Конечно, курсы валют нынче скачут, да и на тесте побывал экземплярчик в топовой комплектации GT-line Premium. Но согласитесь, два миллиона за компактный корейский кроссовер - заявочка весьма смелая.

Мощность 185 л.с.

Разгон 0–100 км/ч за 9,5 с

Цена 2 099 900 руб.

Впрочем, цена (тем более что у версий попроще она не так больно кусается) - не единственное смелое решение в новом Sportage. Только взгляните на внешность кроссовера. Да, фирменная «улыбка тигра», натянутая на мордочки всех современных Kia немцем Питером Шрайром, никуда не делась. Но хитрый прищур прежних узеньких фар уступил место довольно крупной оптике слега изогнутой формы. А самое любопытное, что дизайнеры разместили ее выше широченной «пасти» радиаторной решетки, отчего кроссовер, по словам одних, стал похож на лягушонка, а по выражению других, напоминает классические спорткары середины прошлого века.

Мнения разделились, но равнодушных не осталось. А это, пожалуй, главное в современном дизайне. В общем, несмотря на преемственность в силуэте и оформлении кормы, внешность у Sportage получилась весьма смелая и даже провокационная.

400 Нм достигает пиковый крутящий момент двухлитрового турбодизеля Kia Sportage

ВСЕМ ХВАТИТ

Автомобиль слегка увеличился в размерах. Так, в длину он прибавил 40 мм, вытянувшись до 4480 мм, а в высоту - 10 мм, приподнявшись до 1645 мм. Колесную базу при этом растянули на 30 мм (до 2670 мм). И эта прибавка, пожалуй, наиболее ощутимая. Пассажирам второго ряда пространства над головой хватало и в прошлом Sportage, а вот в ногах вольготно было не всем. В новой же машине с комфортом на заднем диване устроился даже сопровождающий наc фотограф ростом под 2 м. Так что места тут хватит всем: и детям, и питомцам, и даже теще.

Такая прибавка в пространстве - заслуга не одной лишь растянутой колесной базы, но и новых передних кресел, спинки которых стали уже. К слову, эти сиденья с более прочным стальным каркасом не только компактнее и легче прежних, но и удобнее. Спина в них не устала даже после трехчасовой поездки. По крайней мере, в тех, что были установлены на тестовые автомобили. Хотя у нас нет уверенности, что у базовых версий с механическими настройками есть регулировка поясничного подпора. Хотя бы ручная.

Что же касается остального убранства интерьера, то оно тут весьма стильное и практичное. Передняя панель и обшивка дверей выполнены из немаркого и весьма приятного на ощупь материала, а жестковатый пластик встречается лишь в отделке ниже поясной линии. К эргономике тем более не придраться. Все на месте и сделано с умом.

Прибавьте к этому полный электропакет, подогрев всего, что можно подогреть, хороший мультимедиацентр с 9-дюймовым сенсорным дисплеем, а также аудиосистему JBL c восемью динамиками и получите весьма недурную обстановку. В общем, жить можно. И очень даже неплохо.

ШОФЕРУ В ПОМОЩЬ

Пространство в багажнике скомпоновано удачно. Колесные арки выступают незначительно. Есть ниши для мелочовки

Вообще, нашпигованность нового Sportage всякого рода электроникой впечатляет. Посудите сами. На прошлой модели из водительских ассистентов была доступна лишь система помощи при спуске со склона. Теперь же к ней добавились системы, контролирующие мертвые зоны, считывающие дорожные знаки, удерживающие автомобиль в полосе и умеющие экстренно тормозить до полной остановки в случае возникновения опасности.

Кроме того, на Sportage можно заказать автоматический дальний свет и автопарковщик, который умеет не только самостоятельно заезжать на парковочное место, но и выезжать из него. Раньше такой набор электронных помощников в этом классе могли позволить себе только премиальные марки.

БЕЗ ОГОНЬКА

Интерьеры Kia могут дать фору многим одноклассникам. Sportage не исключение

Базовый Sportage - переднеприводный и оснащается старым 2-литровым атмосферником мощностью 150 л.с., который работает в паре с 6-ступенчатой «механикой». Впрочем, 6-диапазонный автомат и трансмиссия 4×4 доступны с этим мотором за доплату. Второй бензиновый двигатель в линейке Sportage - это 1,6-литровый наддувный агрегат с непосредственным впрыском, который выдает 177 л.с. и 265 Нм. Но он в паре с новейшим 7-ступенчатым «роботом» с двумя сухими сцеплениями и полным приводом доступен только на топовой комплектации автомобиля GT Line Premium за 2 069 000 рублей. Особняком стоит 2-литровый 185-сильный турбодизель, который сочетается исключительно с автоматом и полным приводом. Версию именно с такой силовой установкой нам и предоставили на тест. Да, энерговооруженности этого агрегата с лихвой хватает увесистому кроссоверу и в городе, и на трассе. Но признаться, от 400 Нм пикового крутящего момента доступного на «полке» от 1750 до 3000 об/мин подсознательно ждешь большего. Такой Sportage, безусловно, быстрый. Но субъективно автомобилю с ним не хватает прыти. И если с небольшим провалом тяги на старте, пока мотор раскручивается до 1800–2000 об/мин, можно смириться, то дальнейший натужный разгон кажется все же флегматичным для версии с одним из топовых агрегатов.

Передние сиденья новые. Профили спинок более удачные. При этом эти кресла компактнее и легче прежних. Второй ряд Sportage стал просторнее не только из-за растянутой колесной базы

При этом нельзя сказать, что 6-ступенчатый автомат некорректно ассистирует двигателю. Нужная передача включается вовремя и уступает место следующей ровно в верхней кромке рабочего диапазона, а переключения быстрые и без задержек. Видимо, ньютонметры «вязнут» в жидкости массивного гидротрансформатора автоматической коробки. Только не подумайте, что мы наговариваем на корейский кроссовер. Повторимся, Sportage ускоряется хорошо. Как-никак, а разгон до «сотни» укладывается в 10 с (а если точнее, то 9,5 с). Но делает он это как-то без огонька.

Зато рулится автомобиль здорово. Шасси настроено отменно (по кроссоверным меркам, конечно же). Несмотря на не очень жесткие настройки демпферов, крены кузова невелики даже в крутых виражах, а продольная раскачка не критична даже при резких замедлениях. И пусть усилие на руле немного велико даже в гражданском режиме настроек мехатроники (не говоря уже о Sport), зато обратная связь всегда понятная и прозрачная. При этом баранка не перегружена информацией о дорожном полотне, но ее всегда достаточно, чтобы успеть отреагировать и не улететь в кювет в случае сноса и заноса. Плюс в скоростных маневрах в дело может вступать еще один водительский помощник - VSM. Это система активного управления, которая при помощи тормозных механизмов имитирует работу межколесного дифференциала, подтормаживая колесо на внутреннем радиусе поворота и передавая больше тяги на внешнее.

И БЕЗ УДАРОВ

Не забыли мы и про бездорожье. Хотя, конечно, гравийка за пределами асфальта в Греции, где проходил наш тес-драйв, местами даже лучше, чем некоторые дороги у нас на Рязанщине. Тем не менее мы свернули в горы. И здесь Sportage показал себя с лучшей стороны.

На Sportage дебютировал целый арсенал водительских ассистентов. Начиная с системы мониторинга мертвых зон и заканчивая системой предотвращения столкновений. Меню мультимедиацентра простое и понятное. Работает система расторопно, живо реагируя на нажатие сенсорных кнопок. Рядом с селектором АКП расположены кнопки управления трансмиссией 4х4 и мехатроникой.

Помнится, кроссовер прошлого поколения был жестковат на плохом покрытии. И этот нельзя назвать образцовым. Но в отличие от старого Sportage, чья подвеска порой срабатывала в буфер даже на «лежачих полицейских», новый держался молодцом. Даже крупные ямы и рытвины он «проглатывал» молча, не передавая на кузов ни ударов, ни вибраций.

На наш взгляд, смелая заявочка корейцев непременно оправдается. Sportage будет востребован, даже на нашем безостановочно падающем авторынке. Главное - удержать цену на заявленном уровне. Впрочем, здесь должна корейцам помочь российская сборка модели, которая уже налажена на калининградском «Автоторе».

НРАВИТСЯ

Смелый и даже провокационный дизайн , просторный и удобный салон, широкий выбор дополнительного оборудования, богатый выбор комплектаций.

НЕ НРАВИТСЯ

Жестковатые настройки подвесок , слабая шумоизоляция колесных арок, отсутствие бензинового турбомотора в начальных комплектациях.

Алексей Моторов, тест-редактор журнала «АвтоМир»

Компания Kia давно прошла точку невозврата. Их модели больше не рассматриваются покупателями как более доступная альтернатива европейским или японским автомобилям. Поэтому марке пора сформулировать собственную философию, чтобы продавать клиентам не просто качественный продукт, но и историю и традиции. Что же касается нового Sportage, то не нужно быть экспертом, чтобы спрогнозировать очевидное: этот кроссовер станет очередным бестселлером Kia.

Чем хорош новый Sportage? Да всем! Нет ни одной позиции, по которой он бы ни прибавил.

Эффектный дизайн в новом корпоративном стиле с модными светодиодными фарами создан под руководством Питера Шрайера – шеф-дизайнера всего концерна Hyundai-Kia. Хотя, дизайн в порше-стиле вызывает противоречивые чувства у аудитории. Лично я, собственно, против порше-стиля ничего не имею. Но вот эти пухлые кузова и тесные колесные арки… Впрочем, сегодня такие у восьми кроссоверов из десяти.

Автомобиль построен на новой платформе, стал шире, длиннее и почти достиг 4,5 м, увеличилась и колесная база. Компоновщики интерьера отдали приоритет простору и комфорту салона, но и багажник прибавил 26 л.

Кузов облегчали и усиливали разными способами, более половины всех элементов сделаны из высокопрочных сталей, существенно увеличилось количество клеевых соединений. В результате, вес сброшен незначительно, всего 12 кг, в сравнении с предшественником, но, учитывая, что автомобиль стал крупнее, то, на самом деле, итог этот существенный. Еще более существенны достижения в усилении кузова, он стал почти на 40% жестче на кручение.

Интерьер заметно прибавил в плане богатства отделочных материалов и комплектации. У Kia теперь, едва ли, не самый качественный интерьер в классе. В этом он даст фору даже японским бестселлерам. Теперь и у Sportage есть роскошные кресла с вентиляцией, автопарковщик, системы контроля слепых зон, рядности движения и считывания дорожных знаков. Багажник обзавелся пятой дверью с электроприводом. Есть новшества и в плане безопасности: адаптивный круиз-контроль с функцией автоматического торможения, и даже «активный» капот, приподнимающийся при наезде на пешехода. В этом смысле, автомобиль вполне устроит любителей современных высокотехнологичных новшеств, и, соответственно, разочарует остальных. Кроссовер стал гораздо сложнее и, разумеется, дороже.

В дорогих комплектациях на передней панели больше мягкого пластика. Да и в целом, салон производит очень благоприятное впечатление, и в реальности оказывается не только красивым, но и эргономичным. Центральная консоль слегка развернута к водителю, солидный селектор «автомата» с горизонтальной ручкой. Главное, есть основное – правильное взаиморасположение всех органов управления и легко достижимая удобная посадка для пассажиров любого роста и комплекции. Диапазоны регулировок достаточны, и ляпов в эргономической проработке не замечено. Кресла с вентиляцией имеют удлиненную подушку, комфортную набивку и удачный профиль.

Приборный блок, который Sportage делит с седаном Optima, привлекательный, лаконичный и информативный, с крупным и удобным экраном борткомпьютера. Наша тестовая топ-версия Premium отличается 8-дюймовым (вместо 7-дюймового) дисплеем коммуникационной системы, которая совместима со смартфонами. Здесь установлена классная акустика JBL. Под центральной консолью - беспроводная зарядка для смартфонов, рядом медиаразъемы и пара розеток с подсветкой. На центральном тоннеле - удобный блок функциональных клавиш и кнопка электропривода стояночного тормоза, что тоже привилегия дорогих версий. Подстаканники, ниша для телефона, большой бокс-подлокотник, карманы в дверях, довольно вместительный бардачок, потолочная консоль с подсветкой, кнопкой открывания люка в панорамной крыше и подочечником – этот автомобиль неплохо подготовлен в бытовом плане. Есть также системы контроля «слепых» зон, рядности движения, автопарковщик, помощник при спуске и подъеме в горку, видеокамера заднего обзора, обогревы руля и всех сидений.

На заднем диване места стало чуть больше, для удобства пассажиров есть воздуховоды вентиляции, пара розеток, выдвижной подлокотник с подстаканниками, регулируемая спинка. А главное, сам профиль дивана удачный, подушка установлена выше прежнего и сидеть комфортно. Багажник открывается с помощью электропривода, места достаточно, отделка аккуратная, удобная трансформация. Если поменять полноразмерную «запаску» на «докатку», то появится возможность установить полку пола на разных уровнях, а шторку можно спрятать под пол в специальное гнездо.

Пока на выбор предлагаются три двигателя, 2-литровый 185-сильный турбодизель, 177-сильный бензиновый турбомотор объемом 1,6 л (он сочетается только с 7-ступенчатым «роботом») и самый ходовой вариант – 2-литровый 150-сильный «атмосферник». У нас на тесте именно такой мотор в паре с 6-ступенчатым «автоматом». И с ним, что называется, никаких проблем. Тянет бодро, перепрограммированный «автомат» достаточно расторопен, так что нет смысла переключать его в спортивный режим клавишей Drive Mode на центральном тоннеле. Шумоизоляция улучшена заметно, шорох шин и звук двигателя не досаждают в салоне даже при разгоне. Рулится автомобиль живо и уверенно держит прямую, радуя адекватным реактивным усилием на руле. Подвеска стала более энергоемкая и комфортная, но все еще жестче, чем хотелось бы. Но, все же, автомобилем управляешь, получая удовольствие, ничего не раздражает. Командовать тягой напольной педалью можно легко и точно, машина послушна рулю в любых ситуациях, охотно заныривает в повороты, а, случись, экстренное торможение, то не подведет, замедляется автомобиль также уверенно и надежно. Не идеальная обзорность в зоне толстых передних стоек мешает не сильно, а вот что однозначно хотелось бы улучшить, так это экономичность. Расход 12-13 л на «сотню» по современным меркам велик для такого автомобиля.

Клиренс, конечно, маловат для кроссовера, всего 165 мм. У некоторых малолитражек больше, но с основными препятствиями на нашем полигоне Sportage справился без особого напряга. Въезд в горку с диагональным вывешиванием поддался, причем, грунт был сырым и колеса порой проскальзывали. Но возможность отключить систему стабилизации кнопкой и поддать газку, когда это требуется, делает свое дело. Подтвердил свои способности автомобиль и в канаве. В короткоходной подвеске переднее или заднее колесо вывешивается довольно быстро и блокировка межосевой муфты уже не помогает, но далее вступает в дело электронная имитация межколесных блокировок и автомобиль не без труда, но продолжает движение. Главное, выбрать правильную траекторию, чтобы не упереться в грунт довольно длинным передним свесом. Да и традиционный «автомат» ведет себя на бездорожье вполне уверенно и надежно, в отличие от вариаторов некоторых соперников. Наличие буксировочных проушин спереди и сзади, пускай даже съемных, тоже немаловажный положительный фактор.

Вот 19-дюймовые колеса, что установлены в комплектации Premium, конечно, для этой машины - перебор. Во-первых, они добавляют изрядную сумму и к без того немалой цене. Во-вторых, жестковато. И, в-третьих, пробить их ничего не стоит на наших дорогах, и снова попасть на большие деньги. Что касается дизайна, то, на мой взгляд, без разницы, что 16-17, что 19 дюймов. На фоне таких «надутых» боковин кузова даже 20-дюймовые катки будут смотреться недостаточно крупно. Тут надо «срезать жирок» - дугу колесных арок увеличивать, чтобы кузов смотрелся изящнее и пропорциональнее. Тогда и колеса по-другому заиграют. Но «склонность к полноте» - это, к сожалению, врожденное, и легким тюнингом не исправишь.

И все же, по сумме впечатлений - Sportage стал одним из лидеров класса, команда европейских дизайнеров и инженеров смогла довести кроссовер до нужной кондиции. Он действительно хорош практически во всех дисциплинах. Остается надеяться, что из Старого света в Корею, вместе с мозгами европейских специалистов не перекочевала и бурно развивающаяся в последнее время тенденция проектировать «одноразовые» автомобили. Может, все же, корейские автомобили останутся понадежней европейских, которые в последние годы все меньше радуют в этом плане.

Но, как бы он ни был хорош, былого успеха новому Sportage не видать, цены высоки. На момент проведения теста стандартная машина с передним приводом и «механикой» стоила от 1 млн 190 тысяч руб. Версия с «автоматом» - от 1 млн 400 тысяч, а еще и с полным приводом – от 1 млн 480 тысяч. Тестовый Premium тянет на 1 млн 930 тысяч. Машина с турбодизелем бывает только полноприводной и сочетается только с «автоматом», стоит от 1 млн 820 тысяч. А цена самых продвинутых версий в исполнении GT-Line переваливает за 2 млн.

Технические характеристики Kia Sportage (Данные производителя)

• Кузов - 5-дверный, несущий, стальной
• Число мест - 5
• Габариты, мм
• Длина - 4480
• Ширина - 1855
• Высота - 1645
• База - 2670
• Клиренс – 165
• Объем багажника, л - 466/1455
• Снаряженная масса, кг - 1663
• Полная масса, кг - 2130
• Двигатель – бензиновый с распределенным впрыском
• Число и расположение цилиндров - 4, в ряд
• Объем, л - 2,0
• Мощность - 150 л.с. при 6200 об/мин
• Крутящий момент - 192 Нм при 4000 об/мин
• КПП - 6-ступенчатая автоматическая
• Привод - полный, с многодисковой муфтой в приводе задних колес
• Передняя подвеска - независимая, пружинная, McPherson
• Задняя подвеска - независимая, пружинная, многорычажная
• Максимальная скорость, км/ч - 180
• Время разгона от 0 до 100 км/ч, с - 11,6
• Расход топлива на 100 км, л
• Городской цикл - 11,8
• Загородный цикл - 6,2
• Смешанный цикл - 8,4
• Бензин – АИ-92-95
• Шины – 245/45 R19

Видео тест-драйва Kia Sportage от "проДвижения"

«Наши дизайнеры приподняли фары и разнесли их с радиаторной решеткой, которую по примеру Sorento Prime установили почти вертикально. В результате, мы получили… », – Валерий Тараканов, главный маркетолог российского отделения Kia, не успевает закончить фразу, как пяток молодых журналистов в один голос ехидно продолжают: «…растянутый Kia Picanto ».

Э, братцы, да вы, видать, забыли, как в 90-е покупатели первого Sportage, уже тогда получившего прописку в Калининграде, склоняли свой автомобиль по матушке, чему причиной был отнюдь не блёклый экстерьер. Панели из жесткого пластика безбожно скрипели уже на небольшом пробеге, зубчатая цепь в раздатке жужжала, как электрическая мясорубка, шумоизоляция «спортейджа» была чуть лучше, чем у дрезины. Злые языки утверждают, что кузов, насаженный на раму, гнил со скоростью три квадратных сантиметра в месяц. Впрочем, иные экземпляры бегают по нашим дорогам до сих пор.

Как ни странно, модели 90-х, с которыми Kia дошла до банкротства, все же внесли свою лепту в успех нынешней продукции. Откройте протоколы испытаний нового Sportage в Euro NCAP– оба боковых удара (о столб и о машину) и фронтальный удар о деформируемый барьер полностью окрасили манекены в зеленый цвет. После труднейшего и непреодолимого для многих современных моделей фронтального испытания с недеформируемым барьером, всего-навсего пожелтели грудные клетки «электронных кукол». Общий результат краш-тестов повыше, чем у иных «мерседесов». И надо понимать, возник он не на пустом месте: тот рамный Sportage образца 1993 года стал первым серийным автомобилем в мире, оснащавшимся… коленной подушкой безопасности. Допускаю, что в случае аварии на «протокольной» скорости в 64 км/ч, правая коленная чашечка водителя осталась бы единственной уцелевшей частью тела всего экипажа, однако кто знает, «позеленели» бы так сильно манекены в нынешнем Sportage, не появись 20 лет назад эта бесполезная, на первый взгляд, опция…

Проценты, деньги, коробки

Не конструктивом единым жива нынче автомобильная промышленность. Вы ни за что не догадаетесь, по какой причине машинокомплекты с новым Kia Sportage поступают в Калининград из Словакии по железной дороге, а не по морю из Кореи. Дело, конечно, не в том, что поезд идет одну неделю, а путь по морю занимает почти два месяца – доставка по воде настолько же дешевле, насколько и дольше. Оказывается, обратно в Словакию корейцы отправляют… упаковку. И подобным образом один ящик используют до 20 раз! С таким длительным жизненным циклом тары морской путь становится совершенно невыгодным, а одноразовый ящик Kia себе позволить не может: с ним всякая доставка вышла бы золотой.

Впрочем, мой вопрос к маркетологам Kia касался отнюдь не «оберточных» технологий, а заградительной цены на версию Sportage с бензиновым 1,6-литровым турбомотором, оснащенным непосредственным впрыском – 1 929 900 руб., что дороже аналогичной модификации Hyundai Tucson аж на 344 тыс. руб. «Мы эту версию ни от кого не ограждаем», – начинают шутить «ответственные работники» Kia, однако тут же переходят на деловой тон и напоминают, что по итогам 2015 года Sportage стал компактным кроссовером номер два, причем не в тандеме с Hyundai ix35, а среди всех бюджетных аналогов российского рынка: первенствовала Toyota RAV4, а Hyundai ix35 остался четвертым, пропустив вперед еще и Nissan X-Trail.

В Kia всегда открыто говорили о «внутреннем каннибализме» с Hyundai, и нынешний Tucson честно назван одним из главных конкурентов Sportage. Из-за «несправедливого» разнесения по цене на Sportage 1.6 T-GDi планируется лишь 2% от всех продаж модели, в то время как на аналог от Hyundai – все 20%. Дизельные исполнения должны составить 8% в структуре спроса на Sportage, но они вряд ли достижимы: в 2015 году версию на тяжелом топливе выбрали лишь 4% покупателей Sportage, а ведь она стоит на 200 тыс. дешевле новой. К слову, менеджеры Kia видят и положительные стороны расстановки приоритетов в паре Hyundai-Kia, к примеру, когда я спрашиваю о скором появлении «дубликата» Hyundai Creta:

«Конечно, нам легко запустить в Питере бейдж-инжиниринговую версию субкомпактного кроссовера, но мы подождем, есть ощущение, что Creta будет отъедать покупателей у Tucson».

Степень свободы статики

Интерьер нового Sportage я с удовлетворением осмотрел еще на автосалоне во Франкфурте, где в прошлом сентябре случилась мировая премьера «паркетника» – близко к Sorento Prime. Один из лучших в сегменте, и в данном случае это не преувеличение: мягкий пластик верхней части центральной панели, европейская, хотя и не вполне безупречная, эргономика. И тут опять же прогресс познается в сравнении, особенно облеченном в одну из официальных формулировок Кирилла Кассина, руководителя отдела развития продуктов в Kia: «Sportage третьего поколения не соответствовал по уровню отделки автомобилям конкурентов». Чего ж раньше молчали? Впрочем, само осознание факта отставания – это уже половина успеха. Новый интерьер на голову выше прежнего.

Передние и задние сиденья в новом Sportage опущены, при этом и пол в машине стал ниже на 4 см. Сделано это для того, чтобы пассажиры задних сидений могли свободно разместить ступни под передними креслами. Разместившись на галерке, понимаю, что моим ступням все же тесновато, зато места для коленей столько, что покупка Sorento сразу показалась совершенно бессмысленной. Хотя колесная база Sportage и не достигла 2700 мм, как у иных компактных одноклассников (Mazda CX-5), а выросла только до 2670 мм (к примеру, Mitsubishi Outlander), места для коленей по ощущениям больше, чем у конкурентов. Недовольны будут разве что индивиды баскетбольного роста.

По спинке переднего кресла сразу отмечаю чересчур мягкий верхний слой, что становится критичным уже после часа-полутора езды: средний отдел моего позвоночника начинает испытывать дискомфорт. Отчасти положение спасает поясничный подпор с широчайшим сектором продольной регулировки. Увы, вертикальное перемещение валика не предусмотрено. Кроме того, подголовник излишне наклонен вперед, тут не помешает его продольная регулировка. Во втором ряду – комфортнее, чем в первом. Хотя продольной регулировки секций нет, зато есть возможность наклонять спинки в диапазоне 37 градусов. При этом для поперечины шторки багажного отделения предусмотрены два положения – одно из них пригодится на тот случай, если пассажиры вздумают «прилечь» и смотреть на небо через панорамную крышу, увеличившуюся на 20 см – до 120 см и разделенную силовой поперечиной. А вот погрузочная высота, наоборот, уменьшилась почти на 5 см. Предусмотрено и два уровня установки панели пола багажника, правда, нижний можно использовать, если машина оснащена «докаткой». Еще одна полезная примочка – память электропривода пятой двери. Удерживая клавишу ее закрывания, можно зафиксировать угол, на который впоследствии будет открываться багажная дверь – очень подойдет тем, кто хранит машину в гараже с низким потолком.

Упорство в тяжести

На тест нам выкатили экземпляры с дизельными моторами, и сказали: «Мы дали вам лучшее». Действительно, с учетом заградительной цены на 1.6 T-DGi, к которому ставят в пару 7-ступенчатую DCT с сухим сцеплением, дизель стал фактически безальтернативным мотором, по крайней мере, для тех, кому нужна машина с «автоматом»: слабосильная атмосферная 2,0-литровая «бензинка» (150 л.с., 192 Нм) (как и дизель, она досталась Sportage четвертого поколения от предшественника), отягощенная гидромеханикой, «не ехала». Из всех конкурентов с 2,0-литровым бензиновым мотором и АКП прежний Sportage был (и остался в нынешнем поколении) самым спокойным.

На тест нам выкатили экземпляры с дизельными моторами, и сказали: «Мы дали вам лучшее».

Прошлый Sportage с дизелем мне знаком очень хорошо – я накрутил на нем примерно 5 тыс. км. Отмахав полтысячи км в разных режимах на новом дизеле, я убедился, что моя главная претензия к модификации на тяжелом топливе никуда не делась: Sportage показывает чересчур большой аппетит. По моим наблюдениям, в среднем топливные показатели улучшились на 0,5 л/100 км, что я объясняю меньшей массой новинки – около 50 кг в зависимости от модификации и комплектации. 12,5 кг сэкономили на кузове, еще по два с полтиной – на сиденьях, так и набрали полцентнера. На трассе с постоянной скоростью около 120 км/ч при двух сидящих в салоне и нетяжелом багаже выйти из 10 л/100 км у меня не получилось, сбавь скорость на 20–30 км/ч – тогда, пожалуйста. А при движении со стационарными 60–70 км/ч, так и вообще получается менее восьми литров. Повторюсь, если бы не слабый базовый мотор, я бы вряд ли советовал покупать дизельный Sportage, тем более что, начиная со средних оборотов, и даже от 2000 об/мин, удобство управления тягой оставляет желать лучшего.

А вот на бездорожье без дизеля «спортейджу» не обойтись – в помощь двигателю и частичное отключение ESP, и принудительная блокировка муфты. Если при съезде в поля еще и не забыть ограничить диапазон АКП первой ступенью, тогда многих конкурентов можно оставить позади. По крайней мере, если под колесами – трава, камни и не очень влажная земля. Если же под колесами жижа – пиши пропало, все узенькие каналы протектора дорожной резины сразу же забиваются. В какой-то момент на каменистых греческих проселках мне даже показалось, что преград для дизельного корейского кроссовера нет – настолько уверенно, хотя и не без труда, он выходил из непростых ситуаций, в том числе близких к диагональному вывешиванию. Дизель затаскивал нас на такие подъемы, которые базовому бензиновому мотору не по зубам – превосходство по моменту более чем двукратное.

Днище – местами гладенькое, первый удар в большинстве случаев примут на себя пластиковые аэродинамические экраны. Спереди именно такой ограничивает дорожный просвет и дает 180 мм. Под рычагом подвески заднего колеса – 185 мм. Картину тут портят лишь гайка, приваренная к нижней плоскости рычага, и торчащий из нее винт (крепление стойки стабилизатора) – они съедают 10 мм. Я вдоволь поездил по «тракторным» греческим проселкам, пасуя лишь перед ответвлениями, где колея была чересчур глубока.

Тактильно-субъективно

При выезде на асфальт обнаруживаю, что даже если спидометр показывает выше 80 км/ч, на приборном щитке продолжает гореть пиктограмма блокировки муфты, хотя электроника распускает фрикцион как раз на указанной отметке. Отключать «картинку» приходится вручную, еще раз нажимая на кнопку. При активации круиз-контроля нет возможности проконтролировать устанавливаемую скорость визуально: работать рычажком на правой спице руля приходится вслепую – значение выбираемой скорости не отображается на экране бортового компьютера. Собственно, сама логика управления данными на бортовом компьютере вызывала трудности с освоением у коллег-журналистов – иные спрашивали, как, к примеру, обнулить одометр.

Опция контроля полосы движения представляется мне совершенно избыточной: корректировка траектории рулевым колесом на высокой скорости при движении по магистрали (а именно в таких режимах она по большей части и востребована) происходит нервно, руль дрожит, и ее отключение только прибавляет водителю уверенности. А вот система имитации работы активного дифференциала (ATCC), позаимствованная у Sorento Prime, наоборот, понравилась и даже очень. К сожалению, я не смог добыть алгоритм ее работы, поэтому решил понаблюдать за ней сидя на заднем сиденье, а коллегу, взявшего в руки руль, попросил поактивнее прописывать повороты – мы штурмовали серпантин. Впечатление такое: при небольших углах поворота рулевого колеса и умеренному ускорению вокруг вертикальной оси ATCC бездействует. Машина при этом входит в вираж тяжеловато. Как только возникали предпосылки к замыканию муфты, тут же подхватывала и ATCC. Очевидно, что подобная электроника при аналогичной схеме компоновки силового агрегата и трансмиссии (СА спереди поперечно, отбор на задний мост производится муфтой) куда эффективнее (без перебоев на размыкание фрикциона) работает в тех случаях, когда вместо размыкаемой муфты стоит постоянно замкнутая.

Еще одним электронным помощником, который пришелся мне по душе, стала система полуавтоматической парковки. Я проверял ее в самых разных вариантах – работает безотказно (в отличие от некоторых систем иных производителей). Алгоритм таков: сначала соответствующей клавишей водитель выбирает сторону, куда он желает припарковаться (доступна как перпендикулярная, так и параллельная схема), затем автомобиль дает команды водителю, например, «включить D». Поскольку парковка, как правило, производится не в один заход, то водитель должен регулировать скорость машины педалью тормоза. После остановки (к примеру, перед впереди стоящей машиной), бортовой компьютер выдает команду переключиться на реверс. Руль при этом машина вращает самостоятельно, и тут может возникнуть единственное, пожалуй, неудобство. В определенных положениях спица руля перекрывает экран бортового компьютера, и водителю приходится заглядывать за нее.

Шумоизоляция – не самая сильная сторона Sportage: из задних арок фонит, аэродинамические шумы проникают в салон со 100 км/ч, в определенном диапазоне скоростей отчетливо «слышны» зеркала. Однако замечу, что у конкурентов все перечисленное – на аналогичном уровне. При резком обращении с педалью газа или при движении по пересеченке, когда водитель ограничивает диапазон переключения ступеней, салон наполняет шум дизеля. А вот что безоговорочно понравилось – опять же в сравнении с предыдущим «спортейджом» – так это подвеска. Не потеряв длины хода, она стала более плотной, упругой, кому-то она даже может показаться жестковатой. Между тем пробить ее проблематично, на грунтовке с ней машина не висит долго в воздухе – упругие элементы оперативно срабатывают на отбой. Жаль только, что на не слишком хорошем асфальте (а в России такого с избытком) она невежливо обходится с пассажирами второго ряда – весь дорожный рельеф в подробностях передается на бренные тела…

Напоследок вернусь все же к вопросу эстетических качеств внешности Sportage. Дизайн кроссовера четвертого поколения мне кажется актуальнее и свежее, чем у предшественника. Подозреваю, иные покупательницы обнаружат в нем даже большую долю пикантности, чем в самом Picanto, но по мне куда важнее, что машина стала удобнее внутри. Хотя версия GT-Line с экзотическими 4-секционными противотуманками выглядит несколько странновато. Пожалуй, возьму с обычными…

Dmitry | 10 Май 2016‚ 19:24 |

1 апреля в автосалонах официальных дилеров «Kia Motors RUS» появились автомобили Kia Sportage 4-ого поколения. Заводской индекс нового поколения QL.

Многие ждали 4-ое поколение Kia Sportage. У всех свои причины этого ожидания. Какова моя причина?

Мне понравился дизайн 3-го поколения Kia Sportage как только увидел автомобиль. Позже я стал владельцем третьего Kia Sportage. 4-ое поколение вызывало интерес в плане дизайна. Хотелось, чтобы мне не понравилось новое поколение. Так вот, дизайн Kia Sportage 4 не понравился. Теперь могу спокойно вздохнуть, не хочется продавать свой автомобиль ради 4-ого поколения.

Дизайн – дело субъективное. На разных автомобильных форумах мнения разделились как в одну сторону, так и в другую. Есть те, кому понравился дизайн нового Kia Sportage QL, и те, кому не понравился. Как заметил автожурналист Павел Блюдёнов (АвтоВести, канал Вести 24): «Внешность нового Kia Sportage это вызов современному автомобилестроению, быть не похожим на другие автомобили».

Задняя часть

Но что-то долго про дизайн. Переходим непосредственно к тесту. Поговорим о плюсах и минусах, но отмечу, высказываю своё субъективное мнение.

На момент теста пробег автомобиля остановился на цифре 846 километров. Машинка ещё и не прикаталась. Но разгоняется Sportage 4 очень быстро и азартно. Хорошему разгону способствует и роботизированная коробка переключения передач. Переключения быстрые и незаметные. На светофорах каких-то дёрганий тоже не было замечено, на что обычно жаловались владельцы роботизированных коробок других автопроизводителей. В общем, динамика разгона понравилась. На автомобиле с 2-х литровым атмосферником таких ощущений не получишь.

Кстати, об ощущениях. Автомобиль очень быстро набирает скорость, да так, что, разговаривая с менеджером, я постоянно превышал отметку разрешённой скорости в городе. Думаю, дело привычки. Со временем научишься аккуратнее давить на педаль газа и вписываться в разрешённый скоростной режим.

Остаётся вопрос надёжности турбомотора и робота данного автомобиля. Ведь Sportage 4 – первый автомобиль Kia на российском рынке, который оснащается наддувным двигателем. А вот, роботизированная коробка DCT уже ставилась и ставится на .

На мой вопрос о надёжности, менеджер ответил - гарантия на автомобиль 5 лет или 150000км пробега. Если будут проблемы, то это покроется гарантией. Хорошо, если так. В общем, буду мониторить ситуацию с надёжностью, продажи только-только начались.

Ещё неизвестно как будут продаваться автомобили с турбомоторами, цена на них составляет 2 069 000 рублей. Но «Kia Motors» заявляет, что в планах по продажам треть таких автомобилей.

Наконец-то доработали подвеску, она не бухает как на предыдущем поколении. Это, конечно, плюс. Также улучшилась шумоизоляция. Это очень заметно по сравнению с предыдущим поколением.

Тестовый автомобиль обут в колёса размерностью 19 дюймов, смотрится красиво, но присутствует некоторая жёсткость. На колёсах меньшего радиуса, автомобиль будет более комфортным.

4-ое и 3-ье поколение

У нового Sportage уменьшились углы съезда/въезда. Передний свес увеличился на 20мм, задний укоротился на десять. Углы въезда и съезда - 17,5 и 24,6 градуса против 22,7 и 28,2 ранее. Чисто интуитивно кажется - это минус. Хотя не могу сказать, что езжу часто по бездорожью и нужны большие углы съезда/въезда. Проверить это можно став владельцем автомобиля. Но для городского кроссовера такие характеристики не самое главное. Заявленный дорожный просвет - 182мм, на сантиметр больше, чем прежде.

Задние светодиодные фонари

Что касается салона. Интерьер в новом автомобиле понравился. Красивый, удобный руль. Хотя может быть немного перегружен кнопками. Приборная панель хорошо читается, хорошая графика бортового компьютера. Бутафорская строчка на панели на мой взгляд не портит внешнего вида.

Дисплей мультимедиа системы с хорошим разрешением, навигационная система Tom-Tom функционирует быстро, без притормаживаний.

Рулевое колесо

Улучшилась обзорность, стойки стали меньшего размера. На 3-ем Sportage обзорность не очень хорошая. Сталкиваюсь с этим каждый день как владелец 3-его поколения.

Не понравилось, что убрали индикаторы температуры климатической системы. Хотя на консоли появилась кнопка «Climate», нажав которую настройки климатической системы выводятся на мониторе мультимедиа системы, но индикаторы как-то привычнее.

У некоторых автовладельцев, кто уже прокатился на новом Sportage 4, были замечания, что рычаг автоматической коробки передач сдвинули ближе к водителю и он мешает правой ноге при вождении автомобиля. Но я такого не заметил. Может быть это проявится при постоянной эксплуатации.

Рычаг АКПП

Понравились тормоза. В сравнении с моим автомобилем, новый Sportage тормозит гораздо лучше. Конечно, у моего автомобиля пробег уже 90000км и вполне возможно сказывается возраст.

Удобные сиденья. Менеджер предложил проехать второй круг маршрута тест-драйва, и уже на этом круге было ощущение, что я всегда ездил на этом автомобиле. Обычно такое ощущение возникает в немецких автомобилях.

Отсутствуют светодиодные ходовые огни. Минус, так как диоды - модная фишка, но дизайнеры не вписали такие элементы в головную оптику. Хотя задние фонари в хороших комплектациях оснащены диодными лентами.

Головная оптика

Полный привод Kia Sportage QL, в основе которого электрогидравлическая муфта Dynamax компании Magna, не изменился – при пробуксовке колёс передней оси, автоматически подключаются колёса задней оси. На тестовом автомобиле скорее всего перегреется робот при пробуксовке, чем гидромуфта. Но надо понимать, что автомобиль не рассчитан на тяжёлое бездорожье. Буквально на днях посмотрел видеоролик, где тестировали Kia Sportage 4 по песку. Через несколько минут, автомобиль стал переднеприводным и застрял в песке.

На мой вопрос: «Как идут продажи?», менеджер сказал, что продажи есть, уже продали несколько автомобилей. Насколько это правда пока неизвестно, потому как на улицах города пока не видел новых Sportage 4.

Sportage продается в России и в мире с 2010 года. Причем у нас это - чуть ли не самый продаваемый кроссовер в своем классе: в прошлом году было продано более 40 тысяч экземпляров. И вот ведь парадокс: россияне обожают Sportage, а маркетологи Kia как-то не торопятся ответить россиянам взаимностью. Сейчас объясню, что я имею в виду.

На данный момент самая мощная версия Sportage, официально доступная в РФ, - кроссовер с 184-сильным дизельным мотором. Но и она у нас появилась не сразу, а только в 2012 году. До того можно было приобрести двухлитровый бензиновый вариант мощностью 150 л.с. либо ну очень флегматичный турбодизель мощностью 136 л.с. Более того, 184-сильная дизельная машина была доступна только в самой «нафаршированной» комплектации Premium аж за полтора миллиона рублей. Сурово, не правда ли?

Тем временем в США есть версия с бензиновым V6 мощностью 177 л.с., а в Южной Корее - и вовсе с двухлитровым бензиновым турбомотором мощностью 261 л.с. Момента у последней - тоже «мама дорогая» - 365 Нм. Очень резвая машина. И если в России кто-то хочет такой Sportage, он может его получить у «серых» дилеров. Спрос есть. Многие покупают кроссовер просто потому, что он не такой, как у всех.

Но вернемся к ассортименту, представленному официально. Именно 184-сильный турбодизель особо мил моему сердцу: я проездил на таком почти полгода и был… Ну, не то чтобы в полном восторге, но, по крайней мере, был доволен. В качестве машины на каждый день Sportage меня полностью устраивал. Если надо, он мог и любил ездить быстро - 392 Нм, как ни крути, это очень хорошо. Подвеска в меру жесткая, ради нее не пришлось менять выработанные годами «легковые» привычки. Может быть, чуть жестковата, зато не допускала серьезных кренов, на высокой скорости машина хорошо держала траекторию… В общем, нравился мне Sportage и я вполне серьезно рассматривал его в качестве своего следующего личного автомобиля.

Поэтому мне было очень интересно испытать обновленную версию, которая появилась в продаже только что. И мой немалый уже опыт общения с «улучшенными и дополненными» машинами давал мне повод слегка волноваться: далеко не всегда новое лучше старого. Так, например, красивейший седан Optima после обновления получил много новых “мулек”, но за счет фирменной системы FlexSteer, позволяющей менять усилие на руле одним нажатием кнопки, столь необходимое на трассе чувство руля утратил. Ну немного не «докрутили» электроусилитель, подумаешь… Но осадочек остался. И Sportage с этого года как раз получил ту же самую функцию!

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Спешу всех успокоить: рулится Sportage не хуже, чем раньше. Кроме FlexSteer, в машине образца 2014 появились новые задние фонари, более «скульптурная» решетка радиатора в дорогих версиях, новые колесные диски, антенна в виде акульего плавника, иная панель приборов с цветным дисплеем, адаптивные амортизаторы и еще кое-что кое-где по мелочи. Стоп! Адаптивные амортизаторы, а ведь это интригует…

Моторы такие же. Все о двух литрах, бензиновый демонстрирует скромные 150 л.с., дизель - 136 и 184 л.с. Главное - самый мощный дизель теперь можно купить и в более простых комплектациях, то есть он реально доступнее. Это похвально. Мне, к примеру, не нужна стеклянная крыша, система автоматической парковки, штатная навигация… Без этого можно обойтись. И теперь в прайс-листе есть комплектация, которая мне подходит. Только вот вставать в очередь я пока повременю и вот почему.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Sportage 2014 года стал комфортнее. Да, те самые новые амортизаторы вкупе с доработанной подвеской, в которой были усилены подрамники и переделаны крепления, делают свое дело: кроссовер стал ехать спокойнее и мягче. Это очень хорошо чувствуется на скоростях до 90 км/ч - в городе, на трассе - мягко едет, на кузов передается меньше вибраций.

Может, крены увеличились? Ни в коем случае! В любом повороте машина вполне адекватно приседает на нагруженную сторону, не порождая даже малейшего дискомфорта. То есть вестибулярный аппарат, воспитанный на «пузотёрках», ничего не заметит. И вроде складываешь эти факторы и должно получиться, что обновленный Sportage едет лучше, и тяги все еще в избытке… Sportage со 184-сильным дизелем остался очень динамичным. На бумаге.

Но. Но. Но… Простите мое брюзжание, но машина стала ехать, как… американский внедорожник. В характере появились черты, хорошо знакомые обладателям крупных рамных SUV - тяжелый, как бы ленивый ход. Ты чувствуешь, что подвеска отрабатывает неровность, но это происходит где-то далеко внизу и тебя не беспокоит. Полная изоляция. За счет новой подвески реакция на подачу газа сгладилась и больше не производит такого эффекта, как раньше. Набор скорости происходит быстро, но как-то обыденно, флегматично. Нет искры, нет остроты, а ведь она была в дорестайлинговой машине.

И недостатки, свойственные «дореформенному» автомобилю, остались на месте. Так, кресла явно не рассчитаны на долгую дорогу: туловище затекает, спина ноет, ноги немеют. Водительскому сиденью все еще не хватает диапазона регулировки по высоте - подушку постоянно хочется опустить пониже, дабы голова не подпирала потолок.

Экран навигации в солнечную погоду нещадно бликует, а ночью встроенная регулировка яркости не дает нужного эффекта. Спасибо, что можно этот экран отключить совсем, нажав кнопочку с полумесяцем. Баранка радует новой, более нежной и эластичной кожей оплётки, но обод тонковат, а рычажки добавления громкости и регулировки круиз-контроля раздражают своей хлипкостью.

Но перенастроенная стереосистема Infinity отлично качает даже очень басовую музыку, при этом не жертвуя детализацией. Может, глубины, как у дорогих премиум-систем, и нет, но и так вполне недурно. Навигация прокладывает маршруты шустро, а интерфейс прост и понятен. Сзади все так же просторно, багажник все так же объемен… Продолжать можно долго.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Но я все же пока подумаю, покупать ли мне Sportage. Или же обратить внимание на Nissan Qashqai, который теперь тоже можно укомплектовать дизелем (и очень скоро материал о нем появится на страницах нашего портала). А может, присмотреться к новому Suzuki SX4, который хорош уже тем, что продается в куда меньших количествах…

Да и технологичные дизели в России - это лишние хлопоты. Так, под Питером я заправился на одной известной АЗС с финским брендом. Вроде бы топливо там всегда было отличным. Но в том-то и дело, что было. То, что залили в бак нашему Sportage, машине явно пришлось не по нутру: мотор потерял мощность, начал нездорово гудеть, да и расход сразу вырос. И стоило потом, уже ближе к столице, заправить проверенную «солярку» в крупной сети, как тяга вернулась, голос успокоился, а расход упал до привычной отметки в 8,8 л/100 км. Пронесло на этот раз…