Автобусы малого класса - отличное решение для того, чтобы осуществлять перевозку пассажиров по районам, городу или межгороду. Основные достоинства такой автобусной техники - это мобильность, высокая проходимость, а также маневренность. Данная техника показывает хорошие результаты и в городе с активным движением, и при движении по трассе.

Главный автобус малого класса

В нашей стране производством таких транспортных средств занимается Павловский автобусный завод. Этот производитель не раз уже отмечен как один из крупнейших. Линейка моделей автобусов, которые здесь производят, представляет широкий ассортимент самой различной техники. А модель ПАЗ-672 - главный представитель малого класса, который массово производился с 1967 по 1989 год. За 22 года было выпущено около 288 тысяч экземпляров. Это простая и аккуратная машина, которая была неприхотливой в сервисном обслуживании, а затраты на ее эксплуатацию были минимальными. Автобус отличался небольшим расходом топлива, а цена на машину была очень лояльной.

История создания

В истории его нет особо выдающихся моментов. Первый образец (автобус ПАЗ 672-й модели) показали в 1960 году. Но, прежде чем эту модель стали собирать на конвейере, прошло целых 8 лет. За эти годы инженеры и конструкторы предприятия успели построить несколько опытных моделей. Все они сильно отличились друг от друга. Но к нашему автобусу они отношения не имеют.

Днем рождения ПАЗа можно считать 12 ноября 1968 года. Именно в этот день завод без остановки конвейера стал производить 672 модель. За 20 лет машина побывала во всех уголках Советского Союза, поставлялась в Европу, Азию, Африку, а также в некоторые страны Латинской Америки.

Создание и усовершенствование

Как уже было сказано, автобус ПАЗ-672 не сразу запустили в серию. Прежде чем ставить его на конвейер, конструкторы прошли через большое количество самых разных доработок и модификаций.

Проект по созданию автобуса малого класса начался еще в 1957 году. Машина оснащалась 8-цилиндровым мотором, ходовой от ГАЗ-53 и рулевой системой, оснащенной гидроусилителем.

В процессе испытаний и эксплуатации в течении года удалось выявить и полностью исправить многие конструкторские и инженерные недоработки. После этого был создан автобус ПАЗ-672, который получил новый кузов, скопированный с 652 модели. Тормозная система имела раздельную передачу на мосты.

После того как определенные ведомства провели исследования, конструкцию машины в корне изменили. Каркас, на котором построен кузов, полностью модернизировали, сумели уменьшить вес, сделали более широкими окна. За этот период успели собрать около 20 таких машин.

Регулярные изменения

Конструкция автобуса постоянно модернизировалась и всячески изменялась. Так, в 69 году модернизации был подвержен мотор. Инженеры сумели увеличить ресурс его работы, усилили показатели надежности гидравлической рулевой системы, а также тормозов. Были проведены работы по герметизации кузова. Руль теперь имел ручку переключения передач. Затем, в 1975 году, был увеличен ресурс автобуса. Он составлял 320 000 км до первого капитального ремонта. В 1980-м он уже составлял 350 000 км.

Дизайнерская работа

Световое оборудование автобуса ПАЗ-672 было также усовершенствовано, но работы велись с точки зрения дизайна. Здесь мелкие круглой формы поворотники были заменены на более крупные. Они были квадратной формы, а также более выпуклые.

Задние фары, до этого круглые, стали квадратными. Это были секции слева и справа. Каждая из них включала в себя по 4 фары. В результате таких дизайнерских доработок все световое оборудование установлено единым блоком.

Автобус ПАЗ - фото 672-й модели и особенности конструкции

Автобус имел стандартную вагонную компоновку. Салон мог вместить на креслах до 23-х пассажиров, а полная вместимость составляла 45 человек. Практика показала, что здесь с определенным комфортом может поместиться и около 100 человек. Размеры окон, которые были не слишком большими, компенсировали дополнительные окна у основания крыши.

Двери были довольно узкие. Они открывались и закрывались посредством пневматического привода. В них мог пройти лишь один человек. В кабине водителя имелась отдельная дверь, а кабину от салона отделяла небольшая легкая перегородка, но чаще преградой служила шторка. В кузове было 6 щитков для естественной вентиляции.

ПАЗ-672 - технические характеристики

За 22 года было выпущено множество модификаций этой модели. В разные годы автобус комплектовался разными двигателями, а также имел различные характеристики. По некоторым данным, в качестве силового агрегата применялся мотор 52-го "ГАЗона". По другим сведениям известно, что более современные модели работают на ЗМЗ-672.

Базовая модель по своим техническим характеристикам многое переняла от ГАЗа-52А. На автобусе ПАЗ-672 двигатель представлен 115-сильным четырехтактным восьмицилиндровым верхнеклапанным карбюраторным агрегатом. Объем мотора составлял целых 4,25 л. Также машина комплектовалась 4-ступенчатой коробкой и передним мостом.

Карбюратор расположен в переднем свесе. Этим можно объяснить то, что передняя дверь немного смещена. Система сцепления представлена в виде однодискового сухого сцепления с гидравлическим приводом. Рессорная подвеска включала в себя жидкостные амортизаторы телескопического типа от автомобиля ЗИЛ-157. Они работали очень надежно и обеспечивали отличное сцепление колес с трассой. Тормоза выполнены в виде раздельного барабанного привода. Данная система оснащалась гидравликой, а также вакуумным усилителем.

Длина кузова составляла 7 150 мм, ширина - 2 440, в высоту автобус был 2 952 мм. Колесная база имела размер в 3 600 м. Клиренс составлял 280 мм. Масса полностью снаряженной машины была 4,5 тонны. Полная масса достигала 7,8 т. Пиковая скорость, которой можно было достичь на этом автобусе, составляла 80 км/ч. Расход топлива был равен 20,5 л.

Модификации

За 22 года был выпущено множество модификаций. Например, в конце 1982 года начали производить модернизированную модель 672М. Классическая версия автобуса ПАЗ (672 модель) значительно уступала данной модификации. Новая модель имела большую мощность двигателя, конструкция пассажирских сидений была более безопасной. Модель отличалась термо- и шумоизоляцией в салоне. Чуть позже 672М называли однодверные автобусы 672. Их производство прекратили в 1989-м, но и сегодня можно встретить эту машину на дорогах. Такие автобусы использовались на предприятиях в качестве служебных.

Далее была модель 672А. Это автобус для экскурсий. Его особенность в крыше, способной раздвигаться. Машина отличалась дверью, которую открывали вручную. Выпуск отменили, так как маркетинговые исследования показали нерентабельность.

Модель ПАЗ 672Ю - шасси, которые поставляли на экспорт. На Кубе на базе этого шасси было построено много интересной техники.

672Г использовался преимущественно в горах, по крайней мере, конструкторы сделали его таким. Поэтому модель оснащалась двумя баками для топлива. Для пассажиров предусматривались ремни, автобус имел усиленную тормозную систему.

Также на базе данной модели построили так называемый ПАЗ "Пингвин" 672. Почему "пингвин"? Потому что это холодильник. Машина носила марку 3742 и поставлялась с рефрижератором. На бортах этого автобуса была нарисована снежинка. «Пингвины» были очень популярны в Советском Союзе.

672ТЛ использовался в качестве научно-исследовательской лаборатории. Модификация отличалась сплошной крышей, а также внутренними перегородками.

652С разрабатывали для северных частей СССР. Эта модель отличалась усиленным независимым отоплением, двойным остеклением, крышей без стекол. Машина имела улучшенные уплотнители на дверях, люках и окнах.

Дизельный вариант

На заводе пытались выпустить и дизельную модель. Называлась она 672Д. Это была единичная машина. Двигателем здесь выступил минский дизель. Однако автобус не пошел в серию.

На данной базе было построено много чего интересного, но это тема отдельной статьи. На таких автобусах возили продукты, ездили в туристические поездки, еще до середины 1990-х годов их можно было видеть на маршрутах в небольших городах. А почему бы и нет? Небольшой расход топлива, маневренность, скорость, хорошая подвеска дали возможность автобусу стать таким популярным.

Сегодня этих машин уже нет, но можно поностальгировать на эту тему и полистать фотографии.

Итак, мы рассмотрели конструкцию и технические характеристики павловского автобуса. Как видите, данная модель имеет много интересных моментов в истории. Но, как и любой другой автобус, рано или поздно она должна была претерпеть изменения. Сейчас завод выпускает современные туристические и городские автобусы, более надежные, удобные и комфортные.

В 1955 году на Павловском автозаводе им. Жданова начинает работать конструкторско-экспериментальный отдел, во главе которого встал перешедший с завода ГАЗ создатель знаменитой «Победы» Ю. Н. Сорочкин. Именно этот отдел, спустя год после своего появления, разработал автобус ПАЗ-652, который по своей конструкции отличался от традиционных моделей того времени.

Как все начиналось

Так сложилось, что в отечественном автомобилестроении базой для автобусного шасси служило шасси грузовых машин. Именно это предопределяло дальнейшую компоновку кузова будущего автобуса, практически исключая возможность дальнейшего развития отрасли. При этом все специалисты, занимающиеся разработками новых моделей, прекрасно понимали, что грузовик и автобус - это разная техника, имеющая разное предназначение. Поэтому конструкция шасси грузовой машины не совсем подходила для автобуса. Павловцы решили отойти от сложившейся традиции и создать свой автобус малого класса, с вагонной компоновкой и отличной от других конструкцией.

Основа конструкции

Прежде всего, в новой модели конструкторы изменили главное: если раньше основу автобуса составляло грузовое шасси, к которому сверху крепился его кузов, то теперь роль несущей системы должен был играть сам кузов. Он представлял собой каркасную конструкцию с вмонтированными в нее необходимыми узлами и механизмами.

Донором для начинки будущего ПАЗ-652 послужил хорошо зарекомендовавший себя грузовой ГАЗ-51А.

Каркас кузова, как и рама, изготавливался из стали, толщина листа которой составляла 0,9 мм. Связка всех элементов и ключевых узлов конструкции осуществлялась при помощи точечной сварки. Это позволяло снизить общий вес каркаса при сохранении необходимой прочности и несущей способности.

Остекление «Пазика»

Автобус ПАЗ-652 получил остекление, которое визуально придало общую легкость всей конструкции. Лобовое стекло было довольно большим, с изогнутой формой, обеспечивающей хороший обзор водителю, как в прямой видимости, так и через боковые зеркала заднего вида. Чего нельзя было сказать про старый «пазик», автобус 651-ой модели.

Окна салона конструкторы снабдили открывающимися форточками, что было немаловажным дополнением, особенно в жаркую погоду. Крыша также не обошлась без остекления. Тонированные стекла, вмонтированные в ее скаты, сделали дизайн ПАЗ-652 довольно привлекательным для того времени. Однако именно эти стекла могли и испортить внешний вид автобуса в случае их повреждения. Дело в том, что они представляли собой трехслойную конструкцию, так называемый «триплекс». Плюсом такого стекла было то, что при ударе оно не разбивалось, но при этом покрывалось светлыми полосами-трещинами, которые некрасиво выделялись на темном фоне тонировки.

Все остальное остекление салона выполнялась «сталинитами» - стеклом, прошедшим специальную закалку. Его особенность заключалась в том, что оно могло выдержать удар даже молотком, но если все же разбивалось, то рассыпалось мелкими кубиками без острых граней, исключая возможность травмирования людей. Таким образом, в ПАЗ-652 работал дополнительный фактор безопасности водителя и пассажиров.

Салон автобуса

Первое, что сделали конструкторы, это разграничили пространство, как бы отделив техническую часть вместе с местом водителя от пассажирского салона. Для этого на поперечном воздуховоде, находящемся за спинкой водительского сиденья, был установлен лист оргстекла.

В автобусе также были предусмотрены два боковых места, специально предназначенных для кондуктора, о чем оповещала прикрепленная к стене над креслом табличка.

Стены салона облицовывались пластиком или ДВП с обработанной лицевой поверхностью. Это выгодно отличало его от старой модели «пазика», который изнутри обшивался обычным картоном. Картон со временем начинал коробиться, трескаться, рассыхаться, и в конце концов отпадал.

Автобус предполагалось использовать для перевозки как сидящих, так и стоящих пассажиров. Для последних по периметру салона предусматривались поручни, прикрепленные к потолку.

Для посадки и высадки людей в автобусе имелось две шторных двери по правому борту, снабженные вакуумным приводом управления.

Еще немного особенностей

В новом «пазике» был один момент, который вообще не вписывался в обычные рамки автомобилестроения. Конструкторы установили радиатор охлаждения не традиционно перед двигателем, а сбоку от него. При этом появилась возможность с помощью специального брезентового чехла объединить кожух вентилятора с системой воздуховода автобуса. Благодаря этому при эксплуатации автобуса в зимний период теплый воздух, отводящийся от двигателя, переправлялся непосредственно в салон. В другое время чехол сворачивался и укладывался в радиаторный отсек.

Сам двигатель конструкторы расположили в салоне справа от водителя, в специальном открывающемся моторном отсеке. Стенки отсека проложили слоем термоизоляции, а верхнюю крышку обшили дерматином. Таким образом, водитель получил доступ к двигателю прямо из салона автобуса.

Тормозную систему снабдили вакуумным усилителем, а в подвеске к рессорам добавились амортизаторы.

Что касается освещения, то тут, помимо элементов от ГАЗ-51А, использовались и приборы от «Победы». Плюс к ним, сзади автобуса добавили световозвращатели (катафоты).

ПАЗ-652: технические характеристики

• Габариты - 7,15х2,4х2,8 м (длина, ширина и высота соответственно).
• Снаряженная масса ПАЗ - 4,34 т.
• Полная масса - 7,64 т.
• Вместительность салона - 42 места, из них 23 сидячих.
• Клиренс - 25,5 см.
• Двигатель - четырёхтактный, шестицилиндровый, с карбюраторной топливной системой.
• Мощность силового агрегата - 90 л/с.
• Объем двигателя - 3, 48 куб. см.
• Сцепление - однодисковой конструкции, сухое.
• Максимально возможная скорость - 80 км/ч.
• Расход бензина - 21 л на 100 км пробега.

Начало производства и первые модификации

Первые испытания опытного автобуса начались в 1956 году, в том же году был подписан приказ о начале подготовки к массовому производству новых машин. Спустя 4 года, в 1960 году, с конвейера завода сошел первый серийный «пазик».

Автобус, помимо основной версии, имел еще две модификации: 652Б и 652Т.

Модифицированный «пазик» 652Б отличался от эталонной модели немного измененной конструкцией кузова и оформлением передней части машины.

Другая модификация, ПАЗ-652 Т (туристический), выпускалась с дополнительными удобствами в салоне и одной дверью для посадки пассажиров.

За все 10 лет серийного выпуска с конвейера завода сошел 62121 автобус. На протяжении всего времени производства ПАЗ дорабатывался: в его конструкцию вносились изменения, различные поправки, устранялись недостатки, выявленные в ходе эксплуатации машин. Но в целом автобус прекрасно справлялся со своими функциями, именно поэтому продержался столько времени в серии.

Прототипом известных всему населению постсоветского пространства автобусов семейств ПАЗ, была модель ПАЗ-665, разработанная конструкторами Павловского автобусного завода в далеком 1966 году.

История появления автобусов серии ПАЗ-3205

Автобус был разработан в двух версиях — городской автобус с двумя двустворчатыми автоматически открываемыми дверьми, и туристический вариант той же машины, который отличался от базовой версии наличием комфортных кресел в салоне и одной, открываемой вручную дверью. Дизайн кузова и компоновка салона опытной модели отдаленно напоминала ПАЗ-3205, выпуск которого был налажен значительно позже.

В 1967 году туристический вариант автобуса, получивший индекс ПАЗ-665Т, был продемонстрирован в Париже, на международном автосалоне, где он был удостоен Большой серебряной медали Верховного Комиссариата Франции по туризму и медали автосалона.

Одновременно с этим, на заводе шла подготовка к производству другой модели автобуса — ПАЗ-672, разработанной несколько лет назад. Министерство автомобильной промышленности СССР приняло решение о производстве именно этой модели, в результате чего международный призер ПАЗ-665 так и не пошел в серию, оставшись экспериментальной моделью.

Позже на заводе было создано еще несколько экспериментальных моделей с компоновкой, идентичной ПАЗ-3205. Так, в 70-ых годах было разработано несколько модификаций на базе ПАЗ-3202. Их запуск в серийное производство был запланирован на 1979 год, но производственные проблемы, возникшие на ЗиЛе, являющимся основным поставщиком комплектующих для павловского автобуса, помешали воплотить существующие планы в жизнь.

Экспериментальный ПАЗ-3202. В серию выпущен не был.

Для выхода из сложившейся ситуации было принято решение сменить базового поставщика, и перейти на узлы и агрегаты, поставляемые Горьковским автозаводом. В результате этого была разработана новая модель, получившая индекс ПАЗ-3205, первые опытные экземпляры которой появились в 1981 году. В конструкции новой модели было обнаружено множество недоработок, на устранение которых потребовалось еще несколько лет. Только в 1986 году было налажено мелкосерийное производство ПАЗ-3205, и, наконец, в 1989 году автобус пошел в серию, заменив морально устаревшую 672-ю модель.

Новый автобус значительно отличался от своего предшественника. ПАЗ-3205 получил просторный, комфортабельный, светлый салон с большой площадью остекления. Тем не менее, модель по своим техническим характеристикам несколько уступала ранее разработанной версии 3203, так как детали и агрегаты, поставляемые ГАЗом уступали ЗиЛ-овским аналогам.

Автобус оснащался двигателем ЗМЗ-5112 мощностью 125 лошадиных сил, и мало чем отличался от двигателя, которым комплектовалась 672-я модель. Коробка передач, тормозная система и мосты поставлялись с ГАЗа, механизм рулевого управления производился на Минском автозаводе.

С начала серийного производства до 1991 года автобус поставлялся во все республики СССР, темпы производства постоянно наращивались. Однако распад СССР и последовавший вслед за этим продолжительный кризис, привели к резкому спаду производства на ПАЗе. Тем не менее, даже в кризисных условиях, заводчанам удалось поставить на конвейер городскую модификацию ПАЗ-32051, а в 1995 году и модернизированный ПАЗ-3205-07 с дизельным агрегатом ММЗ Д 245.7 производства белорусских машиностроителей.

ПАЗ-3205 спецзаказ 10 шт. для 27 сьезда ЦК КПСС

Ко второй половине 90-х на заводе вновь наметился рост производства, чему, как это не парадоксально, способствовал продолжающийся в стране кризис. Дело в том, что многие автопредприятия, занимающиеся пассажирскими перевозками, из-за дороговизны не имели возможности закупать крупные, вместительные автобусы, и заменяли их на значительно более доступные ПАЗы. Правда, в этот же период участились случаи серьезных ДТП с участием этих автобусов, что было связано с многочисленными нарушениями правил эксплуатации и низкой надежностью гидравлической тормозной системы.

ПАЗ 3205 1989год, комплектация ЛЮКС

Павловский автозавод к началу нулевых, в основном, преодолел все трудности переходного периода и приступил к производству более качественных и надежных модификаций автобусов. В модельном ряду появились однодверный ПАЗ-32053 и двухдверный ПАЗ-32054, оснащенные мостами производства рязанского автоагрегатного завода и новыми пневматическими тормозами. К 2002 году эти модели были доработаны и оснащены системой антиблокировки тормозов ABS. Постепенно новые павловские автобусы вытеснили устаревшие модели ПАЗ-3205 и ПАЗ-32051.

Автобус ПАЗ-32051

В том же 2002 году некоторые изменения появились и во внешнем облике автобусов. Так, задняя аварийная дверь, ранее располагавшаяся на уровне пола, была доведена до уровня дорожного просвета, а площадь остекления аварийной двери была несколько уменьшена. Также в салоне автобусов появились поручни, покрытые полиуретановым покрытием.

Через несколько лет, в 2007 году, павловские автобусы подверглись весьма серьезной модернизации. Наиболее проблемные агрегаты, вызывавшие нарекания эксплуатантов, были заменены на импортные аналоги. Так, компрессор украинского производства был заменен на аналогичный агрегат, выпускаемый немецкой компанией. Такой же судьбы удостоилась система ABS «Экран» белорусского производства.

Помимо замены агрегатов, была проделана работа по повышению качества сборки. Так, стыки элементов кузова начали проклеивать лентой, защищающей металл от коррозии, передок автобусов получил новую пластиковую облицовку.

Не обошлось и без изменений в салоне автобуса. Пол стали покрывать пропитанной специальным составом фанерой, обшивку из ДСП заменили на пластик, двери стали изготавливать из оцинкованной стали.

Рабочее место водителя теперь стали отделять от салона неполной перегородкой, переключатель фар с пола переместился на рулевую колонку, появились зеркала с системой электоподогрева. Заказчики получили возможность заказывать различные варианты цветового решения интерьера и экстерьера машин в соответствии с разными схемами отделки.

Тем не менее, несмотря на регулярные доработки и модернизации, следует признать, что автобус ПАЗ-3205 давно и безнадежно устарел. Древняя коробка передач от ГАЗ-53, прожорливые, не соответствующие современным экологическим требованиям силовые агрегаты ЗМЗ и ММЗ, устаревший дизайн – все это настойчиво и безотлагательно требовало замены.

Тест-драйв ПАЗ-3205

Несколько лет назад нам «повезло» тесно познакомиться с двумя ПАЗами – бензиновым и дизельным. Обе машины недавно сошли с конвейера, и пробег у них был практически нулевой. А вот проблем они нам доставили столько, что голова шла кругом.

Чего стоит только вываливание бокового стекла из оконного проема при исполнении маневров на полигоне? На втором автобусе барахлила коробка передач, одну из передач нам включить так и не удалось. Наружные зеркала заднего вида постоянно отваливались от вибрации. Словом, тогда, шесть лет назад, «пазики» оставили далеко не лучшее впечатление, и было бы интересно посмотреть, что изменились за прошедшие годы и стали ли «народные» автобуы лучше?

Для проведения тест-драйва были выбраны три модели: ПАЗ-32053, оснащенный бензиновым силовым агрегатом ЗМЗ-5234.10 с пробегом 27000км; дизельный ПАЗ-32053-07 с двигателем ММЗ-245.7, имеющим пробег 28000км и ПАЗ-4234 с удлиненной базой шасси и салоном увеличенной вместимости, оснащенный более мощным дизелем ММЗ-245.9Е2 с пробегом 15400 км.

В первую очередь, бросилось в глаза значительно более высокое качество кузовов. В автобусах, которые мы тестировали шесть лет назад, ржавчина на грубых, неряшливо проваренныж сварных швах была видна даже в салоне. Сейчас все изменилось – швы тщательно проварены, покрыты слоем грунтовки и краски.

В отличие от прежних, вентиляционные люки с резиновыми уплотнителями на крыше автобусов теперь плотно закрываются и не пропускают влагу даже при ливневом дожде. Не вываливаются теперь, в отличие от прежних времен, и боковые стекла. В общем, после первого знакомства сложилось впечатление, что качество сборки, антикоррозионной обработки и окраски кузовов повысилось на несколько порядков.

Помимо прочего, сейчас при сборке автобусов применяется новая технология антикоррозионной обработки, включающая в себя заполнение пустых полостей, наиболее подверженных коррозии, специальным составом «Динитрол», гарантированно защищающим обработанную поверхность на протяжении шести лет.

Модели 32053 и 32053-07 с бензиновым и дизельным двигателями построены на стандартном шасси с кузовом, укомплектованным двухстворчатой дверью, открываемой при помощи пневмопривода.

В задней части салона установлена дверь аварийного выхода.
В обеих моделях компоновка салона практически одинаковая, хотя наличествуют определенные различия по количеству пассажирских мест и общей пассажировместимости. В салоне ПАЗ-32053 установлено 25 пассажирских кресел, а в салоне ПАЗ-32053-07 таких кресел 22.

Модели ПАЗ-32053 и 32053-07 являются автобусами малого класса, а вот ПАЗ-4234 – это уже модель среднего класса, оснащенная двумя пассажирскими дверьми. Безусловно, в удлиненной версии автобуса изменилась конфигурация кузова и компоновка салона, в котором появилась вторая накопительная площадка. В удлиненной версии пассажировместимость автобуса доведена до 50 человек, 30 из которых могут ездить сидя.

Кузова всех тестируемых моделей выполнены в вагонной компоновке, без перегородки, отделяющей водительский отсек. Стоит отметить, что далеко не все водители довольны отсутствием перегородки, но так уж повелось, что на ПАЗах рабочее место водителя никогда не ограждалось.

Водительские кресла, устанавливаемые на автобусах довольно качественные. Наличие регулировок и подрессоривания создают комфортные условия для водителя при совершении дальних рейсов. А вот пассажирские сидения комфортными никак не назовешь, хотя и причислять их к откровенно плохим тоже нельзя. Зато интервал между сидениями в салоне довольно приличный, колени не упираются в спинку переднего кресла.

Несколько слов об эргономике кабины. ПАЗ комплектуется оптимальным по диаметру и толщине обода рулевым колесом. А вот отсутствие регулировки рулевой колонки несколько снижает уровень комфорта водителя. Удивительно, но множество модернизаций машины так и не затронули педальный блок и ножной переключатель света фар. Как и на первых моделях ПАЗов, переключатель, по прежнему, располагается рядом с педалями.

В последующих модификациях было бы оптимальным предусмотреть возможность дублирования переключателя фар, установив его на рулевой колонке, и, в тоже время, сохранив ножную кнопку, ставшую удобной и родной для водителей «народного» автобуса.

Большинству водителей и техников нравится компоновка автобуса с внутренним расположением двигателя. Так уж повелось, что отечественная автотехника не отличается высокой надежностью, и неисправности различных узлов и агрегатов довольно часто застают водителя в дороге. Вот и представим, что случилась подобная поломка, а за бортом машины снег, слякоть, мороз. Как правило, в такой ситуации шоферу приходится одеться потеплее, натянуть рукавицы и возиться на морозе, порой довольно долго, с неисправным механизмом. А вот водителям ПАЗов повезло – им не надо выходить из уютного, теплого салона. Достаточно открыть капот двигательного отсека, находящегося тут же, и спокойно заниматься ремонтом.

ПАЗ-32053 с бензиновым двигателем ЗМЗ-5234.10

Не станем проводить аналогий между силовыми агрегатами тестируемого экземпляра с машиной, которая доставила нам немало хлопот шесть лет назад. Тогда мы имели дело с необкатанным агрегатом, только сошедшим с конвейера. Сейчас же нам попался экземпляр, «детские болезни» которого давно уже устранены водителями и техниками эксплуатирующими машину.

На холостых оборотах шума двигателя почти не слышно, а вот от пневмокомпрессора исходит характерный, похожий на клекот тетерева звук. На повышенных оборотах двигатель дает о себе знать, заглушая пневмокомпрессор, напоминая о старом, добром грузовике ГАЗ-53.

Мощность мотора в 130 лошадей обеспечивает автобусу довольно резвый старт. На первых четырех передачах КП работала безотказно, а вот при включении пятой и задней возникли некоторые трудности. При включении пятой передачи постоянно возникал небольшой скрежет, а задняя включалась тяжело из-за ограниченности хода рычага.
Неплохую динамику продемонстрировал ПАЗ и на дороге, своей плавностью и отзывчивостью порадовала работа педали акселератора.

До 2003 года автобусы комплектовались двухконтурной тормозной системой, с наличием гидравлического и пневматического тормоза. После модернизации на ПАЗах стали устанавливать только пневматические тормоза, что позволило применить антиблокировочную систему ABS производства немецкой компании Knorr-Bremse. А вот педаль тормоза, как и прежде, расположена неудачно, так как находится на разных уровнях с педалью акселератора.

Не совсем удобно и слишком высокое расположение педали сцепления с гидроприводом. В условиях езды по городу, водитель вынужден постоянно держать ногу на сцеплении, что с подобным расположением педали создает чувство дискомфорта. У водителей, работающих на загородных маршрутах, подобных проблем не возникает, ведь на свободной трассе постоянно держать ногу на сцеплении не требуется.

Что касается маневренности – эта характеристика была и есть одним из главных достоинств павловских автобусов. Достаточно отметить, что при радиусе поворота, равном 8,5 метров, ПАЗ совершает разворот в два приема на дороге шириной в 6 метров. Следует отметить и безукоризненную работу гидроусилителя руля, действующего легко и бесшумно.

При проведении тест-драйв не вызвала нареканий и ходовая часть. Автобусы комплектуются мостами производства Рязанского и Канашского автоагрегатных заводов. Тестируемый экземпляр был оснащен рязанским мостом, и, возможно, поэтому не издавал типичного воющего звука, свойственного грузовикам ГАЗ.

ПАЗ-32053-07 с минским дизельным двигателем

Все достоинства и недостатки, которые мы отметили гооря о машине с бензиновым двигателем, свойственны и автобусу с дизельным силовым агрегатом.

Находясь рядом с автобусом с запущенным двигателем, трудно не обратить внимание на характерный шум минского дизеля ММЗ Д-245.7. Если не видеть, что рядом находится автобус, можно подумать, что вблизи работает трактор «Беларус». Конструкторы павловского автозавода много работали над снижением уровня шума двигателя, доведя его до сертификационных норм, однако полностью избавиться от «тракторных мотивов» не удалось.

В салоне шум мотора не столь ощутим, особенно по сравнению с аналогичной машиной шестилетней давности, в которой расслышать собеседника было проблематично.
Динамические характеристики бензинового и дизельного двигателей практически идентичны, а вот по расходу топлива дизель значительно экономичнее, что повышает рентабельность его эксплуатации.

Следует отметить, что ПАЗ-32053-07 и ПАЗ-4234, соответствующий среднему классу и оснащенный более мощным дизельным агрегатом, по расходу топлива имеют почти сходные показатели.

Удлиненная версия автобуса ПАЗ-4234 комплектуется усиленным мостом рязанского производства и пятиступенчатой механической коробкой, знакомой нам по грузовикам ЗиЛ.
Ожидаемо несколько вялая динамика у удлиненного ПАЗика компенсируется большей вместимостью, автобус может перевозить до 50 пассажиров, что на 10-12 человек больше, чем могут принять на борт собратья малого класса. Удачная компоновка пассажирского салона позволила организовать две достаточно просторные накопительные площадки.

Естественно, на этой модели осуществить разворот в два приема на дороге шириной 6 метров невозможно из-за ее габаритов. С длиной 8,2 м и радиусе поворота 8,7 м. в городских условиях не поманеврируешь, а вот для загородних и сельских дорог автобус подойдет идеально.

Заключая тест-драйв можно резюмировать, что павловским автомобилестроителям удалось за последние годы шагнуть далеко вперед.

Уже сходят с конвейера завода новые модели ПАЗ-4320 «Аврора» с задним расположением двигателя, нередко на улицах Москвы можно встретить и низкопольные городские автобусы ПАЗ-3327, испытываются и постепенно идут в серию новые модели малого класса с передним расположением силового агрегата ПАЗ-3203 и ПАЗ-3204.

Одним словом, завод пытается шагать в ногу со временем, постоянно совершенствуя и существующие модели и разрабатывая новые, соответствующие тенденциям современного автобусного рынка страны.

При всем этом, следует отметить, что и старые модели, по-прежнему, востребованы на рынке. Давно знакомые и хорошо зарекомендовавшие себя машины привлекают многих своей доступностью, простотой обслуживания, неприхотливостью. Возможно, иностранцев, встречающих «народный» автобус на наших дорогах может смутить его устаревший дизайн, но его выпускают не для Швеций и Германий, а для нашего народа, и народу он нравится.

Что в итоге?

Улицы Москвы и других российских мегаполисов, запруженные автомобильными новинками от ведущих мировых производителей, за последние годы обрели черты европейских городов. Однако они не являются отображением ситуации, наличествующей на дорогах огромной страны. А ситуация такова, что по дорогам 1/6 суши еще очень долго будут бегать автомобили и автобусы, корни которых уходят в советский автопром.

В советские годы львиная доля пассажирских перевозок в сельской местности и на коротких пригородных маршрутах осуществлялась при помощи Павловских и Курганских автобусов. Маневренный, юркий ПАЗик с тех времен внешне практически не изменился, но, при этом, не растерял своей востребованности и популярности. Примечательно, что Павловский автобусный завод явился одни из немногих предприятий отрасли, сумевший не только выжить, но и развиваться и в годы разрушительной перестройки, и в лихие 90-е, и в стабильные нулевые.

Не будет преувеличением назвать автобусы ПАЗ одним из символов страны, «сплотившем» вокруг себя несколько поколений водителей и пассажиров. Если в других странах молодые люди могут увидеть автобусы, на которых ездили их отцы и деды лишь в кино, наша молодежь не только может их увидеть на улицах, но и ездить в них.

Однако высокую востребованность ПАЗов нельзя связывать лишь с преемственностью поколений. Популярность павловских автобусов во многом связана с эффективной маркетинговой и технической политикой, проводимой компанией «Русские автобусы», включающей в себя помимо Павловского автозавода также Ликинский, Курганский и Голицинский автобусные заводы.

На сегодняшний день на ПАЗе помимо машин с традиционными бензиновыми силовыми агрегатами налажен выпуск автобусов, оснащаемых разными модификациями дизельного двигателя ММЗ-245. Установка дизеля позволила значительно повысить рентабельность эксплуатации машин. Достаточно сказать, что расход топлива дизельных автобусов в среднем на 10 литров меньше, чем у бензиновых собратьев. Помимо снижения расхода топлива, дизельный агрегат позволил также, в определенной степени, решить проблему соответствия автобусов современным экологическим требованиям.

Не менее удачным оказалось и решение о вводе в серийное производство модели среднего класса ПАЗ- 4234 с увеличенной до 50 человек пассажировместимостью.

Компания «Русские автобусы» осуществляет программу модернизации производства, нацеленную на повышение его эффективности и снижение затрат. Свидетельством такого подхода стал отказ от технологии энергоемкого штамповочного производства в пользу трубчатого кузовного каркаса с применением полимерных внешних панелей.

Впервые новая технология была реализована в серийном производстве семейства автобусов ПАЗ-4230 «Аврора», которые уже в достаточном количестве поставляются на рынок.
Безусловно, «Аврора» — достаточно комфортный, современный автобус. Но нельзя не отметить, что его стоимость почти вдвое превышает цену «народного» ПАЗ-3205 даже в его самой дорогой, дизельной версии. Таким образом, можно утверждать, что автобусу, «вышедшему родом из народа», все еще обеспечена долгая трудовая биография.

Технические характеристики ПАЗ-3205

Модель автобуса ПАЗ-32053-07
Класс автобуса		Малый
Назначение		Городской/Пригородный
Основные параметры модификаций
Колесная формула		4х2
Тип кузова		Несущий, вагонной компоновки
Габаритные размеры, мм	Длина	7000
	Ширина	2530
	Высота	2880
База, мм		3600
Высота потолка в салоне, мм		1965
Количество / ширина дверей, мм		Одна дверь пневматическая (726 мм), вторая — запасный выход
Угол въезда пер./Угол съезда зад. град.		24 / 15
Мин. радиус разворота, м		7,6
Рулевой механизм		МАЗ-64229 с гидроусилителем руля
Тормозная система	Рабочая	пневматическая двухконтурная с разделением на контуры по осям, тормозные механизмы всех колес — барабанные, ABS.
	Запасная	один из контуров рабочей тормозной системы
	Стояночная	привод от пружинных энергоаккумуляторов к тормозным механизмам задних колес.
Вентиляция		3 люка в крыше, форточки на боковых окнах
Емкость топливного бака, л		105
Мост		ЗАО РЗАА «ЗИЛ» или ОАО «КААЗ», задний ведущий мост, главная передача — коническая, гипоидная, передаточное число 5.86 / 5.29
Масса, кг	Снаряженная	5610
	Полная	8390
Число мест	Общее	38
	Посадочных	23
Сцепление		Однодисковое, сухое, с гасителем крутильных колебаний и гидравлическим приводом.
Силовой агрегат (Дизельный)
Двигатель (тип)		ММЗ 245.7 (Дизельный)
Расположение		Переднее, продольное
Количество и расположение цилиндров		4R
Нормы экологической безопасности		Euro-3
Рабочий объем двигателя, л		4,75
Мощность двигателя, кВт (л.с.).		86,2 (117) — 2400 мин-1
Макс крутящий момент, Нм		413Нм при 1500мин-1
Контрольный расход топлива при 60 км/ч, л/100 км		16
Максимальная скорость, км/ч		85…96
КПП		ПАЗ-3206-70 механическая, синхронизированная, 5 ст.
Прочие характеристики:
Окраска кузова		Базовый цвет — белый. По заказу при выборе из каталога цветов.
Двери		Одна дверь пневматическая, двухстворчатая, электроуправляемая, оснащена аварийной кнопкой для выхода пассажиров
		Вторая дверь — запасный выход открывается вручную
Окна		Одинарные стекла, установлены в резиновых уплотнителях
Сидения для пассажиров		Сдвоенные, мягкие, материал — кожзаменитель.
Сиденье водителя		Подрессоренное
Ремни безопасности		Установлен на месте водителя
Система отопления		Системы вентиляции и отопления. Автономный отопитель «Webasto»,жидкостные печи в салоне, индивидуальный обогрев водителя
Зеркала заднего вида		3 штуки
Освещение		Комбинированные фары головного освещения, горизонтальные задние фонари, задняя противотуманная фара.
Интерьер		Перегородка с поручнем сзади водителя, солнцезащитная штора водителя, молоточки для аварийного разбивания окон, возможно аварийное открытие дверей салона
Комплектация		Домкрат, запасное колесо, набор инструментов.

http://dalnoboi-russia.blogspot.com/2011/12/paz.html

Просьба ко всем, кто хочет сделать перепост репортажа - свяжитесь на нашем сайте с его автором, Валерием Писановым.

Павловский автобусный завод является основным производителем малых автобусов в России и входит в десятку крупнейших производителей в мире. Ежегодно с конвейера предприятия сходит более десяти тысяч единиц техники.
Блог Дальнобойщик, один из первых интернет журналов, кому удалось пройти по цехам завода с фотокамерой и сделать полноценный репортаж. За организацию этой экскурсии, огромное спасибо директору департамента массовых коммуникаций ООО «Русские Автобусы – Группа ГАЗ» Ворониной Элле Александровне, а так же лично PR менеджеру Фефеловой Ольге Андреевне.

1. Завод в Павлово, берёт своё основание в 1932 году, изначально он был рассчитан на выпуск шоферского инструмента, а так же изделий кузовной арматуры для автомобилей Горьковского и Улья­новского автозаводов.
   
2. Первый автобус на базе автомобиля ГАЗ-51, был выпущен в августе 1952 года.Следующий год станет для заводчан юбилейным. За время своего существованияпод маркой ПАЗ было выпущено более 600 тыс. машин различных моделей и модификаций.
   
3. Наша экскурсия по заводу началась со сварочно-кузовного цеха.
   
4. Отсюда берёт своё начало заводской конвейер.
   
5. На стапеле сваривают каркас. Уже угадываются очертания будущего автобуса.
   
6. На ПАЗе внедрили лучшие технологии, успешно апробированные и применяемые на западе. Ушли в прошлое огромные складские помещения. Производство комплектующих идет на два шага впереди монтажа, так называемая «сборка с колёс».
   
7. Честно сказать меня поразила культура производства на этом предприятии. И это не пустые слова,однажды мне удалось побывать на одном из лучших оборонных заводов страны - ПАЗ на высоте.
   
8. Возможно, будут возражения и примеры стерильных цехов западных заводов, но давайте не будем забывать, где мы и где запад.Специально для критиков - чтобы почувствовать себя в шкуре производителя работающего в России, для начала откройте хотя бы ИП. А если через пару лет вы всё ещё будете платить налоги, тогда нам будет, о чём поговорить.
   
9. ПАЗ – градообразующее предприятие, здесь нет китайцев или таджиков. Надо отдать должное руководству предприятия, автобусы продолжают сходить под заводской маркой.
   
10. Около пяти тысяч сотрудников трудятся на заводе и стабильно получают заработную плату.
    
11. Каркас будущего автобуса начинает свой путь на конвейере.
    
12. Самый массовый российский автобус, его не смог сломить даже китайский автопром
    
13. Сварщики в Павлове, так же суровы, как и их коллеги из Челябинска.
    
14. Все штампованные детали изготавливают здесь же, в соседнем цеху.
    
15. Со слов начальника сварочно-кузовного цеха, сварщик – самая высокооплачиваемая рабочая специальность на заводе.
16. 
    
17. 
    
18. 
    
19. Табличка с VIN- номером на ПАЗе.
20. 
    
21. Готовые корпуса поступают в окрасочный цех. Проследуем за ними.
    
22. Грунтованный корпус готовый к покраске.
    
23. В 2009 году введен в действие окрасочный комплекс нового поколения «Айзенман».
    
24. До введения нового оборудования, покрасочный цех был большой головной болью всех работников и руководства малярки.
    
25. Взвесь грунта и краски висело как проклятие над всеми рабочими цеха, но теперь это в прошлом.
    
26. Мне показалось, что в окрасочном цехе работают одни женщины.
    
27. Свежеокрашенный автобус готов проследовать на сборочный конвейер.
    
28. Командует отправкой милое создание.
    
29. Следующий этап нашей экскурсии сборочный цех. Проследуем туда.
    
30. На любом российском заводе, не обременённом регистрацией ГИБДД и ГОСТами, можно встретить удивительные транспортные средства. Местные Левши перековали мечи на орала.
    
31. А базу ГАЗели, сократили до неприличных полутора метров.
    
32. На сборочном конвейере собирают различные модификации автобусов марки ПАЗ.
    
33. ПАЗ-3204 был запущен в серийное производство в январе 2009 года. Признан Лучшим автобусом года в 2009, 2010, 2011 гг.
34. 
    
35. Обратите внимание, пассажирские сидения новой модели. И сравним со старыми «седушками», их фото будут ниже.
36. 
    
37. Монтаж аккумуляторного блока.
38. 
    
39. На данный момент на конвейере ПАЗа устанавливают три модели двигателя. Дизельный ММЗ, бензиновый ЗМЗ, дизельный Cummins. С 2012 – автобусы ПАЗ 3204 будут оборудоваться дизельным двигателем ЯМЗ 530.
    
40. На фото, двигатель Cummins
    
41. Участок подсборки мостов.
    
42. 
    
    
43. Футорки, фотография для тех, кто в теме.
    
44. Сидения, родом из прошлого века. Незаменимая кстати вещь, при работе под машиной.
    
45. Жёлтый цвет, модификации школьного автобуса. Помимо прочих изменений, в нём присутствуют сидения оборудованные ремнями безопасности, стеллажи для школьных рюкзаков. Каждое место оснащено кнопкой связи с водителем, и дополнительной подножкой, которая в открытом виде стопорит движение автобуса.
    
46. Старый, добрый «Пазик». Автобус малого класса, до настоящего времени является основной моделью завода.
    
47. Заводское время, идёт отсчет готовой продукции. Каждый день сборочный конвейер покидает 36 новеньких автобусов.
48. 
    
49. Участок установки двигателя в автобусы.
    
50. Участок стыковки шасси и двигателя.
    
51. 
    
52. 
    
53. Компьютерная диагностика и настройка двигателя.
54. 
    
55. Вклеивание окон.
56. 
    
57. ПАЗ-3204 - новая модель завода, призванная заменить на конвейере ветерана ПАЗ-3205.
58. 
    
59. Стенд проверки тормозной системы.
    
60. Новенький автобус покидает сборочный цех.
    
61. В заключение нашей экскурсии нам показали новую, флагманскую модель заводчан ПАЗ-320412, автобус с символическим названием Вектор.
62. Знакомство с ним оставило у меня только приятные впечатления. Качество сборки и исполнение на самом высоком уровне. Стало известно, что уже есть клиенты на покупку крупных партий данной модели автобуса.
    
63. Покидал завод в полной уверенности, у ПАЗа есть будущее!
64. Оригинал статьи находится на сайте Блог Дальнобойщик

Для большинства из нас ПАЗ - народный автобус, в котором мы каждый день ездим на работу, и в котором нам каждый день портят настроение. Он каждый день пугает водителей, когда как полоумный без «поворотника» перестраивается в дорожном потоке. И ничего, кроме скепсиса, уныния и тоски, эта угловатая тряская машина у большинства россиян не вызывает. Однако полное портфолио ПАЗа весьма богато и презентабельно. В нем есть и ноу-хау мирового автобусостроения, и экспорт в три десятка стран, и даже призы за дизайн в международных конкурсах, которые проходили во Франции!

Трудовое начало

Трудовая история нашего героя стартовала в далеком 1930 году — именно тогда начал строиться Горьковский автомобильный завод. Для обеспечения его всем необходимым, в 1932 году в Павлово-на-Оке возвели вспомогательное предприятие по производству автомобильного инструмента (ЗАТИ). Во время Великой Отечественной ЗАТИ, как и вся страна, перешел на выпуск военной техники.

На фото: ПАЗ-651 и ПАЗ -652

В те же годы автобусники из СССР стали покорять подиумы Старого света. Для Международного конкурса автобусов и Международного туристического ралли, проходившего в мае 1967 г. на Французской Ривьере в Ницце, изготовили туристический автобус класса люкс ПАЗ-665 «Турист», получивший первый приз президента Французской республики за самый оригинальный дизайн!

Стилистические мотивы, заложенные в ПАЗ «Турист», впоследствии возродились в автобусе ПАЗ-3205 - той самой маршрутке, на которой последние 25 лет ездит вся Россия. Руководству завода, видимо, пришелся по душе пьянящий вкус мировой славы, и через пару лет они выкатили на суд публики новый туристический концепт. На 19-й Международной неделе автобусов в той же Ницце он отхватил Большой кубок и приз «Золотая Ника». Говорят, что в этот автобус была тайно влюблена сама Бриджит Бардо, и его пытался выкупить Дюк Савье - известный организатор коктейльных вечеринок на Лазурном берегу, но советская сторона ответила отказом.

Правда, на Родине буржуазного красавца в серию не пустили. На смену хрущевской оттепели приходил брежневский застой, поэтому Отечеству нужны были другие герои: крепкие, работящие, скромные ребята, готовые постоять за себя и за свою кондукторшу Нюру. Именно таким стал ПАЗ-672 - один из самых узнаваемых автобусов Советского Союза. Его выпуск наладили в 1968 году, и, практически без изменений, он продержался на конвейере 21 год. «Пазик» стал основным общественным транспортом пригородных и межсельских маршрутов, на его плечи легло почти 80% всех перевозок.

Экономическая география

ПАЗ организовал экспорт своего хита в 30 стран дальнего зарубежья. Модель попала на дороги Европы, Азии, Латинской Америки и Африки. Причем на черный континент автобус поставлялся под именем «Тобол». Большим спросом он пользовался на пригородных маршрутах на Кубе, в Болгарии, ГДР и даже в Венгрии, где, казалось бы, должно было хватать собственных «Икарусов». Правда, в капиталистические страны ПАЗ-672 не поставлялся: планировка салона не соответствовала требованиям многих заказчиков.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

На фото: ПАЗ-665 «Турист», ПАЗ-672, ПАЗ-3205

Конечно, большая часть автобусов экспортировалась в дружественные страны на особых условиях. Тем не менее, многие из тех машин до сих пор работают. У них была хорошая репутация. Ниже приведем слова Жоржа Жакистеу, который в 1970-е был министром обороны Анголы: «Все главные вещи делают в Советском Союзе. Автомат Калашникова хранит нашу Анголу от врагов. А автобус из Павлова помогает понять, насколько разнообразна и прекрасна наша Родина».

Кстати, на базе 672-й модели был создан полноприводный автобус повышенной проходимости ПАЗ-3201 - одна из самых необычных, с точки зрения мирового автопрома, конструкций. Полноприводные машины с автобусоподобными кузовами за рубежом делались еще до Второй мировой войны, но чтобы она была еще и действительно пассажирской плюс крупносерийной, такого не бывало! Машина была в большой цене не только в СССР, но и за границей.

Перестроечные трудности

Принципиально новая модель ПАЗ-3205 была запущена в серию в 1989 году, и ей было суждено стать главным автобусом страны. На Международной выставке «Автоматизация-90» в Москве новый автобус и стенд ПАЗа вызвали интерес у представителей американских фирм, особенно их удивило уникальное оборудование для изготовления крупных штампов и металлообработки больших деталей и оборудование для штамповки пластмассовых деталей.

В то необычное время многим казалось, что, наконец-то, в СССР начались слегка фантастические, но очень хорошие перемены. Однако, перестройка быстро привела к хаосу, а большинство предприятий включили режим выживания. Прибавили 90-е седых волос и руководству ПАЗа. К счастью, автобусный завод пережил ту лютую годину.

На фото: ПАЗ 3205 с двигателем Cummins

Текущие успехи

Модель ПАЗ-3205 несколько раз подвергалась рестайлингам, была модернизирована, но ее конструктивная основа остается прежней. Естественно, на счету «Пазиков» новой волны тоже есть зарубежные успехи. Например, их регулярно поставляют в Монголию. И если поставка наших машин в эту страну воспринимается как норма, то вот экспорт «пазиков» в Венесуэлу заслуживает особой похвалы.

Это все-таки не какой-нибудь Гондурас, а одна из самых развитых стран Латинской Америки с огромными запасами нефти, дешевым бензином и отличными дорогами. В автобусном парке Каракаса уместнее выглядят «Мерседесы» и «МАНы». Втройне приятно, что среди них затесался и наш герой.

Вот его краткая визитка: автобус среднего класса ПАЗ-4234 в тропическом исполнении, прошедший испытания в южных районах России в условиях горного рельефа, близкого к условиям Венесуэлы. Комплектуется двигателем Cummins, автоматической коробкой передач Allison, оснащен газобаллонным оборудованием. Настоящий хай-тек, а не машина.

Кстати, Павловский завод является не только главным производителем автобусов в России, но и стабильно входит в десятку крупнейших производителей автобусов на всей планете. Когда в маршрутке вам в очередной раз жестко заедут локтем в бок, вспомните об этом, и легче станет на душе.