В последние годы все больше и больше распространяется мода на подержанные автомобили, в частности, на автомобили немецкие. Это объяснимо – немецкое качество уже давно стало самостоятельным брендом. Однако существует ли оно и стоит ли тех денег, что за него просят? Давайте попробуем понять.
Общие сведения
BMW E60 и его собрат E61 (отличие исключительно в кузове, E60 – седан, а E61 – это универсал) впервые появились в 2003 году, как часть пятой серии автомобилей концерна. На старте, признания авто не сыскало – ему было трудно конкурировать с собственным предком — моделью Е39, которая до сих пор считается лучшей «пятеркой» из всех. Впрочем, вскоре автомобиль «распробовали» и хотя он так и не достиг вершин E39, он смог занять достойное место в модельном ряду BMW.
E60 и E61 комплектуются как бензиновыми, так и турбодизельными двигателями, объемом 2.2, 2.5, 3 и 4.4 (бензин) и 3 (дизель) литра. Последний существует в виде четырех- и шестицилиндрового. Что касается бензиновых, то они в основной массе также шестицилиндровые, но вариант на 4.4 литра имеет уже восемь цилиндров. Мощность двигателей разнится от 163 до 333 лошадиных сил. Стандартным считается двигатель на 2.5 литра (192 л.с.). Существуют версии как с механической, так и с автоматической коробкой передач.
Теперь, когда мы уже знаем, с чем именно имеем дело, давайте приступим к поиску как самих проблем, так и способов их ликвидации.
Проблемы кузова
Наиболее беспроблемная часть автомобиля. Благодаря очень хорошей работе немецких конструкторов и химиков, кузов ощущается монолитным даже несмотря на то, что часть деталей сделана из алюминия. Впрочем, владельцам стоит особенно беречь капот, лонжероны, подвеску на подрамнике и крылья – именно они выполнены из мягкого металла.Проблемы двигателя
О двигателе стоит сказать сразу – звезд с неба он не хватает, вне зависимости от объема и серии. Конечно, для европейских дорог он более, чем приемлем, однако в российских реалиях планку в 250 000 км, которой так гордились в BMW, берут процентов 30 от общего числа. Остальные перегреваются вследствие поломки клапана рециркуляции картерных газов и образования нагара на днище поршня и кольцах.
Еще одно слабое место – нейтрализаторы отработавших газов. Они просто спекаются и разваливаются на части, примерно после 100 000 км. Свечи зажигания с платиновыми электродами могут прослужить где-то 30-40 000 км, причем в Европе они выдавали и 100 000, что является довольно неплохим результатом. Примерно столько же служат и подшипники охлаждаемых генераторов.
Проблемы коробки передач (КПП)
Наиболее грамотно сделанная часть автомобиля, как, собственно, и всегда у BMW. Особые проблемы отсутствуют, коробка передач нормально служит до 150 000 километров, хотя если водитель небрежный, то может отказать и после 50 000 км. Каждые 60 000 километров пробега рекомендуется менять масло в коробках.
Что касается надежности, то лучше присмотреться к варианту с механической КПП, в особенности, если пробег у автомобиля большой. Несмотря на отсутствие кардинальных различий в производстве, механическая КПП служит немного дольше за счет более простой конструкции.
Проблемы подвески
Самая слабая в механическом плане часть автомобиля (до «лидера» по обращениям в сервис мы еще дойдем). Дело в том, что E60 рассчитан на езду по трассе или даже автобану, но вот к встрече с российскими дорогами явно не готов. Слабых мест в подвеске целых три – рулевая рейка, шаровые опоры и сайлентбрейки задних рычагов, причем до 100 000 км всё это доживает довольно редко. Так что стоит почаще проводить диагностику подвески и при первых проявлениях деформации деталей задумываться об их замене.
Проблемы электроники
Победитель нашего импровизированного «хит-парада». Большинство владельцев упоминает электронику BMW E60 исключительно нецензурно и понять их можно, ведь несмотря на довольно развитую систему (более 150 электронных блоков), нормальной работы от нее крайне трудно добиться. Проблема кроется не в самой конструкции, а в программном обеспечении, разработанном в BMW и которое, по задумке конструктора, должно было взять на себя управление всеми вторичными функциями авто. Тот факт, что часть электронных блоков из первых серий вышла бракованной и последствия этого брака проявляются до сих пор, также не увеличивает стабильности работы электроники BMW E60.
К счастью, в более поздних сериях, эта проблема была решена – и блоки пошли более качественные, и программное обеспечение на них было более обкатанное. Однако, если вы все же рискнули и купили себе старый E60, то вот вам небольшой совет – съездите на автосервис и проведите полную диагностику электроники. Это поможет выявить наличие бракованного блока и заменить его на новый.
Прочие проблемы
Помимо проблем, которые могут повлиять на ходовые качества авто, и которые мы уже разобрали, есть также малые проблемы, связанные с комфортом водителя и пассажиров. И самая главная – парктроники, причем как в связи с «корявой» электроникой, так и сами по себе. При покупке авто, их тоже стоит подвергнуть серьезной диагностике.
Неприятно удивляет и щетка на заднем стекле. Простую, казалось-бы, конструкцию начинает заедать на втором-третьем месяце использования. Решение – разобрать механизм и смазать его графитовой смазкой, предварительно зачистив окислившиеся места мелкой наждачной бумагой.
Кроме того, рано или поздно появляется скрип руля. Причин может быть три: отсутствие смазки на электрических дорожках кнопок, испорченные крестовины рулевого вала и разболтанная распорка под капотом. В первом случае нужно добавить смазку на дорожки, во втором – смазать или заменить крестовины (смазка – временное решение), в третьем – затянуть болты.
Заключение
BMW E60 – это довольно неплохое авто, однако его не стоит даже сравнивать с той же E39. Конечно, после небольшой «доработки напильником», автомобиль станет даже хорошим, но вот для E39 этой доработки не требовалось вообще. И если вам полностью устраивает «старичок», стоит поискать его в нормальном состоянии, по цене они с E60 примерно сравнимы.
Пятая серия автомобилей BMW выпускается с 1972 года, и первые машины совершенно не похожи на современные авто – немецкий концерн никогда не стоял на месте и постоянно использовал новейшие технологии.
Совершенству нет придела
Каждая следующая модель становилась все более совершенной и популярной, а шестое поколение BMW «пятерки» стало почти легендой.
Легковой автомобиль БМВ в кузове Е60 выпускался с 2003 по 2010 год, и он очень заметно отличался от своих одноклассников своей богатой комплектацией и электронным оснащением.
Даже автомашины последних лет могут позавидовать «пятерке» – такого большого количества опций нет у многих современных иномарок самых последних годов выпуска.
В 2005 году баварская компания представила миру BMW Е60 в версии M5, которая оснащалась новым 10-цилиндровым силовым агрегатом S85 мощностью 507 л. с.
В этой комплектации «Бэха» просто огонь – автомобиль разгоняется до «сотки» за 4,7 секунды.
BMW E60/E61 производился в кузовах седан и универсал, в 2007 году был произведен рестайлинг:
- установлена новая оптика;
- сменились бампера;
- стали другими противотуманные фары;
- незначительные изменения коснулись внутреннего интерьера авто.
Особенности BMW E60
Предшественником модели 60-ой серии был автомобиль в кузове E39, и по сравнению с предыдущим вариантом, у новой марки появились революционные изменения.
В частности, это касается кузова – чтобы передняя и задняя ось были в одинаковом весовом соотношении, в передней части авто установили алюминиевые кузовные элементы:
- передние ;
- капот;
- передние крылья.
В передней подвеске также много алюминиевых деталей, правда, алюминиевые рычаги и балка уже ранее применялись на модели E39.
Другое новаторское решение немецкого концерна – внедрение в автомобиль электронной системы iDrive, которая управляет всеми электронными узлами машины.
Безусловно, новаторство сделало управление удобным, но и добавило массу неприятностей автовладельцам – если электроника выходит из строя, разобраться в ней очень сложно.
BMW E60 характеристики
Уровень оснащения BMW E60 стал значительно выше, чем у Е39, также новый автомобиль получился более комфортным и безопасным.
«Пятерка» БМВ в шестом поколении имеет следующие технические характеристики:
- габариты – 4,84/1,85/1,47 м (длина/ ширина/ высота);
- расстояние между осями (колесная база) – 2,89 м;
- колея передних/ задних колес – 1,56/1,58 м;
- количество людей в салоне – 5 (включая водителя);
- масса авто (снаряжённая) – 1,49 тонны;
- полная масса груженого авто (пять пассажиров + багаж) – 2,05 тонны;
- вместимость топливного бака – 70 л;
- объем багажника – 520 л.
Автомобили Е60 производились как в переднеприводном, так и в полноприводном исполнении, полным приводом оснащались БМВ с ДВС 2,5 и 3,0 л.
Двигатель
Двигатели BMW E60 устанавливаются различных типов, и если учитывать все виды топливных систем, то получится в общей сложности 19 модификаций.
Легче различать моторы по объему.
Бензиновые:
- 2000 см 3 (170 л. с. в двух модификациях);
- 2300 см 3 (177/190 л. с.);
- 2500 см 3 (192/218 л. с.);
- 3000 см 3 (231/258/272 л. с.);
- 4000 см 3 (306 л. с.);
- 4500 см 3 (333 л. с.);
- 5000 см 3 (507 л. с.);
- 5500 см 3 (367 л. с.).
Также на БМВ устанавливались различных объемов дизели:
- 2000 см 3 (163/177 л. с.);
- 2500 см 3 (170/197 л. с.);
- 3000 см 3 (235 л. с.);
- 3500 см 3 (286 л. с.).
Двигатели сами по себе достаточно надежные, но требуют бережной эксплуатации, также необходимо использовать только качественное топливо и моторное масло.
Как и все остальные моторы, силовые агрегаты BMW не терпят перегрева, а у 2,5 и 3,0-литровых ДВС N52 от высокой температуры может выйти из строя блок цилиндров.
Еще все двигатели БМВ грешат тем, что они немного «подъедают» масло – но это не страшно, главное, следить за уровнем масла в картере.
Если расход начинает приближаться к отметке 1л/1000 км, тогда уже следует обращаться в автосервис.
На моторах N52В30 через 70-80 тыс. км могут застучать , устраняется проблема их заменой.
Такое явление наблюдалось на моторах до 2008 года, после движок был доработан, и клапана на нем уже стучали крайне редко.
В дальнейшем серия моторов N52 была заменена на N53 – новые двигатели стали еще надежнее.
Дизельные моторы еще более критичны к качеству топлива, чем бензиновые, и заправлять соляркой «Бэху» следует только на «правильных» заправках.
В первую очередь от плохого дизтоплива выходит из строя турбина, проблемы могут начаться на первой сотне тысяч километров.
Еще на моторах нередко засоряется система вентиляции, и в случае ее закупоривания масло начинает течь со всех щелей.
Есть у дизельных моторов BMW и одно очень хорошее качество – традиционно считается, что дизель плохо заводится в мороз, но двигатели BMW эту «традицию» нарушают, они запускаются без особых проблем при температуре окружающей среды до -300C.
Трансмиссия
BMW E60 комплектуются двумя типами КПП:
- механическими «шестиступками»;
- шестиступенчатыми автоматами.
Механическая часть у обоих вариантов трансмиссии очень надежная, а вот система управления электроникой на АКПП может давать сбои.
Устраняется проблема путем перепрошивки блока управления – ставится другая программа, из памяти ЭБУ стираются ошибки.
Про замену масла в АКПП давно ведутся жаркие споры – нужно ли вообще менять его или нет.
По заводским условиям коробка-автомат в замене масла вообще не нуждается на весь срок ее службы, требуется только в случае необходимости производить доливку.
Сервисмены же утверждают, что замена масла в АКПП не повредит, но что нужно «лить» в трансмиссию, толком ответить не могут.
Многие автовладельцы пришли к такому мнению – если с коробкой нет никаких проблем, ничего с ней делать не нужно.
Электрическая часть
Некачественный бензин в первую очередь сказывается не на механической части двигателя, а на электрике – выходят из строя различные датчики:
- топливный насос;
- форсунки.
Также сажей и копотью забивается катализатор, а его замена стоит очень приличных денег.
Многие автовладельцы в целях экономии ставят пламегаситель и «обманку», но лучше установить новый .
Ходовая часть
Подвеска BMW E60 очень мягкая, легко проглатывает любые точки на дорогах.
С одной стороны – это плюс, но с другой стороны и минус, любители погонять на машине быстро убивают «ходовку», несмотря на ее живучесть.
Традиционно слабыми на BMW считаются стабилизаторные стойки и рулевая рейка.
Новая рейка стоит около 2 тыс. $, хотя можно купить восстановленный механизм или бэушную деталь на авторазборке. Сколько «проходит» рейка б/у, сказать сложно.
Лакокрасочное покрытие у BMW очень стойкое, и следов ржавчины не должно появиться даже на самых престарелых экземплярах 2003 года. Если же коррозия есть - это прямое указание на пережитую аварию и последующий некачественный ремонт. Отделка интерьера также долговечна. И если пробег чуть больше 100 тысяч километров, а кожа руля и сидений уже затерта, бегите от этого экземпляра подальше - пробег сильно скручен. Кстати, пробег пишется сразу на несколько блоков, и полностью уничтожить следы скрутки непросто. К тому же всю официальную историю обслуживания автомобиля можно узнать в любом дилерском центре даже без сервисных документов.
Обязательно выясните, менялся ли плюсовой провод. У машин первых лет выпуска была плохая изоляция и провод замыкало на массу, что порой приводило к возгоранию. У универсалов проверьте работоспособность панорамной крыши. Через шесть-семь лет механизм складывания перекашивает и клинит. А еще нужно внимательно следить за состоянием отверстий дренажа. Если они забьются, можно залить блок управления двигателем. Генератор надежен, но иногда после 150 тысяч начинают гудеть подшипники.
Двигатели
У пятого поколения «пятерок» первых лет выпуска (2003 - 2005 гг.) под капотом еще можно встретить рядные «шестерки» M54 объемом 2,2 л, 2,5 или 3 литра. Одно из немногих слабых мест - это забивающийся после 80–100 тысяч километров клапан системы вентиляции картерных газов. Тянуть с заменой вентиляции не стоит, иначе из-за повышенного давления выдавит сальники. Еще у некоторых автомобилей случаются перебои в работе системы регулировки фаз газораспределения VANOS.
В 2005 году M-серия отправилась на покой, а ее место заняла линейка «шестерок» N-серии с магниевым блоком цилиндров. Новые моторы потеряли не только в весе, но и в надежности. В первую очередь в группе риска находится двигатель N52 объемом 2,5 литра. Если у предыдущих «шестерок» большой расход масла зависел от состояния системы вентиляции картера или времени нахождения стрелки тахометра в красной зоне, то у нового двигателя масло уходит по умолчанию. Порой его расход превышает литр на 1000 километров. Виной всему залегающие уже после 70–80 тысяч километров поршневые кольца. Если затянуть с ремонтом, то замены потребует не переваривающий масла нейтрализатор, который идет в сборе с коллектором. Ситуация усугубляется еще и отсутствием масляного щупа, чью роль выполняет датчик уровня. Вот только обновляется информация довольно долго (до 15 минут), так что доливка и проверка уровня масла могут отнять немало времени.
Трехлитровый агрегат тоже не без греха. Экземпляры старше 2008 года отметились стуком клапанов при прогреве. Из-за неудачно рассчитанных масляных каналов в головке блока гидрокомпенсаторы работали всухую. В ноябре 2008 года головку доработали, и проблема осталась в прошлом. Как и у M-серии, двигатели N52 и N54 не отличаются надежным клапаном системы вентиляции картера. Только теперь этот самый клапан запихнули в клапанную крышку, и менять его придется в сборе с ней.
Восьмицилиндровые версии с двигателями N62 (модели 545i и 550i) отметились частыми прорывами патрубков системы охлаждения, расположенных в развале блока. Также стоит превентивно менять маслосъемные колпачки - раз в 150 тысяч километров. Иначе очень скоро из-за масляного голода на стенках цилиндров появятся задиры. Попадаются на нашем рынке и привезенные из-за океана модификации 535i с «битурбошестеркой» и непосредственным впрыском. Турбонагнетатель надежен , чего не скажешь о ТНВД, редко доживающем до 200 тысяч километров.
Четверть автомобилей в России работают на тяжелом топливе . Открывает гамму модель 520d с чугунной четверкой M47 мощностью 163 л.с. Самую большую опасность у этих двигателей представляют вихревые заслонки, которые к 180–200 тысячам километров могут обломиться и улететь прямиком во впускной коллектор. Чтобы избежать досрочного капремонта, владельцы их удаляют с последующей перепрошивкой блока. Позже этот агрегат сменил новый турбодизель N47. Проблема с вихревыми заслонками ушла, а риск налететь на капремонт остался. У некоторых двигателей после 140–150 тысяч километров обрывало расположенную на задней стенке цепь ГРМ, что сулило настоящий «сталинград» в двигателе. Так что, если при осмотре вы услышите характерный стук в задней части двигателя, лучше выбрать другой экземпляр.
Самыми популярными среди дизельных модификаций стали 530d с рядными «шестерками» объемом 3 литра M- и N-серий. Двигатель М57 отметился растрескиванием стального выпускного коллектора. Многие специалисты советуют ставить чугунную деталь от предыдущего поколения Е39 . Турбонагнетатели у четырехцилиндровых двигателей выхаживают до 200 тысяч, а у «шестерок» - 250–270 тысяч километров.
Трансмиссия и ходовая часть
На 5-й серии встречаются три 6-ступенчатые коробки передач (механика и два автомата). Традиционная механика очень надежна и ее ресурс вполне сопоставим с ресурсом автомобиля. Даже сцепление редко требует внимания раньше 200 тысяч километров. С автоматическими трансмиссиями ситуация сложнее. На E60 ставилось две гидромеханики - джиэмовская 6L45 и ZF 6HP. Американский агрегат надежен и при условии смены масла каждые 100 тысяч долго не будет беспокоить. А вот к 6-ступенчатой ZF вопросов больше. На «пятерке» было две модификации - 6HP19 и 6HP28. Уже к 100 тысячам километров пробега потеет пластиковый поддон, который с возрастом деформируется. Заменой прокладки тут не обойтись, придется сменить поддон. Но это еще полбеды. На этом же пробеге клапаны сложного мехатронного блока забиваются и последний выходит из строя. Все это сопровождается сильной вибрацией и толчками при переключениях. Бывает, что дорогущий блок можно и отремонтировать. Чтобы не налететь на дорогой ремонт, лучше каждые 100–120 тысяч километров для профилактики менять комплект соленоидов. Второе место в хит-параде поломок занимает гидротрансформатор, большую часть времени работающий в режиме блокировки, что сказывается на ресурсе. Еще одну «свинью» подкидывает масляный насос, у которого изнашиваются втулки. Если запустить проблему, есть риск нарваться на капремонт коробки с заменой всех фрикционов и барабанов.
Есть и еще одна коробка передач: роботизированная SMG III, встречающаяся на заряженных версиях от BMW Motorsport - M5. Главная ее проблема - быстро «сгорающее» сцепление, не выдерживающее напора монструозного десятицилиндрового двигателя. Для замены придется снять не только коробку, но и всю выпускную систему. Поэтому ремонт выльется в круглую сумму.
Каждый шестой автомобиль оборудован системой полного привода xDrive. Особых проблем с ней не возникает, но к 200 тысячам километров глючит электромотор раздатки. Еще одной «фишкой» полноприводных версий стал быстрый износ тормозных дисков, стачивающихся к 35–40 тысячам километров. Причина в алгоритме самой системы - для своей работы xDrive активно использует тормозные механизмы, подтормаживая то одно, то другое колесо. А вот течь переднего сальника заднего редуктора от типа привода никак не зависит.
Долговечность подвески у E60 (равно как и многих моделей БМВ) во многом зависит от условий эксплуатации, которые часто далеки от идеальных. Тем не менее, за исключением втулок и стоек стабилизаторов, живущих не больше 60–80 тысяч километров, большинство элементов дотягивают до 120–150 тысяч километров. На этой дистанции иногда текут амортизаторы. Одновременно с ними меняйте шаровые опоры и сайлент-блоки передних рычагов, благо есть оригинальные ремкомплекты. Если надумаете брать универсал Touring, обязательно проверьте дееспособность задней пневмоподвески , которой укомплектованы многие «Туринги». Попадающая в систему грязь к 150 тысячам километров убивает пневмобаллоны и компрессор. На этом же пробеге начинает стучать рулевая рейка. Плохо, если это случится с «активной» рейкой Active steering с изменяемым передаточным числом, ибо стоит она как чугунный мост. Хотя чаще всего источником стука становятся карданчики рулевого вала.
Стоит ли?
Подводя итоги, можно сказать, что пятая серия в пятом поколении основательно растеряла надежность своих предшественниц. И теперь за право обладания подержанным бизнес-классом придется платить не только при покупке, но и при эксплуатации. Но и Mercedes-Benz E-класса и Audi A6 тех лет также не блещут выдающейся надежностью. И по стоимости они близки. Идеальные версии BMW E60 - с рядными «шестерками» M54, но самым свежим экземплярам в этом году стукнуло 11 лет. Впрочем, правило «у БМВ нет пробега, а есть состояние» пока еще работает.
| Список двигателей BMW E60 | |||
|---|---|---|---|
| Модель двигателя | Число и расположение цилиндров | Рабочий объем, см³ | Мощность |
| M54B22 | R6 | 2171 | 170 л.с. |
| N46B20 | R4 | 1995 | 150 л.с. |
| N52B25 | R6 | 2497 | 177 л.с. |
| M54B25 | R6 | 2494 | 192 л.с. |
| N52B25A | R6 | 2497 | 218 л.с. |
| N53B30 | R6 | 2996 | 218 л.с. |
| M54B30 | R6 | 2979 | 231 л.с. |
| N52B30 | R6 | 2996 | 258 л.с. |
| N52B30N | R6 | 2996 | 272 л.с. |
| N54B30A | R6 | 2979 | 300 л.с. |
| N62B40 | V8 | 4000 | 306 л.с. |
| N62B44 | V8 | 4398 | 333 л.с. |
| N62B48B | V8 | 4799 | 367 л.с. |
| S85B50 | V10 | 4999 | 507 л.с. |
| M47D20N | R4 | 1995 | 163 л.с. |
| N47D20 | R4 | 1995 | 177 л.с. |
| M57D25N | R6 | 2497 | 177 л.с. |
| M57D25N | R6 | 2497 | 197 л.с. |
| M57D30N | R6 | 2993 | 218 л.с. |
| M57D30N2 | R6 | 2993 | 231 л.с. |
| N57D30 | R6 | 2993 | 235 л.с. |
| N57D30 | R6 | 2993 | 286 л.с. |
| Средняя рыночная стоимость BMW E60 в зависимости от года выпуска | |
|---|---|
| Год выпуска | Диапазон цен, руб. |
| 2003 | 450 000 -700 000 |
| 2004 | 480 000 - 780 000 |
| 2005 | 490 000 - 830 000 |
| 2006 | 500 000 - 880 000 |
| 2007 | 550 000 - 920 000 |
| 2008 | 595 000 - 1 150 000 |
| 2009 | 650 000 - 1 230 000 |
| 2010 | 720 000 - 1 350 000 |
Общие сведения BMW E60 и его собрат E61 (отличие исключительно в кузове, E60 – седан, а E61 – это универсал) впервые появились в 2003 году, как часть пятой серии автомобилей концерна. На старте, признания авто не сыскало – ему было трудно конкурировать с собственным предком - моделью Е39, которая до сих пор считается лучшей «пятеркой» из всех.
Впрочем, вскоре автомобиль «распробовали» и хотя он так и не достиг вершин E39, он смог занять достойное место в модельном ряду BMW. E60 и E61 комплектуются как бензиновыми, так и турбодизельными двигателями, объемом 2.2, 2.5, 3 и 4.4 (бензин) и 3 (дизель) литра. Последний существует в виде четырех- и шестицилиндрового. Что касается бензиновых, то они в основной массе также шестицилиндровые, но вариант на 4.4 литра имеет уже восемь цилиндров. Мощность двигателей разнится от 163 до 333 лошадиных сил. Стандартным считается двигатель на 2.5 литра (192 л.с.). Существуют версии как с механической, так и с автоматической коробкой передач.
ХАРАКТЕРИСТИКИ
Уровень оснащения BMW E60 стал значительно выше, чем у Е39, также новый автомобиль получился более комфортным и безопасным.
«Пятерка» БМВ в шестом поколении имеет следующие технические характеристики:
- габариты – 4,84/1,85/1,47 м (длина/ ширина/ высота);
- расстояние между осями (колесная база) – 2,89 м;
- колея передних/ задних колес – 1,56/1,58 м;
- количество людей в салоне – 5 (включая водителя);
- масса авто (снаряжённая) – 1,49 тонны;
- полная масса груженого авто (пять пассажиров + багаж) – 2,05 тонны;
- вместимость топливного бака – 70 л;
- объем багажника – 520 л.
Автомобили Е60 производились как в переднеприводном, так и в полноприводном исполнении, полным приводом оснащались БМВ с ДВС 2,5 и 3,0 л.
ДВИГАТЕЛЬ
Двигатели BMW E60 устанавливаются различных типов, и если учитывать все виды топливных систем, то получится в общей сложности 19 модификаций.
Легче различать моторы по объему.
Бензиновые:
- 2000 см3 (170 л. с. в двух модификациях);
- 2300 см3 (177/190 л. с.);
- 2500 см3 (192/218 л. с.);
- 3000 см3 (231/258/272 л. с.);
- 4000 см3 (306 л. с.);
- 4500 см3 (333 л. с.);
- 5000 см3 (507 л. с.);
- 5500 см3 (367 л. с.).
Также на БМВ устанавливались различных объемов дизели:
Двигатели сами по себе достаточно надежные, но требуют бережной эксплуатации, также необходимо использовать только качественное топливо и моторное масло.
Как и все остальные моторы, силовые агрегаты BMW не терпят перегрева, а у 2,5 и 3,0-литровых ДВС N52 от высокой температуры может выйти из строя блок цилиндров.
Еще все двигатели БМВ грешат тем, что они немного «подъедают» масло – но это не страшно, главное, следить за уровнем масла в картере.
Если расход начинает приближаться к отметке 1л/1000 км, тогда уже следует обращаться в автосервис.
На моторах N52В30 через 70-80 тыс. км могут застучать гидрокомпенсаторы, устраняется проблема их заменой.
Такое явление наблюдалось на моторах до 2008 года, после движок был доработан, и клапана на нем уже стучали крайне редко.
В дальнейшем серия моторов N52 была заменена на N53 – новые двигатели стали еще надежнее.
Дизельные моторы еще более критичны к качеству топлива, чем бензиновые, и заправлять соляркой «Бэху» следует только на «правильных» заправках.
В первую очередь от плохого дизтоплива выходит из строя турбина, проблемы могут начаться на первой сотне тысяч километров.
Еще на моторах нередко засоряется система вентиляции, и в случае ее закупоривания масло начинает течь со всех щелей.
Есть у дизельных моторов BMW и одно очень хорошее качество – традиционно считается, что дизель плохо заводится в мороз, но двигатели BMW эту «традицию» нарушают, они запускаются без особых проблем при температуре окружающей среды до -300C.
Кузов и электрика
Лакокрасочное покрытие у BMW очень стойкое, и следов ржавчины не должно появиться даже на самых престарелых экземплярах 2003 года. Если же коррозия есть - это прямое указание на пережитую аварию и последующий некачественный ремонт. Отделка интерьера также долговечна. И если пробег чуть больше 100 тысяч километров, а кожа руля и сидений уже затерта, бегите от этого экземпляра подальше - пробег сильно скручен. Кстати, пробег пишется сразу на несколько блоков, и полностью уничтожить следы скрутки непросто. К тому же всю официальную историю обслуживания автомобиля можно узнать в любом дилерском центре даже без сервисных документов.
Обязательно выясните, менялся ли плюсовой провод. У машин первых лет выпуска была плохая изоляция и провод замыкало на массу, что порой приводило к возгоранию. У универсалов проверьте работоспособность панорамной крыши. Через шесть-семь лет механизм складывания перекашивает и клинит. А еще нужно внимательно следить за состоянием отверстий дренажа. Если они забьются, можно залить блок управления двигателем. Генератор надежен, но иногда после 150 тысяч начинают гудеть подшипники.
Трансмиссия и ходовая часть
Главные источники затрат у шестиступки ZF - мехатронный блок управления и запотевающий поддон.
На 5-й серии встречаются три 6-ступенчатые коробки передач (механика и два автомата). Традиционная механика очень надежна и ее ресурс вполне сопоставим с ресурсом автомобиля. Даже сцепление редко требует внимания раньше 200 тысяч километров. С автоматическими трансмиссиями ситуация сложнее. На E60 ставилось две гидромеханики - джиэмовская 6L45 и ZF 6HP. Американский агрегат надежен и при условии смены масла каждые 100 тысяч долго не будет беспокоить. А вот к 6-ступенчатой ZF вопросов больше.
На «пятерке» было две модификации - 6HP19 и 6HP28. Уже к 100 тысячам километров пробега потеет пластиковый поддон, который с возрастом деформируется. Заменой прокладки тут не обойтись, придется сменить поддон. Но это еще полбеды. На этом же пробеге клапаны сложного мехатронного блока забиваются и последний выходит из строя.
Все это сопровождается сильной вибрацией и толчками при переключениях. Бывает, что дорогущий блок можно и отремонтировать. Чтобы не налететь на дорогой ремонт, лучше каждые 100–120 тысяч километров для профилактики менять комплект соленоидов. Второе место в хит-параде поломок занимает гидротрансформатор, большую часть времени работающий в режиме блокировки, что сказывается на ресурсе. Еще одну «свинью» подкидывает масляный насос, у которого изнашиваются втулки. Если запустить проблему, есть риск нарваться на капремонт коробки с заменой всех фрикционов и барабанов.
Монстр V10 ставился на версии M5. К двигателю, учитывая степень его форсировки, вопросов нет. Но сцепление на роботизированной коробке SMG часто не выдерживает нагрузки.
Есть и еще одна коробка передач: роботизированная SMG III, встречающаяся на заряженных версиях от BMW Motorsport - M5. Главная ее проблема - быстро «сгорающее» сцепление, не выдерживающее напора монструозного десятицилиндрового двигателя. Для замены придется снять не только коробку, но и всю выпускную систему. Поэтому ремонт выльется в круглую сумму.
Каждый шестой автомобиль оборудован системой полного привода xDrive. Особых проблем с ней не возникает, но к 200 тысячам километров глючит электромотор раздатки. Еще одной «фишкой» полноприводных версий стал быстрый износ тормозных дисков, стачивающихся к 35–40 тысячам километров. Причина в алгоритме самой системы - для своей работы xDrive активно использует тормозные механизмы, подтормаживая то одно, то другое колесо. А вот течь переднего сальника заднего редуктора от типа привода никак не зависит.
Долговечность подвески у E60 (равно как и многих моделей БМВ) во многом зависит от условий эксплуатации, которые часто далеки от идеальных. Тем не менее, за исключением втулок и стоек стабилизаторов, живущих не больше 60–80 тысяч километров, большинство элементов дотягивают до 120–150 тысяч километров. На этой дистанции иногда текут амортизаторы.
Одновременно с ними меняйте шаровые опоры и сайлент-блоки передних рычагов, благо есть оригинальные ремкомплекты. Если надумаете брать универсал Touring, обязательно проверьте дееспособность задней пневмоподвески, которой укомплектованы многие «Туринги». Попадающая в систему грязь к 150 тысячам километров убивает пневмобаллоны и компрессор. На этом же пробеге начинает стучать рулевая рейка. Плохо, если это случится с «активной» рейкой Active steering с изменяемым передаточным числом, ибо стоит она как чугунный мост. Хотя чаще всего источником стука становятся карданчики рулевого вала.
| Средняя рыночная стоимость BMW E60 в зависимости от года выпуска | |
|---|---|
| Год выпуска | Диапазон цен, руб. |
| 2003 | 450 000 -700 000 |
| 2004 | 480 000 - 780 000 |
| 2005 | 490 000 - 830 000 |
| 2006 | 500 000 - 880 000 |
| 2007 | 550 000 - 920 000 |
| 2008 | 595 000 - 1 150 000 |
| 2009 | 650 000 - 1 230 000 |
| 2010 | 720 000 - 1 350 000 |
Падение цен на рынке "бэушки" привело к тому, что престижные автомобили серьезно потеряли в цене, - сегодня они имеют вполне умеренный ценник. Например, можно найти всего за 10.000 долларов. Но стоит ли это делать? Во сколько обойдется обслуживание этого автомобиля? Насколько он надежен? Чтобы это выяснить, мы отправились на специализированную станцию по ремонту .
Экстраординарная внешне, буквально напичканная самыми передовыми технологиями, в 2003 году "пятерка" с заводским индексом стала во многом революционной. А как это отразилось на надежности машины? Стоит ли покупать столь сложный технически автомобиль подержанным?
Это очень комфортный, быстрый и престижный автомобиль, - начинает свой рассказ Александр Лукашов, директор автосервиса "Алекс Премиум Авто" . - Но в обслуживании это далеко не самый бюджетный вариант. Причем часто такие машины у нас покупают на последние деньги, выбирают самые дешевые варианты не в самом лучшем состоянии. Потом приезжают к нам и ужасаются стоимости ремонта. Машина сложная и дорогая в обслуживании. За удовольствие надо платить.
Мнение специалиста по ремонту совпадает с мнением редакции: перед покупкой такого автомобиля стоит сто раз подумать, хватит ли впоследствии средств на его обслуживание. Если нет - стоит присмотреться к машинам классом ниже.
Кузов и электрика
По мнению Александра, сильное место данной модели - антикоррозийная стойкость кузова:
Машина выпускается с 2003 года, поэтому сведения о стойкости автомобиля к коррозии уже имеются. Можем обрадовать: ржавые Е60, по крайней мере к нам, не приезжали. Антикоррозийная стойкость значительно улучшилась по сравнению с предыдущими моделями. Единственное, что стоит отметить, передняя часть кузова выполнена из алюминия - не все СТО берутся ремонтировать данные кузовные элементы. Кузов отменно сопротивляется коррозии.
Следует добавить, что надо лишь опасаться авто, испытавших на себе фронтальный удар: особый способ крепления лонжеронов - вместе с опорами стоек они попросту приклепаны к стальному каркасу - исключает возможность качественного восстановления неквалифицированными специалистами.
Фиксировались проблемы с силовыми проводами, случались даже возгорания. Вплоть до того, что официальный дилер делал акции по их замене. Опять же при нормальном использовании машины эти вещи проверяются. Бывает, выходят из строя мониторы мультимедийной системы. Какие-то версии подвержены ремонту, но, как правило, нужно менять всю систему в сборе. Топовая аудиосистема Logic 7 тоже не самая надежная: у кого-то не работают все динамики, бывают хрипы.
Двигатели
За годы производства автомобиля на него устанавливали 20 различных моторов. Подробно говорить о каждом нет смысла: некоторые из них сняты с производства в 2005 году и на 3-4-летних машинах не встречаются.
По моторам проблем хватает. Проблема бензиновых - высокий расход масла на угар. Бывает, он может достигать одного литра на тысячу километров. То есть иногда нужно заливать до 10 литров на 10 тысяч километров в зависимости от состояния двигателя. Замена маслосъемных колпачков не во всяких моторах помогает. Обычно 100-200 тысяч километров - и нужно менять колпачки. В поздних двигателях подняли рабочую температуру мотора, они работают на грани закипания. Из-за этого маслосъемные колпачки дубеют. В моторах серии N проблема убирается заменой колпачков. Также для них характерны проблемы с цепями ГРМ. Если написано, что нужно менять раз в 150-200 тысяч, значит, так и есть. В старых двигателях BMW цепи могли отхаживать и полмиллиона километров. В свежих Е60 это не так. То есть проблемы бензиновых моторов BMW - повышенный расход масла на угар и риск обрыва цепи ГРМ, если не соблюдать регламент обслуживания привода.
Что касается дизельных моторов, то здесь ситуация лучше. При грамотной эксплуатации дизели демонстрируют достаточную надежность, хотя конструктивно они не самые простые и крайне требовательные к качеству горюче-смазочных материалов, своевременному и квалифицированному обслуживанию. И опять же, как и в бензиновых агрегатах, нельзя откладывать регламент обслуживания ГРМ.
На обслуживание ГРМ потребуется около тысячи долларов. Но если что-то случится, решение проблем с мотором из-за "встречи" клапанов с поршнями может стоить 3000-4000 долларов. Менять масло в моторах необходимо раз в 12-15 тысяч километров, но мы все же рекомендуем производить замену через 10 тысяч. В своем дизельном трехлитровом Е60 я лично меняю масло через 7000-8000 километров, так как подвергаю его нагрузкам.
Необходимо также чистить и промывать соты радиаторов охлаждения. Летом машины начинают кипеть, часто срабатывает вентилятор. Забиваются катализаторы, причем тянуть с заменой или удалением категорически не стоит. Пыль и крошки разрушенных сот могут попасть в цилиндры двигателя.
Старые моторы времен Е34 были живучими, настоящие миллионники. Современные двигатели BMW конструктивно иные. Они сложные и требуют к себе внимания. Экономить на обслуживании точно не стоит. Решение проблем стоит дорого.
Коробки передач
В целом коробки передач BMW достаточно надежны. В "механике" вообще ломаться нечему.
Единственное, в некоторых версиях стоит двухмассовый маховик, тогда стоимость комплекта сцепления составит 700-800 долларов. Без маховика комплект можно купить за 250 долларов. В некоторых версиях - всего 150 долларов. Но это если брать "лицензию"…
Что касается 6-ступенчатой АКП, то в ней иногда могут возникать толчки при смене ступеней. Но причина этого не механические проблемы, а сбои в работе электронного блока управления, которые в большинстве случаев успешно "лечатся" перепрошивкой.
Из проблем - часто текут пластиковые поддоны "автомата" и так называемые "розетки" - соединения электронной части коробки. Также могут быть проблемы с гидротрансформаторами - плавают обороты. В таком случае отдаем коробку в ремонт на специализированную СТО. Там меняют детали, пришедшие в негодность. Стоит это 500-600 долларов. В целом "убить" коробки сложно, они достаточно надежны. Но у нас часто их неправильно эксплуатируют. Иногда молодые водители любят стартовать с двух педалей - конечно, в таком случае АКП долго не проедет.
Среди слабых мест Александр Лукашов называет эластичную муфту кардана. Иногда требует замены демпфер крутильных колебаний коленвала в дизельных моторах. Стоимость последнего - 250-400 долларов в зависимости от модели.
Изучаем ходовую частьПередняя и задняя "многорычажки" Е60 выполнены из алюминия. Всего в подвеске восемь рычагов: четыре спереди, четыре сзади.
Рычаги, несущие детали, балки - все в этом автомобиле алюминиевое. При эксплуатации в наших условиях нередко тянутся болты балки и рычагов. Владельцы этой модели часто приезжают к нам с жалобами на стуки, мы поднимаем машину - подвеска на вид идеальная, а на ходу слышны щелчки. Болты иногда нужно подтягивать.
К задней подвеске претензий меньше всего, ее детали нечасто требуют замены. Раньше сдаются амортизаторы. Передняя подвеска слабее - меньше всего служат сайлент-блоки нижних рычагов и стойки стабилизатора.
Раньше сайлент-блоки отдельно не продавали, приходилось покупать дорогой рычаг. Потом начали возить их из Украины, но они долго не отхаживали, максимум полгода. Теперь есть выбор среди качественной и не очень "лицензии". Мы рекомендуем покупать брендовые Lemförder или TRW. Главное, чтобы выдержал рычаг, потому что не предусмотрено, чтобы его прессовали. Меняются сайлент-блоки, и люди ездят долго и счастливо. Но! Как показывает практика, сайлент-блоки, наконечники и стойки не самых премиумных брендов крайне ненадежны. Если ставить их на Е34 и Е36 - проблем нет. А если устанавливать их в подвеску Е65, Е60 и Х5, то буквально машина с СТО выезжает, и у нее выходят из строя данные детали. Поэтому на эту машину покупать надо только брендовые детали. Также подвержены износу стойки стабилизатора. Их стоимость - около 30 долларов.
Если не хотите лишних проблем с подвеской, смотрите в сторону версий без системы Dynamic drive. Гидравлические актуаторы активных стабилизаторов текут с завидным постоянством.
У Е60, оборудованных системой полного привода, есть слабое место - выходят из строя передние полуоси. Причем заменителей на них нет, они идут только оригинальные. Одна полуось стоит порядка 600-700 долларов.
Рулевые рейки часто стучат, это далеко не самый надежный узел в ходовой части. Работа стоит около 100-150 долларов, а сами подержанные рейки - под 500 долларов. Но опять же "бэушка" - это кот в мешке… Новая рейка? Ни разу еще не покупали. Как правило, когда владельцы узнают стоимость новых оригинальных вещей, отказываются от их покупки. Тот же рычаг Lemförder стоит около 100 долларов, "оригинал" - порядка 200 евро за рычаг. Люди задумываются: зачем? Но сейчас курс евро упал, иногда владельцы покупают и "оригинал".
Александр отмечает, что часто приходится менять задние тормозные шланги. На моделях BMW E39, E60, E65 они сделаны по своим размерам впритык.
Часто бывает так: владелец только что купил машину, его ничего не беспокоит, но просит посмотреть на всякий случай подвеску. А у него все рычаги под замену, стабилизаторы, тяги! От стоимости ремонта человек, разумеется, в шоке. Отходит от шока и говорит: мол, вы мне сделайте часть работы, а остальное я потом… Ходовая часть сложная, многие детали из алюминия. Если ее качественно обслуживать, то никаких вопросов по ней не будет. Если запускать машину - наберется проблем на крупную сумму.
Стоит ли покупать BMW E60?
Все зависит от того, в каком машина изначально была состоянии. Приезжает к нам Е60 чистенькая, аккуратная, досмотренная - у хорошего владельца можно покупать. Но стоят такие варианты никак не 10.000 долларов. Иногда приезжает машина, а там набегает проблем на тысячу-две и больше. Покупая такую машину, нужно быть готовым к крупным вложениям. Машина требует качественного обслуживания. И стоимость ремонта и запчастей - никак не Volkswagen Passat B3 или Renault Logan. Те, кто об этом не знают, приезжают после покупки и чуть ли не плачут у нас здесь, торгуясь за каждый доллар. На форумах все обеспеченные, но хорошо и качественно обслужить свой BMW в состоянии немногие. Нужно знать, на что идешь. Машина достаточно надежная при условии грамотного и своевременного обслуживания. Сейчас стала намного доступнее по цене. Но если вы не готовы к немалым затратам на ее содержание - никакого удовольствия от E60 вы не получите.
Мнение владельца BMW 5-Series (E60) 525d:
"За полтора года эксплуатации узнал почти все "болезни" Е60. Ввиду того что автомобиль достаточно сложный технически, их хватает.
Турбины крепкие. Если не "усаживать" специально, лить хорошее масло, то прослужит долго. Это достаточно надежный узел в BMW. Масло в мотор лейте 5w-30 с допусками БМВ LL-01 или LL-04 (лучше LL-01), марка не столь важна, так как дизельный мотор "холодный", требования к маслу не так критичны, как в бензиновых моторах. Ну и конечно, главное, чтобы масло было "настоящее".
В АКПП лить только "оригинал" (дорогое, 25-35 долларов за литр, надо литров 5-7 вроде), оно же масло ZF 6HP, хотя я заливал и Ravenol с допусками 6HP (дешевле раза в полтора) и 50 тысяч отъездил без проблем. С маслом АКПП меняется поддон-фильтр, он стоит 100-150 долларов, как найдете.
При покупке Е60 надо смотреть все: и механику, и электронику, машина очень сложная, поэтому надежность невыдающаяся. Особенно при пробеге более 200 тысяч. Могут беспокоить рулевая рейка (стук, люфт, течь), разные датчики, датчик IBS на клемме аккумулятора, реле генератора, преднатяжитель ремня безопасности (загорится лампочка подушки). А вот по подвеске все довольно надежно, но чинить немного дороже, чем Е39. Да, машина недешевая в ремонтах, но она того стоит!"
Редакция благодарит ОДО "Алекс Премиум Авто" за помощь в подготовке материала