Большинству из нас гусеничный транспорт представляется медленным и неуклюжим, но амфибийная гусеничная машина может на воде реально превратиться в быстроходный катер. Современные гусеничные движители могут обеспечить транспортному средству высокие скорости, и это достижение технического прогресса дало толчок в развитии быстроходных гусеничных амфибий, способных одинаково быстро передвигаться по суше, уверенно перемещаться по пересеченной местности и плавать по воде. Принципиально нового в таких амфибиях-водомерках нет. Движение по водной глади достигается за счет быстрого перематывания гусениц, и это дает возможность отказаться от других механизмов – гребного винта или водомета. Даже снегоход, на высокой скорости влетающий на водную поверхность водоема, отлично глиссирует, преодолевая довольно широкие реки.

Применить способности гусеничных движителей, которые способны в воде создавать достаточную тягу для скоростного передвижения по ней, то есть глиссировать, решили братья Wernicke. Основав компанию «Fast Track Amphibian» (г. Hurst), бывшие инженеры Bell Helicopter создали демонстрационный аппарат FastTrack 1, который был оснащен двигателем от снегохода с мощностью 148 л.с. Мотор позволил FastTrack разгонять по воде гусеничную водомерку до максимальных 63 км/ч, при этом по суше машина разгонялась до 89 км/ч. Кроме этого, на ходу FastTrack изменяет дорожный просвет с 50 до 264 мм. Таким образом, приподнятые гусеницы, в момент глиссирования, уменьшают гидродинамическое сопротивление, а нижняя часть гусениц, которая в это время находится в воде, создает требуемую для движения тягу.

Гусеницы, даже если использовать танковую трансмиссию, погрузив не очень глубоко в воду так, чтобы в воде их можно было вращать намного быстрее, чем на суше, превратят гусеничный вездеход в быстроходный катер, типа глиссер, который, как водомерка, будет «скользить» по воде, едва не взлетая над волнами. Если сравнивать FastTrack с колесными амфибиями, то гусеничный вариант обладает существенным плюсом – машина, не снижая высокой скорости, может входить в воду и выбираться обратно на берег, не тратя ни секунды на трансформацию. Широкий диапазон скоростных режимов вращения гусениц машине обеспечивает бесступенчатый вариатор. Полная масса 1.13 т с длиной 5 м не мешает амфибии FastTrack 1, не снижая набранной скорости, беспрепятственно осуществлять «бесшовный» переход с берега в водоем и обратно.

Конечно, условия ландшафта должны быть соответствующими и иметь более-менее пологий вход в воду. FastTrack 1 может входить в водоемы, например, поперёк пляжа, по песку, траве, снегу и т.д. Глядя на такие безумные маневры, иногда кажется, что амфибия оборудована воздушной подушкой. Даже с полной нагрузкой, взяв на борт 6 человек (номинальное количество мест 4), машина педвигается по воде, как небольшая моторная лодка, со скоростью 43 км/ч, что успешно было показано на испытаниях. В воде FastTrack выполняет повороты так же, как и на грунте, по принципу танка или гусеничного вездехода. Повороты осуществляются путём раздельного изменения скоростей правой и левой гусениц, с возможностью их вращения в противоположные стороны.

Трава, песок, береговая грязь и мусор у края воды, битый лёд зимой или высокий камыш летом гусеничная амфибия FastTrack, входя в воду и выходя из нее, преодолевает без проблем. Конкретная цена любой из версий FastTrack, которые можно будет купить при условии их серийного выпуска, братьями Wernicke не называется. В ответ на этот вопрос они начинают туманно рассуждать, что по стоимости их продукция сопоставима с не очень дешёвыми, но и не сильно дорогими внедорожными автомобилями. Но первые штучные экземпляры, которые инженеры и их сыновья собрали своими руками, авторы готовы продать, примерно, по $250.000 за штуку.

Опираясь на отзывы, по гравию и асфальту, воде и снегу машин идет достаточно плавно, за счет катков гусениц, которые оснащены пневматической регулируемой подвеской. В планах братьев-инженеров создать самую скоростную гусеничную амфибию. Для этого планируется установить на Fast Track Amphibian двигатель от спортивного американского автомобиля Chevrolet Corvette мощностью 350 л.с. Расчёты авторов показывают, что с мотором, который имеет мощность 250 л.с., их амфибия на земле будет развивать максимальную скорость до 130 км/ч, а на воде ее можно будет разогнать почти до 100 км/ч, точнее до 96 км/ч. Однако, есть одно «но». При последующем увеличении мощности двигателя рост максимальной скорости будет весьма скромным, то есть далеко не линейным.

В «Fast Track Amphibian» с полной уверенностью готовятся к серийному производству своих разработок. В компании уверены, что FastTrack имеет все шансы обогнать по продажам известный спортивный или . Инженеры Wernicke планируют в будущем масштабировать размеры амфибии в большую и меньшую стороны. Уже создана более лёгкая одноместная персональная модификация FastTrack, которая рассчитана на 1-2 человек, а также разработан тяжёлый вариант машины с мощным (600 л.с.) двигателем, рассчитанным на транспортировку 12 пассажиров. И если двух- и четырех-местные модели предназначены для охотников, рыболовов и туристов, то двенадцати-местный вездеход, предполагается производить для спасательных служб, которым нужна подобная техника для оказания помощи пострадавшим в наводнениях и от ураганов.

Родился и вырос я в том краю России-матушки, где земля большую часть года находится под толстым покровом снега, неспроста те места считают родиной Деда Мороза. Наверное, поэтому наряду с общим интересом к технике особый интерес у меня всегда вызывали снегоходные машины. Иметь такую было с детства моей заветной мечтой. Когда же я повзрослел и научился многое делать своими руками, решил изготовить свою конструкцию. К тому времени я уже не только изучил устройство снегоходных машин, но и был способен критически оценить достоинства и недостатки такой техники.

Как это ни странно, но серийные гусеничные снегоходы, даже импортные и современные, плохо приспособлены для езды по глубокому рыхлому снегу. При движении в таких условиях при наклонах или поворотах задняя часть машины зачастую проваливается. Попытка выбраться, увеличив обороты двигателя, приводит обычно к тому, что траки закапываются в снег еще глубже. После этого вырваться машине из снежного плена без посторонней помощи уже непросто. Это и понятно - чего стоит только собственная масса - ведь «конь»-то почти весь стальной. А поэтому в лес, в овраги после снегопадов и метелей серийным снегоходам в одиночку лучше не соваться.

Свою же машину я строил с учетом использования ее даже в таких сложных условиях.

Корпус снегохода сделал деревянным. Просто сколотил из пиломатериала, словно лодку. Основу корпуса составляют четыре продольные стенки, выполненные из древесины хвойных пород (ель, сосна). Стенки собрал из оструганных до толщины 45 мм досок-«пятидесяток». Скорее это были не доски, а брус, так как ширина их лишь чуть больше чем вдвое превышала толщину. Сплачивал брусья гвоздями-двухсотками по кромкам, прибивая каждый следующий брус к предыдущему. Гвозди немного смещал вдоль (вперед или назад), чтобы верхний не угодил вдруг в шляпку нижнего. Торцы балок отпилил по намеченным лекальным кривым. Крутизна кривой впереди меньше, чем сзади.

1 - стенка (доски s45, 4 шт.); 2 - обшивка днища (доска-вагонка s16); 3 - передний бампер (доска s45); 4 - капот (фанера s3); 5 - фара (от трактора); 6 - руль (от мотороллера «Вятка-Электрон»); 7 - сиденье (от автомобиля ЛуАЗ, 2 шт.); 8 - бензобак; 9 - настил (доска-вагонка s16); 10 - задний бампер (доска s45); 11 - гусеница; 12 - двигатель

1 - силовой агрегат; 2 - звездочка выходного вала силового агрегата (z1=20, t=19,05); 3 - цепь между узлами трансмиссии (однорядная, t=19,05, 5 шт.); 4 - узел первичного вала вариатора; 5 - клиновые ремни вариатора (тип Г, 2 шт.); 6 - узел вторичного вала вариатора; 7 - узел промежуточного вала; 8 - узел приводного вала гусеницы; 9 - гусеница; 10 - механизм натяжения клиновых ремней вариатора; 11 - нижняя дополнительная обшивка короба гусеницы (полиэтилен, лист s5); 12- накладка (капрон, 20 шт.)

1 - передний бампер (доска s45); 2 - стенки (доска s45, 4 шт.); 3 - передние закругления короба гусеницы (доска s45, 4 шт.) 4 - перемычка; 5 - черепной брусок короба гусеницы (брус 45×45, 4 шт.); 6 - перемычка задних закруглений (доска s45, 2 шт.); 7 - задние закругления короба гусеницы (доска s45, 8 шт.); 8 - задний бампер (доска s45); 9- монтажные бруски узлов трансмиссии (брус 45×45, 2 шт.); 10 - технологические перемычки задних закруглений (доска s20, 4 шт.); 11 - упор настила (брус 45×45, разрезанный вдоль по диагонали); 12 - настил (доска-вагонка s16); 13 - технологическая перемычка передних закруглений (доска s20, 2 шт.)

(поз. 1, 2, 3, 4, 5, 6, 12, 13, 14 от сельхозтехники):

1 - вал (сталь); 2 - клиновая втулка (2 шт.); 3 - подшипник 11206 (2 шт.); 4 - стопорная гайка М 18×0,75 (2 шт.); 5 - крышка корпуса подшипника (2 шт.); 6 - манжета (2 шт.); 7 - втулка-фланец (сталь, круг 82); 8 - неподвижная щека шкива вариатора (сталь, круг 230, 2 шт.); 9 - подвижная щека шкива вариатора (сталь, круг 230); 10 - шпилька М10 (сталь, круг 16, 2 шт.); 11 - пружинная шайба (8 шт.); 12 - гайка М10 (8 шт.); 13 - стопорный винт М8 (2 шт.); 14 - ценная звездочка z2 = 16, t = 19,05; 15 - корпус подшипника с опорной площадкой (2 шт.)

(поз. 1, 2, 3, 6 - от сельхозтехники, поз. 4, 5, 8 выполнены из стальной трубы Ø38×30,2):

1 - ось (сталь, круг 30); 2 - звездочка z 3 =16, t=19,05 (2 шт.); 3 - подшипник 206 (4 шт.); 4 - средняя распорная втулка (L30, 2 шт.); 5 - малая распорная втулка (L8); 6 - шкив (2 шт.); 7 - вал-ступица (сталь, круг 112, 2 шт.); 8 - большая распорная втулка (L70, 2 шт.)

Все четыре стенки одинаковые и между собой соединены в торцах бамперами, а в середине сверху - перемычкой во всю ширину корпуса. Бамперы изготовлены из строганой доски-«пятидесятки», перемычка - из «двадцатки». Но это еще не все. Во многих местах стенки соединены досками обшивки попарно: внешние с ближайшими внутренними и внутренние между собой. Кроме того, к стенкам изнутри прибиты бруски (как их называют строители, «черепные»), к ним тоже пришиваются доски (вагонка 16-мм толщины) обшивки коробов гусениц (между крайними и средними стенками) и днища (между средними). Весь этот поперечный набор создает достаточную жесткость корпусу без подкосов и стяжек. При необходимости же такие дополнительные элементы крепления можно установить там, где нет движущихся механизмов: внутри коробов гусениц, в передней и задней оконечностях машины. К корпусу можно отнести и те элементы (стенки, перегородки), которые прикрывают приводные звездочки гусениц, - чтобы в этих местах снег не проникал в короба.

Вертикальные стенки коробов скруглены, а нижние края скошены, чтобы гусеницы легче заходили на небольшие препятствия, встречающиеся на пути. Снизу короба дополнительно обшиты 5-мм листовым полиэтиленом. Листы к днищу прикреплены шурупами впотай.

Впереди корпуса обшивка выполнена как пол в углублении для ног водителя и пассажира. Сверху над углублением установлена дуга из стального уголка 25×25. В нижней части уголок распрямлен в полосу, а полоса прикреплена шурупами снаружи к крайним стенкам. К дуге на болтах М4, а к бамперу - гвоздями прикреплен фанерный обтекатель.

Оборудование снегохода не назовешь даже спартанским: два сиденья по сторонам- для водителя и пассажира автомобиля ЛуАЗ и мотороллерный руль с органами управления, да еще фара - ведь зимний день короток.

Гусеничный движитель в моей машине очень простой. В нем нет присущих этому механизму опорных катков, ленивцев и пр., нет даже ведомой звездочки.

Гусеницу сделать не сложно. Траки (грунтозацепы) выполнены из березовых брусков 40×40 мм. Для исключения намокания и повышения износостойкости они оклеены тканью на эпоксидной смоле. К нижней опорной поверхности траков прибиты гвоздями подошвы - отрезки клинового ремня (можно и транспортерной ленты). В гусеницу траки объединены двумя длинными узкими ремнями сечением 35×8 мм, отрезанными от транспортерной ленты. Ремни продеты в соответствующие пазы в траках. Траки распределены по длине ремней равномерно, с интервалом 216 мм, равным двум шагам зубьев приводной звездочки, и прибиты гвоздями.

Забегая вперед, скажу: эксплуатация показала, что, когда гусеница обкатывает закругление переднего короба, ремни задевают и трут обшивку. Поэтому пришлось между траками к ремням с внутренней их стороны прибить парой гвоздей с головками впотай капроновые накладки, выполненные в форме сегментов. Гвозди тонкие, но длинные, их концы, вышедшие с наружной стороны ремня, загнул скобкой и вбил опять в ремень.

Готовая, но еще разомкнутая гусеница надевается на короб, концы ремней в месте стыка срезаются на длинный ус и соединяются гвоздями, забиваемыми насквозь скобкой. Чтобы не усложнять конструкцию, механизма натяжения гусениц не делал, оставив это «на потом», но за время эксплуатации он так и не понадобился.

Гусеницу в движение приводит ведущая звездочка. У звездочки 7 зубьев, а количество траков (грунтозацепов) у гусеницы - 21. Шаг траков такой, что они идут через один зуб, то есть через каждый оборот звездочки в работу вступают то одни зубья, то соседние. Такой вариант исполнения звездочки значительно повышает ее ресурс, а также оставляет возможность увеличить количество траков на гусенице вдвое.

Силовой агрегат (двигатель с коробкой передач) - от мотороллера «Вятка-Электрон». Он имеет свою принудительную систему воздушного охлаждения. Поэтому установил его в центральном отсеке корпуса между сиденьями за передней обшивкой. На снегоходе использован без переделок. Только удлинил рычаг кикстартера и изменил его положение.

(поз. 1, 2, 4, 6 - от сельхозтехники):

1 - ось (сталь, круг 30); 2 - малая звездочка (z 3 =16, t=19,05, 2 шт.); 3 - вал-ступица (сталь, круг 80, 2 шт.); 4 - большая звездочка (z 4 =50, t=19,05, 2 шт.); 5 - большая распорная втулка (сталь, труба 38×4); 6 - подшипник 206 (4 шт.); 7 - малая распорная втулка (сталь, труба 38×4, 2 шт.)

(поз. 1, 2, 3, 4, 7, 8, 9, 10, 11, 12 - от сельхозтехники):

1 - глухая крышка корпуса подшипника; 2 - подшипник 11206 (2 шт.); 3 клиновая втулка (2 шт.); 4 манжета (3 шт.); 5 - щека звездочки гусеницы (сталь, крут 100, 2 шт.); 6 - приводная звездочка гусеницы (капрон, лист s20); 7 - стопорный винт М8 (6 шт.); 8 - вал (сталь, круг 30); 9 - корпус подшипника (2 шт.); 10 - затяжная гайка М18×0,75 (2 шт.); 11 - крышка с отверстием корпуса подшипника; 12 - ведущая звездочка вала (z6=24, t=19,05)

(поз. 2, 3, 5, 6 - от велосипеда, доработанные):

1 - ролик (капрон); 2 - стопорная шайба; 3 - ось ролика; 4 - дистанционная втулка (сталь, труба 25×2,5); 5 - шатун; 6 - подшипник 204; 7 - ось рычага; 8 - рычаг (от сельхозтехники)

1 - планка (березовый брусок 40×40); 2 - подошва (резина от клинового ремня s8); 3 - гвоздь L30 (8 шт.); 4 - изоляция (стеклоткань на эпоксидной смоле)

(стрелками указано направление движения элементов рулевою управления при повороте направо):

1 - руль; 2 - поперечная тяга; 3 - качалка; 4 - продольная тяга (2 шт.); 5 - пружина (2 шт.); 6 - ограничительный тросик (2 шт.); 7 - подвижный шкив вариатора (2 шт.); 8 - механизм натяжения (2 шт.); 9 - ведомый шкив вариатора (2 шт.); 10 - клиновой ремень (2 шт.)

Трансмиссия снегохода, хотя и простая, но не совсем обычная, а может быть, даже оригинальная. Кроме передачи и изменения крутящего момента, она еще одновременно служит для поворота машины в движении. Но об этом немного позже, когда разговор пойдет о рулевом управлении.

Крутящий момент с выходного вала силового агрегата через цепную передачу с передаточным числом i 1 = 0,8 передается на первичный вал вариатора с раздвижными шкивами и далее на жесткие (нераздвижные) шкивы вторичного вала с помощью клиновых ремней. Еще на вторичном валу по разные стороны от шкивов закреплены две ведущие звездочки цепной передачи (понижающей) второй ступени до промежуточного вала (передаточное число i 2 = 3,125). Еще одна понижающая цепная передача третьей ступени (передаточное число i 3 = 1,5) передает крутящий момент на приводной вал с гусеничной звездочкой. В итоге передаточное отношение всех цепей трансмиссии составляет 3,75. Указанное количество зубьев на звездочках в цепных передачах не столь важно - кто какие подберет, лишь бы было выдержано (хотя бы приблизительно) общее передаточное отношение трансмиссии. Считаю, что для подобной машины оно оптимальное: большая скорость ей не нужна, 15 - 20 км вполне достаточно, а тяга такая, что она способна везти значительный груз - одновременно на снегоход садились до десятка ребятишек.

Все узлы трансмиссии, кроме приводных звездочек гусениц, расположены в центральном отсеке корпуса. Сверху они закрыты щитами настила из таких же досок, что и вся обшивка, и доступ к ним осуществляется беспрепятственно.

Рулевое управление снегохода оригинальное. Оно сочетает в себе особенности управления мотоциклом (руль), автомобилем (рулевые тяги и рычаги) и трактором (замедление и ускорение движения гусениц на противоположных бортах). В то же время управление очень простое. Побортное замедление и ускорение движения гусениц осуществляется вариатором с двумя клиновыми ремнями. При повороте руля через тяги и механизмы натяжения производится дополнительное натяжение одного ремня и ослабление другого, в результате один ремень заглубляется в подвижный шкив, а другой - поднимается по соседнему шкиву на больший диаметр. При этом число оборотов на одном жестком шкиве увеличивается, а на другом уменьшается, и это передается дальше по трансмиссии на гусеницы - и снегоход поворачивает.

При движении по прямой машина не рыскает. Несколько раз (из-за интереса и по необходимости) в поле отпускал снегоход в «свободное плавание» на малой скорости: поставив руль в положение «прямо» и слегка открыв дроссельную заслонку карбюратора, затем отпускал его и даже перебирался на платформу или же шел рядом со снегоходом - машина двигалась равномерно и никуда не сворачивала.

Снегоход такой конструкции не зарывается в рыхлом глубоком снегу и выбирается из таких «топей» на малом «газу» (при небольших оборотах двигателя), не перегружается слабое место трансмиссии - вариатор с клиноременной передачей, ремни не проскальзывают.

В. СЕМЕНОВ

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.

Русские «Пираньи» в тени «Мистралей»

Во Франции прошел Международный военно-морской салон «Евронаваль-2014

«Смотрины» показали: санкции санкциями, а в области прорывных технологий мы идем в лидерах. Этого Запад, похоже, никак не ожидал.

Салон в российских средствах массовой информации особенно не освещался, так как все внимание приковано к «Мистралям». Дадут - не дадут? Лично мне этот внутрироссийский ажиотаж непонятен. Лучше бы французы оставили «Мистраль» себе. Но ведь не оставят. Протянут время, и впарят нам непонятно для чего нужное судно.

А пока за шумом вокруг «Мистралей» в тени оказался достаточно интересный военно-морской салон, который проходит по четным годам в выставочном центре Ле Бурже недалеко от Парижа. «Рособоронэкспорт» и Объединенная судостроительная корпорация впервые показали за рубежом надводные корабли и подводные лодки, ни в чем не уступающие западным аналогам. Более того, по ряду проектов мы лидируем.

В частности, только Россия смогла освоить строительство скоростных патрульных катеров с так называемым механизированным днищем. Специальные интерцепторы позволяют катеру мчаться даже по волнам как по спокойной воде. Ни качки, ни гидравлических ударов не ощущается. По словам генерального директора и генерального конструктора морского КБ «Алмаз», где создаются такие корабли Александра Шляхтенко, катер-перехватчик «Соболь» имеет скорость 52 узла, не боится волн и оснащен мощным вооружением. На огромной скорости и при волнении он идет, как автомобиль по автобану. Дальность его плавания 700 миль, автономность пять суток. Ни на Западе, ни на Востоке ничего подобного нет. Отрадно, что такие катера уже находятся в составе ВМФ и пограничной службы.

А корвет проекта 20382 «Тигр» признан третьим в рейтинге лучших корветов XXI века. Это прорывной корабль.

Он имеет мощное и сбалансированное ракетно-пушечное вооружение, достаточно комфортные условия обитания экипажа и отличные мореходные качества. И опять же, эти корветы в первую очередь встали в строй ВМФ, а потом уже стали предлагаться на экспорт.

На салоне был показан макет нового десантного корабля на воздушной подушке «Мурена». Эта «рыбина» может нести 24 тонны полезной нагрузки: 1 танк или 3 БТР, или 130 морских пехотинцев с полным вооружением. Скорость - 55 узлов, дальность плавания - 200 миль. Такие корабли уже заказала Южная Корея.

Как известно, Южная Корея славится и своим судостроением, но тем не менее...

Модернизированная «Мурена-М» создана специально для универсального десантного корабля типа «Мистраль».

Впервые показан боевой корабль проекта 22160. Сейчас такие корабли строятся в Зеленодольске. Этот проект необычен во всем. Корабль имеет так называемое глубокое «V». Это подводная часть корпуса особой формы, что обеспечивает малому кораблю отличные мореходные качества и устойчивость даже при сильном волнении. Например, при водоизмещении 1700 тонн корабль по мореходности соответствует судну с водоизмещением 4200 тонн. То есть маленький кораблик будет устойчив, как большой фрегат.

А еще это корабль модульного типа - первый в России. На нем впервые в нашем флоте, кстати сказать, станут базироваться сразу несколько беспилотных летательных аппаратов. Для них позади боевой рубки предусмотрены два закрытых ангара. Будет этот корабль нести и классический вертолет. Он имеет достаточно мощное стационарное вооружение - 57 мм автоматическую пушку А-220М, противодиверсионные ракетные установки ДП-65 и два 14,5 мм пулемета. По желанию заказчика корабль можно быстро оснастить ракетным комплексом ПВО, который размещен в мобильном контейнере. А также двумя контейнерами с ракетами «Клаб-Н» или « Уран-Э ». Вместо ракетных контейнеров в кормовой части могут быть расположены десантные катера для морского спецназа. Причем эти катера совершенно нового проекта, таких в нашем флоте еще не было. Отличие модульного корабля от классического в том, что его вооружение может быстро меняться - в зависимости от конкретных задач, которые возникают перед флотом. Есть базовое вооружение, но самое грозное ставится в зависимости от задачи, которую предстоит решать.

Интересны были и артиллерийские системы, которые показывал ЦНИИ «Буревестник» из Нижнего Новгорода. Например, 100 мм артиллерийская установка А 190. Пушка имеет два независимых ряда подачи снарядов - с осколочно-фугасной боевой частью и зенитной. Она может отразить атаку, предположим, пиратского катера и сразу начать стрелять по воздушным целям. В боеукладке 80 снарядов. Так вот, они выстреливаются за минуту. Очередь из одной пушки способна просто развалить на части вражеский фрегат или миноносец. При этом за счет очень эффективной системы охлаждения ствол не перегревается. Сейчас в «Буревестнике» работают над пушками нового поколения, как для Военно-морского флота, так и для Сухопутных войск России.

Настоящей сенсацией стали подводные лодки питерского КБ «Малахит». Их всего две, но они все время были в центре внимания. Это неудивительно. Еще не улеглись страсти вокруг тщетного поиска шведами «русских подлодок» у своих берегов.

Они даже утверждали, что определили тип субмарины - «Пиранья». Ничего не нашли. Зато на французском военно-морском салоне их можно было видеть.

Лодки-малютки с хищным названием вошли в состав Балтфлота в конце восьмидесятых годов, и сразу стали головной болью военно-морских сил НАТО. Увы, в следующем десятилетии их списали, а потом и вовсе утилизировали. Возможно, под давлением Запада. Однако панический страх перед ними в НАТО остался. Так вот, сейчас в «Малахите» на новом технологическом уровне спроектировано сразу несколько типов «Пираний». Они специально рассчитаны на плавание там, где мелко. Максимально автоматизированы, очень скрытны и малошумны.

Экипаж классической «Пираньи» три человека. Лодка может нести две мощных торпеды или шесть подводных диверсантов. Шведы почему-то уверены, что у этих лодок специального назначения есть еще и танковые гусеницы. Воспаленное воображение навсегда перепуганных еще советской военной мощью скандинавов рисует картину: «Пираньи» тихо подходят к шведским берегам, выпускают гусеницы и выползают на берег, где безжалостно давят сухопутные натовские войска и мирных беззаботных скандинавов…

И это не шутка. Представители Швеции вполне серьезно не интересовались у сотрудников «Малахита»: где спрятаны гусеницы в корпусе субмарины?

Другой тип лодок - «Пиранья-Т». Они тоже могут нести 5 боевых пловцов. А еще могут быть полноценными боевыми субмаринами. Лодкой водоизмещением 245 тонн и длиной 30 метров управляет экипаж всего из пяти человек. По словам ведущего конструктора Игоря Караваева, «Пираньей-Т» может управлять и один человек - настолько высок у нее уровень автоматизации.

Вооружение «Пираньи-Т» - два 533 мм торпедных аппарата, в которых могут размещаться и крылатые ракеты. Есть еще забортные пусковые установки для торпед калибра 324 мм - их шесть штук. Кроме того, субмарина несет восемь мин. В мире аналогов нет.

Увы, и на морском салоне не обошлось без украинской темы, хотя самой некогда морской державы на выставке не было - хвалиться нечем.

Как оказалось, Киев заблокировал поставку нашей стране уже изготовленных и полностью оплаченных газотурбинных силовых установок для целого ряда боевых кораблей. В том числе - строящихся для иностранных заказчиков. Это, конечно, затруднит выполнение контрактов в оговоренные сроки. Но выход найден. Газотурбинные двигатели есть в так называемом неприкосновенном запасе. Придется их расконсервировать. И больше Россия никаких дел с Украиной в области судостроения иметь не будет. Об этом твердо заявил президент Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов.

А ведь совсем недавно рассматривался вопрос о переносе российских заказов по строительству крупнотоннажных боевых кораблей и гражданских судов на верфи Николаева. К счастью для нас, этого не случилось. Иначе Россия понесла бы очень существенные потери и в финансовом плане, и в области высоких судостроительных технологий, которые буквально задаром были бы отданы в чужие руки.

Сейчас идет активная работа по созданию технологических линий производства корабельных ГТД в Рыбинске. Там очень сильное двигателестроительное предприятие. В антироссийском угаре Киев не только лишил себя очень перспективных заказов в области судостроения, но фактически сам уничтожил собственное кораблестроение. Никому, кроме России, верфи в Николаеве нужны не были. Как никому в мире не нужно украинское судовое двигателестроение.

Удивительная вещь. На Западе, куда так стремится Киев, многие промышленные структуры сейчас идут на перерегистрацию своих предприятий в третьих странах, чтобы сохранить возможность сотрудничества с Россией даже в условиях жестких политических санкций. И власти смотрят на это с пониманием. На Украине тоже нашлись бизнесмены, которые предложили перерегистрировать предприятия, работающие с нашей страной в каких-нибудь оффшорных зонах. Однако их бдительная служба «безпеки» заявила креативным бизнесменам: только попробуйте продолжить работать с Москвой, убьем сразу.

Да-да, действительно пригрозили физической расправой.

Нет в мире такой страны, которая сама себя уничтожает столь активно. Как в ставшей там популярной шутке: ще не вмерла Украина, но власти в Киеве над этим активно работают.

Салон «Евронаваль-2014» в целом оказался менее интересным, чем аналогичный салон 2012 года. Но было и положительное отличие: Россия возвращает себе статус полноценной морской державы с собственным и очень качественным кораблестроением.