В их глазах он растерял харизму и свойственный машинам первых двух поколений спортивный запал, став жертвой моды на полноценные кроссоверы. Однако эта модель разошлась гораздо бóльшим тиражом.

Несмотря на японское происхождение и успех на рынке, угонщики не жалуют Forester вниманием. Довольно хороший штатный иммобилайзер, встроенный в модуль управления двигателем и приборный щиток, не убережет от целенаправленной атаки, но станет камнем преткновения для случайного похитителя.

Все Форестеры родом из Японии. Качество лакокрасочного покрытия хорошее - слабых мест у кузова нет. Следы коррозии укажут на непрофессиональный восстановительный ремонт. Но обратите внимание на крепление номерного знака на задней двери. Многие владельцы устанавливают номер без рамки, со временем он обдирает краску - и появляется ржавчина.

ГЛАЗ ДА ГЛАЗ

До рестайлинга, проведенного в 2011 году, атмосферные моторы 2.0 (150 л.с.) и 2.5 (172 л.с.) принадлежали серии EJ. Эти возрастные оппозитные агрегаты с ременным приводом ГРМ хорошо известны по большинству моделей Subaru.

Младший двигатель EJ20 объемом 2,0 л - самый надежный в линейке. Сервисмены оценивают его средний ресурс в 250 000- 300 000 км. После капремонта он в состоянии отслужить еще столько же. Среднестатистическая реанимация обходится без лечения блока цилиндров или головок. В основном за допуски выходит износ только поршневых колец да вкладышей. Главное - по регламенту (не реже чем каждые 15 000 км) менять в двигателе масло и чаще следить за его уровнем - все моторы Subaru отличаются хорошим аппетитом при агрессивной езде или длительном движении на высоких оборотах.

Старший атмосферный брат EJ25 (2,5 л) - это тот же мотор 2.0, но с расточенными цилиндрами. Соответственно, из-за более тонких стенок между «горшками» он склонен к так называемому «перегреву» , который возникает при длительных высоких нагрузках. Обычно это продолжительная (около часа!) езда на скоростях, близких к максимальной. Даже при исправной системе охлаждения и чистых радиаторах могут прогореть прокладки головок блока. Иногда ведет контактные плоскости блока цилиндров и головок. При жестком «перегреве» залегают поршневые кольца. Из-за этого возрастает расход масла, а порой даже появляются задиры на зеркале цилиндров.

При покупке с рук автомобиля с мотором EJ25 сделайте на СТО тест на содержание выхлопных газов в системе охлаждения. Он расскажет о состоянии прокладок головок блока цилиндров. Операция недорогая, требует незамысловатого оборудования. Не пожалейте денег (около 1500 рублей) и на так называемый лик-тест, который покажет утечку в цилиндрах. Он сродни проверке компрессии, но гораздо точнее.

Моторы мощностью 230 и 263 л.с. - наддувные версии двигателя EJ25. Прибавка в силах - заслуга иных прошивок «мозгов» двигателя. Средний ресурс наддувных братьев оценивают в 100 000–150 000 км. Неисправности те же, что у атмосферных агрегатов, только проявляются на более ранних пробегах.

Оригинальная поломка турбомоторов - проворот вкладышей. Частая причина - масляное голодание из-за низкого уровня смазки или потери ею своих свойств. Поэтому даже при неинтенсивной эксплуатации важно сократить интервал замены масла до 7500 км, а если машина участвует в соревнованиях, масло нужно менять не реже чем через 5000 км.

Отличный способ избежать опасных для мотора условий - установить дополнительные датчики. Владельцы, как правило, ограничиваются показаниями температуры и давления масла, чтобы знать, когда пора съехать с трека и дать машине остыть.

Турбомоторы при ремонте часто тюнингуют : ставят кованую поршневую группу, масляный насос повышенной производительности, усиливают блок цилиндров и т. п. - кто во что горазд.

Нередко владельцы одновременно выжимают из моторов все соки, устанавливая, например, турбину с более высоким давлением, - такие агрегаты долго не живут, потому к покупке тюнингованных машин надо относиться с осторожностью.

Штатный турбокомпрессор надежен. При соблюдении пары простых правил он переживет двигатель. Сокращенный интервал замены моторного масла поможет избежать закоксовывания трубок охлаждения турбины. Остужайте компрессор на работающем двигателе перед тем, как заглушить его после активной езды. Эффективнее это делать не на холостых оборотах, а на ходу, сбросив газ за пару километров до дома, - так масло и антифриз лучше циркулируют через турбину.

Отдельная история - привод ГРМ на моторах EJ. Ремень выхаживает положенные 105 000 км даже на доработанных двигателях, но лучше перестраховаться и поменять его пораньше, ведь в 99% случаев обрыв означает встречу поршней с клапанами. Заодно меняют все ролики с натяжителями. Для перестраховки сервисмены рекомендуют обновить сальники коленчатого и распределительных валов. Они не всегда доживают до 200 000 км, а любое вмешательство в привод ГРМ очень трудоемкое и дорогостоящее. Течь сальников чревата перескоком ремня с известными последствиями. Помпа охлаждения более надежна. Ее меняют совместно со второй заменой ремня. До 300 000 км она доживает крайне редко. Ее люфт не так страшен, как течь, которая опять-таки может привести к перескоку ремня.

После рестайлинга на смену атмосферным моторам EJ пришли цепные агрегаты серии FB (с индексами 20 и 25). Они построены на основе предшественников и обладают теми же мощностными характеристиками.

Проблемы с цепью - редкость. По словам сервисменов, ее ресурс не менее 200 000 км. Главное - следить за уровнем и состоянием масла. От него зависит смазка цепи и работоспособность натяжителя. Пробеги на этих моторах не так велики, как на EJ, но причин опасаться за их долголетие нет. Единственная и нечастая болезнь - течь масла из-под крышки цепи при пробеге 50 000- 60 000 км - излечивается герметиком. «Перегревов» FB25, которые случаются с EJ25, пока не зафиксировано, хотя моторы конструктивно схожи.

Ресурс приводного ремня на любых моторах зависит только от условий эксплуатации машины. Нижняя планка - 50 000 км. Чем меньше на ремень попадает грязи и воды при штурме бездорожья, тем дольше он живет.

Состояние радиатора охлаждения любого мотора не столь сильно влияет на его самочувствие. Но мойку проводят раз или два в год, в зависимости от режима эксплуатации. Радиаторы двигателя и кондиционера расположены очень близко друг к другу, и этот «бутерброд» разбирают полностью.

На пробегах свыше 100 000 км нередко загорается лампа Check Engine. Выдается ошибка 0420: «низкая эффективность нейтрализатора». Обычно это происходит при нагреве узла, когда автомобиль длительное время едет по трассе с постоянной высокой скоростью. Причина - плохое топливо . Часто ошибку просто стирают, владелец меняет АЗС - и проблема уходит. Но иногда топливо успевает убить каталитический нейтрализатор.

Лечение зависит от пожеланий владельца. Нейтрализатор либо меняют на новый, либо вырезают и делают обманку (у атмосферных моторов) для второго (контролирующего) кислородного датчика. Это проставка в место установки второго кислородного датчика, которая выводит его из потока отработавших газов. У наддувных двигателей датчик обходят перепрошивкой «мозгов». Если неисправный нейтрализатор не забит и не оплавлен внутри, его не трогают и ограничиваются обманкой.

КОНСТАНТА

У Subaru схема полноприводной трансмиссии зависит от типа коробки передач и двигателя. На Форестере в паре с пятиступенчатой механикой работает межосевой дифференциал с блокирующей его вискомуфтой. Увы, муфта не любит длительной езды в экстремальных условиях и склонна к перегреву. При такой эксплуатации она обычно умирает после 100 000 км. Узел дорогой, но процедура замены проста.

Третий Forester имеет в трансмиссии понижающий ряд. Он доступен только на двухлитровых машинах с механической коробкой. Никто из сервисменов не припоминает проблем с такими раздатками.

Принципиальных различий между механическими коробками, сопряженных с моторами разной мощности, нет. Узлы надежны. Главное - регулярно (каждые 50 000 км) менять масло. Средний ресурс сцепления - 130 000–150 000 км. После 150 000–200 000 км начинает подтекать сальник штока выбора передач.

На машинах с гидромеханическими автоматами стоят оригинальный межосевой дифференциал и устройство его блокировки. В паре с наддувными моторами они более замысловаты. Но в обоих случаях серьезных нареканий по поводу их надежности нет.

С двигателями мощностью до 230 л.с. сочетается четырехступенчатый автомат, а с 263‑сильным - пятиступенчатый. Обе коробки - из одного семейства и довольно великовозрастные, зато надежные. Сервисмены советуют менять масло каждые 30 000 км. На первом «пит-стопе» проводят обычную (частичную) замену, на втором - полную, с подключением специальной установки. Это оправданно. Ведь бездорожье и скоростные покатушки для Форестеров - обычное дело. Но при соблюдении регламента ТО эти автоматы переваривают и более высокий крутящий момент разумно доработанных моторов.

Из-за несвоевременной замены масла в автомате сначала возникают толчки и задержки при переключении передач. Виной тому продукты износа в состарившейся жидкости, забивающие соленоиды. Если игнорировать тревожные знаки, то вскоре на панели приборов загорится «ошибка», а дальше - перегрев фрикционов и гидротрансформатора.

В зимний период из-за интенсивных разгонов сразу после холодного пуска возникают течи прокладки между корпусом дифференциала и сальника входного вала коробки. Тут дело в непроснувшихся задубевших уплотнителях.

Интервал замены масла в редукторах тоже невелик - 50 000 км. Иногда на пробеге за 100 тысяч загорается индикация перегрева масла в заднем редукторе. Причина - загрязнившийся контакт в разъеме его датчика, расположенном снаружи. Он часто отгнивает. Датчик менять не надо - достаточно почистить контакты или отремонтировать проводку.

Единственное откровенно слабое место в трансмиссии - подвесной подшипник карданного вала. Он начинает сильно гудеть на скоростях выше 50 км/ч уже после 30 000–40 000 км. Дилерские сервисы часто меняют кардан в сборе (около 70 000 рублей), а неофициалы - отдельно подшипник за 700 рублей.

Крестовины кардана выхаживают по 150 000 км. Сильный люфт в них вызывает ощутимые вибрации.

Сальники и пыльники в трансмиссии долговечны. В зоне риска только элементы, находящиеся вблизи от выхлопной системы. Быстрее всех (после 100 000 км) от нагрева разрушается внутренний пыльник переднего правого привода.

На модификациях со всеми моторами EJ устанавливают гидравлический усилитель руля. Рейки текут редко, причем не раньше 100 000 км. Обычно потеет верхний сальник в месте выхода рулевого вала. В ремкомплект рейки входят и другие уплотнители, поэтому ее полностью разбирают и обновляют

Еще реже подтекают шланги под расширительным бачком и на насосе. Важно периодически следить за уровнем масла и менять его по регламенту - каждые 50 000 км. При замене масла не допускайте длительной работы насоса гидроусилителя руля «на сухую» - умирает узел быстро, а стоит около 20 000 рублей.

Электрический усилитель руля приписан версиям с моторами FB. Стуки в рейке возникают уже после 30 000 км. Формально это не считают неисправностью, и по гарантии рейки меняют не всем, хотя производитель старается идти навстречу клиентам (ЗР, 2014, № 9, Отвечают специалисты Subaru). Неофициалы нашли лекарство. Стук возникает в месте сочленения шестерни рулевого вала и реечного механизма. Рейку разбирают и меняют заводскую опорную втулку этой пары на неоригинальную, самодельную. Зазор уменьшается, и стук уходит.

Расходники в подвеске - втулки и стойки стабилизаторов. Их хватает на 30 000–40 000 км. Самые слабые - задние сайлент-блоки передних рычагов, которые живут не меньше 100 тысяч. Их можно купить отдельно, как и многие другие резинометаллические шарниры. Исключение - сайлент-блоки заднего верхнего кованого рычага: узел в сборе стоит 16 000 рублей.

Ступичные подшипники тоже стабильно переживают 100‑тысячный пробег. Цена в сборе со ступицами вполне демократичная - 5000–6000 рублей.

Особенность подвески Форестера - задние самоподкачивающиеся амортизаторы, обеспечивающие постоянный клиренс вне зависимости от загрузки автомобиля и меньшие крены в поворотах. Но они быстро умирают на убитых дорогах после нескольких серьезных пробоев на нагруженной машине. Благо, есть альтернатива оригинальным деталям, оцениваемым в 25 000 рублей. Система подкачки встроена в шток и корпус амортизатора. Поэтому за 17 тысяч устанавливают комплект из двух обычных амортизаторов с соответствующими им пружинами. В повседневных режимах езды разница в поведении автомобиля не будет разительной.

Передние амортизаторы ходят по 100 000–150 000 км. Опорные подшипники обновляют при второй смене амортизаторов.

Многие владельцы, пересевшие на Forester с других японских кроссоверов этого класса, жалуются на недостаточную чувствительность тормозов. Позже привыкают, но некоторые все же дорабатывают тормозную систему. Выбрасывают деньги на ветер - от этой особенности не избавишься.

Единственное слабое место светотехники - тонкие стекла передних противотуманок. Часто они трескаются из-за резкого перепада температур - например, когда на включенные фары попадает вода при езде по лужам или при штурме высоких сугробов.

Электрика салона проста и надежна. Нарекания вызывает только подшипник вала вентилятора отопителя. Если на холодном автомобиле в зимний период сразу включать печку на максимальную скорость, подшипник загудит к 150 000 км. А заменить его можно только в сборе с вентилятором.

На пробеге более 100 000 км иногда отказывает датчик корректора фар, расположенный на рычаге задней подвески, по которому система определяет положение кузова. Закисают шарниры в его подвижных соединениях. При этом загорается ошибка системы и корректор опускает фары в нижнее положение.

Итог

С надежностью у Форестера третьего поколения всё в порядке. При соблюдении регламента ТО даже модификации с турбодвигателями не доставляют хлопот. С обслуживанием и ремонтом машины сложностей не будет.

Слово владельцу

Владимир Лопатин,

Subaru Forester S‑Edition (2011 год, 2,5 л, 263 л.с., 90 000 км)

До покупки модификации S‑Edition я шесть лет владел Форестером предыдущего поколения (SG). И не разделяю позицию субаристов, хающих третий «форик». Да, в обычном исполнении он более валкий, чем предшественник, зато намного комфортнее. А заряженная версия и вовсе лучше по всем параметрам.

Изначально я не планировал тюнинговать машину, потом затянуло. К 47 000 км, когда в моторе провернуло вкладыши, он выдавал около 340 л.с., а сейчас - 400 сил и 600 Н·м. Мой Forester оснащен впрыском водометанола, установлены кованые поршни, штатная турбина заменена более производительной. Автомат доработали под высокий крутящий момент, повысив давление в его масляной системе. Комплект для дальнейшего тюнинга ждет, когда умрет коробка. Но пока она не доставляет хлопот, как и узлы ходовой.

Некоторые из элементов подвески (амортизаторы, пружины и стабилизатор) заменены более спортивными. Отмечу, что претензий к надежности штатных деталей у меня нет. Планирую продолжить доработки, но процесс тормозят подскочившие цены на импортные запчасти.

Обслуживание автомобиля незамысловатое: замена масла в моторе каждые 5000 км, в коробке и редукторах - раз в 30 000 км.

Слово продавцу

Александр Булатов,

менеджер по продажам автомобилей с пробегом компании «У Сервис+»

Forester SH ликвиден независимо от комплектации. Наиболее востребованы 2,5‑литровые машины. Причем одна половина покупателей выбирает механику для плохих дорог, а другая - автомат для города.

Машины простаивают в ожидании покупателя в среднем две-три недели. Быстро уходят даже специфические турбоверсии, что объясняется ограниченным предложением на рынке. В этом сегменте у Форестера нет конкурентов, которые обладают схожими ездовыми характеристиками и конкурентной ценой.

Объективный недостаток по сравнению со многими одноклассниками - невысокое качество отделки салона. Но многим важнее отменная обзорность и надежность автомобиля. Модификации с атмосферными моторами даже на пробегах за 150 000 км сохраняют хорошее состояние и не требуют больших вложений.

Многие ценят Forester за фирменную систему полного привода, которая обеспечивает хорошую управляемость и неплохие внедорожные качества. Привлекательны также оригинальные оппозитные моторы.

Благодарим за помощь в подготовке материала техцентры «Плеяда» (филиал «Плеяда-Энтузиастов») и Oppozite Max

На турбовые субару форестер устанавливались двигатели - EJ20G, EJ205, EJ255. Их ресурс незначительный. И причин тому несколько, но все сводятся к одной - человеческому фактору. Хотя многие называют - турбину.

Но, это лишь следствие, а причина - не соблюдение инструкции по эксплуатации. В которой написано, что несоблюдение скоростного режима приводит к нежелательным последствиям. Но Форестер ведь едет, и просит еще быстрее. Уровень масла на таких машинах надо проверять перед каждой заправкой топлива. И вот тут самая большая неожиданность для любителей этой марки авто. Мало кто знает и еще меньше тех, кто соблюдает это правило. Эти силовые агрегаты склонны к повышенному расходу масла. А масляное голодание приводит к капремонту. Если у большинства машин жор масла идет либо через верх - ГБЦ, либо через низ - ЦПГ, то у этих еще и турбина, что называется подливает масло в огонь. Распознать и установить причину сложно, так как масло идет либо во впуск и тогда в коллекторе образуется небольшая лужица, либо в выпуск, где догорает. Поэтому и требуется более частая проверка уровня. В результате масляного голодания в первую очередь страдает головка блока, затем вкладыши коленвала, и потом уже поршни и кольца.

Вскрытие покажет.

На «вскрытие» поступил двигатель субару форестер EJ205. Приехал к нам на веревке. Заводится, но стук стоит такой…явный шатунный. Визуальный осмотр не выявил ни одной течи. В ходе разборки первым, что бросилось в глаза - это гайка турбины, она была бело-красного цвета. Значит мотор грелся и не по-детски.

Добрались и до самих подшипников, комментарии излишне, на фотографии все видно, во что они превратились.

О том какая температура была в моторе можно судить по фото блока цилиндра. Наибольшая температура всегда на перекладке поршня в верхней мертвой точке. Нагара практически нет, хон есть, все случилось достаточно быстро. В следствии резкой потери масла случился сильнейший перегрев. Обратите внимание на цвет поршня и гильзы в верху.

Не могли ни пострадать головки блока цилиндров и распредвалы.

Кто предупрежден, тот вооружен.

Человек всегда силен задним умом. Вот, если бы проверял уровень, вовремя подливал масло в двигатель субару форестер, то …и можно продолжать дальше. Вывод один: своевременно и ежедневное ТО надо делать, и заливать только качественное масло.

А турбину менять и только на новую.

Он и разрабатывался с упором на подобную эксплуатацию, а сотни тысяч людей по всему миру подтвердили, что Forester оправдал вложенный в него инженерами потенциал и свое название. Не очень ровные грунтовые дороги, заснеженные проселки, лесные дорожки, а также иные «шоссе» с мягким покрытием- его стихия.

Название уже несколько десятилетий прочно ассоциируется с понятием «полный привод», даже когда мы говорим о седанах и хэтчах этого японского производителя. Другие , надежность, комфорт.

В одной модели слились воедино столько положительных качеств, поразительно.

Что нового у 2016 Subaru Forester:

Четвертое поколение Forester было запущено в производство в 2012 году, с новым вариатором, пересмотренной подвеской, увеличенным внутренним объемом, кучей новых функций по безопасности, и, что немаловажно, новым улучшенным дизайном передней части вседорожника.

Прошло время, на подходе модель 2016 года. С тех пор, не сделали серьезных изменений в Forester, разве некоторые стандартные функции стали немного лучше, да была введена в автомобиле новая информационно-развлекательная система STARLINK, во всех остальных аспектах модель серьезно похожа на версию "14 года.

Что под капотом Subaru Forester IV поколения?

В России, да и во всем мире Subaru представлена двумя вариантами двигателей, оба из них оппозитные. Это либо 2.0 литровый мотор, или 2.5 литровый атмосферник. Как ни странно, но 2,0-литровый турбомотор легко обходит по заряженности своего более объемного коллегу, производя на целых 80 л.с. больше, чем 2,5-литровый двигатель и вкладывая во вращение на 113 Нм крутящего момента больше.

Экономичность Forester

Скажем сразу, экономичность не конек Forester. , которые легко дадут фору Subaru. Даже получает колоссальные по экономичности 6.1 литр на шоссе и 7.3 в смешанном цикле, в версии с 2.5 литровым мотором, полным приводом и АКПП.

Рассматриваемый нами автомобиль тратит по официальным данным 6.7 литров на шоссе, в максимальной, продаваемой комплектации GR и 8.2 л/100 км в смешанном цикле. Разница кажется небольшой, но при длительной эксплуатации она "хорошо" ударит по кошельку.

Самый экономичный из Форестер"ов - простая комплектация с атмосферным 2.0i, вариаторной автоматический коробкой передач, его показатели- 10.6 л/100 км в городе, 6.3 в загородном цикле. Самый расточительный- 2.0 XT, с турбиной, он потребляет 11.2 л/100 км в городе и 7 л/100 км на шоссе.

2016 Subaru Forester оценка топливной экономичности (Город / Трасса / Комбинированный)
	2.0i - L	2.5i - L	2.5i-S	2.0XT
	CVT	CVT	CVT	CVT
Расход топлива в городском цикле, л./100 км	10.6	10.9	10.9	11.2
Расход топлива в загородном цикле, л/100 км	6.3	6.7	6.7	7
Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км	7.9	8.2	8.2	8.5

Оснащение и комплектации

В России Forester доступны с приводом на все колеса, передними стойками McPherson, двойными поперечными рычагами сзади и электроусилителем руля.

Subaru Forester доступен в РФ в пяти комплектациях: VF, BM, CB, CS, GR.

Ценник начинается от 1.499.900 до 2.019.900 рублей .

Описание некоторых комплектаций:

VF: Основная базовая комплектация, на данный момент (07.09.2015) начинается от 1.599.900 рублей, со скидками стоимость уменьшится на 100.000 рублей. Мотор в этой комплектации 2.0 литровый, 150 л.с., трансмиссия- вариатор. Комплектация включает в себя:

-Цвет металлик или перламутр

-17-ти дюймовые стальные (или алюминиевые) диски

-Галогеновые фары

-Противотуманные фары

-Дневные ходовые огни

-Выдвижные омыватели фар

-Задний противотуманный фонарь

-Стеклоочиститель ветрового стекла с регулируемым интервалом срабатывания при прерывистом режиме работы и специальной конструкцией щеток

-Стеклоочиститель заднего стекла с прерывистым режимом работы

-Стекла с защитой от ультрафиолетового излучения: ветровое и передние боковые стекла

-Спойлер на крыше

ИНТЕРЬЕР

-Рулевая колонка, регулируемая по углу наклона и вылету

-Сиденья с тканевой обивкой

-Подогрев сидений переднего ряда

-Карманы в спинках передних сидений

-Зеркала в солнцезащитных козырьках

-Лампы для чтения карты

-Отделение для очков в потолочной консоли

-Лоток в центральной консоли

-Бокс в подлокотнике

-Карманы в боковых дверях со встроенными держателями для бутылок

-Подстаканники в центральной консоли

-Сиденья второго ряда, складывающиеся в соотношении 40/60

-Плафон подсветки багажного отделения

-Набор крючков для крепления и подвешивания багажа

-Выдвижная шторка багажного отделения

КОМФОРТ

-Бортовой компьютер

-Электростеклоподъемники

-Система дистанционного управления замками дверей

-Три розетки 12V для подключения дополнительного электрооборудования (в центральной консоли, в боксе-подлокотнике и в багажном отделении)

-Дистанционное открытие лючка бензобака из салона

МУЛЬТИМЕДИА

-Мультифункциональное рулевое колесо

-Разъемы AUX и USB для подключения внешних устройств (в боксе-подлокотнике)

УПРАВЛЕНИЕ КЛИМАТИЧЕСКОЙ УСТАНОВКОЙ

-Климат-контроль с противопылевым фильтром

-Воздуховоды подвода теплого воздуха к ногам задних пассажиров

-Обогрев зоны щеток стеклоочистителя ветрового стекла

-Обогрев боковых зеркал

-Электрический обогрев заднего стекла с таймером

УПРАВЛЯЕМОСТЬ И СИСТЕМЫ АКТИВНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

-4-х канальная антиблокировочная система (ABS) с электронной системой распределения тормозных усилий (EBD)

-Система помощи при экстренном торможении (BA)

-Система обеспечения приоритета торможения

-Система динамической стабилизации (VDC), отключаемая

-Система помощи при старте с места на уклоне

СИСТЕМЫ ПАССИВНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

-Фронтальные подушки безопасности

-Боковые подушки безопасности для переднего ряда сидений

-Шторки безопасности

-Коленная подушка безопасности для водителя

-Передние ремни безопасности с преднатяжителями и ограничителями нагрузки

-Регулируемые по высоте крепления ремней безопасности (для водителя и переднего пассажира)

-Индикатор непристегнутого ремня безопасности (для водителя)

-Ремни безопасности с трехточечным креплением для трех пассажиров на заднем сидении

-Конструкция передних сидений, снижающая риск хлыстовой травмы шеи

-Подголовники для трех пассажиров на заднем сидении

-Травмобезопасная педаль тормоза

-Опорная балка рулевой колонки

-Балки усиления боковых дверей

-Блокировка задних дверей от открытия изнутри ("детский замок")

-Система ISO-FIX для установки детских кресел (с крепежными ремнями)

-Запасное колесо ("докатка")

-Иммобилайзер двигателя

BM: Следующая комплектация начинается от 1.684.900 рублей. За доп. плату на автомобиле появятся:

Ксеноновые фары с автоматической регулировкой уровня светового пучка

Сиденья с кожаной обивкой

-Светодиодный повторитель указателя поворотов в боковых зеркалах

-Электропривод двери багажного отделения

-Круиз-контроль

-Датчик света и датчик дождя

-Два USB порта

-Система интеллектуального привода SI-Drive (двухрежимная)

CS: Стоимостью 1.824.900 рублей. Дополняется:

-Сиденья с кожаной обивкой

-Бесключевой доступ и кнопка запуска двигателя

GR: И наконец самая дорогая комплектация: GR. Ею балуют владельцев самых продвинутых модификаций, 2.5i-S и 2.0XT. Первая из них стоит 2.019.900 рублей, вторая 2.199.900 рублей.

-18-ти дюймовые алюминиевые литые диски

-Люк в крыше с электроприводом

-Алюминиевые педали

-Информационно-развлекательная система SUBARU STARLINK с цветным жидкокристаллическим экраном диагональю 7.0

дюймов, c аудиосистемой "Harman/Kardon" c 8-ю динамиками

-Навигационная система

Какую версию 2016 Subaru Forester купить?

Обрисовав вкратце все плюсы и минусы Subaru Forester продающегося в России, на этот риторический вопрос «Какую версию 2016 Subaru Forester купить?» ответа мы дать не сможем. Здесь сыграет и дело вкуса и качество счета в банке.

Скажем лишь, что в Субару хорошо продумали свои комплектации, с каждой последующей ступенью покупатель получает несколько полезных и нужных бонусов в свой , что конечно же очень хорошо.

Важные факты и технические характеристики 2016 Subaru Forester:

Стоимость: от 1.499.900- 2.019.900 руб

Объем багажника: 1548 литров

Тип топлива: АИ-95

Объем бака: 60 литров

Коробка передач: 6-ти ступенчатый вариатор

Двигатели: 2.0 литровый оппозитный (атмосферный/турбо); 2.5 литровый атмосферный

Привод: Полный AWD

Снаряженная масса: 1.497 кг- 1.655 кг

Дорожный просвет: 220 мм

: turbo vs atmo - аргументированное сравнение

Не хватает моих сил терпеть дальше высказывания типа:
1) ... атмосферник гораздо экономичней турбоверсии...
2) ... турбо Форестер - это для гонщиков, для правильных пацанов нужен атмосферник...
3) ... турбовой Форестер жрет больше бензина, менее надежен и очень дорог в обслуживании...
и т.д.

Я хочу возразить на эти абсолютно необоснованные заявления. У меня у самого турбовой Форестер (2000г., SF5 + EJ205) и я категорически не согласен с указанными мнениями.
Я сразу отказываюсь сам и прошу отказаться вас от аргументов типа "а вот у меня жрет столько-то" - это есть в другой ветке. Более того, я считаю, что таким образом ничего нельзя доказать. Расход топлива зависит от стиля езды.
На машинах, способных развивать бОльшую мощность, максимальный расход настолько же больше, насколько больше максимальная мощность, т.к. двигатель преобразует энергию, получаемую от сжигания топлива. Поэтому и варьируется расход топлива в более широком диапазоне. К слову сказать, у меня этот диапазон от 11 до 25 литров на 100 км. Но я слышал о расходе до 40 литров и я могу в это поверить, т.к. все зависит от стиля езды. Читая топик про расход топлива я сделал вывод, что расход топлива в городском цикле колеблется на уровне 12 литров для обоих версий. Более высокий расход (опять же судя по отзывам) связан либо с техническим состоянием машины, либо с темпераментом водителя. Однако по максимальному расходу, конечно, лидирует турбо-версия и это логично по причинам, которые я указал выше. Мой опыт также однозначно это подтверждает - желание насладится "мощой" свежекупленного Форестера приводило к расходу 16 литров, а спустя год составляет 11-13 литров в связи с изменением стиля езды.
В "загородном" режиме езды для атмоверсий указывается минимальный расход 8,5-9 литров. Для турбовых версий меньше 12 литров я не слышал ни от кого. Казалось бы, что экономия на лицо. Но я не согласен, т.к. считаю, что все дело в человеческом факторе. Я сужу по себе - если в городском режиме я могу ехать спокойно, то "вырываясь на свободу", я просто не могу отказать себе в удовольствии прокатиться с ветерком и почуствовать весь свой табун лошадей под капотом. И сколько раз я не пытался проехать по трассе в экономичном режиме, меня больше, чем на 15 минут не хватало. После этого я плевал на экономичность и "выпускал пар". Владельцы же атмосферных Форестеров экономят топливо как раз из-за технической невозможности получить наслаждение от энергичной езды, поэтому едут более спокойно и, как следствие, экономично.

А теперь я хочу сравнить то, из чего "слеплены" турбовая и атмосферная версия. Если я ошибусь в чем-то, то вы меня поправите.

1) Кузов. Все варианты Форестера имеют кузова, разница в которых не может принципиально влиять на расход топлива и экономичность.
2) Салон также нет смысла сравнивать.
3) Ходовка также практически одинакова и мало чем отличается для машин до 2000 г.в. включительно.
4) Привод. АКПП и LSD имеют различия для атмо и турбо версий. В турбо версии стоят более эффективные LSD и АКПП, обеспечивающие лучшее распределение крутящих моментов на колеса. Однако считать, что более современные АКПП турбовой версии способствуют повышенному расходу топлива, нет никаких оснований. Но даже, если это и так, то это плата за большую устойчивость и проходимость, но никак не за динамичность.
5) Двигатель. Вот тут основные отличия. Причем построены 2-х литровые движки по сути на одной конструктивной базе, с той лишь разницей, что в турбо-версии облегченные поршня, два распредвала и сжигание топлива на повышенных оборотах происходит с принудительной накачкой воздуха, что способствует лучшему сжиганию топлива и, соответственно, выделению большего количества энергии. Ни одно из этих отличий не может вызывать в турбоверсии больший расход топлива одновременно с меньшим выделением энергии. На оборотах двигателя до 2,5 тыс. влияние наличия турбины незначительно, т.к. давление воздуха на этих оборотах мало. В то же время 2-3 тыс. об/с - это нормальный режим работы двигателя при спокойной езде. Отсюда можно сделать вывод, что конструктивные отличия двигателя не могут вызывать повышенный расход топлива в турбоверсии при движении автомобиля в спокойном режиме.

Примечание:
- Рассматривается идеальный случай, поэтому различия в техническом состоянии не учитываются.
- Подобное сравнение становится возможным именно в силу идентичности двигателей.
- Рассматривать сходство/различие двигателей еще подробней нет смысла, но если вам известно о чем-то, что может в указанных условиях приводить к значительной разнице потребления топлива, то отпишитесь.

Сравнивать потребление топлива в диапазоне свыше 3 тыс. оборотов гораздо сложнее, поскольку наличие турбины начинает влиять более заметно, с одной стороны отбирая некоторую энергию на вращение ее самой, с другой стороны увеличивая отдачу энергии за счет более эффективного сжигания топлива. Я не имею возможности точно рассчитать эффективность каждого двигателя, но полагаю, что есть все основания считать, что при одинаковой динамике езды расход топлива будет также практически одинаков.
Режим работы до 3 тыс. (даже до 2,5) оборотов - это нормальная спокойная езда. И все, что дальше - это уже проявление темперамента водителя и, следовательно, зависит не столько от двигателя, сколько от водителя. И тот, кто хочет более энергично разгонятся должен быть готов за это платить, т.к. именно ускорение (а не скорость!!!) - основной потребитель энергии. Каждый водитель, стонущий от большого расхода топлива, должен понимать, что именно энергичный разгон - основной пожиратель топлива.

6) Тип топлива. Нередко слышу, что в атмосферник можно заливать А92, а в турбо - только А98. Это глупость.
Во-первых для всех двигателей Субару рекомендуется использовать (цитирую): "неэтилированное топливо с октановым числом не ниже 95". Учитывая качество нашего бензина, можно считать, что производитель рекомендует не ниже А98. Для всех!
Во-вторых, в турбо тоже можно залить 92-ой бензин и он тоже будет работать. Но это - неправильно и ведет к повышенному износу любого двигателя.
В-третьих, на высоких оборотах турбодвигатель выдает гораздо большую мощность и работает в значительно более тяжелом режиме, поэтому в этом случае 92-й особенно нежелателен, т.к. вызывает детонацию.
В-четвертых, переход на 92-ой сбивает настройки бортового компьютера и, при последующей заправке 98-го, двигатель будет работать неэффективно. Поэтому владельцы турбоверсий стараются не заливать 92-ой, чтобы иметь возможность использовать турборежим и не сбивать работу системы управления двигателем.

Вывод: владелец турбо-Форестера также может заливать А92 в свой автомобиль, если он планирует ездить без экстремальных разгонов, т.е. так же, как ездил бы на атмосфернике. При этом негативные последствия в виде повышенного износа двигателя все-равно будут, но в той же степени, что и для атмосферника. Поэтому речь идет не о преимуществе атмо, а о более бережном отношении к своему авто владельцами турбо.

7) Надежность. Зоной риска турбовых моделей являются как раз их отличия - турбина и поршни (за счет более короткой юбки).
Однако, фактические неисправности указанных узлов возникают лишь по причине неправильной эксплуатации - несвоевременной замене масла, использования некачественного или "неправильного" топлива, перегрева двигателя, нарушения правил эксплуатации турбины. Эти правила эксплуатации на самом деле очень просты и не так дороги, как об этом любят говорить. А вот ремонт действительно дорог. Причем этим дорогим ремонтом занимаются как раз те, кто сэкономил деньги при покупке машины, купив ее с люком и супер-пупер-музыкой, но с задранным цилиндром или неисправной турбиной. Также ремонтом занимаются те, кто предпочитает заплатить за так называемую "беспробежность", не обращая внимание на реальный износ автомобиля.

8) Стоимость обслуживания. Я не всегда понимаю, что имеется ввиду, когда говорят, что турбо Форестеры дороги в эксплуатации. Дорого раз в 10 тыс. км залить 4 литра качественного масла и заменить фильтр? Пресловутая замена свечей, о которой так любят говорить - примитивная операция. Единственное отличие в том, что нужно снять то, что мешает - бачок, воздушный фильтр и т.д. Это занимает полчаса времени. После этого, вооружившись нужными (!!!) ключами правильной длины, совсем не сложно вывернуть свечи и вкрутить новые. Работа занимает не больше часа. Что еще? Я даже не знаю, что же такого дорогого в турбовой версии Форестера, чего нет в атмосфернике. Причем, если дорогие субаровские запчасти хотя бы оправданы для турбовой версии, т.к. только для турбового двигателя оправдана оппозитная конструкция, то "нахрена козе баян", т.е. какой смысл в атмосферном оппозитнике с очень посредственной мощностью, мне не понять.
Когда мы говорим о стоимости обслуживания, нужно делать поправку на стоимость покупки. Другими словами, нужно говорить о стоимости владения, куда входит и стоимость самой машины и стоимость ее обслуживания. И тогда все встанет на свои места. Те, кто сэкономил деньги при покупке, тратит их на ремонт. Те, кто переплатил за хорошее техническое состояние, за уже произведенный качественный ремонт или малый износ, те экономят на ремонте, а заодно сберегают время и нервы.
К примеру, я за год эксплуатации потратил:
- 4 литра синтетики Shell Ultra + работа + фильтр = около 2 тыс. руб
- замена ремня и роликов ГРМ ~ 12 тыс. руб. (причем это долгосрочное вложение на следующие 100 тыс. км.)
- замена свечей + работа = около 2 тыс. руб. (регламентная замена раз в 20 тыс. км.)
- техническая диагностика и текущий ремонт ходовой части (в основном замена резиновых втулок) тоже около 2 тыс. руб.
Разве это много? Даже если учесть, что нужно дополнительно делать другие регламентные замены, например, тормозные колодки, то все-равно обслуживание нельзя назвать дорогим.

А теперь вопрос к знатокам:

Почему некоторые считают, что турбовые Форестеры "только для гонщиков", а если хочешь экономить, то нужно покупать атмосферника? Разве плохо иметь под капотом запас мощности при том, что никто не заставляет вас его постоянно использовать?

мдяяяяя, так сказать товарищ с 1м постом, так сказать эффектный вход в тусовку... ну а теперь добавь в это эссе пару слов что-нить типа "хонда - гaBHo", запости это на хондовском форуме и ты принят

А целом упущено по расходу:
*турба крутиться всё время с момента старта двигателя, сопротивляясь выпуску
*у турбы дохц у атмо сохц - тож влияет
и дофига ещё чего ятоб развеять миф об аргументированном сравнении

Про детонацию и разрушительную силу - что веселее сдетонировашиеся 5мг твс или 20 мг?
блин, а почему оппо версия оправдана только для турбы?

Ну чё, занудный я с похмела?

Последний раз редактировалось ArbMonster; 04.11.2006 в 07:36 .

Зачот, аффтар! +1 Думаю теперь в моей голове окончательно утвердилась мысль купить турбо версию форика.

..."Почему некоторые считают, что турбовые Форестеры "только для гонщиков", а если хочешь экономить, то нужно покупать атмосферника?"

Могу привести ещё десяток позиций по которым эксплуатация турбоагрегата дороже,но они настолько очевидны,что-лень повторяться...

Всё-ИМХО.

Impreza...Просто Impreza.

"К примеру, я за год эксплуатации потратил:

Слава богу, теперь ясно почему суба кажется мне дороговатой - оказывается за год надо масло менять ОДИН раз, а я то дурак каждые 10 тыс. лазаю

SG5 продан. SG9 продан:(((

To ArbMonster:

1) Помимо турбины, в работающем двигателе до фига чего еще крутиться даже без движения и на ХХ. Сопротивление воздуха в этом режиме очень незначительно и возможная потеря энергии восполняется небольшим повышением давления воздуха, что улучшает эффективность горения топлива. А когда машина начинает двигаться, то сопротивление турбины на фоне всего прочего вообще просто ничтожно.
2) Тоже самое можно сказать и про SOHC/DOHC & etc. Более того, отличие в конструкции вовсе не обязательно ведет к дополнительным потерям энергии. Не надо вешать лапшу на уши, опираясь лишь на различия в конструкции. Обоснуй, что DOHC приводит к потерям энергии. И в общем случае - нет смысла искать различия, которые слишком незначительны на фоне обычных потерь на разогрев атмосферы. Один работающий кондиционер во много раз перекроет все эти различия.
3) А вот на "до фига чего" у меня есть в два раза больше "до фига чего", причем мои "до фига чего" гораздо дофигачегоистей твоих. :)
А если серьезно, то основная мысль-то такова - потери из-за низкого КПД ДВС таковы, что конструктивные различия оказывают на расход топлива ничтожнейшее влияние, а основное влияние оказывает потребление энергии на динамику разгона автомобиля. Во вторую очередь идет расход на преодоление силы трения (как внешней - земля/воздух, так и внутренней - трение внутри двигателя). А уж конструктивные различия оказывают столь незначительное влияние, что ими можно вообще пренебречь. Кроме того, я сильно сомневаюсь, что в свой турбовой двигатель Субару засунула какую-нибудь гадость, не потрудившись произвести расчет - к чему это приведет. А также подумайте о том, что даже принципиально отличные двигатели, скажем, Тойоты и Субары, потребляют примерно равное количество топлива, если равен объем двигателя, вес авто, траектория и динамика движения. И при этом мы говорим лишь о "дотурбовом" режиме работы двигателя, т.е. до 2-3 тыс. оборотов.
Было бы замечательно, если бы кто-то смог привести фактические сравнительные расчеты эффективности (если таковые существуют) работы этих двигателей. А без этого обсуждение различий совершенно бессмысленно.
4) Про детонацию. Откуда цифирки - 5 и 20? С потолка-с берем? Я же писал, что наносимый урон двигателю сопоставим лишь в режиме до 2-3 тыс. оборотов. И упирал на то, что он ЕСТЬ в обоих случаях, а не на то, что его НЕТ в обоих случаях.
5) "Оппо" не оправданна для атмосферника в силу того, что при его тупой динамике нет никакой практической пользы от низкого центра тяжести. Мировую известность субаровские движки получили как раз за высокую мощность при низком центре тяжести. Мощных двигателей валом в мире, а вот с таким низким центром тяжести - нет. Обычные рядные и V-образные двигатели не сталкиваются и с половиной тех технических проблем, которые пришлось решать Субару. Поэтому они и дешевле, и проще в ремонте, чем субаровские оппозитники. И еще - я не раз слышал такую точку зрения (и я ее разделяю), что атмосферники появились как ответ на вопрос: "Куда девать детали, не прошедшие ОТК для эксплуатации в турбо-версиях?" Понятно, так это или нет - никто не скажет, но на мой взгляд вполне логично.
6) Нет, ты не занудный. То, что надо.

"К примеру, я за год эксплуатации потратил:
- 4 литра синтетики Shell Ultra + работа + фильтр = около 2 тыс. руб"

Слава богу, теперь ясно почему суба кажется мне дороговатой - оказывается за год надо масло менять ОДИН раз, а я то дурак каждые 10 тыс. лазаю

Я мало ее юзаю, поэтому за год у меня как раз 10 тыс. и набежало. Впрочем разве для атмосферников масло меняется реже?
:)))

То Rezzz:мораль-то ясна.Надо ездить так,чтобы турбина вообще не включалась,то есть желательно не больше 2 тысяч оборотов,и не больше 10 тык в год,чтобы масло часто не менять...Тогда нормально.

ЗЫ: не пойду больше в эту ветку,раздражает меня аффтар...

Impreza...Просто Impreza.

балин, обоснуй чего? к большим потерям? или просто факт наличия распреда (или) 2х? ты чё спрашиваешь, но я не об этом писал когда про специфику грм писал, а к вопросу почему прибавку мощности даёт система дохц....

А то что помимо турбины, так это равные условия, и как раз в рамках аргументировости с чего вдруг ничтожно мало стало сопротивление турбины то - оно пульсируещее в пике кстати может быть весьма ощутимым, а вот второй распред - согласен, его нагрузкой можно принебречь, цифры 5 и 20, ага с потолка, вообщето в целом при режиме "без турбо" эти цифры буду различаться объёмами камер сгорания при прочих равных то есть отношений степеней сжатия, это я понимаю, пример удачней с потолка было бы 5 мг и 6мг

А про более дофигастотичности аргументов можно спорить бесконечно потому что дофигастотический ряд - расходящийся

Похмелье кончилось - дискутировать лень *)

..."Почему некоторые считают, что турбовые Форестеры "только для гонщиков", а если хочешь экономить, то нужно покупать атмосферника?"

Как минимум потому,что ресурс турбанутого движка НАМНОГО меньше атмосферного,а состояние турбомашин из Йапонии В СРЕДНЕМ-отдельные удачные экземпляры не берём-более ушатанное в силу более агрессивной эксплуатации.

Это тебе из самой Йапонии дЭпЭша пришла, что у турбо двигателя ресурс меньше? Видно из фанЭры начали турбодвигателя шлепать.

Ну а то, что многие выбирают бэушное(!!!) авто при покупке по цвету ковриков в салоне, а не по состоянию двигателя и кузова, так я об этом писал. То же самое можно сказать и про так называемые "беспробежные" авто и про их аукционные оценки. Тот, кто покупает авто, опираясь на эти "филькины грамоты", обречен стать постоянным клиент СТО, т.к. аукционная оценка отражает лишь оценку внешнего вида и комплектность, но никак не состояние двигателя и даже не состояние кузова.

Могу привести ещё десяток позиций по которым эксплуатация турбоагрегата дороже,но они настолько очевидны,что-лень повторяться...
По статье-низачот,слишком нудно и пафосно.

Суровая аргументация. :)))))))))))) Не надо десяток. Напрягись и приведи ходя бы парочку.
Я вот второй год эксплуатирую и никак для меня это очевидным не станет, а как раз убеждаюсь в обратном.

Необоснованный и бесполезный коммент - низачОт.

Ресурс турбо движка меньше, спорить с этим IMHO глупо. Когда с одного и того же по сути движка (не самой удачной для надежности компоновки) снимают 137 сил или 270 сил - не нужно быть Ньютоном, чтобы это понять. Автор IMHO смутно понимает то о чем пишет, даже спорить с ним не интересно...

Ресурс турбо движка меньше, спорить с этим IMHO глупо. Когда с одного и того же по сути движка (не самой удачной для надежности компоновки) снимают 137 сил или 270 сил - не нужно быть Ньютоном, чтобы это понять. Автор IMHO смутно понимает то о чем пишет, даже спорить с ним не интересно...

Ну что ж вы тяжелые такие... :(
Вы ресурс движка в чем меряете?
В часах, километрах, лошадиных силах????
Или вы утверждаете, что движок, выдавая 130 лс проработает дольше, чем выдавая 230 лс? Это, извиняюсь, ежику понятно. Но это некорректное сравнение. Ресурс можно измерять в пройденных километрах, в произведенной работе (мощность * время) и т.п.
В чем вы измеряете ресурс? Вернитесь в 8-ой класс средней школы и тогда поймете, о чем я говорю.

Выдавая 230 лс движек и работы произведет больше, т.е. авто километров больше проедет. Да и не путайте х.. с вилкой - максимальная мощность характеризует возможности двигателя, а не фактический его режим работы.

То Rezzz:мораль-то ясна.Надо ездить так,чтобы турбина вообще не включалась,то есть желательно не больше 2 тысяч оборотов,и не больше 10 тык в год,чтобы масло часто не менять...Тогда нормально.
Ай блин нет-налог-то на турбо больше-опять турбо дороже получается...вот ведь незадача:-(((

ЗЫ: не пойду больше в эту ветку,раздражает меня аффтар...

Видно в простом движке масло менять нужно гораздо реже....
:))))))

А в ветку и правда можешь не ходить, ни одной разумной мысли...

Мей, что за провокация на форуме?

Аффтар написал много букв. Что то верно, больше НЕ верно!

... атмосферник гораздо экономичней турбоверсии...
экономически, верно.
Сломайся турбина, или поршневая - ты тратишь денюх, на ремонт.
На АТМО - СОХС, а на сохс, при обрыве ГРМ не гнет поршнями клапана, на ДОХС гнет. Иногда, конечно везет. Что тоже не для экономии.
Турбо - бензин, в большем количестве чем на АТМО.

... турбо Форестер - это для гонщиков,
для гоншиков, по говнам типа гравия - есть ИМПРЕЦЦА.
Турбо ФОРЬ, чтоб овощи быстрее возить чем на АТМО.

для правильных пацанов нужен атмосферник...
для "пенсионеров" и людям которым надо из А в Б нужен АТМО.

... турбовой Форестер жрет больше бензина, менее надежен
верно. Жрет! но за быструю езду, если езду на турбо форе можно назвать быстрой, надо платить.

и очень дорог в обслуживании...
по крайней мере МАСЛА(точно не 10 тык!!!)/фильтра(маслянный/бенз)/бензин, надо лить соот-но, с ILSAC желательно 100% FullSynthetic, оригинал фильтра/с октаном не менее 96, иначе, "прЕвЕд капиталка" - от детонации.

Все дороже чем на АТМО, кроме, фильтров, но так как на АТМО, менять нужно не реже 10тык/6 мес, в то время как на турбо надо не реже 7,5 тык, выходит турбо дороже

...На машинах, способных развивать бОльшую мощность, максимальный расход настолько же больше, насколько больше максимальная мощность
не совсем верно, нужно смотреть на КПД ДВС. Кстати, у турбо КПД больше.
Вобщем, наддувной мотор более экономичен атмосферного, аналогичной мощности. Т.к. турбо мотор, более легкий. Еще бы, чтоб атмо версия была такой же мошьности, ей нужно как минимум еще 2-4 горшка, с большим литражом. Что есть большая масса. Вобщем, АТМО мотору не угнаться за ТУРБО по показателю МОЩЬ/ВЕС.

По поводу,
А теперь я хочу сравнить то, из чего "слеплены" турбовая и атмосферная версия.

Кузов. Все варианты Форестера имеют кузова, разница в которых не может принципиально влиять на расход топлива и экономичность.
кузов, один в один.

Салон также нет смысла сравнивать.
Разве это "салон" ??? на SF5 то? :)

Ходовка также практически одинакова и мало чем отличается для машин до 2000 г.в. включительно.
отличаеться, еще как. Даже диски разной размерности. Турбо, чуть менее крениться. Здесь есть различия!

Про трансмиссии на форях, скажу сразу, автомат без VTD говно, и рассматривать АКПП не буду, ибо это тот еще левак!

Тем же, у кого T25 с AVCS и VTD трансмиссией - идите смотрите на свои ЕЖы25 чтоб не перегрелись...:)

А вообще, совет, покатайтесь, водители автоматов на версии с мешалкой, еще лучше, в условиях ограниченного сцепления с дорожным покрытием. И вы поймете что АВТОМАТ для ленивых "пенсионеров", которым пох до управляемости а главное - "из А в Б"

Нормальный форь, просто должен быть на МКПП, другие варианты, фтпоку, безусловно. Ибо какой и куда момент даст АВТОМАТ - хз.
Потому далее я пологаю что форь оснащен механической мешалкой.

Привод. АКПП и LSD имеют различия для атмо и турбо версий. В турбо версии стоят более эффективные LSD и АКПП, обеспечивающие лучшее распределение крутящих моментов на колеса.
Это доказанный факт?
на JDM турбо версии стоит коробка TY753VB1AA c Final Gear = 4.444
что стоит на АТМО хз.
Про вискомуфту, еще меньше знаю. Что там стоит. Есть основание пологать что стоит таже муфта, с "показателем проскальзывание" - Viscous (4kgf)...

Однако считать, что более современные АКПП турбовой версии способствуют повышенному расходу топлива, нет никаких оснований. Но даже, если это и так, то это плата за большую устойчивость и проходимость, но никак не за динамичность.
и чем же большая современность турбовой КПП???
Ах да, на АТМО есть еще и понижайка. Что влияет на проходимость

...Двигатель. Вот тут основные отличия....Причем построены 2-х литровые движки по сути на одной конструктивной базе, с той лишь разницей, что в турбо-версии облегченные поршня, два распредвала

На турбо, DOHC, а значит 4!!! распредвала.
И потом, у EJ20G и EJ205 что ставили на фори, "cast pistons", т.е. самые обычные поршня и шатуны, нифига они не облегченные, то же самое что и на АТМО.

На оборотах двигателя до 2,5 тыс. влияние наличия турбины незначительно, т.к. давление воздуха на этих оборотах мало. В то же время 2-3 тыс. об/с - это нормальный режим работы двигателя при спокойной езде.

На оборотах до 2-х тысч, выхлопных газов не достаточно, чтоб раскрутить, TD04, на 2500 rpm уже почти хватает, на 3 тысч уже идет почти "максимальная полка". Смотрите на характеристику турбины.

Отсюда можно сделать вывод, что конструктивные отличия двигателя не могут вызывать повышенный расход топлива в турбоверсии при движении автомобиля в спокойном режиме.

Во первых, на одних и тех же оборотах, до того как компрессор надует "нормальное количество воздуха" в камеру сгорания, атмо двигатель, едет лучше, экономичнее. Ведь помните, что у турбо, степень сжатия, меньше чем у АТМО. У АТМО больше, и соот-но, когда ты в турбо яме, и твой мотор работает с меньшим КПД, АТМО мотор, с большей компрессией работает лучше и экономичнее.

А потому, владельцы, ТУРБО, ездийте в турбояме, до "2500 оборотом, когда турбина не работает" - экономьте бензин.
Здесь, я пнул, сарказматично, всяких дурней, что дамают что если они тошнить будут в турбояме, сэкономят топливо. Фиг вам!
Надо ехать в "полке даввки". Где КПД двигателя наиболее высоко!

Напротив есть все основания считать, что потребление топлива и выделение мощности одинаково в обоих вариантах, т.е. если два автомобиля будут ехать абсолютно синхронно, то и топливо они будут потреблять одинаково.

весьма спорно!
Однако, если на ТУРБО ехать, как выразился АФФТАР - "синхронно АТМО", "в яме", то атмо мотор, со своей большей СЖ имеет более высокий КПД, соот-но будет более экономичным.

Сравнивать потребление топлива в диапазоне свыше 3 тыс. оборотов гораздо сложнее, поскольку наличие турбины начинает влиять более заметно, с одной стороны отбирая некоторую энергию на вращение ее самой, с другой стороны увеличивая отдачу энергии за счет более эффективного сжигания топлива. Я не имею возможности точно рассчитать эффективность каждого двигателя

:)
Не удивительно что АФФТАРУ так сложно и он резонно "не имеет возможности точно рассчитать".
КПД, у турбо, не в яме, больше чем у АТМО.

Режим работы до 3 тыс. (даже до 2,5) оборотов - это нормальная спокойная езда.

на форе, с ТД04, это, просто, глупость и недалекость водителя- владельца, который не знает что такое "турбо мотор", и как на нем эффективно убивать топливо, загрязняя окружающую среду!

Вывод: По расходу топлива атмосферник может быть экономичней только в одном случае - если водитель сам не в состоянии контролировать свой темперамент и ему нужен "тупой" двигатель, чтобы не позволять ему чрезмерно расходовать топливо на частые и энергичные ускорения.

крайне неправильный вывод.
На атмо версии, у водителя нет ТУРБОЯМЫ.
Но, у него тоже есть полка оборотов, на которой ДВС, выдает наибольше количество крутящего момента.

Тип топлива. Нередко слышу, что в атмосферник можно заливать А92, а в турбо - только А98. Это глупость.
Это не глупость.
А скорее проявление разумности владельца турбо мотора. Т.к. капиталить мотор экономически дороже чем лить топливо с большим октаном.

Во-первых для всех двигателей Субару рекомендуется использовать (цитирую): "неэтилированное топливо с октановым числом не ниже 95".
Это наверное, цитата производителя ДВС, FHI. А значит, октановое число не ниже 95 , измеренное моторным способом... . Хотя, учитывая глупость, своих кастомеров, я надеюсь, "животноводы" в FHI указали все таки, октан, расчетный. Чтоб иметь, запас прочности, и меньшее количество обращений по восстановлению ДВС от этих самых кастомеров-нас с вами.

Замечу, что это верно, для японского топлива.

У нас же, вернее наших нефтянников есть свой бизнес план, в котором, приоритет номер один = заработать как можно больше денег.
И при этом, довольство кастомеров, имеет не самый первый приоритет.

И если вы заправляетесь бензином, на АЗС...поинтересуйтесь как нибудь, для общего развития, наличием сертификата на ту постаку ГСМ что вам льют через пистолет.

В этой бумажке, если колонка, не в МУХОСРАНСКЕ, и владелец АЗС уважает себя, есть такие весчи как ОКТАНОВОЕ число для каждой продаваемой марки бензина.
Так, вот, это самое число, оно определяеться не МОТОРНЫМ способом, а РАСЧЕТНЫМ !
Т.е. производитель, считает , что у бензина О.Ч. = 98.
А учитывая, очевидные бизнес-цели производителя бензина, я имею право усомниться в этом!

Т.е. если написано, 98, это не значит что О.Ч. на самом деле 98 . Оно может быть на самом деле и 96 или скорее всего 93
И это, простите дамы и дети - БЕСПЕСТЫ !

Делайте, выводы, какое топливо лить, и иногда думайте, прежде чем выдавать, такие вот финты - в турбо - только А98. Это глупость.

Во-вторых, в турбо тоже можно залить 92-ой бензин и он тоже будет работать.
Можно дышать и извините, тем, что, человек, выпускает излишние газы, чтоб нормализовать давление, внутренее и не умереть:)

Но это - неправильно
Я согласен!

...В-третьих, на высоких оборотах турбодвигатель выдает гораздо большую мощность...
по сравнению с чем? более высокую мощность???

Я знаю, что при более высоких оборотах, на ТУРБО, более вероятна детонация(читай, капитальный ремонт двигателя)

Вывод: владелец турбо-Форестера также может заливать А92 в свой автомобиль, если он планирует ездить без экстремальных разгонов, т.е. так же, как ездил бы на атмосфернике.

Аффтар, вероятно не просек фишку.
Вобщем, можно ехать на таком октане, тогда и только тогда когда турба не давит. А когда она не давит, КПД, хуже дальше некуда. А значит, экономии нет никакой!

При этом негативные последствия в виде повышенного износа двигателя все-равно будут, но в той же степени, что и для атмосферника. Поэтому речь идет не о преимуществе атмо, а о более бережном отношении к своему авто владельцами турбо.

по поводу информативности и осведомленности, судя по вашему посту, вы наверное "продажник". Они, продажники, любят "надевать, людям на голову ведро"...

Надежность. Зоной риска турбовых моделей являются как раз их отличия - турбина и поршни (за счет более короткой юбки).
У атмо тоже короткая юбка! и они тоже стучат четвертым и не только!
Поршня с длинной юбкой перестали ставить, если не изменяеть память в 93ем или 4 году...

Однако, фактические неисправности указанных узлов возникают лишь по причине неправильной эксплуатации - несвоевременной замене масла, использования некачественного или "неправильного" топлива, перегрева двигателя, нарушения правил эксплуатации турбины.
Опять, "налил воды"!

Надеюсь что, для, вас, всех остальных, это было не так безнадежно, как для меня;)

Автомобиль Subaru Forester 2 пользуется большой популярностью на вторичном рынке. Он прост в управлении, хорошо маневрирует, адекватно расходует топливо. Кроме этого, транспортное средство имеет уникальную форму кузова. Он является отличным вариантом компактного кроссовера.

Несмотря на то, что Subaru Forester 2 -го поколения один из самых лучших в своем классе, он имеет ряд недостатков. Их необходимо учитывать при выборе автомобиля. Это позволит избежать многих проблем в процессе его эксплуатации.

Рейстайлинг

Рейстайлинг не обошел стороной и автомобиль Субару Форестер 2002–2008 года выпуска. Теперь изменения были выполнены точечным путем. Коснулись они электроники, экстерьера и дизайна салона. Данная процедура позволила их улучшить и внести дополнительные элементы. Все это положительно сказалось на общем виде транспорта и эксплуатационных его свойствах.

Что касается комплектации, то и она была немного изменена. Автомобиль получил современный вариант двигателя. Он значительно мощнее предыдущего варианта мотора. Длинна самого кроссовера стала немного больше.

Экстерьер транспортного средства приобрел новые акценты. Они заключаются в установке других фар головного света. Они приобрели новый узор и оптику, хоть и форма осталась прежней. Бампер теперь оснащен двумя воздухозаборниками. Противотуманные фары расположены на новом месте – по бокам. Если говорить о задней части, то она изменения ее практически не коснулись. Единственно, что появилось это фары габаритных огней.

Слабые места Субару Форестер 2

• Крыша;
• Салон;
• Двигатель;
• Слабый радиатор;
• Ходовая;
• Тормоза;
• Багажник;
• Электрика.

Кузов автомобиля хорошо защищен от воздействия неблагоприятных факторов, с которыми сталкиваются владельцы любого автомобиля. Он достаточно устойчив к коррозии. Главное его слабое место – крыша. Ее необходимо периодически обрабатывать специальными средствами, которые улучшают ее защитные свойства. Особое внимание необходимо уделять стыкам и сколам. В противном случае велика вероятность развития на крыше, так называемой рыжей болезни. Так как она не фосфатирована в отличие от остального кузова.

Салон является слабым местом Субару Форестер 2. Объясняется это просто. Автомобиль появился довольно давно и элементы, которые используются для его декора, значительно устарели. Особенно это касается панели управления и аудиосистемы. Не впечатляет и монохромный дисплей. Но стоит отметить, что лучше такой чем вовсе без него.

Единственное, что улучшает вид салона, это наличие декоративных вставок из перфорированной кожи. Но не настолько, как хотел бы производитель. Современные автомобили готовы предложить более интересные и роскошные дизайны салонов. К тому же и вместительность автомобиля плохая. Вместить он способен пять человек. Но для пассажиров заднего сиденья есть ограничение в росте. Только невысокие люди будут чувствовать себя комфортно. Если отправляетесь в дальнюю дорогу, то необходимо будет установить другое положение спинки на галерке. Этот совет можно получить от владельцев автомобиля данной марки.

Двигатель относят к слабым местам транспортного средства. Но вот проблем с поиском на него запчастей не возникает. Они представлены в большом выборе и стоят недорого. Чтобы выполнить ремонт детали необходимо ее полностью снять. Это значительно усложняет весь процесс особенно при проведении разных работ. Например, замене ГРМ, прокладок и прочего. На это уходит много времени и денег.

Кроме этого, мотору тщательного ухода и применения только качественного топлива. В противном случае он сразу дает сбой в работе. Также важно следить за уровнем масла. Для этого необходимо регулярно его проверять. При первых признаках снижения данного показателя, необходимо предпринимать меры, долив жидкость до указанной метки. Масляное голодание приведет к неприятным последствиям, для устранения которых потребуется много времени, сил и денег.

Еще одна болячка транспортного средства заключается в перегреве турбин. С данной проблемой сталкиваются многие водители больших городов. Особенно в летнее время года, попадая в пробку. Это приводит к тому, что автомобиль теряет динамику. Решить эту проблему поможет установка дополнительной детали, которая называется интеркулер.

Данный двигатель не является спортивным. Поэтому ждать чудес от автомобиля не стоит. Особенно при его работе на высоких оборотах. Но вот на низких стартует авто очень быстро. Причем происходит это на одинаковом уровне, как на ровной поверхности, так и под горку.

Слабый радиатор

Радиатор, который используется в автомобиле, оставляет желать лучшего. Он достаточно слабый. Поэтому рассчитывать на езду с адреналином на подобном кроссовере не стоит. Пропускная способность радиатора слишком маленькая.

Если говорить о ходовой, то существенных недостатков она не имеет. К слабым местам подвески относят задний дифференциал и подшипники ступиц. Многие пользователи отмечают и плохие тяги стабилизатора. Во время эксплуатации транспорта их приходится часто менять.

Данная процедура проводится, как только он проехал около десяти тысяч километров. Это не только неудобно, но и требует финансовых затрат. Стоимость подобного ремонта находится в районе двух тысяч рублей.

Подвеска обладает повышенной степенью жесткости. Ощутить это можно сразу после начала движения. Эта черта привычна для моделей данного транспортного средства и встречается во многих автомобилях предыдущего поколения. Несмотря на это большие неровности переносятся достойно. Сложнее двигаться по дороге с маленькими кочками. Автомобиль переносит их тяжелее, что заставляет понервничать водителя.

Характер автомобиля сложно назвать взрывным. У него не получается похвастаться невероятной резвостью и хорошими скоростными показателями. Данный кроссовер по этим показателям очень схож с предшественниками. Если в повороты быстро входить, то крен акцентирует на себе внимание, что многих раздражает. Но тут уже вопрос привычки. Со временем водитель перестает этот незначительный недостаток автомобиля.

Тормоза – еще одно слабое место Субару Форестер 2. На них можно найти немало нареканий от владельцев транспортного средства. Главное касается плохой шумоизоляции, что доставляет дискомфорт водителю во время выполнения различных манипуляций на дороге.

Кроме этого, в салоне автомобиля часто появляется неприятный запах. Особенно он беспокоит в сырую погоду или после мойки. Связано это с тем, что вода легко затекает в салон. Ощущает это не только водитель, но и пассажиры. В итоге находится в автомобиле не очень приятно.

Багажник для многих водителей является настоящим испытанием. Пятая дверь создает сильный грохот, который безумно раздражает. Причем с этой проблемой столкнуться не один и не два водителя, а практически каждый водитель автомобиля.

Если вы решили стать обладателем данного транспортного средства, то потребуются стальные нервы. Ведь многие его недостатки способны отразится на нервной системе. Это портит настроение и делает раздражительным.

Второе поколение кроссовера предлагает транспорт с минимальным количеством электрики. Это является и плюсом и минусом транспортного средства. Все зависит от требований пользователя.

Даже здесь есть недостаток. Контакты, которые размещены на оптике, имеют слабую степень защиты. Они плохо переносят влагу. Под ее воздействием могут выходить из строя. Поэтому часто может отказывать в работе. Исправить ситуацию поможет только ремонт или замена детали.

Недостатки Subaru Forester 2002–2008 г.

• Непривлекательном салоне;
• Тщательном уходе за двигателем;
• Плохой шумоизоляции;
• Грохоте пятой двери;
• Плохой защите электрики от влаги;
• Жесткой подвеске;
• Маленькой пропускной способностью радиатора;
• Перегреве турбин и прочем.

Несмотря на наличие в кроссовере недостатков, есть много и достоинств. Это надежное транспортное средство, которое отлично подойдет, как для городских дорог, так и грунтовки. Оно соединило в себе качество легкого автомобиля и внедорожника. Если обеспечить ему соответствующий уход, то можно рассчитывать на стабильную и долгую работу. Это важно учитывать при выборе Субару Форестер.

Слабые места и недостатки Subaru Forester 2 was last modified: Декабрь 2nd, 2017 by Administrator