других организаций не менее, чем за 18 дней до отправления поезда. Заявка должна быть подписана руководителем предприятия (организации) и главным бухгалтером и заверена печатью. В ней указывается: наименование предприятия, количество мест, номер поезда, категории вагонов, дата выезда и станция назначения. Место предоставляются согласно заявке. При недостатке мест в поезде и вагонах, указанных в заявке, с согласия организации могут быть предоставлены места в другом поезде или вагонах других категорий.

При отказе организации от оплаты части мест последние передаются в кассы для общей продажи.

Когда группа пассажиров следует с пересадкой в пути, станция отправления обязана оформить ей билеты с прямой плацкартой на весь путь следования.

Не позднее за 12 дней до отправления поезда, организация должна пробрести заказанные проездные документы, оплатив стоимость проезда наличными деньгами, чеками из лимитированных книжек.

Если за 12 дней до отъезда проездные документы не были получены, заявки аннулируют и места передают в общую продажу.

Приобретенные организациями билеты кассами возврата на вокзалах не принимаются. Вопрос о возврате организациями платежей за неиспользованные проездные документы рассматривается в претензионном порядке. Билеты для групп туристов, имеющих туристические путевки, выдаются по маршруту, указанному в путевках.

Для перевозки пассажиров, следующих по экстренным вызовам, при отсутствии свободных мест билетный кассир станции оформляет билет в общий вагон поезда соответствующей категории без указания номера вагона и мест.

При пассажире может ехать бесплатно один ребенок в возрасте не старше 5 лет, если он не занимает отдельного места.

Для занятия отдельного места ребенку не старше 5 лет приобретается соответствующий детский билет.

При следовании с пассажиром более одного ребенка в возрасте до 5 лет, а также на каждого ребенка от 5 до 10 лет покупают детские билеты. Дети старше 10 лет без сопровождения взрослых к проезду в пассажирских поездах не допускаются, за исключением учащихся, пользующихся железнодорожным транспортом для посещения школы. В общем вагоне с местами для сидения каждому ребенку, имеющему детский билет, должно быть предоставлено место наравне со взрослыми пассажирами. Для ребенка в возрасте от 5 до 10 лет при приобретении билета в вагон со спальными местами, доплата за плацкарту не требуется, если он не занимает отдельного места в вагоне. На двух и трех детей до 10 лет, следующих с взрослым, должно быть оплачено одно общее для них спальное место, а на четырех - пятерых детей при взрослом должны быть оплачены два спальных места. По желанию пассажира могут быть произведены отдельные доплаты за проезд в вагоне со спальными местами для каждого ребенка до 10 лет.

Вопросы для закрепления теоретического материала:

1. Назовите особенности и принципы организации дальних, местных пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте.

2. Назовите особенности и принципы организации пригородных пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте.

Список литературы:

1. Под редакцией В.А. Кудрявцева. Организация железнодорожных пассажирских перевозок. Москва. Издательский центр «Академия», 2004 г., 256 с.;

2. Под редакцией Г.В. Фомина. Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте. Москва. Транспорт, 1990 г., 224 с.;

3. М.З. Соловейчик, Т.И. Сотников. Организация пассажирских перевозок. Москва. Транспорт, 1983 г., 239 с.;

4. Л.В. Вахитова. Управление пассажирскими перевозками на железнодорожном транспорте. Алматы. КазАТК, 2009 г., 96 с.

Введение 5

1 Определение характеристики пассажиропотоков 6

2 Построение диаграммы «max» 11

2.1 Предварительный выбор типа автобуса по вместимости 11

2.2 Расчет потребного количества автобусов 14

2.3 Окончательный выбор типа автобуса по вместимости 16

2.4 Построение диаграммы «максимум» 18

3 Определение рациональных режимов работы выходов

и водителей (графоаналитический расчет) 21

3.1 Первый вариант графоаналитического расчета 22

3.2 Второй вариант графоаналитического расчета 30

3.3 Третий вариант графоаналитического расчета 33

4 Оценка вариантов графоаналитического расчета 39

5 Сводное маршрутное расписание 39

6 Итоги расчетов по курсовому проекту для автобусного

маршрута по варианту № 33 53

Список использованных источников 55

Приложение А 56

Приложение Б 57

Введение

Повышение эффективности и качества перевозок пассажиров является одной из важнейших комплексных проблем на пассажирском автомобильном транспорте г. Красноярска. Качество перевозок пассажиров автомобильным пассажирским транспортом зависит от совокупности свойств автотранспортной системы города (экономических, технических, организационных, социальных и экологических параметров и показателей).

В единой транспортной системе страны автомобильный транспорт занимает важное место: только автобусами общего пользования выполняется более 65% объема перевозок пассажиров и более 44% пассажирооборота страны.

Развитие автобусных перевозок определяется рядом основных факторов. К ним относятся:

– рост числа городов и поселков городского типа;

– увеличение выпуска автобусов промышленностью;

– интенсивная реконструкция сети дорог и строительство новых автомагистралей и автомобильных дорог.

Развитие автобусных перевозок характеризуется не только ростом объемов перевозок, но и совершенствованием качественных показателей пассажирских перевозок.

Непрерывно увеличивается среднее расстояние поездки пассажира. Это происходит из-за развития внегородских пассажирских перевозок, увеличения числа маршрутов и их протяженности. На маршруты выделяется большее число автобусов, что обеспечивает регулярность перевозок и снижение времени пассажиров на ожидание автобусов. Благоустраиваются остановочные пункты на маршрутах.

Необходимо развивать автобусные перевозки в городах и поселках, также развивать междугородные автобусные перевозки. Особое внимание следует уделять развитию внутрирайонных автобусных перевозок, а также и междугородных автобусных перевозок.

1 Определение характеристики пассажиропотоков

Методику выполнения курсовой работы опишем на примере маршрута № 33 г. Красноярска. Дана ведомость работы остановок на маршруте за сутки (табл.1).

1.1. Наполнение автобуса на каждом перегоне определим по выражению:

– на первом перегоне Q н1 = В1;

– на втором перегоне Q н2 = Q н1 + В 2 – С 2 ;

– на третьем перегоне Q н3 = Q н2 + В 3 – С 3 . (1)

Данные расчетов записываем в графу 6 табл.1

1.2. Пассажирообмен остановочного пункта (Q об) определяется как сумма В+С по каждой остановке в прямом и обратном направлении за сутки.

Для данного примера:

Q об = В+С (2)

Данные расчетов записываем в графу 7 табл.1

1.3. Объем транспортной работы по каждому перегону (Р i пер) определим по следующему выражению:

Р i пер =Q н.* l i пер (пасс км) (3)

Данные расчетов записываем в графу 8 табл.2 .

1.4 . Количества пассажиров перевезенных за сутки (Q сут) рассчитаем как сумму значений графы 4 таблицы 2. для прямого плюс, обратного направлений.

Q сут. = Q i п . + Q i о . (4)

Q сут. =13815 + 14114 = 27929.

1.5. Объёма транспортной работы автобусов за сутки (Р сут) определим как сумму значений столбца 8 табл. 2. Для прямого и обратного направлений.

Р сут. = Р сут.п. + Р сут.о (5)

Р сут. = 57507,4 + 56211,4 = 113718,8 пасс-км.

1.6. Среднее расстояние поездки одного пассажира (l cp.) определим по выражению:

l cp =

Таблица 1 - Ведомость работы остановок по варианту №33

ПРЯМОЕ направление
Исходные данные					Определить
Номер остановки	Вошло пассажиров В (чел.)	Вышло пассажиров С (чел.)	Длина перегона L (км)	Наполнение (плотность) на перегоне Qн (чел.)	Пассажирообмен остан. пункта Qоб (чел.)	Объемы транспортной работы Рпер (п.км)
ОБРАТНОЕ направление

1.7. Коэффициент сменности (h см.) найдем по выражению:

= 9,7/4,07=2,38 (7)

Где: L м – протяженность маршрута, которая определяется как сумма значений столбца 5 табл. 2.

1.8 . Коэффициенты неравномерности колебания пассажиропотоков (К н.п)) по всем эпюрам определяются как отношение:

1.9 Построение эпюр наполнения (плотности) пассажиропотока по длине маршрута изображены на Рис.1,2,3.

По оси Х в соответствующем масштабе по данным графы 5 табл.1 наносится длина перегонов на протяжении всего маршрута.. По оси Y откладываем значения плотности (наполнения) по перегонам в соответствии с данными графы 6 табл.1. Находим максимальное (Q мах.п.) и средннее (Q ср.п.) значение плотности пассажиропотоков для прямого, обратного направлений и для прямого и обратного направлений в сумме. Средний пассажиропоток определяем как средне арифметическое значение данных графы 6 табл.1.

Q мах.п. =7615 Q ср.п. =5641

Q мах.о =8143 Q ср.о =5892

Q мах =15758 Q ср. =11113

для прямого направления = 1,34

для обратного направления = 1,38

суммарный =1,41

Рисунок 1 – Плотность пассажиропотока по длине маршрута в прямом направлении

Рисунок 2 – Плотность пассажиропотока по длине маршрута в обратном направлении

Рисунок 3 – Плотность пассажиропотока по длине маршрута в прямом и обратном направлении в сумме

1.10 Эпюры Пассажирообмен остановочных пунктов построятся на основании цифровых данных граф 3, 4 и 7 табл. 1. Эпюры изображены на рисунках 4, 5 и. 6. На этих рисунках по оси X условно изображено 14 остановочных пунктов, имеющихся на маршруте № 33. По оси Y откладываем цифровые величины вошедших (В) и сошедших (С) пассажиров и суммарный пассажирообмен (Q o6.) каждого остановочного пункта.

Суммарное число вошедших пассажиров за сутки должно быть равно суммарному числу сошедших. Отклонение от равенства говорит о наличии ошибки в расчетах либо в исходных данных

Среднее и максимальное значение пассажирообмена, а также коэффициенты неравномерности пассажиропотока по остановочным пунктам рассчитываются аналогично п.2.1 и изображены на рис. 4, 5 и 6.

Q мах.п. =4764 Q ср.п. =1973

Q мах.о =5341 Q ср.о =2171

Q мах =9048 Q ср. =3989

Рассчитываем коэффициент неравномерности:

для прямого направления = 2,41

для обратного направления = 2,46

суммарный =2,26

Рисунок 4 – Пассажирообмен остановочных пунктов в прямом направлении

Рисунок 5 – Пассажирообмен остановочных пунктов в обратном направлении

Рисунок 6 - Пассажирообмен остановочных пунктов за сутки. Всего перевезено 27929 пассажиров

1.11 Эпюры колебания пассажирооборота по длине маршрута строятся аналогично построениям эпюр наполнения по числовым значениям графы 5 и графы 8 таблицы 1. Изображения эпюр показано на рисунках 7,8,9.

Q мах.п. =10661 Q ср.п. =4107

Q мах.о =9301 Q ср.о =4323

Q мах =15546 Q ср. =8122

Рассчитываем коэффициент неравномерности:

для прямого направления = 2,59

для обратного направления = 2,15

суммарный =1,91

Рисунок 7 – Пассажирооборот по перегонам для прямого направления

Рисунок 8 – Пассажирооборот по перегонам для обратного направления

Рисунок 9 - Пассажирооборот по перегонам для прямого и обратного направлений в сумме. Всего за сутки на маршруте выполнена транспортная работа в объеме 113718,8 пасс-км.

По анализу эпюр пассажиропотоков рисунков 1 - 9 следуют выводы:

1.12 По рисункам 1,2,3, видно, что плотность наполнения автобусов постепенно возрастает от первого до седьмого перегона а затем плавно падает. Следовательно, следует применить обычный режим движения автобусов.

1.13 Динамика пассажирообмена остановок по суммарным значениям входящих и сходящих пассажиров из Рис.6 видно, что пассажирообмен остановочных пунктов 2, 12 ниже 50% от среднего значения (Q ср).

В таком случае на остановках: 2, 12 автобусы останавливаются по требованию (ускоренный режим движения если таких остановок на маршруте более трех).

1.14 Анализ характеристики эпюр пассажирооборота по перегонам (рис.7,8,9) говорит о том, что количество транспортной работы на всех перегонах выше 50% от среднего значения (Q ср, рис.9) Такая зависимость колебания пассажирооборота также требует применения режимов движения тех которые указаны в пункте и 1.12

2 Построение диаграммы максимум

2.1 Предварительный выбор типа автобуса по вместимости

Выбор типа автобуса по вместимости и определение их количества (А м) для данного маршрута является одной из основных задач при организации движения. Правильно выбранный по вместимости тип автобуса и правильно выполненный расчет потребного числа автобусов на маршруте оказывают решающее влияние на качество обслуживания пассажиров, и эффективность работы автобусов.

Выбрать номинальную вместимость автобуса можно, руководствуясь различными методиками, но результат будет примерно одинаков, так как исходными данными в большинстве методик являются данные о пассажиропотоках.

Решить эту задачу необходимо в два этапа. Первый - предварительный выбор, второй – окончательный, в котором следует доказать экономическую целесообразность выбранного типа автобуса.

Предварительный выбор. В данном примере выполнения лабораторной работы при выборе типа автобуса по вместимости (q н) использована методика НИИАТ (табл. 2) и рекомендации А.М.Большакова (табл.3), так как важным критерием выбора рациональной вместимости является целесообразный интервал движения (I ).

НИИАТ и правила по организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте рекомендуют выбор по пассажиропотоку только в одном направлении. Для нашего примера это соответствует q н = 80 – 85 пасс., так как Q imax = 821 пасс. в час (табл.2, с 17до 18).

Таблица 2 - Зависимость вместимости автобуса от пассажиропотока по данным НИИАТ

Таблица 3 - Зависимость размера пассажиропотока в одном направлении от интервала движения, согласно рекомендациям A.M. Большакова

Или q н = Q imax *I . (9)

где: Q imax - максимальная величина пассажиропотока за час (табл.1 или 2)

Ч - частота движения, (авт./час.). Величина обратная интервалу, т.е. (10)

Используя данные таблицы 4 видно, что для нашего примера I =4 мин., так как с 17до 18 час Q imax .– 821 пасс/час. Тогда:

Ч=1/4, или Ч=60/4=15 авт/час.

Тогда: q Н = 821/15=54,7, или q Н =821*4/60=54,7

Примечание 4 мин = 4/60=0,07 часа.

(11)

где γ пик - коэффициент использования вместимости автобуса для часов «пик» (γ пик =0,78)

из выражения (11):

(12)

Следовательно, для нашего примера:

Таким образом, по методике НИИАТ требуется автобус вместимостью 85 пассажиров, а расчеты по методикам И.С. Ефремова и A.M. Большакова показывают, что на данном маршруте необходимо использовать автобус номинальной вместимостью 65 пассажиров.

В дальнейших наших расчетах принимаем автобус номинальной вместимостью 63 пассажиров. ЛАЗ-42021.

Таблица 4 - Номинальная вместимость автобусов различных марок

ПРИМЕЧАНИЕ: Максимальная вместимость автобуса может быть принята на 30% больше номинальной вместимости. Кроме туристичесеого.

2.2 Расчет

Расчет потребного количества автобусов для каждого часа суток выполним для автобуса вместимостью 63 пассажиров по выражению:

(13)

· Q imax –Расчетное значение пассажиропотока (пасс.) для данного часа суток (таб. 2).

· Т о – время оборота на маршруте. (час.);

· К вн – коэффициент внутри-часовой неравномерности пассажиропотока (принимается величина от 1,01 до 1,2, максимум – 1,3);

· q н –вместимость выбранного типа автобуса (количество человек)

· Т = 1 т.е. период времени, за который получена информация о пассажиропотоке один час

· К н – коэффициент надежности (регулярности), принимается от 0,90 до 0,99.

Время оборота определим по выражению:

Эксплуатационную скорость (V э) рассчитаем из равенства:

L м =0,5 * A м i max * V э .* I. (15)

(16)

Максимальное количество автобусов предварительно определим по отношению:

(17)

А mimax =821/63=13

По выражению (15) получим:

V Э =9,7/0,5*13*0,07=17 км/час

Тогда из равенства (14):

Т О =2*9,7/17=1,1 час

Используя выражение (5) в дальнейших расчетах, для нашего примера получим:

………………………………….

…………………………….и т.д.

При получении дробных величин A мi следует округлять до целого числа; если дробная часть меньше половины, то она отбрасывается, если больше половины, то число округляется до целого в большую сторону. Для часов «пик» номинальную вместимость автобуса (q н ) в выражении (13) можно увеличить до максимальной вместимости (табл.4).

Расчеты по формуле (13) необходимо выполнить для автобусов большой (A бв мi) и малой вместимости (A мв мi) Полученные данные заносим в таблицу 1. В сумме автобусы большой вместимости должны затратить 57 автомобиле часов, автобусы малой вместимости – 181 (табл.1).

2.3 Окончательный выбор типа автобуса по вместимости

На заключительном этапе следует доказать целесообразность использования для данного маршрута автобуса малой, или большой вместимости. Для этого необходимо использовать графо-аналитический метод.

Краткая сущность этого метода. Предварительно выбранные выше типы автобусов сравниваются по себестоимости перевозок. Для нашего примера имеем автобус малой вместимости - 60 пассажиров (А мв) и автобус большой вместимости - 80 пассажиров (А бв).

На первом этапе выполняется построение номограммы, по которой графически определяется общее число двух сравниваемых автобусов на маршруте по часам суток.

На втором этапе графически определяется необходимое число сравниваемых автобусов по часам суток по условию максимального временного интервала движения.

Третий этап (рис.1) позволяет сравнить работу автобусов различной вместимости по себестоимости перевозок. В левой части номограммы представлены зависимости себестоимости сравниваемых автобусов от величины статических коэффициента использования их вместимостей. В правой части номограммы представлены колебания статических коэффициентов использования вместимостей по часам суток. Кривая 0-0 - малой вместимости. Кривая 1-1 – большой вместимости.

Для сравнения эффективности их работы на данном маршруте по себестоимости необходимо построить две горизонтальные линии (пунктирные линии на рис.1) характеризующие значение коэффициента использования вместимости (γ сс) сравниваемых автобусов в часы «пик» рассчитанные по формуле:

(18)

Где: Q рс - расчетное значение (Табл. 1)

q н – номинальная вместимость автобуса,

V э - эксплуатационная скорость автобуса,(км/час)

l ср – средняя дальность поездки одного пассажира, (км)

∑А м i –количество часов работы автобусов на маршруте за сутки (20 часов для нашего примера)

Для нашего примера, подставленные значения в выражение 18, при одинаковой эксплуатационной скорости, дают следующие числовые величины статических коэффициентов использования вместимости сравниваемых автобусов для часов «пик»:

для автобуса малой вместимости;

для автобуса большой вместимости;

Результаты расчетов и графические построения на рис.10 говорят о том, что себестоимость перевозок автобусом большой вместимости составляет около 9 руб. за один пас-км, а малой – более 10 руб. (вертикальные пунктирные линии на рис.1)

Правильность выбора подтвердить расчетом по формуле:

(11)

Таким образом, в дальнейших расчетах необходимо принять автобус номинальной вместимостью 63 – 200 пассажиров.

В соответствии со справочными данными и таблицы 4 на данном маршруте рекомендуется эксплуатация автобуса марки ЛАЗ-42021, или автобуса марки МАЗ – 204.

Рис. 10 Сравнение работы автобусов различной вместимости по себестоимости перевозок.

I –автобус малой вместимости (60пас.). II –автобус большой вместимости (80пас.)

Горизонтальные пунктирные линии соответственно γ мв сс =0,976 и γ бв сс =0,734.

2.4 Построение диаграммы «максимум»

Построение диаграммы "максимум" производится следующим образом. По оси X откладываем часы суток работы автобусов на маршруте (Т сут). По оси Y – потребное количество автобусов (A бв мi) в каждый час по расчетным данным табл.1. Пример построения показан на рисунке 11.

Линия "max." наносится на диаграмму с учетом коэффициента дефицита (К Д):

A м.max = A м.imax ×*К Д (20)

где К Д – коэффициент дефицита (принимается от 0,8 до 0,9.)

Дефицит автомобилечасов выше линии "max ." отбрасывается и в дальнейших расчетах не учитывается (4 часа).

В нашем примере A max = 17×0,8=13. Это значение фиксируем линией “max ” на диаграмме "максимум" рис.11.

Рисунок 11 - Диаграмма «max»

Линия « min ». Значение абсолютной величины, где проходит линия "min " на диаграмме, определяется по выражению

(21)

· V э – эксплуатационная скорость автобуса на маршруте (км/ч);

· Т о- - время оборота автобуса на маршруте (час);

· l cp – средняя дальность поездки одного пассажира (км), принимается из расчетов по лабораторной работе № 1

Если значение линии "min " меньше 0,5×A max , то к площади диаграммы необходимо добавить автомобилечасы (t +), которые находятся между линией "min " и контуром основания диаграммы (рис. 3). Если значение линии "min " больше 0,5*×A max ,то линия "min " в расчет не принимается. Для нашего примера

Значение линии «min » наносим на диаграмму "максимум"(сплошная линия "min "на рис. 11)

В нашем примере, А м mim =5. Следовательно, она в расчет принимается. (рис.3)

Количеством транспортной работы на маршруте (Т м в автомобиле-часах) является площадь откорректированной диаграммы "максимум" по условию линий "min " и "max ".

Суммарное количество транспортной работы на маршруте (Т м) определяется по выражению:

Т м = ∑Ам i – t Д + t + (22)

При t + =13 Т м =181 – 12 + 13 =182 авт.ч (рис.11)

Рисунок 12 - Откорректированная диаграмма «max» при А mim =5

Интервал движения автобусов (I i) в каждый час суток определится из отношения:

Частота движения (Ч) – это величина, обратная интервалу, то есть количество автобусов в час. Полученные значения расчетов заносим в
таблицу 2.

На всех диаграмм, например рисунки 3 и 4 по оси Y мы имеем данные о необходимом количестве работающих на маршруте автобусов в каждый час суток. Количество выходов это число строк откорректированной диаграммы "max ". Для нашего примера количество выходов равно 13. По строке (ось X ) имеем продолжительность работы каждого из 13 выходов в течение суток. Количество автомобилечасов (площадь диаграммы), подсчитанное по столбцам всегда будет равно количеству автомобилечасов подсчитанное по строке. Для нашего примера на рис.12 182 = 182

3 Определение рациональных режимов работы выходов и водителей (графоаналитический расчет)

Цель графоаналитического расчета – определение минимального необходимого набора режимов работы транспортных единиц на маршруте при достижении наименьших общих затрат машино-часов.

Графическое построение основывается на следующих принципах:

Не изменяя суммарного числа занятых клеток по каждому столбцу и используя метод зеркального отображения с перенесением фрагмента диаграммы с одной линии основания на другую, необходимо добиваться максимально возможного приближения числа занятых клеток по каждой строке к предпочтительной величине продолжительности работы;

Следует стремиться в возможных пределах к максимальному упрощению получаемых геометрических фигур-фрагментов диаграммы «максимум» - к достижению простейших, прямоугольной формы каждого фрагмента диаграммы, соответствующего группе выходов той или иной классификации.

3.1 Первый вариант графоаналитического расчета

По параметрам и характеристикам диаграммы «максимум» проанализировать три из различных возможных варианта различных форм для организации труда водителей и выходов.

1. Первый вариант ориентирован на шестидневную рабочую неделю водителей маршрута со средней продолжительностью работы одной смены Δt =6,83 часа.

2.Второй вариант предполагает пятидневную рабочую неделю водителей маршрута со средней продолжительностью работы одной смены Δt =8,2 часа.

3. Третий вариант ориентирован на работу водителей по графику, который предусматривает выходной день через каждые две отработанные смены со средней продолжительностью Δt =8,7 часа. При этом за каждым двухсменным выходом закрепляется три водителя, а ежедневно на выходе работают два водителя.

Исходные данные для всех трех рассматриваемых вариантов является диаграмма «max». Значения A max , q H , l cp , Vэ, T o ,Т м, t + принимаются по данным ЛР № 1 и №2.

Для первого и второго вариантов значения минимальной и максимальной продолжительности работы одной смены, принимается соответственно, Δt mm = 3 часа, Δt max = 9,5часа. Минимальная продолжительность обеденного перерыва в первую и вторую смены соответственно Δt 1 =0,6 часа, Δt 2 = 0,5 часа. Время нулевого пробега по каждому выходу: t о = 0,5 часа.

Для третьего варианта исходные данные принимаются такие же, как в первом и втором варианте, за исключением Δt min = 7,0 час, Δt max = 10 часов

Решение задачи и поиск рационального режима работы водителей и выходов осуществляется путем аналитических расчетов и графических построений по методике Г.А. Варелопуло.

Выполняется построение откорректированной диаграммы «max» по условию линий максимум и минимум (рисунок 12).

На рисунке 13 представлена откорректированная диаграмма максимум, по которой будут производится построения.

Рисунок 13 – Откорректированная диаграмма максимум, по которой будут производиться построения

Рассчитывается и определяется классификация выходов по сменности и выполняется построение диаграммы с линией деления по сменности и резервными зонами для отдыха водителей и питания.

Рассчитывается и определяется классификация выходов по сменности, в условиях применения единого для всех водителей графика работы, т.е. определяем количество выходов, которые должны работать в одну, две или три смены, по выражению:

Из рисунка 5 имеем: Т М = 181; =13; =12; a = 0; A max = 13; =6,83.

Принимаем = 0

Результат вычисления по выражению (24) может иметь значение: со знаком плюс, минус, или ноль.

Значение ΔА = 0 говорит о том, что все выходы должны работать в двух сменном режиме. В этом случае графические построения для всех выходов выполняются между основанием диаграммы и линией «max».

Знак минус требует организации работы выходов в две смены. Цифра при знаке минус указывает, сколько должно быть одно сменных выходов. Остальные выходы должны работать в две смены. В этом случае графические построения выполняются отдельно по каждой группе выходов. Для двух сменных между основанием диаграммы и линией деления по сменности. Для одно сменных выходов между линией деления по сменности и линией «mах».

Знак плюс требует организации работы выходов в три смены. Цифра при знаке плюс указывает, сколько должно быть трех сменных выходов. Остальные выходы должны работать в две смены. В этом случае графические построения выполняются отдельно по каждой группе выходов. Для трех сменных между основанием диаграммы и линией деления по сменности. Для двух сменных между линией деления по сменности и линией «mах».

Выполняется построение диаграмма «max» c линией деления по сменности и резервными зонами автомобилечасов для перерыва на отдых и питание (обед). Диаграммы представлены на рисунках 14 и 15.

Рисунок 14 – Распределение перерывов на отдых и питание водителей

На рисунке 15 дана диаграмма с включенными обедами.

Рисунок 15 – Диаграмма с включенными обедами

Мы приняли, что все выходы двухсменные (рисунок 16).

Далее выполняем промежуточные (поисковые) графические построения. Для этого используется метод зеркального отображения фрагментов фигур диаграммы. Целью поиска является определение минимальной разницы между max и min величиной продолжительности работы выходов в каждой группе по режиму работы. Конфигурация диаграммы, где эта разница минимальна, является оптимальной геометрической фигурой исходя из равных условий работы водителей.

На рисунке 17 изображена диаграмма с заштрихованными секторами А и Б. Нам необходимо будет зеркально отображать эти сектора так, чтобы разница между max и min величиной продолжительности работы выходов в каждой группе по режиму работы была минимальной.

Рисунок 16 – Диаграмма с включенными обедами и линией деления по сменности

Рисунок 17 – Первый шаг поиска оптимальной конфигурации геометрической фигуры диаграммы

Рисунок 18 – Второй шаг поиска оптимальной конфигурации геометрической фигуры диаграммы

Рисунок 19 - Третий шаг поиска оптимальной конфигурации геометрической фигуры диаграммы

Выбираем из рисунков 18, 19 тот поисковый подвариант, который имеет минимальную разницу в автомобиле-часах. Эта диаграмма изображена на рисунке 19, принимаем ее как итоговую.

Расформировываем общее количество автомобилечасов обеденных перерывов (12 часов) по каждому выходу в тот же период времени.

По каждому выходу (по каждой строке) подсчитываем количество рабочих автомобилечасов в наряде и проставляем эти значения (цифры) справа, напротив каждой строки. Суммируем это время работы в наряде по каждому выходу (столбцу). Это и будет то количество автомобилечасов времени в наряде, которое необходимо для перевозки пассажиров при шестидневной рабочей неделе, со средней продолжительностью одной смены =6,83 часа.

Также необходимо учесть отстойно-разрывное время и время, необходимое водителю, чтобы выгнать автобус из гаража (0,3 часа) и поставить автобус в гараж (0,2 часа), с соответствующими операциями (рисунок 20).

Рисунок 20 - Результат графоаналитического расчета первого варианта

3.2 Второй вариант графоаналитического расчета

Второй вариант графоаналитического расчета предполагает пятидневную рабочую водителей маршрута (при двух выходных днях подряд). Исходные данные для этого варианта остаются прежними, за исключением средней продолжительности работы бригады: =8,2 часа, с сохранением ранее показанных допусков и .

Определение сменности выходов маршрута при условии применения единого для всех водителей графика работы выполняется по формуле:

Из рисунка 1 имеем: Т М = 181; =13; =12; a = 0; A max = 13; =8,2.

Принимаем = -2

Полученный результат говорит о том, что у нас 2 односменных выходов, остальные двухсменные.

По аналогии с первым вариантом, ищем оптимальную конфигурации геометрической фигуры диаграммы.

Рисунок 21 – Диаграмма с включенными обедами и линией деления по сменности

Рисунок 22 - Первый шаг поиска оптимальной конфигурации геометрической фигуры диаграммы

Рисунок 23 - Второй шаг поиска оптимальной конфигурации геометрической фигуры диаграммы

Рисунок 24 - Третий шаг поиска оптимальной конфигурации геометрической фигуры диаграммы

Рисунок 25 - Результат графоаналитического расчета второго варианта

3.3 Третий вариант графоаналитического расчета

Третий вариант графоаналитического расчета ориентирован на работу водителей по графику, предусматривающему предоставление выходного дня через каждые две отработанные смены, поочередно две утренние и две вечерние. При этом за каждым двухсменным выходом закрепляются три водителя, ежедневно на выходе работают два водителя.

Определим коэффициент, с помощью которого можно распределить объем t Х по ряду столбцов диаграммы "максимум": 181 – (1+13+13+13+13+4+4+2+1) = 117 маш-ч; (117+26)/117=1,24. Умножив на 1,24 значения столбцов диаграммы "максимум", отметим полученные результаты на диаграмме дополнительным набором знаков Х (рисунок 27).

На рисунке 27 выше линии "max" представлены нераспределенные машино-часы. Эти машино-часы распределены на диаграмме (рисунок 28) в пустых клетках, ниже лини "max", но они не распределяются там, где был дефицит машино-часов и включены значения t + (см. рисунок 5).

Рисунок 27 – Распределение дополнительного объема транспортной работы

Рисунок 28 – Включение дополнительных машино-часов

Рисунок 29 – Распределение машино-часов отстоя и дополнительного объема транспортной работы

Рисунок 30 – Результат графоаналитического расчета по третьему варианту

4 Оценка вариантов графоаналитического расчета

В предыдущих пунктах были рассмотрены три варианта графоаналитического расчета транспортной работы. Для сравнении результатов и их оценки сведем основные данные в таблицу 5.

Таблица 5 – Результат расчета по трем вариантам

Вариант расчета	График работы водителей (прод. смены), ч	Машино-часы работы на маршруте					Индекс эффективности
	1.1.1.1.1.1.0 (6,83)
	1.1.1.1.1.0.0 (8,2)

Из таблицы 5 видно, что наиболее оптимальным вариантом графика работы городского автобусного маршрута является вариант 2.

На основании этого варианта строится таблица сводного маршрутного расписания движения.

5 Сводное маршрутное расписание

Маршрутное расписание – основной документ текущего планирования.

В маршрутном расписании находят отражение конечные результаты переработки информации о пассажиропотоках и режиме движения на уличной сети, подготовка ТС и водительского состава на эксплуатационных предприятиях. В этом документе детализируется выпуск ТС, распределяется объем транспортной работы с учетом потребностей в перевозках и возможностей предприятия при строгом учете ограничений, определяемых технологическими нормативами и требованиями соблюдения трудового законодательства. На основании маршрутного расписания можно установить плановое задание на продолжительность и режим работы каждого выхода и каждой смены с учетом обеспечения необходимого взаимодействия во времени и расстоянии: времени выпуска из парка, направление выпуска, маршрута нулевого рейса, времени проследования через контрольные пункты с учетом изменения скорости сообщения по периодам дня и участкам транспортом сети, времени прибытия и отправления каждого рейса по конечным пунктам маршрута, пунктов и времени проведения отстоя ПС в периоды отдыха и питания водителей, а также организации перерывов в движении в «межпиковый» период для технического осмотра и отстоя ПС, пункта и времени смены водителей на линии, пункта и времени окончания движения, времени прибытия подвижной единицы в парк.

Помимо этого маршрутное расписание позволяет:

Распределить транспортные средства между маршрутами во времени;

Составить график-наряд работы водителей на определенный период времени (неделю, месяц);

Определить размеры движения – частоту движения и интервалы – их значения и периоды изменения для диспетчерского персонала и справочно-информационной службы;

Определить эксплуатационные показатели работы маршрута – машино-часы, эксплуатационная скорость и скорость сообщения, среднюю продолжительность работы подвижной единицы и одной смены, общее число рейсов;

Составить график технического осмотра и ремонта ПС;

Провести организационно-технические мероприятия по осмотру ПС, обеспечению своевременного и качественного выпуска;

Установить планируемый уровень транспортного обслуживания населения по показателям максимальной наполняемости подвижного состава в каждый конкретный период дня и планируемую регулярность движения;

Определить экономическую эффективность работы транспортных средств на маршруте в соответствии с разработанным планом-расписанием.

Разработка маршрутного расписания как сводного документа текущего

планирования работы транспортных средств во взаимодействии не может рассматриваться как однозначное решение ряда инженерных, организационных и экономических задач. На разных этапах разработки этого документа под воздействием многих факторов возникает множество относительных оценок промежуточных этапов решений, в связи, с чем находят применение сложная логика, комбинаторика, эвристика.

Заполнение матрицы (таблицы расписания) значениями времени, определяющими, как правило, отправление каждого выхода с конечных станций маршрутов А и Б в соответствии с заданными нормативами времени пробега.

В зависимости от подготовленности работника, а также от применяемого способа разработки маршрутного расписания целесообразными могут быть различные приемы выполнения операций. Наряду с этим существуют общие положения, которые необходимо соблюдать в любом случае, в частности предварительное определение значений времени проследования одного выхода последовательно через конечные пункты маршрута, начиная с момента открытия движения на одном из них.

Значение времени записывают в верхней строке матрицы, столбцы которой соответствуют конечным пунктам маршрута в порядке их прохождения А – Б – А – Б и т.д. По данным исходной информации в клетку, соответствующую определенному конечному пункту, заносится время (ч, мин) открытия движения. К этому времени прибавляется нормативное время пробега между конечными пунктами.

График работы водителей в декабре представлен в таблице А1 приложение А.

Схема расписания маршрута № 33 представлена в приложении Б.

6 Итоги расчетов по курсовому проекту для автобусного маршрута по варианту № 33

В данной работе был проведен анализ пассажиропотока на маршруте № 33 города Красноярска. Были построены эпюры плотности пассажиропотока по длине маршрута, а также был исследован пассажирообмен остановочных пунктов.

На основе полученных данных был оценен необходимый подвижной состав по критерию вместимости. Были проведены графоаналитические расчеты по графику работы водителей, на основании которых составлено маршрутное расписание для водителей, работающих на 33 маршруте.

Итоги расчетов по курсовому проекту представлены в таблице 6.

Таблица 6 – Итоги расчетов

	Наименование расчетных показателей курсового проекта	Результат расчетов
	Количество перевезенных пассажиров за сутки (чел.)
	Выполненная транспортная работа за сутки (пас-км)
	Средняя дальность поездки одного пассажира (км.)
	Коэффициенты сменности пассажиров:
	Время оборота T o (час.)
	Время рейса t p (мин.)
	Предлагаемый режим движения автобусов на маршруте в соответствии с пассажирообменом остановок по видам эпюр характеризующих пассажиропотоки
	Эксплуатационная скорость (км/час)
	Выбранный тип автобуса по вместимости графо-аналитическим методом. Марка Номинальная вместимость.(q н). Количество пассажиров
	Количество автобусов на маршруте: Максимальное A м.max (ед) Минимальное А м mim (ед)
Продолжение таблицы 6
	Интервал движения автобусов на маршруте Максимальный (мин.) Минимальный (мин.)
	Сумма автомобиле-часов транспортной работы на маршруте
	Классификация выходов по сменности. Количество: Односменных Двухсменных Трехсменных
	Средняя продолжительность работы одной смены (∆t i см)
	Индекс эффективности вариантов ГАР рациональных режимов работы выходов и водителей: Третьего
	Принятая форма организации труда водителей:	Пятидневная рабочая неделя
	Время нулевых пробегов: Общее по всем выходам (∑t о). t о для одного выхода
	Продолжительность обеденного перерыва: в первую смену (Δt1) во вторую смену (Δt 2)
	Количество рейсов (Z p) всего в первую смену во вторую смену

Список использованных источников

1. Варелопуло Г.А. Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте: – М.: Транспорт, 1990 – 208 с.

2. Афанасьев Л.Л., Воркут А,И., Дьяков А.Б. и др. Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник для студентов вузов обучающихся по специальности «Эксплуатация автомобильного транспорта» М., Транспорт, 1986. 220с.

3. Спирин И.В. Городские автобусные перевозки: Справочник. – М., Транспорт, 1991. – 238с.: ил.