Так в чем разница привода на четыре колеса и привода на все колеса? Есть ли она вообще и какой системе полного привода лучше отдать предпочтение? Ответ на этот вопрос окажется гораздо сложнее, чем можно было бы ожидать. Являются ли системы подключаемыми, постоянно работающими или они включаются принудительно при необходимости? Подключаются по факту совершения определенных факторов или включаются предварительно в автоматическом режиме? Используется ли в них гидравлическое сцепление, электромагнитное сцепление или совершенно другая система? Включаются ли они при помощи рычагов, поворотом диска, нажатием кнопки или же просто волшебным образом начинают работать, когда это необходимо? Чтобы ответить на эти вопросы, каждой системы по отдельности на примере зарубежного опыта создания подобных приводов.

В конце 80-х годов, полноприводные автомобили отличались простотой механизмов, высокой надежностью и являлись сугубо утилитарными средствами передвижения. Часто на них ездили охотники, фермеры и погонщики скота. Эти люди не были белоручками и могли в любых условиях и в любой непролазной грязи незатейливо подключить хабы, чтобы активировать передний мост. Однако со временем и среди городского населения, которое уже не желало купаться по колено в грязи и пачкаться почем зря, полноприводная братия начала свое эволюционное развитие в направлении демократизации и доступности систем полного привода, дав возможность простым неподготовленным людям пользоваться всеми преимуществами полноприводных систем.

Забавно это слышать, особенно учитывая исконное предназначение подобных систем и автомобилей, комплектовавшихся ими.

История

Системы полного привода на автомобилях были придуманы не вчера. Их истоки уходят корнями в позапрошлый век.

В 1893 году английский инженер-изобретатель Брама Джозеф Диплок сконструировал и применил систему полного привода для трактора-тягача. Конструкция даже по современным меркам вызывающая уважение, в те годы была верхом инженерного искусства. Бездорожье трактор-вездеход покорял, используя три дифференциала и полноприводную систему .

Первым полноприводным автомобилем с двигателем внутреннего сгорания стал Spyker 60 HP, который создали братья из Голландии- Якобус и Хэндрик-Ян Спайкер, в качестве двухместного спортивного автомобиля для гонок вверх по горам (для хилл-клаймбинга). Эта важная веха в развитии систем полного привода произошла в 1903 году.

Потом был немецкий, неказистый на вид Dernburg-Wagen, построенный Daimler-Motoren -Gesellschaft. За ним последовала целая плеяда различных прототипов и поисков надежной, неприхотливой и оптимальной конструкции.

В предвоенные годы, перед Второй мировой войной, Mercedes-Benz, в сотрудничестве с , работали над . Попытки вознаграждались созданием необычных и уникальных автомобилей. Но настоящую, заслуженную славу получил другой легендарный автомобиль военных лет, пришедший с другого континента, который бок о бок прошел военными путями с нашими дедами по непролазным разбомбленным дорогам Брянщины, Подмосковья, Беларуси, Польши и наконец самой Германии, - .

Система управления полным приводом была проста и эффективна. Одним рычагом джипа включался привод на четыре колеса, другим селектором можно было выбрать повышенные передачи, нейтраль или низкие передачи.

Система полного привода развивалась на протяжении 1950-х и 1960-х годов. Появились внешние блокировки передних ступиц, давшие возможность отключения передней оси для улучшения топливной экономичности и скоростных показателей. В 1963 году семейный полноприводный Jeep Wagoneer обзавелся автоматической коробкой передач. Десять лет спустя на обновленную модель была установлена система Quadra-Trac, первая в отрасли автоматическая система постоянного привода на четыре колеса.

Полный привод переходит на легковые автомобили. Примерно в тоже время, когда американские инженеры развивали «тяжелую артиллерию», пытались привить полноприводную систему на легковые модели. Симбиоз внедорожного привода и легкового кузова был воплощён в Leone. Модель появилась в 1972 году. Ее отличительными особенностями была система с подключаемым полным приводом, неплохо помогавшим владельцам в плохих погодных или дорожных условиях.

В 1980 году АМС выпускает модель Eagle установивший эталон среди полноприводных пассажирских автомобилей тех лет. Модель была оборудована постоянным автоматическим приводом на все колеса. В то же время появляется настоящая легенда, первенец с постоянным приводом на все колеса впервые использовавшимся не для улучшения внедорожных качеств, а для улучшения сцепления на дороге, управляемости и производительности в спорте.

1983 год. На Jeep появляется новая система Select-Trac. С этих пор Джипы могли ездить в полноприводном варианте на большой скорости по обычным дорогам без разрушительных последствий для раздатки. В следующем году, на новом была представлена более совершенная система подключаемого полного привода Command-Trac, которая позволила подключать передний мост на ходу.

Начиная с середины 90-х годов, почти каждый автопроизводитель в США начал создавать (спортивные утилитарные автомобили). Делались они незатейливо, бралась рамная основа пикапа и механический привод 4WD. Технически внутренности оставались архаичными, но работали они в новом модном кузове.

Сенсационная популярность внедорожников заставила многих автопроизводителей пойти на поводу у маркетологов и потребителей. Кузова стали делать несущими, от рамной конструкции постепенно начали отказываться. Появился , быстро развивающийся и завоевывавший все новые сегменты рынка. В их среде начинают превалировать AWD системы*.

*Привод на все колеса (All-wheel drive, AWD) способный передавать мощность между обеих осей, а также от колеса к колесу. Гораздо более удобная автоматизированная система полного привода, дающая почти все те же преимущества, что и классическая 4WD, но с меньшим количеством неудобств для повседневного использования. Впрочем, за удобства приходится платить меньшей надежностью привода.

4WD

Системы 4WD привода, как правило, предназначены для использования . На автомобилях с данной системой присутствует набор низкого диапазона передач, а также ручная или автоматическая раздаточная коробка.

Автомобили с 4WD часто можно отличить по специальным атрибутам: более высокому дорожному просвету (на дорогих вариантах внедорожников речь может идти о регулируемой по высоте подвеске), хорошие углы проходимости, они же углы въезда спереди и съезда- сзади, что дает возможность подниматься и спускаться с уклонов и переезжать через препятствия.

На вездеходах устанавливаются усиленные системы подвески и дополнительные системы увеличения тяги, такие как блокировки дифференциала, системы помощи при езде по бездорожью (у современных внедорожников Toyota) и трогание в гору с места, а также отключаемые стабилизаторы поперечной устойчивости.

У некоторых систем 4WD, к примеру, как на Gelandwagen, дополнительно блокируется еще и центральный , что значительно увеличивает шансы преодоления серьезного бездорожья.

Дифференциалами можно управлять через электронику, механически или при помощи гидравлики.

4WD полноприводные системы можно было обнаружить почти на всех внедорожниках прошлого. До сих пор многие производители пикапов еще используют модели 4WD, однако тенденция такова, что они становятся все более и более редкими. Даже некогда брутальные военные модели переходят на мэйнстримовый AWD! Поэтому прародительницу современных полноприводных систем можно считать вымирающим видом.

AWD

All-wheel drive представляет собой тип полного привода, при котором посылаются на обе оси, перераспределяя крутящий момент от оси или колеса с меньшей тягой к колесу с большей. AWD системы разработаны для повышения сцепления на дороге/грунте и росту производительности во всепогодных условиях, а также росту возможностей автомбиля на легком или среднем бездорожье.

Одна из наиболее распространенных AWD установок включает в себя дифференциал между передними и задними приводными валами, наподобие некоторых систем 4WD прошлых лет. На некоторых автомобилях используется постоянный полный привод, который непрерывно передает мощность на все четыре колеса, в то время как на других авто, одна из осей подключается при необходимости. В таких случаях кроссовер или легковой автомобиль повышенной проходимости (типа ) ездит на моноприводе.

Нужный крутящий момент на оси часто достигается за счет использования электронно управляемых контролем тяги тормозов, когда система полного привода обнаруживает проскальзывание колес или видит разницу в скорости их вращения колес, срабатывают тормоза и происходит контролируемое распределение крутящего момента. Почти все современные системы полного привода работают без вмешательства водителя, они контролируется бесконечной цепью компьютерных кодов, используя очень сложные алгоритмы, которые следят за рулевым управление, дроссельной заслонкой и тормозными механизмами. Цель все этого технологического награмождения, единственная- улучшить сцепление с дорогой.

Система полного привода DYNAMAX на новом имеет все это и даже больше, например, у нее установлены датчики, которые считывают дорогу впереди автомобиля, превентивно определяя участки со льдом, ямами или водой.

Могут ли системы полного привода 4WD и AWD сосуществовать в современных условиях?

Автомобили с полным приводом продолжают становиться популярнее; главный аргумент апологетов переднего или заднего приводов, топливная экономичность, со временем уходит на второй план, меркнет на фоне открывающихся преимуществ в управляемости и безопасности.

Некоторым покупателям по-прежнему необходимы преимущества, которые обеспечивает тип привода 4WD, такие как более широкий спектр возможностей для буксировки и перевозки тяжелых грузов, использование автомобиля на крутых уклонах или на пересеченной местности, но для большинства потребителей именно AWD система обеспечивает наибольшую выгоду и низкую стоимость.

Как будет выглядеть система AWD в будущем? Возможно, это будут отдельные , созданные по типу и подобию автомобиля, созданного гениальным Фердинандом Порше еще в 1899 году? Возможно когда-нибудь, но не сейчас.

Недолго в гугле копаясь нашел:

quote:
Как работает полный привод

Производители называют полноприводные версии своих автомобилей различными способами, но на практике существуют лишь четыре вида систем полного привода:

Полный привод Part-time

Постоянный полный привод

Автоматически-подключаемый полный привод

Многорежимный полный привод
полный привод part-time

Part-time 4wd, от англ. "Part time" - неполный рабочий день. Другими словами - полный привод временного использования. При движении по дорогам с твёрдым покрытием вся тяга передаётся только на один мост, как правило задний. Второй мост подключается водителем с помощью рычага или кнопки.

У автомобилей с part-time 4wd отсутствует межосевой дифференциал, который позволил бы карданным валам вращаться с разными скоростями когда автомобиль поворачивает. При включенном полном приводе передний и задний карданные валы через раздаточную коробку жёстко соеденены друг с другом и вращаются с одной скоростью. В повороте же передние колеса автомобиля проходят больший путь, чем задние.

Иллюстрация: part time all wheel drive windup

При включенном полном приводе и попытке повернуть автомобиль в трансмиссии возникают напряжения, которые могут ослабиться только за счет проскальзывания колес на грунте. Поэтому использование такого полного привода ограничено участками с очень низким коэффициентом сцепления (грязь, снег, лед, песок). На дороге с сухим твердым покрытием колесам очень тяжело провернуться, сильно изнашиваются шины, в трансмиссии возникает сильное напряжение, что может привести к ее серъезной поломке.

Внимание! Надпись "Part-time 4wd" на селекторе режимов трансмиссии SelecTrac у Jeep Cherokee означает блокировку межосевого дифференциала. Тип трансмиссии SelecTrac - Многорежимный полный привод.
постоянный полный привод

Англ. Full-time 4wd, permanent 4wd, permanently-engaged 4wd. Система, в которой усилие от двигателя передается на все колеса постоянно. Такая трансмиссия оснащена межосевым дифференциалом, что позволяет передним и задним колёсам проходить разные расстояния в поворотах. На таком автомобиле можно двигаться в режиме полного привода как по дорогам, так и на бездорожье. Для тяжелых дорожных условий межосевой дифференциал может быть заблокирован. В этом случае работа полного привода становится аналогичена Part-Time 4wd, т.е. жесткое, равномерное распределение тяги между мостами. В некоторых системах блокировка межосевого дифференциала принудительно включается водителем, в других же межосевой дифференциал блокируется автоматически при пробуксовке или опасности пробуксовки колес. Для блокировки может использоваться, например, дифференциал Torsen, вискомуфта, управляемое электроникой многодисковое сцепление и пр.

В последние десятилетия получила применение электронная система контроля тягового усилия на всех четырех колесах, призванная заменить механическую блокировку дифференциалов. Такая система подтормаживает буксующие колеса, тем самым перераспределяя тяговое усилие на колеса, имеющие лучшее сцепление с дорогой (Mercedes ML, BMW X5, Land Rover Discovery II). Однако, при движении по серьезному бездорожью, такая электронная система не эффективна.
автоматически-подключаемый полный привод

Англ. automatic 4wd, on-demand 4wd. В такой системе в нормальных дорожных условиях ведущим является только один мост. Полный привод подключается при необходимости. Как правило, это происходит при пробуксовке колес и, как только пробуксовка устранена, полный привод отключается. Для подключения второго моста может использоваться вискомуфта, или многодисковое сцепление приводимое гидронасосом, самоблокирующееся при появлении разницы в скоростях вращения переднего и заднего моста; или же многодисковое сцепление с электронным управлением, получающее информацию о пробуксовке от датчиков ABS и улавливающее малейшую разницу в скоростях вращения переднего и заднего мостов.

Т.н. превентивная система автоматически-подключаемого полного привода способна с помощью различных датчиков (ускорения, степени нажатия акселератора и пр.) определять возможность пробуксовки и необходимость подключения полного привода до пробуксовки ведущих колёс.
многорежимный полный привод

Англ. Selectable 4wd. В другую категорию можно выделить автомобили Mitsubishi Pajero (трансмиссия Super Select 4wd) и Jeep Grand Cherookee (трансмиссия SelecTrac), Nissan Pathfinder (All-mode 4wd) с их селективной трансмиссией, которую можно назвать системой постоянного полного привода (автоматически-подключаемого в случае с Nissan Pathfinder) с возможностью принудительного отключения переднего моста.

В Pajero, например, можно выбрать один из следующих режимов: 2wd, 4wd с автоматической блокировкой центрального дифференциала (аналогично Full-Time 4wd), 4wd с жестко заблокированным дифференциалом (аналогично Part-Time 4wd) и пониженная передача (Low range Part-Time 4wd).

Мы пытались расставить все точки над i в вопросе, все ли внедорожники годны для бездорожья. Теперь рассмотрим тему более детально.

С первого взгляда все просто: у полноприводной машины крутящий момент передается от двигателя сразу на все четыре колеса . Такой автомобиль удобен как минимум неприхотливостью к качеству дорожного покрытия - будь то грунтовка, гололедица, мокрая глинистая проселочная дорога или центральный проспект в сильный ливень. Из очевидных плюсов - хорошая проходимость вне дорог с твердым покрытием, а на асфальте - хорошая динамика и отличный старт со светофоров практически без пробуксовки!

Однако иногда случаются казусы - сидит человек во внушительном внедорожнике со стильным шильдом «4WD» на блестящем крыле, но и сам внедорожник «сидит». Конечно, причин тому может быть масса, и самая распространенная из них - сам водитель. Хотя нередко бывает и так, что трансмиссия автомобиля совсем не рассчитана на такие испытания.

Возникают логические вопросы: «Почему не рассчитана?», «А какая рассчитана?». Ответам на эти вопросы и посвящается наша статья.

Существует три типа полноприводных трансмиссий: part-time (подключаемый вручную), full-time (постоянный) и torque on-demand (подключаемый электроникой).

Part-time

Этот тип появился первым. Он представляет собой схему жесткого подключения переднего моста. То есть передние и задние колеса всегда крутятся с одинаковой скоростью. Межосевой дифференциал отсутствует.

Дифференциал - это механическое устройство, которое принимает крутящий момент с приводного вала и распределяет его между ведущими колесами пропорционально, автоматически компенсируя разницу в их скорости вращения. Можно сказать, что дифференциал направляет момент на ведущие колеса, позволяя им вращаться с разными/дифференцированными угловыми скоростями (отсюда само название - дифференциал).

Дифференциалы стоят в переднем и заднем мостах на всех автомобилях, оснащенных полным приводом. На некоторых машинах дифференциал применен и в раздаточной коробке (эта схема полного привода называется full-time, о ней речь пойдет чуть позже).

Попробуем разобраться, зачем нужен дифференциал. Колеса любой машины вращаются с одинаковой скоростью, только когда машина едет прямо. Стоит ей начать поворот, как каждое из колес начинает жить своей жизнью. Одно из колес каждого моста начинает крутиться быстрее, чем второе, а сами мосты соревнуются друг с другом в скорости. Происходит это из-за того, что колеса идут по разным траекториям. То, которое снаружи поворота, проходит больший путь, чем то, которое внутри. Так же и мосты. Соответственно, внутреннее колесо (или ось, к которой оно относится), если бы не дифференциал, просто проворачивалось бы на месте, компенсируя движение наружного колеса.

Понятно, что ни о какой езде с большими скоростями в таком случае говорить нельзя. Не позволит этого отсутствие управляемости, да и нагрузки на трансмиссию быстро выведут ее из строя, не говоря уже о преждевременно стертых шинах. Дифференциал как раз и позволяет одной оси обгонять другую при возникновении разницы их скоростей.

Межосевого дифференциала нет у part-time, момент на оси передается поровну, вращение осей с разными скоростями невозможно, поэтому езда с подключенным «передком» на дорогах с твердым покрытием крайне не рекомендуется. При коротком прямолинейном движении даже на пониженной передаче ничего плохого не случится (вытащить телегу с катером из озера вы сможете). Но при попытке совершить поворот возникает та самая разница в длинах путей мостов. Помним, что момент передается одинаково - 50/50, и выход его излишка только один: проскальзывание колес передней либо задней оси на одной из них.

В грязи, на песке или гравии ничто не мешает колесам при необходимости проскальзывать благодаря слабому сцеплению колес с грунтом. Но на асфальте в сухую погоду выход этой мощности реализуется точно таким же образом, что влечет повышенную нагрузку на трансмиссию, быстрый износ резины, ухудшение управляемости и курсовой устойчивости на высоких скоростях.

Если машина нужна в основном для бездорожья, а на асфальте полный привод использовать не планируется, part-time вполне себя оправдает, так как один из мостов подключается сразу жестко, блокировать ничего не нужно. Да и конструкция проще и надежнее: нет дифференциала и блокировок, нет механических или электрических приводов к этим блокировкам, нет лишней пневматики или гидравлики.

А вот если вы просто хотите преспокойно кататься по асфальту в любое ненастье и не переживать по поводу чередующихся обледенелых и чистых асфальтовых участков, снежных заносов, залитых водой полос или любых других скользко-рыхло-неприятных участков, part-time не лучший вариант: если ехать с постоянно включенным передним мостом, то это грозит повреждениями или износом, включать-выключать мост не очень удобно, да и можно не успеть его включить.

Автомобили с таким типом полного привода: Toyota Land Cruiser 70, Nissan Patrol, Nissan Navara, Ford Ranger, Mazda BT-50, Nissan NP300, Suzuki Vitara, Suzuki Jimni, Great Wall Hover, Jeep Wrangler, UAZ.

Full-time

Имеющиеся недостатки подключаемого полного привода привели к созданию постоянного полного привода, лишенного этих проблем. Это то самое заветное «4WD» безо всяких «если»: четыре ведущих колеса со свободным межосевым дифференциалом, который позволяет образовавшейся лишней мощности выходить за счет прокручивания одного из внутренних сателлитов в редукторе, и машина всегда едет на полном приводе.

Основной нюанс этого типа полного привода состоит в том, что пробуксовка одной оси автоматически отключает вторую ось, и машина превращается в недвижимость. Как это понимать? В целом ситуация такова: одно колесо забуксовало, межколесный дифференциал отключил второе колесо оси. Соответственно, вторая ось тоже автоматически отключается межосевым дифференциалом. Конечно, в реальной жизни так молниеносно остановка не происходит. Движение - это динамика, а значит есть какой-то запас хода, инерция, колесо на миг отключается, проскакивает пару метров по инерции и опять включается. Но в результате машина все равно где-то встанет.

Поэтому, чтобы проходимость внедорожника не ухудшалась, у таких автомобилей зачастую имеется как минимум одна принудительная блокировка (межосевого дифференциала), а как максимум - две. Блокировка в передний дифференциал штатно устанавливается достаточно редко. Но при желании ее чаще всего можно установить отдельно.

В отдельную категорию можно выделить автомобили Mitsubishi Pajero (трансмиссия Super Select 4WD), Jeep Grand Cherokee (SelecTrac), Nissan Pathfinder (All-mode 4WD), Land Rover (Terrain Responce). Их селективную трансмиссию можно назвать системой постоянного полного привода (автоматически подключаемого в случае с Nissan Pathfinder) с возможностью принудительного отключения переднего моста. То есть на этих машинах трансмиссия, скажем так, сочетает в себе part-time и full-time.

К автомобилям с постоянным полным приводом относятся Toyota Land Cruiser 100, 105, Land Cruiser Prado, Land Rover Discovery, Land Rover Defender, Lada 4x4.

Постоянный полный привод в своем классическом исполнении тоже не лишен недостатков при езде на асфальте. Управляемость таких машин оставляет желать лучшего. При возникновении критических ситуаций внедорожник стремится соскользнуть наружу поворота, вяло реагируя на работу рулем и газом. От водителя внедорожника с постоянным полным приводом требуют некоторых навыков и хорошего чувства машины.

Для улучшения управляемости со временем стали применять межосевые дифференциалы, имеющие кроме принудительной блокировки еще и механизм самоблокирования. Разные производители использовали разные решения: кто-то дифференциал типа Torsen, кто-то вискомуфту, но задача у них была одна - частичная блокировка межосевого дифференциала для лучшей управляемости.

В момент пробуксовки одной из осей самоблок срабатывает и не позволяет дифференциалу отключить вторую ось, поэтому момент на нее все равно продолжал поступать. На ряде машин самоблокирующийся дифференциал ставился еще и на заднем мосту, что делало машину более острой на руль (например, Mitsubishi Pajero).

Torque on-demand (AWD)

Дальнейшее совершенствование постоянного полного привода привело к появлению электронно-управляемых систем с переброской и перераспределением крутящего момента.

Итогом всей этой эволюции стали системы курсовой устойчивости, стабилизации, противобуксовочные и системы распределения крутящего момента, которые реализуются с помощью электроники. Эти системы получают сигналы с датчиков ABS, которые контролируют скорость каждого конкретного колеса. Чем дороже и современней машина, тем более сложные схемы на ней могут применяться: отслеживания угла поворота руля, кренов кузова машины, ее скорости, вплоть до частоты колебаний колес. Машина полностью собирает всю информацию о своем поведении на дороге, а компьютер ее обрабатывает и, исходя из этого, регулирует передачу крутящего момента на ту или иную ось посредством электронно-управляемой муфты, пришедшей на смену дифференциалу.

Такие полноприводные трансмиссии получили название torque on-demand (дословно - крутящий момент по требованию). На современных скоростных машинах это изобретение, весьма заслуживающее внимания.

Ранние схемы (двадцатилетней давности) иногда могли вести себя не совсем адекватно, бывали случаи с сильным запаздыванием срабатывания муфт (когда уже в повороте вдруг резко подключался второй мост), поскольку на первом этапе развития муфты работали по факту. Скорость обработки сигналов с датчиков и перераспределение момента зависели от времени прохода этих сигналов до мозга машины. Современные технологии передачи данных, оптоволокно и мощные процессоры, которые мгновенно обрабатывают информацию - все это свело на нет первоначальные недостатки. Сейчас электронные системы практически не имеют серьезных изъянов в поведении, с добавлением новых датчиков и новых параметров практически всегда они работают на опережение.

Но есть одно «но»: такой тип полноприводной трансмиссии годится только для эксплуатации на асфальте с эпизодическим минимальным бездорожьем наподобие в меру разбитой грунтовки.

Большая часть электронных муфт не рассчитаны на бездорожье, при пробуксовке они перегреваются и просто перестают работать. Причем для этого не надо полдня месить колею, может хватить и десяти минут любимого многими ледового дрифта. А если перегревать ее регулярно, она может и вовсе выйти из строя.

Практически все системы используют тормозные механизмы машины для подтормаживания буксующих колес, а грязь и песок, неизбежные на бездорожье, очень способствуют быстрому износу колодок и тормозных дисков, что помимо стоимости новых запчастей плохо сказывается и на самих тормозах.

Чем более наворочена система, тем она более уязвима, так что выбирать машину надо с умом, отдавая себе отчет, что даже сугубо городские автомобили, созданные для асфальта, вполне допускают съезды на проселки. Но надо понимать, на какие именно. Случайный обрыв одного проводочка датчика ABS выведет систему из строя, потому что она перестанет получать информацию извне. Или топливо не очень качественное попадется - тоже поездка в сервис, ведь «понижайка» уже может не включиться. Иные «электронные мозги» могут вообще отключить машину и поставить ее в сервисный режим.

Автомобили с torque on-demand - Cadillac Escalade, Ford Explorer, Land Rover Freelander, Toyota RAV4 (после 2006 г.в.), Kia Sportage (после 2004 г.в.), Mitsubishi Outlander XL, Nissan Murano, Nissan X-Trail.

В заключение хочется дать простой совет: если выбирать автомобиль только для бездорожья, то part-time станет отличным вариантом. Если же речь идет о перемещениях преимущественно в городской черте, то и AWD будет вполне достаточно. Ну а постоянный полный хорош в любой ситуации.

Немало автовладельцев до сих пор не разбираются, что обозначают зашифрованные типы приводов, что неудивительно, ведь это английские аббревиатуры. Поэтому сразу проясним ситуацию: RWD – Rear Wheel Drive – задний привод; FWD – Front Wheel Drive – передний привод; 4WD – 4 Wheel Drive – привод на 4 колеса («4х4»); AWD – All (в некоторых источниках Automatic) Wheel Drive – автоматический привод на все колёса. Таким образом, предпоследняя и последняя позиции характеризуются полным приводом, но со своими индивидуальными особенностями.

Опыт свидетельствует: не стоит руководствоваться такими критериями как, например, расход горючего или вес авто, когда речь идёт об уровне безопасности движения. Хотя от потери управления не застрахован даже самый «крутой» джип, приобретая технику, определитесь, зачем именно она вам нужна и соизмерьте свои способности со стилем будущего вождения.

Если, изучив технические характеристики, вы продолжаете сомневаться, не постесняйтесь обратиться за советом к специалистам и на всякий случай поинтересуйтесь у них подробно про AWD-привод: что это за вариант трансмиссии?

Типы приводов автомобиля

Давайте поближе познакомимся с каждым типом привода, а также разберём достоинства и недостатки.

RWD

Применение такого привода создаёт следующие преимущества:

1. Лёгкий разворот в силу малой величины радиуса. Достигается за счёт того, что передние колеса не ограничиваются сложной системой ведущего моста.
2. Даже в случае с задней независимой подвеской автомобиль не нуждается в установке шарниров равных угловых скоростей.
3. Управляемый занос, который можно оперативно локализовать, повернув руль в его сторону и регулируя обороты.
4. Облегчённое рулевое управление из-за отсутствия реактивных моментов.
5. Хорошая динамика разгона и уверенное преодоление подъёмов.
6. Ценится лихачами, любителями форсажа.
7. Оптимальный весовой баланс.

При движении масса транспортного средства с RWD переносится на задние колёса, вследствие чего автомобиль получает лучшее сцепление с дорогой, а динамика разгона улучшается

Увы, вместе с достоинствами обнаруживаются и минусы. Их меньше, зато они несоизмеримо существеннее:

1. Недостаточная управляемость на проблемной дороге. Особенно это чувствуется при гололёде и на сырой почве. Для оптимизации управления потребуется монтаж более прогрессивных систем стабилизации и контроля сцепления. Частично улучшить эту проблему может дорогостоящая профильная резина.
2. Аппараты с RWD, как правило, стоят в разы дороже, чем их переднеприводные собратья. Данный парадокс обусловлен усложнённым устройством трансмиссии и затратными деталями шасси. Это ключевое обстоятельство необходимо принимать во внимание в ходе выбора покупки.
3. Склонность к заносам. Передние колёса при повороте вызывают повышенное сопротивление, с которым задний привод не справляется; в итоге получается пробуксовка, провоцирующая занос.
4. Пережог топлива. Редкий представитель семейства RWD может похвастаться тем, что «кушает» меньше 10 литров на 100 км пробега даже по трассе.
5. Схема привода довольно громоздкая и порождает определённые потери тяги и мощности.

Типичные представители: BMW 3-Series E30, Cadillac CTS, Chevrolet SS и Camaro, Dodge Challenger, Charger и Magnum, Chrysler 300, Ford Mustang и Sierra, Hyundai Genesis, Jaguar S-Type, Lexus GS, Mazda MX-5, Mercedes E-Class W124, Nissan 370Z, Opel Omega, Scion FR-S, Smart Fortwo, Subaru BRZ, ВАЗ-2106.

FWD

Переднему приводу изначально свойственно сопротивление к поворачиваемости: на повороте колёса за счёт собственной тяги стремятся вернуться в исходное положение. Такое свойство считается признаком безопасности автомобиля и благоприятным условием для водителя среднего уровня.

Автомобиль с FWD весит на 3-5% меньше, чем ТС с заднеприводной конструкцией

Машина с данным типом привода наиболее распространена в мировом автопроме. С некоторых пор она заняла нишу самых экономичных и сравнительно недорогих легковых ТС. Подсчитано: её себестоимость, вес и «аппетит» намного меньше, нежели заднеприводной. На конвейере проще собрать узел «мотор + передний привод» и элементарно вставить его под капот, в то время как для заднего моста необходим технологический тоннель в автомобильном полике и многое другое. Поэтому на среднеразмерные «легковушки» (особенно мини-джипы и паркетники) ставят лишь передний привод. Такой вариант идеален для тех, кто предпочитает колесить по населённым пунктам, иногда покидая их пределы. Однако и за городом обычно езда осуществляется по ровному дорожному покрытию с небольшими повреждениями. С такой незамысловатой миссией переднеприводные аппараты справляются без особого труда.

1. Компактность.
2. Относительно высокая проходимость.
3. Наилучший КПД рулевого управления.

1. Недостаточная манёвренность.
2. Частая пробуксовка передних колёс при резком трогании с места.
3. Жёсткое закрепление двигателя, как следствие – ощутимая вибрация.
4. Ограничение мощности (силовой агрегат более 200 л. с. изнашивает ходовую и ухудшает управляемость).

Это важно! Трактовка «F» в сокращении FWD как Full («полный») или Four («четыре») является ошибочной, абсолютно неверной и вносит путаницу в классификацию.

Представители: Audi A4, AZLK-2141, Chevrolet Impala, LuAZ-969В, VAZ-2108, Mitsubishi Lancer, VW Golf.

4WD

Постоянный полный привод предполагает стационарное соединение всех колёс через многоступенчатую трансмиссионную систему с мотором. Для этого и служит межосевой дифференциал. Так, ВАЗ-2121 оснащён его принудительной блокировкой, что ставит «Ниву» в один ряд с машинами повышенной проходимости с подключаемым полным приводом.

С форматом «4х4» можно регулировать распределение вращения между колёсами – у некоторых моделей имеется возможность отключения крутящего момента на передний мост (UAZ, Mitsubishi Pajero). Впрочем, необходимо учесть, что в последнее время полный привод с функцией включения-отключения заводы-изготовители выпускают крайне редко, ведь данная опция зарекомендовала себя как неэффективная и дорогостоящая.

Во многих авто с 4WD приводом предусмотрен самостоятельный выбор распределения мощности между четырьмя колёсами

Надо сказать, что и раздаточная коробка постепенно становится редкостью. Механику вытесняет кибернетика, автономно мониторящая процесс вращения скатов и поддерживающая оптимальный режим эксплуатации трансмиссии. Как бы то ни было, традиционные схемы, когда водитель по желанию может включить пониженную передачу тяги при небольшой скорости и повышенных оборотах коленвала, ещё встречаются. Это весьма неплохое подспорье в критической ситуации, например, если ТС застряло в снегу или на пахоте.

Удобно, когда при необходимости имеется возможность включить 2H – передачу на одну ось, действующую в качестве классического заднего привода. Если этого недостаточно, переключаемся на 4H и плавно преодолеваем преграды. Однако главная фишка, отличающая 4WD от остальных приводов, – специальный технологический режим – 4L (пониженная передача). При нём 4 колеса полностью блокируются и вращаются с одинаковой частотой. Для города упомянутый режим ни к чему, а вот для глубокого сугроба либо трясины – в самый раз! Чистая мощность двигателя, подаваемая равными частями на оба моста, вытянет из вязкой и рыхлой массы без пробуксовки.

Представители: Audi Q3-SQ7, Bentley Bentayga, BMW X1- X6, Chery Tiggo, Daewoo Winstorm, Dodge Journey, Fiat Fullback, Jaguar F-Pace, Jeep Wrangler, Toyota Land Cruiser, Land Rover.

AWD

Это ноу-хау нашло применение в основном в кроссоверах. Его принцип заключается в том, что ведущий вал вращает передний мост и лишь в том случае, когда тяги недостаточно, электроника даёт команду на запуск заднего моста. Распределение тяги примерно соответствует 60% на перед и 40% на зад. Но есть исключения: на Audi и Subaru усилие делится пополам.

AWD в сравнении с 4WD выдаёт меньший крутящий момент. Кроме того, у AWD отсутствует возможность включения пониженной передачи крутящего момента (здесь нет демультипликатора-делителя).

Автоматически подключаемый полный привод чаще всего используется в современных кроссоверах

Впрочем, если мы говорим о AWD и 4WD, то понимаем, что номинально механическая вращательная энергия там и там распределяется по всем 4-м скатам. Справедливости ради стоит заметить: в некоторых уголках планеты эти два обозначения вообще тождественны. Там пренебрегают тем, что AWD оборудован особым операционным блоком, находящимся посредине авто. Он распределяет мощность на оба моста по своему усмотрению, т. е. так, как посчитает нужным. Подобная функциональная избирательность оптимизирует процесс ускорения, стремится к экономичной манере езды, зато при движении по льду или грязи могут наблюдаться непроизвольные сносы. В общем, к работе AWD следует приноровиться, надо научиться его чувствовать и предугадывать фазы активности, но на это нужно время и терпение.

Нельзя сказать, что трансмиссия AWD безопаснее при движении в зимний период. В этой связи знатоки предупреждают: полный привод по большому счёту не имеет преимуществ в торможении или на снежных, ледяных поворотах. Он лишь помогает в отдельных моментах сохранять устойчивость и создаёт иллюзию безопасности.

Допустим, вы спокойно едете по мокрому, скользкому покрытию. Очевидно, что в таких дорожных условиях в автомобиле включен передний привод. Но вот машина входит в проблемный поворот. В этот миг трансмиссия реагирует на изменение обстановки, и авто уходит в непреднамеренный занос. В свою очередь, водителю в данной ситуации также надо успеть среагировать на сей внезапный «сюрприз», иначе аварии не избежать.

Представители: Volvo S60, VW Golf III-IV, Subaru Impreza.

Отличие 4WD от AWD

Говоря обобщённо, AWD предусматривает автоматически подключаемый полный привод, а в 4WD он либо постоянный, либо подключается и отключается вручную. Кстати, в автотематике ещё не вполне устоявшаяся терминология подчас нарушается, что ещё больше запутывает потребителя. Скажем, Ford Tempo и Subaru Justy в своё время «раскручивались» на рынке как авто, оснащённые AWD, хотя по сути регулировка функционирования ведущих мостов производилась в ручном режиме. А ведь есть в мировой практике ещё и такое понятие, как on «demand four wheel drive», т. е. подключаемый в случае надобности 4-колесный привод. Из него неясно, кто данной системой управляет – человек или робототехника. Так или иначе, виноваты в таком «винегрете» преимущественно безответственные СМИ, допускающие ляпсусы при публикации автообозрений, прайс-листов и пресс-релизов, а также интернет-копирайтеры, вольно-невольно искажающие информацию в погоне за уникальностью.

Part-Time 4WD появился первым и является самым простым и надёжным типом полного привода

Прежде автомобили были в подавляющем большинстве моноприводными, с задней (реже – передней) ведущей парой. Затем были созданы образцы с раздаточной коробкой («раздаткой»). Через неё тяга распределялась между осями в установленной конструкторами пропорции. Так появились первые вездеходы. Позже был изобретён ряд версий полноприводного варианта трансмиссии:

• Part-Time 4WD – частичный полный привод. Допускается лишь кратковременное применение системы данного типа, ибо на сухих твёрдых дорогах наблюдается её повышенный износ и выход из строя.
• Full-Time 4WD – тотальный неотключаемый привод. Крутящий момент непрерывно распределяется между мостами в соотношении, имеющем постоянную величину. Авто в таком приводном режиме перемещается по произвольной местности, однако для достижения подлинно внедорожных качеств он снабжается жёсткой блокировкой межосевого и межколёсного дифференциалов.
• AWD – полный привод, работающий в режиме автомата. Компьютер либо вискозная муфта определяют момент проскальзывания колёс самостоятельно, дополнительно подключая второй мост.

Какой лучше в различных ситуациях

AWD или 4WD, FWD либо RWD? В связи с тем, что многие теряются, машину с какой именно трансмиссионной системой приобрести, среди автомобилистов не утихает полемика, какой тип привода сегодня наиболее актуален. Аналитики по данному поводу также сломали немало копий… Давайте разберёмся в этой проблеме.

На первом месте при выборе изделия стоит фактор соотнесения стоимости с финансовым потенциалом покупателя. На втором – его вкусовые предпочтения. На третьем – особенности места жительства и образа жизни.

Если речь идёт о частом передвижении по бездорожью, то рекомендуется выбирать автомобили с 4WD приводом, в городе же вполне хватит FWD

Для южан 4WD и AWD в принципе не актуальны, особенно если учесть, что они и стоят дороже, и горючего потребляют больше. Им достаточно приобрести переднеприводной, либо даже заднеприводной аппарат с качественными зимними шинами. Во всяком случае, это будет рационально, по-хозяйски.

В Средней полосе с умеренной зимой лучше всего подойдёт FWD. Его преимущество в холодный период года в том, что на переднем мосту сосредоточена наибольшая масса авто (коробка переключения передач, мотор, подвеска). Благодаря этому ведущие передние скаты имеют оптимальное сцепление с дорогой, в отличие от заднего привода.

Факторы
Стоимость автомобиля	Средняя	Минимальная	Высокая
Управляемость на сухой дороге	Отличная	Отличная	Отличная
Управляемость на скользкой дороге	Удовлетворительная	Хорошая	Отличная
Проходимость (снег/грязь)	Удовлетворительная	Удовлетворительная	Отличная
Динамика	Хорошая	Удовлетворительная	Отличная
Сложность конструкции/общий вес	Средняя	Минимальная	Высокая
Эффективность торможения	Отличная	Удовлетворительная	Отличная
Манёвренность	Отличная	Удовлетворительная	Удовлетворительная
Расход топлива	Средний	Минимальный	Высокий

Для горной, песчаной местности, болот, сугробов однозначно требуется 4WD. AWD также предназначен для преодоления бездорожья, но более проходимого. На большой крутизне и по непролазной грязи он не годится – не потянет. К тому же автомобили, снабжённые AWD, обладают несколько меньшим дорожным просветом, нежели полноценные полноприводные, каковыми считаются 4WD. Поэтому на AWD не стоит искушать судьбу и гонять по каменистым тропам или лесным кочкам и канавам.Невидимая для камер наноплёнка на номера Штрафы за пересечение стоп-линии и превышение скорости больше не побеспокоят!

Задний привод был предусмотрен на так называемых «классических» автомобилях ВАЗ

В основном население становится владельцем ТС, чтобы ездить на нём на работу и домой. Наиболее сбалансированный вариант для этой цели – переднеприводная малолитражная машина. Дело в том, что передний привод заметно экономит топливо в сравнении с более увесистой полноприводной версией.

В настоящее время наблюдается тенденция постепенного отказа от RWD, что неудивительно, ведь это тренд прошлого столетия. На сегодняшний день он главным образом остался на болидах и мощных седанах. Да и в последнем случае это дань традиции и новой моде, а не необходимость, т. к. только с задним приводом возможен полноценный дрифт. Оснащённый задним приводом супер-SUV (в частности, 4 Runner и Tahoe) – это также скорее исключение из правил ради максимального расширения возможностей модели. Другие автомобили с задним приводом (например, пикапы) создаются с целью транспортировки грузов. А основная масса вездеходов оборудуется приводом «4х4» для максимальной мощности и крутящего момента. AWD в определённом смысле выступает здесь в роли универсальной разработки.

Среди задач полного привода — три «драйвовых», дарящих позитивные эмоции водителю, и одна технологическая.

• Повышение проходимости (от парковки в городских сугробах до действительно тяжелых внедорожных условий).
• Повышение управляемости (в основном на твердых покрытиях).
• Повышение динамики (лучшая устойчивость при более быстром разгоне).
• Упрощение конструкции (!) — в частности, для гибридных автомобилей.

При этом крайне важно помнить, что хотя полный привод едет намного лучше, чем монопривод, тормозит-то он точно так же . То есть — на 4WD нужно думать головой и помнить, что ощущение вседозволенности, скажем, на льду имеет четкий физический предел.

Как тут не вспомнить лучший нативный 4WD: коробка автомат, привод на все копыта, кожа, подогрев, навигация, голосовое управление, прекрасная экологичность… ;)

Известный миф о повышенном расходе топлива на полноприводных автомобилях можно прокомментировать следующим образом. В практике эксплуатации машина с постоянным полным 4WD потребляла примерно поллитра лишнего бензина на сотню относительно такой же моноприводной. Эти лишние поллитра уходили как на бОльшую массу перемещаемого железа (лишние 70 килограмм), так и на трансмиссионные потери в раздатке, кардане, заднем мосту. В случае жестко подключаемого привода разница может быть существенно больше, как в силу технологического несовершенства трансмиссии (низкого качества материалов и деталей), так и в силу затрат энергии на деформацию покрышек и разрушение трансмиссии (см. ниже, «part-time 4WD»).

[свернуть]

Каким бывает полный привод

Раскрыть...

Прежде всего, что в повороте все колеса машины проходят различное расстояние. Эта особенность является для полного привода определяющей. И чем длиннее база автомобиля, тем заметней разница (тем бОльший путь проходит передняя ось в поворотах).

Соответственно, любой полный привод требует строго одинаковой размерности резины на всех колесах. Вспоминаем, что «докатка» обычно другой размерности, и при проколе движемся на шиномонтаж очень медленно и печально под угрозой сломать трансмиссию;)

Также не забудем, что гидротрансформатор в гидромеханических АКПП при трогании с места работает как демультипликатор (понижающая передача) с коэффициентом примерно 1.9, поэтому полноприводная машина с механикой и с автоматом — это две большие разницы (а полноприводник с «роботом» или — это вообще сплошное недоразумение, т.к. ни робот, ни вариатор не способны переварить заметную нагрузку при трогании с места).

Подключаемый 4WD (part-time)

Раскрыть...

Самый дешевый и самый бесполезный вид полного привода. В том смысле, что единственное его применение — действительно тяжелые внедорожные условия, а единственные плюсы — способность переносить большую нагрузку и предельная дешевизна. В составе такого вида привода могут применяться либо размыкающая муфта на одной из полуосей (см. картинки ниже), понижающие передачи и межколесные блокировки, а сам привод может подключаться как механически, так и дистанционно (электро-, гидро- или пневмоприводом). Принципиально важно, что вторая ведущая ось подключается при этом не дифференциалом, а простой механической муфтой (не пакетом фрикционов, которые греются и горят, а механическим зацеплением шестерен!).

4WD типа part-time категорически нельзя использовать на твердых покрытиях ввиду резкого ухудшения управляемости машины и риска поломать трансмиссию. Теоретически, такой привод может быть полезен на льду (на мокрой дороге и в снегах, т.е. когда покрытие допускает проскальзывание колес), но при этом проблема управляемости также никуда не девается. Кроме того, все виды part-time в силу жесткого характера подключения второй ведущей оси выполняют подключение со значительной задержкой и часто требуют для подключения-отключения полной остановки автомобиля (а то и ручной возни с хабами на колесах).

Соответствие part-time 4WD задачам полного привода:

• повышение проходимости — прекрасное
• повышение управляемости — отсутствует ;
• повышение динамики — отсутствует ввиду падения управляемости при включенном 4WD (тронешься-то быстро, а дальше что?);
• упрощение конструкции — хорошее (проще только гибридный разомкнутый привод, см. ниже).

Заметим, что специфически внедорожные приемы, типа выползания из ямы «враскачку», здесь не рассматриваются — иначе у нас не было бы Бога, кроме механической коробки передач и старины-УАЗа;) Мы все же говорим про нормальных людей, живущих не в сибирских глущобах.

Еще раз, по буквам: part-time 4WD в заблокированном состоянии резко снижает поворачиваемость машины , т.е. повышает ее устойчивость на прямой, но крайне затрудняет повороты. Желающие ездить в таком режиме по твердому покрытию могут посчитать разницу механической энергии передней и задней оси в повороте среднего радиуса на скорости хотя бы 60 км/ч (а это почти 17 метров в секунду) и осознать, что вся эта энергия идет на разрушение покрышек и трансмиссии. Выводы — самостоятельно.

[свернуть]

Автоматически подключаемый 4WD (on-demand)

Раскрыть...

Исторически данный вид привода возник как решение задачи «а пусть вторая ось подключается к двигателю сама!», причем максимально дешевыми средствами — т.к. технологически постоянный полный 4WD весьма дорог. По мере развития технологий on-demand 4WD эволюционировал от сравнительно дешевого, но и сравнительно бесполезного механического устройства, через различные (иногда сложные и дорогие) пневматические и гидравлические механизмы к современному, достаточно совершенному виду.

Конструктивно все on-demand системы устроены как «вторая ось, через муфту подключаемая к первой», т.е. межосевой дифференциал в них отсутствует и при срабатывании привода передняя и задняя оси соединены жестко с возможным проскальзыванием. Т.к. качество работы on-demand привода драматически зависит от скорости срабатывания межосевой блокировки (а также от возможности превентивного ее срабатывания), вполне закономерным выглядит переход практически всех современных on-demand приводов на быстрые электромагнитные и (намного реже) электрогидравлические муфты.

Использование до сих пор такого сложного и дорогого устройства, как гидравлическая муфта, обусловлено отсутствием до сих пор электромагнитных муфт, обеспечивающих и плавное включение с переменной степенью блокировки (что крайне важно для управляемости), и быструю достаточную блокировку при отсутствии перегрева. По сути, это технологическая проблема с компактными электромагнитами достаточной мощности. Все фрикционные муфты утилизируют проскальзывание в тепло и перегреваются при отсутствии охлаждения. Так, on-demand 4WD на Mitsubishi Outlander XL («сухая» электромагнитная муфта с проскальзыванием и степенью блокировки 70%) практически бесполезна вне дорог из-за постоянного перегрева. В то же время, фирменная система (X-Trail, или её аналог TOD на Pathfinder) достаточно хорошо держит перегрев и является лучшим примером в среде on-demand 4WD. При этом переход на электрогидравлические муфты с простых гидравлических или вязкостных обусловлен необходимой скоростью срабатывания при хорошем усилии сжатия. Электрогидравлика умеет блокироваться и распускаться по командам блока управления, в то время как традиционная гидравлика (например, Honda DPS) или вискомуфта срабатывает только при наличии заметного проскальзывания между осями (ведущая ось успевает сделать половину оборота и закопаться), не может постоянно держать высокую степень блокировки и «не умеет» распускаться при работе ABS.

Помимо межосевой муфты и дифференциалов на осях (возможно, блокируемых), on-demand 4WD может интегрироваться с тормозной системой («электронные блокировки» колес), а также с рулем и педалью газа (возможность превентивно блокировать и распускать межосевую муфту, в зависимости от ситуации). Также для компенсации недостаточной скорости срабатывания и степени блокировки применяются муфты с механическим преднатягом (Haldex на Volvo, второе поколение DPS на Honda).

Точно так же, как и в случае part-time 4WD, принудительная блокировка трансмиссии on-demand 4WD на твердых покрытиях категорически запрещается . Поскольку, в отличие от механической блокировки в part-time, on-demand использует нежные фрикционные муфты, конец трансмиссии в таком режиме придет гораздо раньше и наглядней.

Ввиду значительного разброса конструкций, технологий, скоростей срабатывания и степени блокировки, а также ввиду стремления производителя получить «как можно больше 4WD» при минимальной себестоимости обобщить качества on-demand 4WD можно лишь приблизительно:

• подавляющее большинство систем 4WD, рекламируемых и продаваемых как «постоянный полный привод» («realtime 4WD») на самом деле относятся к типу on-demand и не обеспечивают всех преимуществ постоянного 4WD . Примеры — Honda (кроме Pilot), Volvo, Kia, Mitsubishi (кроме Outlander первого поколения и трансмиссии SuperSelect на Pajero), Nissan, Toyota RAV4 (с третьего поколения) и т.д.;
• часть on-demand систем нельзя воспринимать иначе, как недоразумение (DPS первого поколения на Honda, ненадежный и грубый on-demand на Kia Sorento первого поколения, очень грубая электромагнитная муфта на первом Kia Sportage), в то время как «дорогие» версии (Nissan All Mode 4×4-i, BMW xDrive) вплотную приближаются к «дешевым» full-time 4WD;
• ключевой фактор, по которому все on-demand системы можно условно разделить на «хорошие» и «плохие» — это умение превентивно подстраиваться (блокироваться и распускаться) под команды водителя (повороты руля, нажатия педали газа) с одновременным использованием «электронных блокировок» колес (что позволяет как нивелировать негативные эффекты жесткой связи между осями, так и сводить проскальзывание межосевой муфты к минимуму).

Соответствие обычного («плохого») on-demand 4WD задачам полного привода:

• повышение проходимости — среднее (запаздывает с подключениями, не обеспечивает полную блокировку);
• повышение управляемости — отсутствует из-за запаздываний;
• повышение динамики — отсутствует (за редкими исключениями);
• упрощение конструкции — средне (чем хуже привод, тем проще и дешевле).

Соответствие «превентивного» («хорошего») on-demand 4WD задачам полного привода:

• повышение проходимости — хорошее , как на автомате, так и на механике (при наличии понижающей передачи);
• повышение управляемости — удовлетворительное («хорошее» при наличии «электронных блокировок» на колесах);
• повышение динамики — хорошее ;
• упрощение конструкции — средне (чем лучше привод, тем сложнее электроника).

Неудивительно, что при современном развитии автомобильных технологий основную перспективу производители видят в электронноуправляемых электромагнитных муфтах. Они дешевы в производстве, просты в монтаже и настройке и обеспечивают приемлемое качество управления автомобилем. Если, конечно, человек ранее не управлял настоящим постоянным полным 4WD ;)

[свернуть]

Постоянный 4WD (full-time)

Раскрыть...

Что тут скажешь. Лучшее, о чем может мечтать человек. Но, к сожалению, такие системы технологически дороги, т.к. включают в себя межосевой дифференциал с ручной или автоматической блокировкой. Ведь если машину оснастить тремя свободными дифференциалами (два межколесных и один межосевой) вообще без блокировок, то при проскальзывании единственного колеса вся тяга будет передаваться именно на него, и такая машина не сможет сдвинуться с места.

Как правило, на тяжелых внедорожниках дополнительно системе постоянного полного привода используются блокировки межколесных дифференциалов, понижающие передачи в раздатке, опциональное отключение одной из осей (например, SuperSelect), часто — «электронные блокировки» колес. Конкретную конструкцию той или иной трансмиссии рассмотрим в отдельной статье. Но в самом простом виде постоянный полный привод выглядит как межосевой дифференциал с вискомуфтой, распределяющий момент в соотношении 50/50 по осям:

Важная ремарка . Хотя постоянный полный привод с распределением момента 50/50 («симметричный») наилучший с точки зрения устойчивости, часто применяют и другие распределения (55/65 на Suzuki Grand Vitara, 40/60, 30/70 у Mercedes-Benz — «для сохранения заднеприводного характера автомобиля»). В любом случае, в распределении момента речь идет о ситуации, когда все колеса находятся на твердом покрытии . Иными словами, шестеренки в дифференциале устроены как рычаги, которые при прочих равных передают момент таким вот образом. Стоит любому колесу «разгрузиться», как в зависимости от условий момент будет мгновенно перераспределен по остальным колесам.

Автомобили с постоянным полным приводом являются эталоном с точки зрения управляемости под тягой, особенно в сложных условиях (снег, лед, лужи, песок), их крайне трудно «уронить». Под тягой они легко держат недоступные моноприводам траектории, вдвое легче стартуют с места (физику не обманешь — сила трения покоя та же, а сила, срывающая колесо в скольжение, вдвое меньше) и очень устойчивы даже при аквапланировании (т.к. при «всплытии» одного колеса не происходит никаких рывков — вторая ось продолжает ровно толкать машину). Кроме того, по опыту эксплуатации, резина на таких машинах изнашивается заметно медленнее даже при динамичной езде (т.к. энергия двигателя равномерно распределяется по всем колесам, а не только по одной ведущей оси).

Таким образом, full-time 4WD так соотносится с задачами полного привода:

• повышение проходимости — среднее (а при наличии межколесных блокировок — прекрасное );
• повышение управляемости — прекрасное ;
• повышение динамики — прекрасное ;
• упрощение конструкции — отсутствует (самая сложная конструкция).

Следует отметить, что некоторые модели автомобилей с постоянным полным приводом (например, Jeep Grand Cherokee 1999 модельного года) имеют варианты трансмиссии с тремя дифференциалами переменной степени блокировки (два межколесных и один межосевой), что позволяет автомобилю выезжать из грязи «на одном колесе», т.е. передавать в сложных дорожных условиях весь момент на единственное загруженное колесо. Круче этого в мире полного привода не бывает вообще ничего.

[свернуть]

Гибридный 4WD (механически незамкнутый)

Раскрыть...

Появление электромоторов в качестве вспомогательных движителей (в частности, на гибридных машинах) породило схему полного привода, при которой ведущая ось от двигателя внутреннего сгорания у автомобиля только одна (как правило, передняя), а на вторую ось ставится электромотор, управляемый электроникой так, чтобы его тяга соответствовала работе основного ДВС. Такая схема исключает дифференциалы и карданный вал и потому является достаточно «дешевой» в реализации (насколько вообще бывает дешевым гибридный автомобиль). Если же поставить на колеса раздельные электромоторы, то из конструкции исключается сама вторая ось и дифференциал на ней.

По такой схеме реализованы некоторые версии праворульного Nissan March (на рисунке выше), а также печально знаменитый Lexus RX450h (слабая тяга электромоторов на задней оси не дает ему возможности забираться на уклоны, легко одолеваемые обычным полноприводным RX).

Очевидно, при дальнейшем развитии электроники и электротяги надобность в дифференциалах и карданных валах отпадет, т.е. именно к этой схеме неизбежно придет автомобилестроение в будущем. Но случится это отнюдь не завтра:)

Гибридный 4WD так соотносится с задачами полного привода:

• повышение проходимости — так себе (схема не предназначена для внедорожных нагрузок);
• повышение управляемости — прекрасное (из-за возможности «тонкой» корректировки электротяги);
• повышение динамики — прекрасное (момент электродвигателя тем выше, чем ниже обороты);
• упрощение конструкции — прекрасное .

[свернуть]

[свернуть]

Альтернативы полному приводу

Раскрыть...

Помимо создания в том или ином виде привода «на все копыта», некоторые производители применяют компромиссное решение — ручную или автоматическую блокировку колес одной ведущей оси. Это позволяет в значительной степени убрать проблемы с управляемостью «обычного» монопривода на сложных покрытиях (т.к. сглаживаются рывки при проскальзывании одного из колес) и повысить проходимость до уровня простой «парковки в сугробе».

Примеры таких решений:

• Mazda3 MPS с передним самоблоком;
• Volvo 850 с принудительной блокировкой переднего дифференциала на скорости до 40 км/ч.

Понятно, что в этом случае повышение проходимости, устойчивости и динамики не сказать чтобы большое — но ведь и конструкция проще некуда:)