Для англичан Discovery - знаковая машина. Тотем. Символ. Душа компании. Он долгое время оставался единственным собратом Дефендера и выгодно отличался продвинутой конструкцией и высоким комфортом. Но если досточтимый Defender протянул до пенсии практически без изменений, то Discovery за свою более короткую конвейерную жизнь сменил четыре поколения. А теперь на боевое дежурство заступает пятое.
Новый «диско» стал на 20% легче предшественника - в некоторых комплектациях разница доходит до полутонны! Кузов теперь выполнен большей частью из крылатого металла - за ориентир взят флагманский Range Rover. Из стали сделаны только подрамники подвески и боковые двери. Багажная дверь - из композитных материалов, а рамка радиатора - из магния. Причем в производстве используют переработанный алюминий собственного сорта - из него изготавливают половину листового материала для кузова. В этом прямой экономический интерес, поскольку переработка требует на 95% меньше энергии, чем выпуск первичного алюминия.
Снаружи новый Discovery не мускулист. Округло-обтекаемыми формами он напоминает разросшийся Discovery Sport. Но полного отрыва от корней нет: осталась слабо заметная ступенька на крыше, сохранена асимметричная дверь багажника. Эти элементы для «диско» - традиция, как ежегодная регата между Оксфордом и Кембриджем.
По качеству отделки и уровню оснащения Discovery мало в чем уступит более престижным и дорогим родственникам. Руль тонкий, без приливов в местах хвата, но это совершенно не напрягает. «Кольца» климат-контроля регулируют температуру, а если нажать на кругляш, он возьмет на себя управление обогревом и вентиляцией кресел.
Доброй традицией стал и семиместный салон. Но если раньше англичане говорили об этом вполголоса, то теперь выставляют на передний план. Благодаря увеличенной колесной базе в машине стало по-настоящему просторно. Третий ряд отныне полноценный - даже рослым людям мéста достаточно (вот только забираться на галерку неудобно - слишком узок проход). Второй ряд и вовсе королевский. Разрази меня гром, но я чувствую себя здесь не хуже, чем во флагмане Range Rover! Как полагается, можно менять угол наклона разрезной спинки. Есть и продольная регулировка в пределах 160 мм.
Но не простором единым. Британцы гордятся внедрением инновационной системы складывания пяти задних сидений. Она позволяет управлять трансформацией не только привычными клавишами в багажнике, но и при помощи сенсорного экрана. Есть еще более продвинутый способ - задействовать смартфон (предварительно надо установить соответствующее приложение). Процесс складывания занимает 14 секунд. Начал играться, тасуя сиденья так и этак, а заодно подсчитывал варианты конфигурации. На втором десятке сбился.
Каждое сиденье снабжено датчиком массы, и, если оно занято, процесс складывания блокируется, - рассказывает представитель Land Rover. - Кстати, ты заметил, что при откидывании сиденья второго ряда переднее кресло автоматически сдвигается вперед, а потом самостоятельно возвращается на место?
Актуальные Автоновости
Заметил! Но я уже почти не слушал, поскольку увлеченно изучал ящички и ниши в салоне - насчитал двадцать (их заявленный суммарный объем 45 литров). Последним нашел потайной отсек, спрятанный за откидной панелью управления климат-контролем, - для английских машин это в новинку. Но больше всего поразил бокс справа от селектора автомата. В нем легко помещается четыре 9,7‑дюймовых айпада! Поистине минивэновская функциональность.
Насчитавшись на неделю вперед, осваиваюсь за рулем. Кстати, им поделился Range Rover. Похожи на рейнджроверовские и отделочные материалы: кожа искусной выделки, замша, фактурные деревянные накладки. Всё дорого-богато. Сиденья подкупают отменным балансом жесткости и мягкости, хорошим профилем и широкими диапазонами регулировок. День в «седле» проводишь без намека на усталость.
Возможности у информационно-развлекательной системы InControl Touch Pro с десятидюймовым экраном широкие, но огорчила нестабильность ее работы: пару раз зависала. Покритикую и неудобно расположенные дверные ручки - приходится неестественно изгибать ладонь.
Из интересного оснащения - проектор приборов на лобовое стекло и Wi-Fi-роутер, способный подключить к интернету до восьми гаджетов. Логично, что англичане приняли кое-какие меры, чтобы «диско» не мог сравняться с флагманом. Ему не положены доводчики дверей и виртуальная панель приборов. По мне, невеликие потери.
Подвеску новый «диско» с минимальными изменениями также позаимствовал у родича по имени Range Rover: двойные поперечные рычаги спереди и многорычажка сзади. Правда, в отличие от флагмана, у Discovery в простых комплектациях шасси не имеет пневмоэлементов. Но это не наш случай! В моем распоряжении - нашпигованные под завязку автомобили, все как один с пневматикой.
Плавность хода великолепна. Для подвески редко встречающиеся ямки - что слону дробина. От былой тяжеловесности поступи не осталось и следа: «диско» рассекает бескрайние просторы Юты со стремительностью команчей, которые прежде населяли эту территорию. Местные дороги преимущественно прямые, с редкими пологими поворотами, которые Discovery прошивает с минимальным отклонением электроусиленного и вполне информативного руля. И шумоизоляция превосходная: можно разговаривать с пассажирами третьего ряда не повышая голоса.
Полноразмерная запаска закреплена наклонно, что позволило довести угол съезда до 30 градусов. Простором багажника при этом жертвовать не пришлось.
Заявленные 8,1 секунды до сотни у дизельной модификации вызывают сомнения. На нажатие акселератора Discovery откликается с полуторасекундной задержкой - восьмиступенчатый автомат не шибко расторопен. Переход в спортрежим полностью проблему не снимает. Зато экономично. Хотя поначалу я опешил от показаний трип-компьютера: 25! Не сразу сообразил, что это американский формат, показывающий, сколько миль можно проехать на галлоне. Пара кликов кнопкой на руле, и всё встало на свои места: 9,5 л/100 км. Но это на трассе, а поездки по городу и бездорожью поднимают средний расход на четверть.
Вообще, с этими милями намучаешься. Вижу знак Speed Limit 65. Торможу. Вспоминаю, что это в милях - и вновь давлю на газ. Перешел на круиз-контроль. Беря пример с местных реднеков, управляющих потрепанными пикапами (какие, к черту, Теслы, тут вам не лощеная Калифорния!), прибавлял десятку к «спид-лимиту» - копы на подобное закрывают глаза. Но дальнейшее ускорение чревато: за превышение предела на 15 миль в час в провинциальном городке коллегу оштрафовали на 240 долларов, а это, на минуточку, 14 тысяч рублей.
Есть и приятные вольности. Например, разрешен поворот направо на красный сигнал светофора, если этот маневр никому не мешает. Удобно: время экономишь, трафик разгружается. Не понимаю, почему разговоры о введении такого правила у нас воспринимаются в штыки. Я уж не говорю про разворот через двойную сплошную. Отчего бы и не развернуться, коли дорога пустая? В общем, есть что перенять.
За дорогу новый «диско» держится увереннее прежнего. Цепкий, устойчивый, однозначный.
Проверить в действии систему экстренного торможения с функцией распознавания пешеходов не довелось. А вот адаптивный круиз-контроль и систему удержания в своей полосе опробовал. И остался недоволен, поскольку работают они не очень корректно: первый реагирует на изменение дистанции не сказать чтобы оперативно, а второй допускает выход из занимаемого ряда на добрый метр. А если навстречу едет такой же «пилот»? Словом, до уровня современных BMW и Мерседесов англичане не дотянулись. Надеюсь, допилят софт.
Актуальные Автоновости
А еще не помешало бы «поставить голос» бензиновому мотору V6 с приводным нагнетателем, который звучит не слишком убедительно. Но в целом эта 340‑сильная версия очень понравилась бодрыми ускорениями. И управляется такой «диско» интереснее дизельного: в поворотах быстрее отзывается на газ после апекса. Можно уверенно держать высокий темп. Только вот тормоза туговаты, схватывают в последний момент. На дизельной машине подобных проблем не было.
Есть у бензиновой модификации еще один козырь: по умолчанию ей положены пневмоподвеска и продвинутая трансмиссия с демультипликатором. Самое время свернуть на бездорожье!
Свернул. И в очередной раз убедился, что люди, создающие автомобили Land Rover, - настоящие гики во всем, что касается проходимости. Несмотря на всеобщую тенденцию к упрощению внедорожников, для англичан вездеходные свойства по-прежнему во главе угла. Поэтому при более легкомысленной внешности проходимость у нового «диско» выше прежнего. Глубина преодолеваемого брода увеличилась с 700 до 900 мм. Клиренс в верхнем положении пневмоподвески доведен до 283 мм. Причем в экстремальной ситуации он может достигать рекордных 358 мм (при этом, правда, ход подвески становится нулевым). Декларируемый ход подвески - 500 мм. Полметра! Одноклассникам до такого далеко.
Трудно решиться на спуск с такой горы, но Discovery съехал с нее без проблем.
Вьющаяся грунтовка вывела к небольшой площадке, где меня ждут сложные препятствия. Упираюсь бампером в почти отвесную стену высотой метра два. Перевожу систему Terrain Response в режим «камни», задействую внедорожный круиз-контроль, включаю понижающий ряд трансмиссии и поднимаю подвеску в максимально высокое положение. Вижу призывный взмах рукой. Ребята, вы ничего не перепутали? Здесь даже пешком подняться невозможно! Но инструктор продолжает размахивать. Ну, если вы так уверены…
Отпускаю тормоз, и машина, кряхтя трансмиссией и автоматически заблокировав центральный и задний дифференциалы, поползла наверх. Через пару мгновений Discovery топтал колесами верхушку казавшегося неприступным холма.
Следующий инструктор приглашает на диагональное вывешивание. Предстоит, раскорячив машину над огромными каменюками, остановиться и оценить жесткость кузова, открывая и закрывая двери. Всё прошло без накладок.
Все внедорожные фишки новому Discovery достались от прежних поколений - это так сказать его ДНК, которое, слава индийским богам, сохранили. Ко всему прочему производитель добавил в новый Disco внедорожный круиз-контроль и систему Terrain Response 2 с автоматическим режимом регулирования подвески. Все это, конечно, круто. Но делая шажок вперед, Land Rover одновременно скачет гигантскими прыжками назад. И при этом продолжает ошибочно считать свои автомобили премиальными. Так и хочется сказать: «Друзья, да вы не видели настоящего премиума!».
Фото сайт
ЗАЙДЕМ С ТЫЛА
С дизайном у нового Disco порядок, если не считать обезображенную корму. То ли полет мысли шеф-дизайнера Джерри Макговерна на ней оборвался, то ли поторопили его и он бросился рисовать более гармоничный и красивый Velar. В общем, весьма не однозначный тыл у нового Discovery. Впрочем, на стартовые продажи в России это, похоже, не повлияло - за пару месяцев владельцами новинки стали порядка трехсот человек. Но счастливы ли они?
Если это их первый автомобиль и они девушки, то, предположу, что да. А если это мужики с ростом под 190 см? В старом Disco такие помещались легко, а куда им девать свои головы в новом? В кресле водителя рослому человеку с комфортом не усесться! Выходит, даром переставляли новичка на новую «тележку», благодаря которой на любом из рядов должен вроде бы легко поместиться 187-сантиметровый пассажир. И слово «поместиться» хочется выделить здесь, как ключевое.
Фото сайт
МАЛОВАТО БУДЕТ
Помещаются они и в KIA Picanto, и в Renault Logan, и еще много куда. Только не сидят с комфортом, а именно помещаются. Так и в новом Discovery - явно заниженная крыша давит не только спереди, но и сзади. Не спасает даже та стильная ступенька, которая, как дань прошлым поколениям, перекочевала на крышу «пятерки». Не верите? Заберитесь на второй и третий ряды внедорожника, и сами все поймете. Места здесь ничуть не больше, чем в четверке, а багажник даже меньше - проверено с рулеткой!
Зато по количеству розеток и USB новый Disco рекордсмен - развлечения и энергонезависимость поставлены здесь во главу угла. Куда ни загляни, везде можно приткнуть какой-то девайс на зарядку.
НИ КОЖИ…
Говоря про скачок назад, я имею ввиду не только не выросшую вместимость нового Discovery. Так, например, премиальности в нем не стало от слова совсем. Четверка в разы приятней и брутальней внутри. Ее передняя панель покрыта кожей, которой «пятерке» не дали даже за доплату. Всевозможные «крутилки» также интересней у Disco 4 - по-внедорожному мощные, прорезиненные шайбы приятно ложатся в пальцы и по ним не промажешь даже при сильной тряске. Чего не скажешь о хлипких ручках у «пятерки».
А уж расположение регулировки громкости со стороны пассажира - это и вовсе неуважение к российскому, да и европейскому рынку в целом. Да, можно сказать: «Мы художники, мы так видим». Но не катит, товарищи британцы. Мне, как водителю, удобно, когда все под рукой и с той стороны, с которой ожидаешь! Да, вы, видимо, сэкономили уйму денег, но уподобились азиатским пикапам Mitsubishi L200 и Isuzu D-Max, цена которых в сравнении с ценой на Disco 5 - ничтожна. А то, что верхний передний бардачок лишили ручки открывания - так это и вовсе провал! А как же эргономика и юзабилити? Да бог с ней - с кожей. Чего стоит одна только «премиальная» мультимедийная система!
…НИ МУЛЬТИМЕДИА
Из поколения в поколение ей, вместе с внедорожными ДНК, передаются и все глюки. Начнем с удобства. Какой, интересно, умник догадался сделать огромный экран прямоугольным настолько, что это даже не киношный формат 16:9? Интересно, тот, кто это придумал, пробовал пользоваться навигацией на этом экране?
Если читатель не понял о чем речь, то вспомните, как вы ставите смартфон, когда включаете на нем «Яндекс.Навигатор». Да, вертикально, чтобы все повороты были видны наперед. О чем думали в Land Rover, когда разрабатывали экран, предположить сложно. Даже в режиме 3D навигация неудобна! Чего уж говорить о постоянном зависании и не срабатывании виртуальных клавиш - всего этого у мультимедийки нового Disco сполна. Да и меню настолько сложное, что я даже не вспомнил, где видел ошибки перевода на русский язык. Но, поверьте, они там были. Не в том количестве, как у «четверки», но были, черт возьми!
А как вам аналоговая панель приборов? У Audi Q7 за меньшие деньги она цифровая и хороша настолько, что от ее созерцания невозможно оторваться - шкалы приборов меняют размеры, освобождая место под навигационную систему, которая, в свою очередь, базируется на картах Google. И не в виде схемы, а со спутника - высший пилотаж и премиум налицо!
Фото сайт
НЕ В КОНЯ КОРМ
Трехлитровая бензиновая турбо-шестерка мощностью 340 л. с. тоже не впечатлила. Ну не ощущается ее табун, как ни втаптывай педаль газа в пол. 7,1 секунды до сотни говорите? Возможно. Но дизель старой «четверки» валит куда лучше на старте. От чего приятных ощущений от него куда больше. А как вам расход в 16-17 литров на сотню? А ведь не забываем, что еще придется платить налоги!
…В общем, разочарования в этом автомобиле больше, чем очарования. Первый wow-эффект проходит, как только с грохотом захлопывается дверь нового Discovery 5 - даже здесь англичане умудрились все испортить. А ведь мы еще не заглядывали под капот и днище «нового» внедорожника. И уж поверьте, там тоже есть о чем рассказать. Но это уже другая история…
Обзор Land Rover Discovery 5 2017: внешний вид модели, интерьер, технические характеристики, системы безопасности, цены и комплектации. В конце статьи- тест-драйв Ленд Ровер Дискавери 2017 года!
Содержание обзора:
Автомобили марки Land Rover прочно закрепили за собой статус одних из лучших внедорожников в мире, причём речь идёт не только о внедорожных качествах, но и о надёжности всех узлов и агрегатов. Одним из ярких представителей модельного ряда компании выступает модель Land Rover, впервые появившаяся в 1989 году и пользующаяся большой популярностью среди истинных любителей оффроуда.
Осень 2016 года стала знаковой для модели, так как руководство Land Rover презентовало 5-е поколение Discovery, внешний облик которого не имеет ничего общего с угловатым и кубическим экстерьером предшественников.
Следом за экстерьером, инженерами была переосмыслена техническая составляющая автомобиля, позволившая не только снизить общую массу и снизить расход топлива, но и улучшить его динамические характеристики.
Таким образом, в компании пытаются «отъесть» часть продаж у главных конкурентов - Volvo XC90, Mercedes GLE-класса и Audi Q7. Пока рано говорить о результатах, но в компании действительно проделали колоссальную работу, представив мировой общественности, полностью переосмысленный и отлично сбалансированный автомобиль.
Экстерьер Land Rover Discovery 5
Внешний облик нового Discovery 5 Land Rover 2017 скроен в фирменной стилистике последних моделей компании, среди которых роскошный Range Rover, бюджетный Discovery Sport и чрезвычайно популярный Evoque. Машина лишилась угловатых форм и обзавелась новым обтекаемым дизайном, сделавшим автомобиль боле современным и элегантным.
Лицевая часть внедорожника получила новую светодиодную оптику головного света, аккуратную фальшрадиаторную решётку трапециевидной формы, а также массивный передний бампер с оригинальными воздухозаборниками и специальной пластиковой защитой, напоминающей о нешуточных внедорожных возможностях модели.
Профиль нового Discovery выглядит более динамичным и напористым, чему способствует развитый боковой рельеф, длинный капот и наклонённая вперёд задняя стойка крыши.
Отдельного внимания заслуживает коллекция из 12 разновидностей легкосплавных дисков R19-22, дизайн которых был создан специально для данной модели.
Корма внедорожника подкупает наличием огромной пятой двери с большой площадью остекления, новых светодиодных габаритных огней, ассиметричной нишей под номерной знак и мощным задним бампером. К радости поклонников первых поколений Discovery, новинка сохранила фирменное возвышение в задней части крыши, давно ставшей визитной карточкой внедорожника.
Внешние габариты автомобиля составляют:
- Длина – 4970 мм;
- Ширина – 2073 мм (2200 мм с учётом боковых зеркал);
- Высота – 1846 мм;
- Колёсная база равна 2923 мм.
Потенциальным покупателям предлагается широкий выбор расцветок кузова, представленный 17 вариациями, среди которых особенно эффектно осмотрятся Namib Orange, Montalcino Red, Farallon Black и Aruba.
Обзор интерьера Land Rover Discovery 5 (2017)
Внутренне оформление автомобиля, несмотря на свою лаконичность, выглядит современно, благородно и дорого. Тут господствуют исключительно породистые материалы отделки – натуральная кожа, дерево и алюминий. Качество подгонки деталей и элементов интерьера полностью соответствует классу и статусу автомобиля и способно выдержать даже самую жёсткую критику.
Передняя панель внедорожника имеет много общего с флагманским Range Rover, что является скорее достоинством, чем недостатком. Перед водителем располагается массивный многофункциональный руль, а также лаконичная и хорошо читаемая приборная панель, представленная двумя колодцами циферблатов и расположенным между ними ЖК-дисплеем бортового компьютера. Покатая центральная консоль получила современную мультимедийную систему с 8-ми или 10-дюймовым сенсорным экраном, а также образцовый блок управления климатом.
В базе автомобиль предлагается в пятиместном исполнении, однако опционально доступна и семиместная компоновка салона, причём по заявлениям производителя третий ряд сидений способен без труда вместить двоих взрослых пассажиров, рост которых превышает 180 см.
Передние сидения обладают идеальной эргономикой и ярко выраженной боковой поддержкой, а также имеют широкий диапазон электрорегулировок.
Второй ряд сидений рассчитан на троих пассажиров, которые при необходимости могут регулировать не только продольное расположение кресел, но и угол наклона спинки.
Заметим, что автомобиль оснащён суперсистемой трансформации, позволяющей сложить сидения второго ряда за 15 сек., а третьего – за 12 сек., причём сделать это можно не только при помощи кнопки в багажнике или на центральной консоли, но и со смартфона, предварительно установив программу InControl Remote.
Салон внедорожника оснащён большим количеством ниш, ящичков и кармашков, а также шестью 12-вольтовыми розетками и семью USB-портами.
Объем багажника в пятиместном исполнении равен 1231 литрам, а в семиместном – 258 литрам. При необходимости второй и третий ряд кресел можно опустить, что позволит получить внушительные 2500 литров погрузочного пространства.
В зависимости от компоновки салона, в подполье багажного отделения находится 24,5 либо 127,4-литровый бокс для инструментов и прочей поклажи. Запасное колесо располагается под днищем внедорожника.
Технические характеристики Land Rover Discovery 5 2017 года
На российском рынке пятое поколение Land Rover Discovery предлагается с двумя моторами, по умолчанию агрегирующимися 8-диапазонной автоматической трансмиссией и постоянным полным приводом всех колёс.
- 3-литровый дизель с турбокомпрессором, фирменной технологией Common Rail и системой непосредственного впрыска, выдающий 249 л.с. и 600 Нм вращательного момента, доступного уже при 1750-2250 оборотах/минуту. Такой двигатель обеспечивает разгон от 0 до 100 за 8,1 секунды, а также позволяет развить 209 км/час. Расход топлива в смешанном режиме варьируется в пределах 7-7,5 л/100 км.
- 3-литровый 340-сильный бензиновик, имеющий в своем арсенале систему прямого впрыска, турбонагнетатель и двойную систему независимых фаз газораспределения. С таким двигателем машина разменивает первую «сотню» за 7,1 секунды и может разогнаться до максимальных 215 км/час. Тест-драйв бензинового Land Rover Discovery 5 позволил добиться расхода топлива в 10,9 л/100 км, в комбинированном режиме езды.
В качестве опции покупатель может выбрать более продвинутую полноприводную трансмиссию с одноуровневой раздаткой и ассиметричным дифференциалом.
По заявлениям представителей компании, новый Discovery способен преодолевать брод, глубина которого достигает 850 мм, а также взбираться на 45-градусные горки.
Land Rover Discovery 5 построен на базе новой полноприводной платформы, оснащённой несущим кузовом, 85% процентов которого выполнена из алюминия. Передняя подвеска внедорожника представлена двухрычажкой, а задняя – фирменной многорычажкой Integral Link, при этом за доплату покупатель может заменить простые пружины, современными пневматическими стойками.
За торможение отвечают вентилируемые дисковые тормоза на всех колёсах, а также большое количество современных электронных помощников.
Безопасность Land Rover Discovery 5 2017
Новый Discovery обеспечивает высочайший уровень безопасности пассажиров, чему способствует большое количество систем активной и пассивной безопасности, в числе которых:
- Передние и боковые airbag;
- Крепления ISOfix;
- Активные подголовники;
- Антиблокировочная, а также система распределения тормозных усилий, помощи при экстренном замедлении и динамического контроля устойчивости;
- Противобуксовочная система;
- Технология контролируемого движения под уклоном;
- Система RSC, препятствующая переворачиванию;
- Стеклоочистители с датчиками дождя и освещения;
- Система слежения за давлением в шинах;
- Автономная система экстренного замедления (AEB);
- Интеллектуальная система распознавания слежения за разметкой и распознавания дорожных знаков;
- Камера кругового обзора;
- Датчики парковки и парковочный ассистент;
- Технология слежения за «слепыми» зонами;
- Система слежения за состоянием водителя.
Комплектации и цены Land Rover Discovery 5 2017 года
На выбор отечественному потребителю предлагается 5 вариантов комплектации: S, SE, HSE, HSE Luxury и First Edition. Чтобы стать обладателем Land Rover Discovery 5 в базовом оснащении, необходимо расстаться как минимум с 70,7 тыс. долларов (4,044 млн. руб.). За эти деньги покупатель получит:
- Многофункциональный руль с отделкой из натуральной кожи и подогревом;
- Системы ABS, CBC, EBD, EBA, DSC, EPAS, ETC, HDC и RSC;
- Противобуксовочную систему и помощник при старте под горку;
- Систему слежения за давлением в шинах;
- Систему стабилизации прицепа;
- Двузонный климат-контроль;
- Передние и боковые airbag;
- Ремни с преднатяжителями и трёхточечной фиксацией;
- Крепления ISOfix;
- Круиз-контроль;
- Открытие дистанционного отпирания двери багажника;
- Систему InControl Protect;
- Сенсорный дисплей мультимедийного комплекса;
- Продвинутую аудиосистему;
- Легкосплавные диски R19.
Цена топовой комплектации First Edition составляет минимум 110,5 тыс. долларов (6,3 млн. руб.), за которые покупатель дополнительно получает:
- Пневматическую подвеску;
- Круиз-контроль с широкими возможностями настройки;
- Навигационную систему InControl Touch Pro;
- Системы InControl Protect и InControl Pro Services;
- Сенсорное бесконтактное открытие пятой двери;
- Систему «Старт-Стоп»;
- Интеллектуальную система распознавания слежения за разметкой и распознавания дорожных знаков;
- Камеру кругового обзора;
- Парковочный ассистент и датчики парковки;
- Систему слежения за состоянием водителя;
- Легкосплавные диски R21;
- Третий ряд сидений с электрорегулировками и многое другое.
Заключение о Land Rover Discovery 5 2017
Land Rover Discovery 5 – стильный, современный и высокотехнологичный автомобиль, одинакового хорошо подходящий на роль как статусного транспортного средства, так и бескомпромиссного внедорожника с отменной внедорожной родословной.
Тест-драйв Land Rover Discovery 5 2017:
Когда в 2014 году британцы представили предтечу пятого «диско» в виде , я раздобыл , чтобы всласть поездить и устроить панихиду по настоящим вседорожникам. Пришло же им в голову взять Range Rover, этого гламурного выскочку, и примерить его лекала к граненому «проходимцу», чуждому парадной мишуры! Но подобно тому, как профессионального спортсмена узнаешь даже в смокинге, ДНК не скрыть модными одеяниями. Дизайнерские ужимки и уступки требованиям экологов налицо (прощай, ступенька на крыше! - расход топлива важнее), но и потрясающая геометрическая проходимость сохранена: углы въезда и съезда у нового Discovery всё так же велики.
Discovery заиграл с новой силой. Прямо как неувядающие американцы из группы Metallica, которые в прошлом году выпустили очередную пластинку, полную красок и огня. В этом я убедился даже несмотря на то, что поездить мне довелось на предсерийных машинах, причем исключительно по бездорожью.
Рейнджроверовская алюминиевая платформа D7u, которую подкатили под новичка, позволила сбросить лишний жирок: пятый «диско» похудел на 260–480 кг (в зависимости от модификации). Несущий кузов на 85% сделан из алюминия, причем без единого сварного шва - на клее и заклепках. Панель радиатора - магниевая, каркас задней двери - из композитного материала. Из стали изготовлены лишь мощные подрамники, а также боковые двери - и то лишь потому, что алюминий не поддается сложной формовке. Жесткость кузова на кручение - 23 000 Н·м/град.
Феноменальный результат позволил не тратиться на разработку новых силовых агрегатов - во всяком случае, если говорить о тех «диско», что доедут до нас. Дело в том, что двухлитровые дизели Ingenium припасли для европейцев, а «российские» машины будут оснащать только 3,0-литровыми моторами V6 (бензиновым или дизельным) в паре с 8-ступенчатым автоматом ZF, который ставили и на рестайлинговый четвертый «диско».
Тормозá при значительно уменьшившейся массе автомобиля тоже не потребовали серьезного вмешательства, а вот в корне изменилось: место гидроусилителя занял электромотор, который заодно поможет при автоматической парковке машины.
Царь горы
Когда на практически шоссейных шинах Goodyear Eagle F1 AT вкатываешься на 12‑процентный подъем, раскисший от дождя, а намека на пробуксовку не наблюдается, у мозжечка рвутся все шаблоны. Продвинутая трансмиссия с понижающим рядом творит чудеса? Помогает внедорожный ассистент подъема, как у ? И это тоже, но главное - меньшая масса! Это всё равно что повесить на себя ребенка и попробовать подтянуться на турнике, а потом, ссадив чадо, повторить подход. Чувствуете разницу? Аналогично и со спуском: более легкая машина уже не так «козлит» на неровностях, значит можно «сбежать» с горы на большей скорости.
На гравийных извилистых участках, где я позволял себе разгоняться до 50 км/ч, всплыла и другая особенность: снижение массы облегчает жизнь системе стабилизации, «прикусывающей» одно из колес, чтобы справиться с заносом. Всё происходит непринужденно и предсказуемо. Я точно за рулем пятиметрового вседорожника, а не хэтчбека?
Сильно заваленные стойки лобового стекла и заниженная крыша лишь усиливают ассоциацию с хэтчем. Но почему водительский дворник не доходит до левой стойки? Не охвачено сантиметров пять. После часа (в России это случится еще на подъезде к ним) нужно напрягаться и вытягивать шею, чтобы «прочитать» апекс. За этой грязной полоской вполне может спрятаться и пешеход.
Но вернемся к бездорожью. Раньше, чтобы съехать на «диско» с асфальта, нужно было пройти трехмесячные курсы изучения руководства по эксплуатации, а потом еще отмотать практику в школе Land Rover Experience для закрепления пройденного. Автомобильные боги услышали нас и послали на помощь автоматический режим системы All Terrain Response второго поколения. В этом режиме самостоятельно регулирует клиренс, который в штатном положении составляет 208 мм. На скорости до 80 км/ч кузов приподнимается на 40 мм, а на скорости ниже 50 км/ч - на предельные 75 мм (раньше для этого нужно было долго удерживать клавишу управления подвеской). Посчитали? В сумме - 283 мм!
Датчики и сенсоры (в каждом из боковых зеркал - по две камеры и по радару!) участвуют в выборе наиболее подходящей предустановки для движения. Езда становится игрой. Ведь мантра лендроверовских инструкторов гласит: там, где пройдет человек, проедет и Discovery. Охотно верю. Скажу больше: туда, где этот «проходимец» побывал во время испытаний, я ни ногой.
Поэтому, съезжая с дороги, сразу хватайтесь за шайбу All Terrain Response: в обычном режиме днище автомобиля ниже, чем кажется, и в первой же колее вы это услышите. И не забывайте, что задранный пневмобаллонами автомобиль едет жестко - каждый очередной отбой случается прежде, чем вы успеваете произнести «о черт!». И это нормально, ведь ход амортизаторов выбран почти полностью. «Почти» - потому что электроника добавит вам еще 75 мм, если почует неладное (итого - 358 мм!). Режим «на цыпочках», как и ранее, не предназначен для езды - он нужен лишь для предотвращения посадки автомобиля на брюхо.
Прилежный семьянин
Заигравшись, чуть было не забыл о салоне. По-прежнему рассадка в трех рядах - амфитеатром: задние пассажиры сидят чуть выше передних. Но этот эффект стал менее явным. На жертвы заставила пойти уменьшившаяся в угоду аэродинамике (коэффициент лобового сопротивления теперь равен 0,33 против прежних 0,40) ступенька на крыше - теперь сиденья второго ряда расположены лишь на 15 мм выше передних. У рослых людей колени оказываются чуть ли не на уровне ушей.
Кому стало явно удобнее, так это седокам на галерке. В третьем ряду вместо подушек толщиной с бумажный лист появилось нечто, больше напоминающее сиденья. Двое взрослых усядутся если не вразвалку, то весьма сносно. Сидушки складываются электроприводами не только после нажатия на кнопки, но и дистанционно, по команде со смартфона - для этого имеется специальная команда в приложении. Надо ли говорить, что погрузочное пространство при этом конфигурируется в широких диапазонах?
По всему периметру раскиданы USB-порты для подзарядки гаджетов. По этому показателю - абсолютный чемпион: девять разъемов! Оставляя электронику в автомобиле, ее можно спрятать: отличные потайные ниши есть спереди в подлокотнике, под подстаканниками и за блоком управления микроклиматом. Общий объем ниш - 45 литров.
Диско по-новому
В середине декабря россияне получили возможность оформить предзаказы, а первые живые машины придут в мае. Стартовая цена скакнула на несколько сотен тысяч - во многом еще и потому, что базовым стал 249‑сильный турбодизель вместо 211‑сильного. За Discovery в исполнении S (тканевые сиденья, простая трансмиссия без понижающего ряда, 19‑дюймовые колеса) нужно отдать 4 033 000 рублей. Среди главных конкурентов - Volvo XC90 и Audi Q7.
Основной спрос, как ожидают продавцы, придется на машины около 4,8 миллиона. Для особо взыскательных было решено выпустить ограниченную партию из 2000 автомобилей в версии First Edition, из которых в Россию попадут лишь 40 штук. Цена каждой - 6,2 миллиона рублей.
Понравился ли мне новый Discovery? Во многом - да, но с окончательным вердиктом повременю. Машины предсерийные (например, плавность хода во время теста гуляла от экземпляра к экземпляру), и ездил я лишь вне асфальта. Подожду полноценного теста. Но я уже беспокоюсь за флагманский Range Rover. Помимо лучшего акустического комфорта и плавности хода я не усматриваю за ним других серьезных преимуществ перед «диско».
Discovery TDV6 | Discovery Si6 |
Длина/ширина/высота/база 4970/2073/1846/2923 мм |
|
Объем багажника (VDA) 1231 л |
|
Снаряженная масса |
|
Двигатель |
|
дизельный, V6, 24 клапана, 2993 см³; 183 кВт/249 л.с. при 3750 об/мин; 600 Н·м при 1750–2250 об/мин | бензиновый, V6, 24 клапана, 2995 см³; 250 кВт/340 л.с. при 5400–6500 об/мин; 450 Н·м при 3500-5000 об/мин |
Время разгона 0–100 км/ч |
|
Максимальная скорость |
|
Топливо/запас топлива |
|
Расход топлива: смешанный цикл |
|
10,9 л/100 км |
|
Трансмиссия полный привод; A8 |
|
Мы привыкли к тому, что британцы консервативны. Привыкли к тому, что равно в пять часов у них принято пить чай. И еще к тому, что Land Rover Discovery год от года и от поколения к поколению практически не меняется. Но, вдруг, в британском королевстве что-то произошло и Land Rover представил миру новый Discovery. Увидеть, что перед нами совсем другой Discovery можно было еще в прошлом году на выставке в Париже. А понять и почувствовать это нам удалось только во время премьерного тест-драйва
«Но только я покинул глубины подсознанья,
Как новая волна* меня накрыла с головой…»
К. Кинчев «Меломан»
Даже самые оптимистичные футурологи понимают, что до мыслящих механизмов нам еще как до планеты Ка-Пекс вприсядку. Может быть, это и к лучшему: будь наши автомобили разумными, представляете, какой рефлексией страдали бы некоторые из них? Взять, к примеру, новый Land Rover Discovery. Справился бы он с таким грузом ответственности, который на него возлагает имя и происхождение? Кто знает, душа автомобиля - потемки. Если, конечно, она в нем вообще присутствует. А, вот, его создатели справились, проявив при этом смелость, и даже, пожалуй, решимость - решимость перелистнуть страницу и начать новую главу в истории Discovery. Глядя на выставленные в рядок все пять поколений легендарного внедорожника, понимаешь, что размеренная и неспешная эволюция, которую так ценят британцы, кончилась. Дизайнеры долго собирались (предыдущие весьма схожие Discovery 3 и 4 продержались на конвейере более 12 лет), осторожничали и наконец-то решились.
*Новая волна — музыкальное направление; этим термином обозначают новые формы рок-музыки, возникшие в 80-х годах прошлого века и стилистически порвавшие с предыдущими жанрами рока.
Так чем же, спросите, новый Discovery отличается от своего предшественника? Всем. Прежним, как когда-то очень любили писать журналисты, осталось только имя. Это не тот случай, когда под видом «all new» нам подсовывают автомобиль с новыми фарами и бамперами. Кузов Discovery 5 целиком спроектирован «с чистого листа». Начиная от силового каркаса и заканчивая самыми мелкими шильниками и декоративными решеточками. И все это из алюминия! Ну, или почти все. Разработчики утверждают, что 85% кузова нового Discovery изготовлено из легкого «аэрокосмического» сплава. Причем, не только алюминиевого, но даже магниевого - из него сделана, например, рамка радиатора. Таким образом инженерам удалось сэкономить почти полтонны веса без ущерба для жесткости конструкции. Представители Land Rover с гордостью утверждают, что нынешний Discovery не только самый легкий, но еще и самый прочный за всю историю модели.
Они, понятное дело, утверждают, а нам интересно проверить. Прямо здесь и сейчас. Поэтому, едва только получив ключи от тестового «Диско», мы тут же отъехали за угол и вскарабкались передним колесом на лежавший на обочине валун. Еще, еще, давай, давай! Есть, висит! Классическое диагональное вывешивание - беда даже для многих рамных автомобилей. При этом незамысловатом испытании у них что-то там поскрипываеНат и пощелкивает внутри. А в совсем уж клинических случаях перестают открываться двери. На моей памяти когда-то этим страдал и наш редакционный Discovery 1. В новом Discovery тихо. Двери открываются и закрываются без малейшего усилия. Все пять, в том числе и задняя, которая сделана не из металла, а из какого-то композитного пластика. В пресс-релизе написано, что это самая большая композитная деталь, которую когда-либо производили на заводе land Rover в Соллихале.
Кстати, здесь задняя дверь цельная, а не раскрывающаяся на верхнюю и нижнюю половинку, как на модели прошлого поколения. Ассиметричную линию раздела, за долгие годы ставшую фамильной чертой всех «Диско», имитирует характерная выштамповка, номерной знак в которой располагается не по центру, а со смещением. Спешу утешить всех почитателей Discovery, привыкших пользоваться нижней частью двери как удобным откидным столиком или скамейкой: здесь, не смотря ни на что, такая возможность тоже осталась. Но только вниз теперь откидывается не часть двери, а специальная полка в багажнике. Она тоже достаточно крепкая, заявлено, что допустимая нагрузка на нее составляет аж 300 кг. Я не смог удержаться от соблазна, чтобы со своими 100+ не попрыгать на ней. Даже не хрустнула!
На первом этапе продаж новый land Rover Discovery будет доступен в России только с трехлитровыми шестицилиндровыми двигателями. Бензин или дизель, на выбор. Мощность первого - 340 л.с., второго - 258 л.с., соответственно. Оба они сочетаются только с 8-ступенчатой автоматической КПП, других вариантов нет и не будет. Кстати говоря, предыдущая версия Discovery в принципе могла оснащаться «механикой», но в нашей стране такие модификации уже не продавались.
Я, кажется, еще не сказал, что первой на тест нам досталась машина с трехлитровым дизелем TdV6 мощностью 258 л.с. Первое время в России помимо этого двигателя будет доступна еще и 340-сильная бензиновая «шестерка», но о ней мы поговорим чуть позже. А, вот, четырехцилиндровых моторов, ради возможности использования, которых, собственно говоря, и затевалось масштабное облегчение всей конструкции Discovery, у нас не будет. По крайней мере, пока. Сложно сказать, по какой причине. То ли, предприятиДля того, чтобыю банально не хватает мощностей, чтобы обеспечить новыми двигателями всех желающих. То ли, российский офис Land Rover просто не хочет начинать продажи долгожданной новинки с самых ее доступных модификаций. А, скорее всего, и то, и другое.
Итак, мы едем на автомобиле с дизельной «шестеркой» под капотом. Ни характерных звуков, ни характерных «дизельных» вибраций нет и в помине. Двигатель уверенно тянет с самых низов - максимальный крутящий момент (ровно 600 Нм) он выдает уже с 1750 об/мин. Восьмиступенчатый автомат от ZF неслышно перебирает передачи. Едем аккуратно. Даже чересчур аккуратно - премьерный тест-драйв Discovery 5 почему-то было решено проводить в Америке, а здесь за превышение скорости можно запросто угодить за решетку. Но вот, как только дорога раскрывается до горизонта и в зоне видимости не наблюдается ни одной подозрительной машины, я решаюсь на обгон неспешно плетущегося впереди кемпера. Право слово, надоело мне смотреть на наклейку «Trump & Putin - stolen selection» на его заднем бампере. Педаль в пол и… И? Кажется, что сейчас на проекционном дисплее, транслирующем прямо на лобовое стекло показания спидометра и навигатора, появится любимое виндоузовское предупреждение: Are you sure you want to replace this file? Да, уверен, еще как уверен, и поскорее, пожалуйста!
На самом деле, никакая надпись, конечно же, не появляется - это, все же, не компьютер, а автомобиль, хотя и здорово компьютеризированный - не зря же сами англичане зовут его «Digital Discovery». Но подумать о том, где тут может находиться клавиша Enter, успеваешь. И только потом машина выстреливает вперед. Хотя, нет, не выстреливает, а просто начинает разгоняться. Что-то не похоже на 600 Нм! Куда они дели такую прорву крутящего момента? Если взять ситуацию в свои руки и подрулевым лепестком принудительно перещелкнуть пару, а то и тройку передач вниз, разгон идет куда веселее. Начинаешь верить в паспортные 7-8 секунд до первой «сотни». Исходя из этого можно предположить, что «виноват» в таком поведении скорее не мотор, а трансмиссия, настроенная на максимально экономичную и экологичную эксплуатацию. Уж не калифорнийский ли вариант исполнения нам подсунули?
За счет широкого применения в структуре кузова алюминиевых и магниевых сплавов новый Discovery весит всего 2080 кг. Он на 20% легче своего предшественника, что позволило инженерам использовать более экономичные четырехцилиндровые двигатели. Еще одно достоинство нового кузова, это практически идеальная развесовка автомобиля по осям - 50:50. Благодаря этому Discovery 5 управляется заметно лучше модели прошлого поколения.
Не понятно. А представители Land Rover таких деталей не уточняют. Даже наоборот, предупреждают, что машины предсерийные и заранее извиняются за возможные мелкие огрехи. Что ж, извинения принимаются. К тому же, из возможных «огрехов» лично я заметил только излишнюю задумчивость автомата и заедающие кнопки открывания бардачков. Их тут, кстати, много. Бардачков, разумеется, а не кнопок. Самые неожиданные из них нашлись под сдвижными вперед подстаканниками и под откидной панелью управления «климатом». Последний - вещь, словно специально под пистолет проектировали! И всегда под рукой и при досмотре вряд ли найдут, особенно, если кнопка открывания будет заедать по-прежнему.
Впрочем, ствол в новом Discovery, пожалуй, неуместен. Не про то эта машина. Не на ту аудиторию рассчитывали ее создатели. Именно поэтому в объемистом подлокотнике предусмотрено место сразу для… четырех iPad. Увидев это, я сразу вспомнил диалог между семейством Бейнсов и Мартином МакФлаем из моего любимого «Back to the Future»:
- Do you have a television?
- Well, yeah. You know we have two of them…
- Oh, honey, he"s teasing you. Nobody has two television sets!
И правда, кому нужны сразу четыре iPad? У проектировщиков салона Discovery 5 есть ответ на этот вопрос. Большому семейству, нужны. Мама, папа, много я - не дружная семья. Каждый со своим планшетом. Когда кто-то из родителей озвереет, он может отобрать у детей все гаджеты и сложить их, с глаз долой, в подлокотник. Пусть мучаются без интернета, который щедро раздает всем желающим штатный бортовой роутер. Правда, развлечений хватит и без них. Штатная мультимедийная система Incontrol Touch Pro умеет петь песни, рассказывать сказки и показывать фильмы сразу на четырех экранах. Два из них вмонтированы в подголовники передних кресел и видны пассажирам второго ряда, а еще два находятся по центру передней консоли. Точнее, физически там один дисплей, но водитель и передний пассажир могут видеть на нем разную картинку. Рискуют заскучать без своих «айпадов» лишь пассажиры третьего ряда сидений.
Третий ряд кресел здесь не опция, а стандартное оснащение всех без исключения версий автомобиля. Да, Disciovery 5 бывает только семиместным. Причем, полноценно семиместным! Места на третьем ряду сидений здесь даже больше чем, например, в каком-нибудь Tahoe . Ногам не тесно, места над головой хватает, сидеть удобно. Вот, только забираться туда, не очень… Зато по старой лендроверовской традиции все кресла расположены амфитеатром. Это значит, что второй ряд сидений установлен чуть выше первого, а третий - выше второго. Благодаря этому, все находящиеся в машине пассажиры могут видеть переднюю панель и лобовое стекло. На моделях предыдущего поколения крыша была сделана с ярко выраженной ступенькой, чтобы обеспечить больше пространства над головами сидящих сзади. Здесь такая ступенька тоже есть, но совсем небольшая и снаружи практически незаметная. Понятно - боролись за лучшую аэродинамику. У нового Discovery коэффициент CD равняется н0,33. Вам это о чем-то говорит? Нет? Расслабьтесь, мало кто знает, что он означает. Просто это на целых 17% лучше, чем было у Discovery 4.
Для того, чтобы создать уникальную интеллектуальную систему складывания сидений Intellegent Seat Fold разработчикам пришлось написать, протестировать и отладить более 23 000 строк компьютерного кода. Работа была проделана титаническая. Зато теперь для владельцев Discovery доступна 21 конфигурация салона. Все пять кресел второго и третьего ряда можно полностью сложить за 14 секунд. Причем, сделать это можно даже находясь вне машины. Например, со своего мобильного телефона, используя фирменное приложение.
Но вернемся к сиденьям. Для семейного автомобиля, а именно так прежде всего позиционируется новинка, это важно. Их можно складывать и раскладывать в бесчисленное количество комбинаций, в зависимости от того, что и кого вы собираетесь перевезти. Делается это все при помощи электроники. Складываются подголовники, перемещаются взад-вперед подушки, ложатся и поднимаются спинки… Все это происходит под легкое жужжание электроприводов, управлять которыми можно как с экрана на центральной консоли, так и со специального пульта, вмонтированного в стенку багажника. Можно даже со своего мобильного телефона, но для этого на него придется установить специальное приложение. Наверное, это действительно здорово, дать команду сложить ненужные тебе кресла еще из дому, а когда спустишься к машине с сумками, уже все будет готово. Даже ставить их на землю не придется - для открывания багажника вовсе не обязательно искать ключи в кармане, достаточно просто элегантно махнуть ногой где-то под задним бампером.
До чего техника дошла! Инженеры land Rover рассказывают, что их уникальная система складывания кресел обладает некими зачатками искусственного интеллекта - электроника, мол, сама поймет, что на каком-то сидении что-то лежит и его нельзя складывать, чтобы не раздавить поклажу или не сбросить ее на пол. Представляю, как будут удивляться ваши соседи, увидев, что в припаркованной около дома машине сами по себе начинают двигаться кресла! Это, пожалуй, будет даже покруче дистанционного запуска двигателя.
Боюсь, что дочитав до этого места немногочисленные настоящие джиперы уже успели расстроиться, сочтя, что Discovery из бескомпромиссного покорителя бездорожья превратился в очередной семейный минивэн. Поспешу их утешить - это не так! Внедорожные качества Discovery 5 вовсе не были принесены в жертву «умным» креслам и многочисленным розеткам для «айпадов». Подвеска тут, естественно, полностью независимая, практически полностью позаимствованная у нового Range Rover и очень длинноходная. Даже более длинноходная, чем была на старом «Диско». Артикуляция колес - 50 см! С геометрией тоже полный порядок. Передний угол съезда - 34 градуса, задний - 30. А про клиренс стоит поговорить отдельно.
Заявленное значение, которым очень гордятся представители компании Land Rover, 283 мм. Это, понятно, максимум. Причем, для машины с пневмоподвеской, которая входит в число опций, и которую настоятельно рекомендуется заказать, если вы намереваетесь штурмовать серьезное бездорожье. Переведя пневматику во «внедорожный режим», машину можно приподнять на 75 мм (как раз до заявленных 283 мм). Но если скорость вашего движения превысит 50 км/ч, она сама автоматически «присядет» на 35 мм. Несложно посчитать, что дорожный просвет при этом составит примерно 248 мм. Клиренс автоматически уменьшается и на трассе. Как только стрелка спидометра преодолеет отметку 105 км/ч, кузов опустится на 13 мм. Кажется, мелочь? Но это повышает устойчивость машины и позволяет снизить коэффициент лобового сопротивления на 2%. Кстати. Чуть не забыл сказать, что заявленная глубина преодолеваемого брода для Discovery 5 - 900 мм. Почти метр! Если я не ошибаюсь, то у предшественника она была меньше.
Новый Land Rover Discovery рассчитан на буксировку трейлера массой до 3 500 кг. А для того, чтобы водителю было проще с ним управляться, автомобиль оснащен системой Tow Assist, позволяющей легко припарковать прицеп при движении задним ходов. Для этого водителю надо ориентироваться по дисплею, на который транслируется картинка с камеры заднего вида, а вместо руля вращать колесико Terrain Response, направляя прицеп по нужной ему траектории. Подруливать машина будет самостоятельно.
Дорожный просвет базовых версий, оснащенных обычной традиционной подвеской, не превышает 220 мм для переднего моста и 228 - для заднего. Это значение указано в технической спецификации, и проверить его у нас не было никакой возможности. Все, предоставленные для теста автомобили были на «пневматике». Мало того, они еще были и с продвинутым вариантом трансмиссии. Да, да, теперь и тут могут быть варианты. Самый простой, так называемая «Single-speed Transmission», лишен раздатки с понижающей передачей. И на нем используется иной межосевой дифференциал, который по умолчанию передает 42% крутящего момента на переднюю ось и, соответственно, 58% на заднюю. При пробуксовке еще до 20% момента может перераспределиться на передние или задние колеса, имеющие лучшее сцепление с поверхностью. Физическая блокировка межколесных дифференциалов в данном случае не предусмотрена. Они имитируется тормозными механизмами, «поджимающими», в случае необходимости, буксующее колесо.
А что? По нынешним временам, когда 90% владельцев внедорожников вовсе не съезжают с асфальта, вполне себе приемлемый вариант. Поездить на такой машине мне не довелось, у нас все было «по максимуму». Но можно предположить, что на практике автомобиль с «односкоростной» трансмиссией будет демонстрировать породистое слабо выраженное заднеприводное поведение. Проходимость тоже должна быть на уровне. Для семейного минивэна, даже более чем! Но мы-то говорим о Discovery! О внедорожнике-легенде, об иконе для джиперов всего мира… Для них land Rover предлагает продвинутую «Twin-speed Transmission». Здесь уже все по-взрослому: раздатка с пониженной передачей и возможность принудительной блокировки как межосевого, так и заднего межколесного дифференциала. За этот процесс отвечают специальные муфты с электронным управлением. И работают они уже иначе. Во-первых, по умолчанию крутящий момент поровну делится между осями. А во-вторых, при необходимости. Все 100% тяги можно передать на передние или задние колеса.
Испытать весь этот арсенал нам предложили на специально подобранных внедорожных участках. Первый из них, честно говоря, меня не особо вдохновил. Простите за банальность, но это было примерно то, по чему «мужики на Жигулях проезжают». Ну, может быть и не на Жигулях, колея для них, пожалуй, все же была глубоковата, но на чем-нибудь более-менее простецком. Ни для кого не стало сюрпризом, что Discovery преодолел все это играючи. Не потребовалось даже выбирать какой-либо специальный режим работы системы All-Terrain Response. За глаза хватило и автоматического режима, который здесь задействован по умолчанию. Думаю, что он будет уместен как минимум в 90% случаях. Дело в том, что на новом «Диско» используется система Terrain Response тоже нового второго поколения, которая сама мониторит состояние дорожного покрытия и автоматически подстраивается под текущие дорожные условия. Переключающую режимы шайбу, за которую я временами по привычке хватался, крутить не надо, достаточно один раз нажать на нее и убедиться, что горит лампочка «Auto».
Самые проблемные, на мой взгляд, участки, где дорога раскисла и превратилась в вязкий пластилин, организаторы заранее обнесли ленточками и флажками. А кое-где, для верности, поставили еще и маршалов, показывающих, куда ехать не стоит. Такая осторожность понятна - все наши автомобили были обуты в стандартную, более «шоссейную», чем внедорожную резину, на которой в тяжелой грязи делать нечего. Когда протектор забьется глиной и напрочь потеряет все свои сцепные свойства, не поможет даже самая продвинутая трансмиссия. Сюрприз поджидал нас чуть дальше.
Интересная опция: «умный» браслет Activity Key позволяет оставить ключи в машине и запереть ее снаружи, если вы, например, идете на пляж или в фитнес зал. Браслет полностью водонепроницам и выдерживает температуры от -40 до +85 С. А для того, чтобы открыть автомобиль, достаточно поднести Activity Key к букве D на крышке багажника. Безопасность, как утверждают, на высоте - радиус действия встроенного в браслет транспондера всего пара-тройка сантиметров.
Очередной внедорожный участок оказался уже вовсе не шуточным: каменистые холмы, постепенно переходящие в самые натуральные песчаные дюны - это уже серьезно. И для машины, и для ее водителя. Шины приспустили, пневмоподвеску привели в самое высокое состояние, перешли на пониженный ряд передач, шайбой Terrain Response выбрали режим камни и поползли. Поползли медленно, то и дело оскальзываясь на отполированных дождями и ветрами валунах. Вот, это уже серьезно! Инструктор советует задействовать систему All-Terrain Progress Control - это такой, своего рода, внедорожный круиз контроль, он позволят водителю сосредоточиться непосредственно на выборе оптимальной траектории и на рулении, а машина сама ползет с постоянной скоростью. Не тормозя и не разгоняясь. Причем, как вверх, так и вниз по крутому склону. Очень удобно!
К этому времени мы уже успели поменяться с коллегами и пересесть с дизельной машины на бензиновую. Под капотом у нее, напомню, трехлитровая шестерка мощностью 340 л.с. На трассе она ведет себя заметно бодрее дизельной версии. И набор скорости явно веселее, и задумчивости нет и в помине. Хотя, если верить официальным цифрам, то разница в динамике у бензиновой и дизельной модификаций не столь критична: ровно одна секунда - 7,1 с. против 8,1 до «сотни». Но в данном случае, дело вовсе не в динамике, карабкаясь по скользким валунам скорее ощущаешь нехватку крутящего момента, чем мощности. У «дизельных» коллег как-то все получается ловчее... До поры, до времени.
Камни сменяются песком - переводим Terrain Response в режим «Sand» и приоритеты меняются. Здесь уже надо аккуратнее работать с педалью газа и излишек момента на колесах может привести к тому, что машина закопается. Идти за лопатой не хочется, поэтому еду вдумчиво и регулярно поглядываю на экран, расположенный на центральной консоли. На нем наглядно отображаются режимы работы трансмиссии. В «песочном» режиме и на пониженной передаче оба дифференциала у меня заблокированы. Но на редких ровных участках межосевая блокировка ненадолго размыкается, чтобы вновь замкнуться, как только машина пойдет вверх или вниз по склону. Понятно, в первом случае надо больше тяги, а во втором требуется обеспечить максимально эффективное торможение двигателем. Муфта в заднем межколесном дифференциале просыпается, когда меняется траектория движения. Повернул руль - блокировка разомкнулась. Поставил колеса прямо - вновь замкнулась. Что ж, все понятно и логично.
Эдакий автомобильный серфинг по песчаным дюнам - упражнение хорошее. Главное, наглядное. Оно напрочь разбивает сомнения во внедорожных способностях нового «Диско». Даже у самых отчаянных скептиков. Думаю, что уже никто из присутствовавших лично на тех песках не рискнет назвать новый Discovery семейным минивэном. Он едет, а значит и легенда продолжается.
В классической музыке есть такой художественный прием, который называется «ложный финал». Воспользуюсь и я им. Частенько, после прочтения очередного материала, посвященного той или иной новинке, к автору подходят друзья и знакомые с вопросом, а стоит ли покупать этот автомобиль? Обычно это ставит в тупик. Вы же все прочитали! Неужели не понятно? Оказывается, не всегда. То ли плохо писал, то ли плохо читали. Поэтому, дабы избежать подобных недоразумений, сформулирую свою мысль в максимально доступной форме: покупать Discovery 5 стоит. Он ни в чем не уступит своему легендарному предшественнику. Ни в практичности, ни в комфорте, ни в проходимости. Если пункт за пунктом дотошно анализировать его технические характеристики и потребительские качества, то везде вы увидите прогресс. Где-то меньше, где-то больше, но везде.
Да, шероховатости тоже присутствуют. Лично мне не понравилось, как работает ассистирующая водителю электроника. Система автоматического удержания в полосе временами теряет даже вполне четкую разметку, потом спохватывается и чересчур резко возвращает автомобиль в свой ряд. Активный круиз контроль порой задумывается и непозволительно, опять же на мой взгляд, резко тормозит перед остановившемся впереди автомобилем. После этого мы даже не стали проверять, как работает система автоматического экстренного торможения перед пешеходом. Желающих не нашлось. Поэтому будем надеяться, что она работает.
А может быть я зря наговариваю напраслину, и это все шероховатости конкретных предсерийных экземпляров? Очень может быть, что и так. Тогда, тем более надо брать. Но только один совет: прежде чем вносить за машину задаток, посмотрите на нее живьем. Желательно с разных ракурсов. Просто походите вокруг. Вспомните, как выглядел старый Discovery… Вас ничего не смущает? Нет? Тогда милости прошу в кассу. Впрочем, как свидетельствует статистика, на момент написания этого материала, более 20.000 человек по всему миру уже внесли деньги за новый «Диско», видев его прежде лишь на картинках.
| ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ LAND ROVER DISCOVERY 5 |
||
|---|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4970 x 2073 x 1846 |
|
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | ||
| ДИАМЕТР РАЗВОРОТА, М | ||
| ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л | ||
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | ||
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | V6, дизель | V6, бензин |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | ||
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С. | 258 при 3750 об/мин | 340 при 6500 об/мин |
| МАКС. МОМЕНТ, НМ | 600 при 1750 об/мин | 450 при 3500 об/мин |
| ТРАНСМИССИЯ | 8-ст. автомат | 8-ст. автомат |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | ||
| ВРЕМЯ РАЗГОНА 0-100 КМ/Ч, С | ||
| РАСХОД ТОПЛИВА (СРЕДНИЙ), Л/100 КМ | ||
| ОБЪЕМ БАКА, Л | ||
