понравилась многим читателям, поэтому решил сделать что-то подобное, только про другой, не менее легендарный автомобиль.

Любой человек, владеющий или когда-либо владевший Toyota Supra, скажет вам, что это уникальный автомобиль, который навсегда меняет ваше представление о жизни. У него есть масса плюсов, но и без минусов обойтись не удалось.

Особая репутация и излишнее внимание

Покупая Supra, вы покупаете не просто автомобиль, а также новую репутацию и стиль жизни. Куда бы вы ни отправились, на вас всегда будут сосредоточены все взгляды. Это внимание одновременно является и хорошим, и плохим. Конечно, все мы любим похвастаться своей крутой тачкой, заставлять людей сворачивать шеи, глядя на нее, но существует также нежеланное внимание. В некоторых местах не стоит оставлять автомобиль, поскольку вандалы могут его подпортить. Не говоря уж о полиции, которая будет тормозить вас через каждые 100 метров, проверяя, не занимаетесь ли вы чем-то незаконным.

Слишком медленно!

Многие люди, глядя на подобные автомобили, без сомнений считают, что они способны ездить с невероятной скоростью. Сидя за рулем Supra, многие считают, что они попали во вселенную Форсажа, однако это не совсем так. Без дорогущей турбины и хорошего тюнинга, вас сделает любая стоковая Toyota Camry.

Слишком дорого!

Сам по себе автомобиль, может быть, и не особо дорог, но его содержание прожжет дыру в вашем кошельке. Регистрация, страховка, не говоря уж о запчастях и топливе - все это стоит бешенных денег. Не стоит забывать, что большинство людей приобретает Supra для тюнинга, что тоже совсем не бесплатно. А тут как с наркотиком - если один раз попробовал, то уже никогда не остановишься, ведь рынок просто кишит деталями для супры!

Владельцы

Среди владельцев Супры вы встретите множество хороших ребят, однако, не меньшее количество гордых обладателей легенды JDM являются полными кретинами. Они считают, что их тачка - самая быстрая на свете, поэтому будут доставать вас предложениями погоняться, или дадут вам множество «полезных» советов.

Тюнинговая война

Как я уже говорил, деталей под супру на рынке просто несчетное множество, поэтому, если вы имеете нужный бюджет, то вы сможете воплотить любую мечту о модификации своей японской красавицы. Однако, как круто бы вы не затюнили свою Супру, всегда найдется выскочка, который вложил больше и получил более крутой результат. Это замкнутый круг, если планируете покупать Супру, то готовьтесь к этому.

Toyota Supra слишком переоценена

Находясь в обществе, произнесите «Супра!», и большинство людей представит себе автомобиль из Форсажа. Если ваша модель отлична от mkIV Supra, то её даже никто и не узнает. Помните, что существует mk1, mk2 и mk3, которые были просто великолепными автомобилями! Продавцы часто уверяют, что Supra - это лучший автомобиль на земле, но по факту на современном рынке существует множество более достойных машин.

Toyota Supra

Toyota Supra — культовый японский спорткар, выпускавшийся с 1978 года по 2002 год. Первая и вторая версии Супры были разработаны на базе Toyota Celica и назывались Toyota Celica Supra. В дальнейшем автомобиль утратил приставку Селика и стал именоваться Supra. Главные конкуренты Тойоты Супры во время ее производства: Nissan Skyline GT-R/GT-S, Mitsubishi 3000GT/GTO, Dodge Stealth, Chevrolet Corvette, Honda/Acura NSX и прочие средние спортивные автомобили. В линии Тойоты, Супра занимает положение над Celica и является флагманским спорткаром.
Двигатели Toyota Supra первых поколений это рядные шестерки серии М, а также рядные 4-х цилиндровые 1G, в различных его модификациях, как атмосферных, так и турбированных. В третьем поколении к этим силовым агрегатам добавился 2.5 литровый, всем известный, 1JZ-GTE , развивавший 280 л.с. Четвертая версия модели получило легендарные двигатели Супры 2JZ , в атмосферной версии 2JZ-GE и турбированной 2JZ-GTE. Дизели на Супру не устанавливались, по понятным причинам.

Ниже приведены обзоры и технические характеристики двигателей Тойота Супра, их тюнинг и доработки, моторное масло, как часто его менять и сколько лить. Проблемы Супры, ремонт, ресурс и прочее.

Прошло 25 лет с момента выпуска последней Toyota Supra. 93 год. В то время интернет был еще в подгузниках, а все, что вам было нужно в жизни — механическая коробка, турбовый 2JZ, гигантский спойлер на багажнике и номер вашего кореша, который продает тюнячки.

Новая супра

Тойота Супра A80 — веха автомобильной истории. Быстрая, не особо дорогая и тюнингуемая до бесконечности. Это был пик возможностей японского автомобилестроения восьмидесятых-девяностых годов. А потом? Ничего. Тишина. Гробовая.

До сих пор, конечно. Новая toyota supra наконец-то на дороге. И хотя многие подробности содержатся в тайне, прохватив на прототипе по треку, я могу сказать, что на данный момент она выглядит как золотой альбом лучших хитов всех наших любимых тачек.

И да, Toyota была достаточно любезна, чтобы оплатить перелет туда-обратно из Белфаста в Мадрид, хороший отель в центре Мадрида, ужин, завтрак и ланч.

Возвращение легенды -Тойота Супра

Нам нужны легенды. Легенды не умирают.

Генеральный директор Toyota, ярый автоэнтузиаст Акио Тойода, несколько лет назад, несмотря на то, что под его руководством японский автогигант чувствовал себя хорошо, с достойными показателями продаж и прибыли, признал, что сосредоточение внимания на объемах продаж - это гонка, в которой никто не заботится о вашем бренде.

Поэтому он поручил директору по жогову Toyota Тецуя Тада создать GT86, возвращение к корням старых добрых Celica и заднеприводных Corolla AE86. В этот раз Таде было поручено вернуть Супру в 21 век. Затем концепт Gazoo Racing. Теперь засвет прототипа Супры в камуфляже на Фестивале скорости в Гудвуде.

У новой Супры было больше хайпа и тизеров, чем у последних «Мстителей», и даже это не ускорило выход машины на конвейер. Производство начнется не раньше весны следующего года. На рынках она появится летом 2019 года. Запись на предзаказ открыватся 2 октября.

Что мы знаем и не знаем о Тойота Супра

Конечные технические спецификации пока не озвучены (хотя чтобы выяснить это, не нужно быть лейтенантом Коломбо) и я до сих пор не знаю, как именно она выглядит без камуфляжа.

Что касается конструкции, то это в основном BMW. Шасси, трехлитровая рядная шестерка и восьмиступенчатый автомат - все это из Мюнхена. В Тойоте говорят, что программное обеспечение в «мозгах» - запатентованный японский продукт, при этом инженеры открыто заявляют, что двигатель «бээмвэшный».

Как я понял, сами они не видят в этом ничего зазорного. Я спросил насчет того, будет ли двигатель BMW таким же пуленепробиваемым как тойотовский, но мне сказали, что он покрывается стандартной гарантией Toyota, и этого должно быть достаточно.

Хотя один из «официальных лиц» признался, что у него были «длительные беседы» с гарантийным отделом. Что мы имеем на данный момент? Очень компактное двухместное купе с лихо нарисованным кузовом и двумя «пузырями» в крыше, чтобы под ней поместился даже шлем размера Николая Валуева. Явный стиль концепта FT-1.

Ну и задний привод, разумеется. Передняя подвеска - с двойным поперечным рычагом, многорычажная - на корме. Трансмиссию не стали переносить назад - слишком тяжелая, говорит Тада.

Зато есть дополнительные адаптивные амортизаторы, рулевое с равномерным усилием и довольно простые «Нормальная» и «Спортивная» настройки электроники.

Внутри Тойоты Супры

Входить и выходить через маленькие двери в необычно сложно. Это не Lotus Exige. Кокпит уютный, и более-менее свободный для высоких людей.

В отличие от прошлой, эта Супра — чисто спортивный автомобиль без заднего сиденья. Я выше 182 см, и устроился внутри весьма комфортно, прижав ковш вплотную к задней панели. Большая часть интерьера выглядит как в BMW Z4, хотя Toyota утверждает, что кабина уникальна. Я пока не уверен. Поскольку машины на тесте были прототипами, то все, кроме самых важных циферблатов и кнопок, было покрыто забавными войлочными масками. Заглянув за них, пока пиарщики отвернулись, я обнаружил множество кнопок и переключателей в стиле BMW. И даже шайбу контроллера iDrive.

Руль, подрулевые лепестки, дисплей и все остальное говорят на немецком языке. Основное визуальное различие между этим салоном и салоном Z4 в том, что центральная панель и информационно-развлекательный экран являются отдельными блоками, а не объединены, как у баварцев.

Я так и не смог решить, как я к этому отношусь. Ясно, что разделение имеет хороший экономический смысл, и если экономия на панели - цена выхода новой Супры, то я обеими руками за. Но я не могу побороть ощущение, что она немного похожа на Mazda MX-5 / Fiat 124 Spider — в опасной близости от прямого копирования.

Справедливости ради, это еще не окончательный вариант, но если они оставят все как есть, то в интерьере будет выпирать слишком много BMW и недостаточно самой Тойоты. Ну, время на внесение изменений пока есть.

Нажатие на серебряную кнопку у руля, и рядная шестерка незаметно оживает. Запуск происходит в нормальном режиме, без искусственного взрыкивания. Так что утром ваша Супра беспокоить соседей не будет.

Выезд на улицы, клевые звуки и рулежка как у Порше. Как для рабочего прототипа, наша Супра ощущалась замечательно законченной. Кое-где отсутствовали пиктограммы на пластике (ну, там, где мы могли это видеть), но не было никаких скрипов и громыханий, двигатель не захлебывался и не спотыкался, а, машины, прежде всего, прекрасно контролировалась.

Тойотовцы говорят, что 90 % настройки машины проводили на дорогах общего пользования, а не на гоночных трассах, и, черт возьми, это чувствуется. Супра едет со спокойно и собрано, подвеска отрабатывает неровности с острой кромкой и обычные выбоины без намека на пробой или излишнюю жесткость.

На Мадридских дорогах — обычно гладких, иногда с крупным зерном и рифленостью, — она шла замечательно. Комфортно, но с упором на жесткость. Именно так как надо, серьезно.

Что касается рулежки, то тут есть что обсудить. Есть некоторый… да, некоторый фидбек. В основном дело касается слабоватой обратной связью с передними колесами, как у большинства электроусилителей. Он хорошо сбалансирован, но не балует ощущениями.

На самом деле, это очень похоже на настройки болидов Le Mans. Не особо жестко, без особого усилия или веса, от него не устаешь.

С учетом легкого рулевого, комфортной подвески и достаточно просторной кабины, Супра ощущается скорее как поджарый гран-туризмо, чем как жесткий спорткар.

Но погодите. Все еще будет. Нужно дать ей время и найти подходящую дорогу. В отличие от старой A80, которая всегда ощущалась как крупный авто, A90 сравнима с Porsche Cayman.

Она весит около 1,4 тонны (развесовка 50:50 — помните, это BMW) и, несмотря на высоту этого мотора, имеет более низкий центр тяжести, чем четырехцилиндровая GT86. В общем, тачка проворная, как ни парадоксально. В спорт-режиме машина меняется не особо, но становится поживее. Конечно, мотор решает.

И есть пинок, правильный пинок. Ускорение не захватывает дух, 4,5 секунд на 0-60 миль/ч или около того, но у нее большой запас мощности. 340 л.с. навскидку. Так как уже известно, что версия Z4 для рынка США получит 382 л.с. и 500 Н·м момента.

Тойотовцы не трогали мотор, только ПО, поэтому все должно быть очень похоже. Инженеры от прямого ответа уходят, дескать омологация еще не завершена.

Две трети тестового маршрута — извилистая и очень гористая трасса. Она используется для раллийных событий, и здесь Супра превращается из быстрого GT в правильную каньонную зажигалку. Рулевое управление, как я говори выше, не супер-информативное даже спортивном режиме, но всегда прогнозируемо и точно.

Новая тойота супра на треке

Инженеры смягчили действие переднего стабилизатора, убрав жесткость в охоте за большим зацепом. Они также добавили активный задний дифференциал. Что, опять-таки, не про дрифт, а для чистой передачи мощности на дорогу и большей остроты на передних колесах.

Если «топнуть» порезче, то корма начинает погуливать, но это не агрессивный дрифт-замес, как у Мустанга на V8. Золотая середина между Кайманом и 911, если вы понимаете, о чем я.

Развитая мускулатура и стабильность 911-го, смешанная с ловкостью Каймана. Плюс приятный уху саундтрек.

На предпроизводственном прототипе вроде этого, не стоит шагать по трассе, пытаясь ставить рекордные времена. Чего я и не пытался сделать. Но могу сказать, что звук этого мотора никогда не надоедает, даже когда вы многократно долбите в ограничитель от спусков и подъемов Аскари до поворотов Португо.

Что еще можно сказать? Ну, почти наверняка будет больше вариантов двигателя. Были подтверждены версии с турбонаддувом на четырех цилиндрах, плюс слухи о гибридах.

Хотя в Тойоте не хотят говорить ничего конкретного, один из старших инженеров сказал нам, что: «Позже могут появиться дополнительные новости по разработке двигателей». «Одна из радостей запуска производства спортивного автомобиля - регулярное обновление первоначальной модели». Это не я сказал, это Тада сказал. Так что думайте сами.

Ранний вердикт

Будет ли в одном из этих обновлений механическая КПП? «Мы знаем, что механика дает вам больше радости во время вождения, но все не так просто. У мотора большой крутящий момент, и справиться с ним можно, пожертвовав качеством переключения». Чего Тада делать не хочет.

Инженеры могут решить этот момент, но переключения как у Миаты будут стоить дорого. Тада говорит, что он хочет сделать цену Супры доступной для фанатов, поэтому раздувать бюджет нет резона.

В целом, новая Супра — это автомобиль, который рулится как Кайман, шагает как Мустанг, звучит не так, как 911, и (обязана) обладать качеством Камри. Учитывая, как долго Тойота работала над ним.

Нам все еще нужно убедиться, что финальная версия будет такой же, но пока что новая Супра - машина, выхода которой стоит ждать.

Перевод материала Нила Бриско - ирландского журналиста, который любит роторы, старые Land Rover (чем старее, тем лучше) и парня, которому когда-то удалось выиграть автокросс на Mini, хотя под днищем был страшный якорь в виде застрявшего конуса.

тойота супра фото — Toyota 86

Модель 86 не для тех кто любит только комфортные автомобили с дорогими материалами. Если нужен автомобиль для любительских гонок, то уровень TRD Special Edition наиболее подходящий. Для него производитель Toyota разработал комплекс систем для базового оснащения.

В компании Toyota знают что здесь необходимо устанавливать механическую коробку. Автомат рассчитан на более широкий круг покупателей модели 86.

Особенности комплектации тойота supra

Модель 86 в 2018 году получила три уровня оснащения. Новая топовая комплектация TRD Special Edition будет производиться только в количестве 1418 единиц. С механической коробкой двухлитровый блок выдаст 205 лошадей и 212 Нм.

С автоматом мощность падает до 200 лошадей и 205 Нм. Для модели 86 устанавливают лишь задний привод. В стандарте производитель Toyota устанавливает:

• семнадцати дюймовые литые диски,
• автоматические светодиодные фары,
• кондиционер,
• вход без ключа,
• кожаный руль.

Японская заднеприводная заноза в заднем бампере Porsche и Ferrari. Двадцать пять лет назад это были приметы сразу нескольких нахальных выскочек из страны суши и аниме. Словно сговорившись, японцы что есть мочи троллили именитых европейцев, заставляя их уступить левый ряд автобана и обгоняя на виражах. Одним из главарей банды была Toyota Supra.

Снаружи

М ноголетняя эпопея, начавшаяся с модификации Celica, завершилась пятнадцать лет назад. С тех пор Toyota не особо баловала бензиновых адреналинщиков. Но глаза истинных петролхэдов все еще загораются нехорошим блеском при упоминании латинского слова «Выше». И вовсе не «Форсаж» тому причина.

С легкой руки итальянцев долгие годы крутой спорткар по обе стороны океана выглядел не иначе как вариация на тему сплющенного молотка с подъемными фарами. Перемены были неизбежны, и четвертая Supra, расставшись с эффектными, но порядком заплесневелыми аксессуарами 80-х, нашла убежище в биодизайне. Но кто её осудит? Округлившись и раздувшись в нужных местах, получив прообраз оптики Lexus-style, главная Toyota по спорту, наконец, на закате карьеры обрела свой неповторимый стиль. Экстерьер нашей машины, что редкость для Supra – практически сток, капот TRD и диски Volk GT-C бесконечно далеки от аляповатых обвесов доморощенных стритрейсеров.

Внутри

Supra – не чемпион по малому клиренсу, но сиденья установлены настолько низко, что кажется, я сажусь прямо на асфальт. Грациозно выбраться из крепких дружеских объятий ковшей Recaro у меня так и не вышло. Нужна тренировка. И кто бы мог подумать, что ручка открытия двери где-то на уровне колена – это реально удобно. Посадка назад требует особой сноровки, хотя делать там в принципе нечего. Места для ног катастрофически не хватает, но как полка для вещей, не поместившихся в и без того внушительный по меркам класса багажник, второй ряд идеален.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Формы интерьера заставляют недоумевать, как смеют владельцы BMW и Saab называть свои салоны кокпитами. Передняя панель нескромных размеров, перетекающая в массивный центральный тоннель и зрительно неотделимая от дверного подлокотника, надежно защищает водителя Supra от посягательств окружающего мира. Как следствие, климат, музыка и прочие блага комплектации – в прямой зоне видимости и доступа. А главное, внутри витает дух основательности и монолита, вселяя уверенность, что обещания максималки в 260 км/ч, даваемые приборкой TRD – не пустой звук.

1 / 2

2 / 2

В движении

Supra в стоке долго не живет – неоспоримый факт. Этому экземпляру повезло: внешность и салон – образец правильного подхода к содержанию культовой техники, но с двигателем песня отдельная. Базовый 2JZ-GE хорош, и мы вместе с ним и отлично повеселились пару месяцев назад. Но что хорошо спортседану, маловато для купе с апломбом конкурента именитым европейцам, а значит, появление под капотом 2JZ-GTE было неизбежно.

Сытая, откормленная, не стесненная никакими ограничителями твинтурбо «шестерка» задышала полной грудью, но в определенный момент (как это обычно и бывает) владельцу стало маловато почти 400 л.с. Ситуация и выход из нее знакомы многим суправодам – заменить пару заводских улиток на одну, но побольше. Были две последовательно установленные турбины Hitachi – стала одна Garrett GT30, и вуаля – 500 л.с.

На городских скоростях полтысячи сил никак себя не проявляют. Радуя гражданскими настройками гидроусилителя и ничуть не испытывая недостатка в тяге, купе спокойно катится на шестой передаче, словно на «автомате». Все потому, что едем мы по сути в атмо-режиме. В стандартной Supra первая турбина выходила на работу уже при 1 800 оборотах, а к 4 000 об/мин ей на помощь поспевала напарница. Заменившая их GT30 до 3 500 об/мин спит крепче тусовщицы после вечеринки. Знает, что время ее не пришло и заодно экономит деньги владельцу. Оттого средний расход лишь в пределах 17 л/100 км – правда, 98-го.

Стоит продавить газ всего на треть, как Supra начинает рвать и метать, знай только успевай вовремя подтыкать передачи короткоходным рычагом механики. В предельных режимах грубоватый на низах бас «шестерки» срывается на истошный вой, добавляя куража. С места, с ходу – «японка» всегда готова отвесить увесистый пинок под зад всем присутствующим. В звон до отсечки на каждой передаче – да без проблем! Чугунная «шестерка» с кованым коленвалом, даже разогнанная по мощности почти в два раза (причем для 2JZ это далеко не предел), отличается поразительной живучестью. Редкий спорткар способен выдержать такое, не вынудив владельца купить годовой абонемент в сервис.

Управляемость и плавность хода Supra зависят только от вашего желания. Стоковое купе – типичный гран-турер, стабильный на высоких скоростях и без зубодробительной тряски в городских джунглях. В нашем случае истина где-то посередине. Примерив более низкие и жесткие пружины, японка стала собраннее в поворотах, демонстрируя отменные заднеприводные повадки. А уж дрифтить можно целую вечность, лишь бы покрышек хватило. Комфорт при этом пострадал не сильно. Благодаря длинноходной подвеске Supra не слишком требовательна к качеству дорожного покрытия. За похвальную плавность хода отдельное спасибо 18-дюймовым колесам, что лишь на дюйм больше стоковых.

Портить нервы Porsche и Ferrari, имея за плечами надежность а-ля Land Cruiser и поистине безграничный тюнинговый потенциал – в мире найдется немного аналогов Supra. Вместе с ней Toyota взяла серьезную высоту. Быстрее, выше, сильнее? Мир замер в ожидании – финал совместного проекта BMW и Toyota с парочкой Z4/Supra на выходе уже не за горами.

История покупки

Супрами Сергей увлекается уже давно. Пять лет он владел таргой третьего поколения (кузов JZ А70), с которой по определенным обстоятельствам пришлось расстаться. Хватило Сергея ненадолго, неделю спустя он уже вовсю искал Supra JZA 80. Приоритетом было хорошее состояние. Из четырех найденных вариантов приемлемым к покупке оказалось только купе из Томска: 1994 год выпуска, пробег в 178 000 км, из которых лишь около 40 000 км по России, живой кузов и минимум колхоза – такой экземпляр обошелся Сергею почти в 400 000 рублей.

Тюнинг

Доведение Supra до своих идеалов началось сразу же. По пути домой из Томска Сергей заказал во Владивостоке новый руль и оригинальные ковры вместо стоящего при покупке тюнингового ужаса. А спустя год купе уже могло похвастаться капотом и передней распоркой TRD, новыми рычагами и амортизаторами, а также оптикой от американской версии. Тормозная система от Toyota Celsior уступила место тормозам Brembo F40, ГТЦ взят от флагманской Supra RZ . Но самое главное – стоковый «атмосферник» и коробка W 58 были заменены на турбированный 2JZ-GTE в паре с коробкой R154. Двигатель, проводка и ЭБУ для свапа брались с одного авто. Все недостающие детали покупались новыми. К замене мотора Сергей готовился несколько месяцев, подробно обсуждая с мастером все детали, так что весь процесс занял всего четыре дня. Попутно был сварен даунпайп из нержавейки и поставлен кулер-кит Greddy. Двигатель предварительно обслужили, заменив все расходники, включая свечи и термостат. Расчетная мощность получилась в районе 400 л.с. В подвеске появились более низкие и жесткие пружины KYB NSR .

В следующем сезоне в салоне прописались передние кресла Recaro , дверные карты и подиум под дополнительные датчики перешили в кожу, была заменена акустика, добавился усилитель. Вся проводка проложена заново, установлены новые боковые стекла, заменены опоры редуктора, новые рычаги в передней и задней подвеске. Однако летом начались проблемы: после длительных стоянок машина отказывалась ехать. Оказалось, что дело в топливном насосе, который был заменен на проверенный временем насос Denso от американской версии Supra .

Позже настала очередь заняться двигателем – Сергей понял, что хочет больше мощности. Для этого было решено отказаться от двух турбин в пользу одной Garrett GT30. ЭБУ – M ap-E cu 3. При давлении в системе чуть больше 1 бара мощность колеблется в пределах 500 л.с. Под возросшую мощность был в очередной раз произведен апгрейд тормозов. Теперь на Supra спереди стоят диски на 360 мм, керамические колодки и суппорты Brembo от P orsche Panamera, а сзади диски на 345 мм, керамические колодки и суппорты Advics.

Эксплуатация

За три года владения Сергей увеличил пробег купе до 240 000 км. Supra без проблем служит автомобилем на каждый день. Из купленного нетронутыми остались лишь кузов, задние сиденья и передняя панель. Все остальное, кроме двигателя – новый оригинал, аналоги, и только качественные, используются лишь в самом крайнем случае. Например, опоры редуктора изготовлены по личному заказу Сергея в Севастополе. Качество не хуже тойотовского, а цена в полтора раза ниже. Отношение к машине хорошо характеризует тот факт, что оптика раз в два года, не просто полируется, а заменяется на новую. К внешнему и интерьерному тюнингу Сергей равнодушен, несколько аксессуаров от придворного тойотовского ателье TRD не в счет. С опциями, другая история: цель Сергея – собрать самую полную комплектацию Supra. На купе уже установлены ABS, подушки безопасности и редкий подогрев передних сидений от канадской версии.