У каждой автомобильной компании есть свои удачные разработки. Большинство из них остаётся на уровне концептов, к некоторым судьба более благосклонна, и они всё же попадают в серию. Но лишь единицы достойны, что называется, пройти сквозь века и остаться в анналах истории. У BMW же самой величайшей разработкой я считаю мотор серии М30. Мотор, в котором сочеталось несочетаемое: и спорт, и комфорт, и момент, и мощность. И, что самое главное, далеко не каждый мотор может похвастать столь долгим сроком выпуска.

В 1979 году часть линейки моторов М30 претерпела изменения. Этот год стал знаковым для М30, так как в этом году появился совершенно новый впускной коллектор очень необычной конфигурации. Если вспомните ранний коллектор, там всё было понятно: трубы равной длины вели к каждому цилиндру для наименьшего сопротивления поступающему воздуху. Но у раннего коллектора есть один неоспоримый минус: он занимает слишком много места и ухудшает доступ к масляному фильтру, который находится с водительской стороны.

Новый коллектор представляет из себя эдакую трёхэтажную конструкцию, где первый этаж подаёт воздух к 1 и 6 цилиндрам, второй – к 2 и 5, а третий – к 3 и 4 цилиндрам. Но при такой компоновке уместен вопрос: как же инженеры BMW могли плюнуть на гоночную судьбу мотора, которая была, к слову, в самом разгаре? Ответ и прост, и сложен одновременно. Внутри коллектора есть небольшие бугорки, которые создают определённые воздушные завихрения, способствующие максимально полному наполнению камеры сгорания. Вся физика данного процесса просчитывалась империческим путём, так как ни один самый мощный компьютер даже в наши дни не справится с этой задачей, посему факт создания подобного изделия впринципе вызывает у меня огромное уважение к мотористам BMW.

С появлением нового коллектора, а процесс модернизации затянулся с 1979 до сентября 1982 года в зависимости от объёма, все моторы серии М30 стали оснащаться весьма необычным, но крайне необходимым девайсом. В коллектор снизу недалеко от раструбов вкручивалась 7-я, так называемая пусковая форсунка. Её изначальное предназначение – упростить запуск холодного мотора, подав порцию топлива прямо в цилиндры в обход 6-ти стандартных форсунок. Но мотористам BMW пришла в голову гениальная мысль: прошить мозги для экстренного включения форсунки либо при резком нажатии на газ, либо при достижении 5500 об/мин. Это давало дополнительный «заряд», который не требовался при спокойной езде. Так же этот интереснейший факт объясняет то, что все даже самые исправные рестайлинговые М30 «плюются» огнём после отсечки.

Но вернёмся на 2 года назад, в 1977 год. В этом году в отделении Motorsport возникли первые мысли о создании мотора с двухвальной ГБЦ. Решение это было ожидаемым, так как требовалась значительная прибавка к мощности атмосферных М30В35 без уменьшения ресурса. На первом этапе в задачу входило конструирование исключительно самой ГБЦ без каких-либо иных изменений в принципе. Рассудив, что данный мотор будет активно использоваться в гонках, была внедрена система смазки с сухим картером. Далее модификации подвергся термостат, который, из-за увеличившихся размеров ГБЦ, не вставал на родное место. Иной термостат повлёк за собой всё новые и новые изменения навесного оборудования, посему в итоге от М30В35 остался только блок.

Георг Тилль - главный инженер-двигателист Motorsport GmbH с 1976 по 1985

Впускной коллектор на моторе М88 6-дроссельный, решение простое и безотказное, а главное, на впуске не теряется ни одной лошадки, каждая из которых так ценна в пылу борьбы с соперниками. Масляный насос, так же как и водяная помпа, были заменены на более производительные, дабы мотор уверенно чувствовал себя на высоких оборотах. Собственно, ради высоких оборотов было решено полностью пожертвовать моментом, поэтому в ГБЦ в качестве стандартных использовались распредвалы 282/282 с подъёмом 11.0. Вкупе с впрыском LE-Jetronic мощность мотора составила 277 сил, а крутящий момент – 338 Нм. Именно таким мотором оснащался первый и единственный центральномоторный суперкар BMW M1.

В 1983 году, когда Эберхард фон Кюнхайм всё же принял решение о выпуске BMW M635CSi e24, дело встало за малым: придумать, какой же мотор поставить в автомобиль, дабы не очень сильно прогореть в случае неудачи, но и не упасть в грязь лицом, если столь злая новинка станет популярна. Поль Роше, глава Motorsport GmbH, сменивший на своём посту Йохана Неерпаша в 1981 году, внёс предложение об установке модифицированного мотора М88 с индексом М88/3.

Несмотря на всё безумие идеи, М88/3 с новейшим на тот момент впрыском Bosch Motronic и простой системой смазки с мокрым картером мощностью 286 сил и крутящим моментом в 351 Нм занял своё место под капотом «шестёрки» BMW, а год спустя он появился и в BMW M5 e28. Мотор этот крайне неординарен в эксплуатации. Неровная работа на холостых оборотах, сопровождающаяся сильной вибрацией, высокая вероятность перегрева мотора в пробках, а так же масляное голодание, продолжающееся вплоть до 4500 об/мин, делают ту же М5 или М635CSi очень сложными при каждодневной эксплуатации. Но что ещё ждать от гоночного мотора, который путём нехитрых махинаций способен развивать уже 400 сил?

В 2010 году мне довелось проехаться на М5 е28, и чувства от той поездки я помню как сейчас. До 3000 об/мин мотор просто мёртв. Ни тяги, ни звука, только предательски низкий уровень давления масла в моторе, и только. С 3 до 4.5 тысяч мотор как будто начинает оживать, но всё равно он не воспринимается как нечто такое, чего стоит бояться. Но как только стрелка тахометра переваливает отметку «4500»… вот тут то и начинается настоящее шоу под названием «Волк в овечьей шкуре»! Мотор начинает грозно рычать и рваться вперёд, как бойцовый пёс, увидевший своего врага! Столь кардинальная перемена «настроения» - не что иное, как заслуга именно «злых» распредвалов, которые настроены только под максимальные обороты. В этом режиме автомобиль по-настоящему просыпается и разгоняет полуторатонный седан до контрольной сотни за 6.5 секунд! И именно в этом режиме двигатель, утолив свою масляную жажду, с наслаждением поёт баритоном свою арию.

У мотора М88/3 богатейшая история. Помимо его гоночных вариаций мощностью от 350 до 850 сил, громивших всех и вся на чемпионатах от ETCC и Group 2 до топовой Group 5, этот двигатель славен огромным количеством самых безумных тюнинг проектов.

Этому мотору было суждено оказаться и в «трёшке» е30, и в «семёрке» е23, и даже в 124-м Мерседесе!

В 1988 году все мировые журналы расхваливали новинку немецкого автопрома в лице BMW M5 e34. Отдельной похвалы заслуживал двигатель S38B36, представлявший собой дальнейшее развитие М88/3. Это такая же классическая рядная шестёрка с 24-клапанной ГБЦ, 6-дроссельным впуском, «злыми» валами и коваными поршнями, но с одним маленьким отличием. На этот раз мотор был создан сызнова, с уклоном на эксплуатацию в спокойном городском режиме.

S38B36

S36B38

Что 315-сильный S38B36, что его обновлённый в 1991 году вариант S38B38 на 340 сил, двигатели более спокойные и уравновешенные. Они не обладают столь внезапным взрывным эффектом, как их гоночный предок. Этим моторам присуща более ровная полка момента, они не боятся простоять в многочасовых пробках, их не трясёт, однако они ни в коем случае не потеряли своих боевых качеств. Недаром BMW M5 e34 называли Businessman Express: комфортная и статусная машина, которая в любой момент может превратиться в настоящего покорителя автобанов и гоночных трасс!

Рассказав о спортивных ответвлениях мотора М30, не могу не упомянуть об экспериментах BMW AG в области турбирования двигателей. Сия технология увеличения мощности успешно использовалась в автоспорте, что наглядно показывает болид Формулы 1 Нельсона Пике, развивавший 1200 сил с 4 цилиндров и двух литров объёма! Опираясь на гоночный опыт, мотористы BMW в кооперации с мотористами Motorsport попытались в 1978 году создать турбомотор с индексом М102 на базе М30В32 для седана представительского класса, то бишь, для «семёрки» BMW в кузове е23. В 1983 году этот мотор был создан на основе уже 3.4-литрового блока М30В34 (рестайлинговый М30B35) и назывался М106. На оба мотора устанавливалась шарикоподшипниковая турбина K27 производства KKK без водяного охлаждения центральной части.

Различия моторов M102/М106 и M30 можно назвать микроскопическими, поскольку они видны только при очень детальном рассмотрении, однако эти различия делают практически все детали моторов невзаимозаменяемыми. Так, к примеру, в блоке присутствуют масляные жиклёры, запрессованные в верхнюю часть коренных подшипников. Они способствуют охлаждению и смазке поршневых пальцев и поршней. А для подпитки этих жиклёров в блоке выполнены вертикальные масляные каналы, которых также нет на атмосферных блоках. Поршни от турбомотора имеют углубления, способствующие уменьшению степени сжатия, что необходимо для установки турбины, иначе бы блок просто разорвало на части. Из-за установки нагнетателя все кольца, и маслосъёмные, и компрессионные, были заменены на более прочные.

ГБЦ М102/М106 тоже имеет отличия от головки M30. У турбового варианта выпускной коллектор крепится шпильками диаметром 10 миллиметров, в то время как у «атмосферника» шпильки имеют диаметр 8 миллиметров, что обосновано простым усилением конструкции, дабы «не оторвало». Как бы странно это ни звучало, но распредвал на M30 и на M102/106 одинаковый! Но если разобраться, то здесь нет ничего удивительного, ведь стоковых фаз и подъёма с лихвой хватает даже для моторов с турбиной! А вот клапаны в зависимости от типа подачи воздуха разные. Выпускные клапаны у М102/106 изготовлены из сплава натрия для лучшего охлаждения.

Вестгейт М102/106 имеет штампованный верх и 1 дополнительный порт для контроля давления наддува. Вестгейт контролирует давление наддува, направляя избыточные выхлопные газы в обход крыльчатки турбины. Пружина, установленная в корпусе вестгейта, прижимает клапан, пока давление газов не будет достаточным, чтобы преодолеть силу нажима пружины. На M102 устанавливался блоу-офф, так как концерн БМВ планировал использовать на 745i механические коробки передач. Затем от этой идеи отказались, и на M106 объёмом перепускной клапан уже не устанавливался, хотя место под него всё же оставили.

Ещё долгих 10 лет счастливого производства после последнего обновления уготовила судьба мотору М30. Начиная с 1987 года, он производился всего в двух вариациях – 188-сильном М30В30 и М30В34, внутри которого скрывались 211 отборных немецких пони. И только в 1992 году с выходом на сцену 8-цилиндрового мотора М60 старина М30 был торжественно снят с производства. Многие из тех, кто на протяжении 27 лет собирал эти моторы, провожали BMW 535i e34, оснащённую последним в истории М30, как обычно провожают в последний путь всеми любимых актёров, со всеми полагающимися почестями. А сама машина торжественно заняла своё место в музее BMW.

М30 стал самым культовым мотором за всю историю баварской марки с пропеллером на капоте. В своё время на него существовало безумное количество различного тюнинга разного назначения, о нём ходили анекдоты и бесконечные шутки, вроде «Если в BMW не ставился М30, значит это не BMW». Более того, говорят, что в Германии стоит даже не один памятник, посвящённый М30, построенный на деньги фанатов. Хочется сказать Алексу фон Фалькенхаузену огромное спасибо за то, что дал нам образчик настоящего инженерного искусства, которое останется в анналах истории навсегда.

Изначально, на базе двигателя М30, была разработана модель с двумя распредвалами и двухрядной цепью, а также 4 клапанами на цилиндр. Головка блока цилиндров состояла из двух частей: нижняя образовывала камеры сгорания и «рубашку охлаждения», а в верхней находился газораспределительный механизм. Впрыск топлива осуществлялся индивидуально в каждый цилиндр, через специальный впускной коллектор компании Кугельфишер (Kugelfischer), на ГБЦ присутствовали 6 отличительных впускных труб. Данная версия двигателя устанавливалась с 1978 по 1981 г. на суперкары BMW М1 и имела мощность 277 л.с.
Позднее, во времена топливного кризиса этот же двигатель, с небольшими доработками и кодировкой М88/3 устанавливался на BMW М635CSi, а в последствии получил маркировку S38 B35.
Модификация двигателя М88 спорткара M1, который предназначался для гонок в серии Procar, была форсирована до 470 - 490 л.с. Этот агрегат отличали новые распредвалы, клапана большего размера, кованные поршни, а во впускной системе были применены электромагнитные клапана (вместо дроссельных заслонок) , кроме того был установлен доработанный выпускной коллектор.
Для участия в гонках Группы5, мощность двигателя была доведена до 850 - 900 л.с. путем дополнительной установки двух турбокомпрессоров. Такая силовая установка получила индекс - M88/2.
С 1985 до 1987 год M88 использовался в BMW M5 и с 1983 до 1989 в BMW 6й серии - M635CSi. Эта модификация двигателя имела индекс M88/3 и развивала мощность 286 л.с.

Итак, имелись следующие варианты:

Двигатель BMW M88/1

Двигатель M88/1 был первой итерацией M88 и был установлен на BMW M1. Объем двигателя 3453 куб.см. Он производил 277 л.с. (207 кВт) при 6500 оборотах в минуту и 324 Нм при 5500 оборотах в минуту. Выпускался с 1978 по 1981 г.г..

Двигатель BMW M88/2

Объем двигателя 3453 куб.см. Для 5 группы гонок, двигатель M88 с турбонаддувом и стал известен как M88/2. Это гоночный двигатель производил до 900 л.с. (670 кВт).

Двигатель BMW M88/3

Двигатель M88/1 также известный как S31B35ME был модифицирован для использования в автомобилях BMW E24 M635 CSi и BMW E28 M5, этот двигатель был известен как M88/3. Объем двигателя 3453 куб.см. Впрыск топлива Kugelfisher был заменен на Bosch Motronic и двигатель производил 286 л.с. (213 кВт) при 6500 оборотах в минуту, а крутящий момент был 340 Нм при 4500 оборотов минуту. Двигатель M88/3 также устанавливался на южноафриканскую модель BMW E23 745i, из-за проблем с упаковкой с турбонаддувом в двигателе M102, который был использован на других рынках. Выпускался двигатель BMW M88/3 с 1983 по 1989 г.г..

Двигатель BMW M90

Двигатель M90 меньшей мощности с одним верхним распределительным валом (SOHC) объемом 3453 куб.см., который был основан на двигателе BMW M88. Он использует тот же блок от М88 и поддерживает те же диаметр и ход поршня, но использует Bosch Motronic для впрыска топлива вместо Bosch L-Jetronic. Выпускался с 1978 по 1982 г.г.. Применялся на BMW E24 635CSi, BMW E12 M535i и BMW E23 735i.

Технические характеристики:
Модификация: M88/1
Объем 3453 см.куб.
Диаметр цилиндра, 93.4 mm
Ход поршня 84 mm
Степень сжатия 9.0:1
Мощность @ RPM 277@6500
Макс. Крутящий момент @ RPM 336@5000
Тип впрыска: Kugelfischer

Уже несколько десятилетий он заставляет двигаться автомобили пятой серии культовой марки BMW. Предлагаем обзор двигателя BMW M30

Описание

БМВ М30 - это рядный бензиновый шестицилиндровый двенадцатиклапанный двигатель с прямым расположением цилиндров. Различные модификации имеют рабочий объем от 2,5 до 3,4 литра.

БМВ М30 унаследовал многие черты более раннего двигателя БМВ М10: чугунный блок, алюминиевые головки цилиндров и цепной привод распредвала. Головки блока цилиндров унифицированы по всей линейке двигателей БМВ. Для двигателя характерны поперечное движение газов, трёхсферическая форма камер сгорания, V-образное расположение клапанов, верхнее положение распредвала.

Двигатель М30 стал значительным успехом инженеров БМВ. Разработанный в первых вариантах еще в конце 1960-х годов, он устанавливался на серийных машинах до начала 90-х

Характеристики BMW M30

Модель	M30B25	M30B28	M30B30	M30B32	M30B34	M30B35
Объем, л./куб.см.	2.5/2494	2.8/2788	3.0/2986	3.2/3210	3.4/3430	3.4/3428
Мощность, л.с. / об.мин.	150/5500	184/5800	188/5800	200/5000	185-220/5400/5700	211/5700
Макс. кр. момент, Нм / об.мин.	215/4000	240/4200	260/4000	285/4300	305-311/4000	305/4000
Инжекторный впрыск	L-Jetronic	L-Jetronic	Motronic	L-Jetronic	Motronic	Motronic
Диаметр цилиндра / ход поршня, мм	86/71	86/80	86/80	89/86	92/86	92/86
Степень сжатия	9.6	9.3	9.0	9.0	8.0/9.0	9.0

Двигатель М30 получился мощным и тяжелым. Это, с одной стороны, предопределило его надежность и приемистость на низких оборотах, но с другой стороны, закрыло дорогу в автоспорт. Поршневая система слишком массивна, а ход поршней слишком велик, что затрудняет разгон и увеличивает нагрузку на подшипники.

Тем не менее на серийных “гражданских” машинах мотор прекрасно себя зарекомендовал. Его устанавливали в течение двух десятилетий в основном на автомобили пятой серии.

M30B25	BMW 525 (кузов E12)	1973-1976
	BMW 525 (кузов E12)	1976-1981
	BMW 525i (кузов E28)	1981-1987
M30B28	BMW 528 (кузов E12)	1975-1976
	BMW 528 (кузов E12)	1976-1978
	BMW 528i (кузов E12)	1977-1981
	BMW 528i (кузов E28)	1981-1987
M30B30	BMW 530 (кузов E12)	1975-1978
	BMW 530i (кузов E12)	1975-1978
	BMW 530 MLE (кузов E12)	1976
	BMW 530i (кузов E34)	1988-1990
M30B32	BMW 533i (кузов E12)	1979
	BMW 533i (кузов E28)	1983-1984
	BMW 333i (кузов E28)	1984-1986
M30B34	BMW 535i (кузов E28)	1985-1988
	BMW 535is (кузов E28)	1987-1988
M30B35	BMW 535i (кузов E34)	1988-1993

Недостатки двигателя BMW M30

Для мотора БМВ М30 характерны только немногочисленные “болезни”, которые проявляются в основном в результате длительной напряженной эксплуатации:

• появление трещин в блоках цилиндров от отверстия под головочный болт до полости рубашки охлаждения. Это приводит к повышенному расходу охлаждающей жидкости и появлению следов эмульсии в масле.
• повышенный шум при изнашивании пары “эксцентриковая шайба - торец стержня клапана”. Это также создает проблемы при регулировке теплового зазора в механизме привода клапанов.
• высокая чувствительность к качеству моторного масла. В М30 не рекомендуется заливать минеральные масла, - он предпочитает синтетику. А при эксплуатации на высоких оборотах двигателей объемом от 2,8 литра специалисты рекомендуют устанавливать масляный радиатор.

Двигатель BMW M30 (в ранних моделях иногда называют M06 ) шестицилиндровый поршневой двигатель с одним верхним распределительным валом (SOHC), который использовался в течение 28 годов на многих автомобилях BMW. Двигатель БМВ М30 был признан «Лучшим Двигателем 20-го века », и был прозван «Большой шестеркой».

Объем мотора составляет от 2,5 до 3,5 литров. Порядок работы цилиндров всех двигателей M30 — 1-5-3-6-2-4.

Этот двигатель был разработан с целью отличать его от менее мощного 6-цилиндрового двигателя для новой серии роскошного класса автомобилей «BMW Neue Klasse» и неофициально известен как Big Six (большая шестерка).

В 1973 году карбюратор Zenith 35/40 был заменен на 32/40, мощность мотора М68 снизилась до 145 л.с. и в этой конфигурации мотор устанавливался с 1973 по 1976 года на .

С 1976 по 1981 год на E12 525 устанавливался двигатель M68 . Вместо прежних двух карбюраторов Zenith INAT был установлен — 4А1. Этот карбюратор позволял избежать проблем с синхронизацией, ранее существовавших с двойной системой. Замена системы питания приводит к более высоким значениям крутящего момента и мощности в 150 л.с. при 5800 об/мин.

С 1981 по 1987 год 2,5-литровый мотор с внутренним обозначением M107 был оснащен электронной системой впрыска Bosch Jetronic. Мотор был установлен под капот и .

В 1972 году проходили тестирования двигателя M54 объемом 2400 куб.см, но мотор был слишком тяжелый и дорог в производстве, в результате чего проект был закрыт.

Характеристики двигателя BMW M30B25

Двигатель BMW M30B28

2,8-литровый мотор БМВ M30 дебютировал в 1968 году. На двигателе использовался карбюратор Zenith 35/40 INAT и топливная система Jetronic. Объем силового агрегата был увеличен путем увеличения хода поршня до 80 мм.

С 1968 по 1976 год 2,8-литровый 170-сильный мотор М06 (M30B28V) устанавливалась на:

С 1976 по 1979 год уже как M68 этот мотор поставлялся с карбюратором Solex 4A1 и устанавливался на и E12 528. Силовые параметры остались неизменными, и так же как в 2,5-литровой версии этот карбюратор позволил устранить проблемы с синхронизацией двойной системы.

С 1976 по 1979 года 3-литровый двигатель M68 с одним двух-камерным карбюратором Solex 4A1 был установлена на и .

M49 в отличии от М21 был оснащен системой впрыска D-Jetronic и развивал максимальную мощность 197 л.с.. Этот мотор выпускался до 1977 года и устанавливался на (только для Южной Африки).

С 1977 по 1979 год для экспортных автомобилей в Японию и США производился мотор M73 с механическим впрыском (K-Jetronic) и электронной системой впрыска топлива (L-Jetronic, Motronic).

В 1986 3-литровый мотор М30 был обновлен: изменена система питания. На этот раз установлен электронный впрыск топлива Bosch DME. Эта версия двигателя выпускался до 1994 года и стала последней в хронологической таблице семейства двигателей M30.

Силовой агрегат был установлен на следующих моделях:

Характеристики двигателя BMW M30B30

Двигатель BMW M30B32

Этот двигатель так же известен как «M69 » (M30B32LE) дебютировал в 1976 году и был основан на 3-литровом. По сравнению с B30, ход поршня был увеличен от 80 до 86 мм, в результате чего рабочий объем увеличился до 3210 куб.см. Диаметр цилиндра остался неизменным, а система впрыска D-Jetronic была заменена на L-Jetronic. В 1979 году L-Jetronic был заменен на Motronic.

3,2-литровый М69 устанавливался на:

• (только для Северной Америки)
• (только для Южной Африке)

Двигатель M30 - большой 6-ти цилиндровый двигатель с рядным расположением цилиндров, который имеет модификации 2.5, 2.8, 3.0, 3.2 и 3.5 литрами рабочего объема. Его можно встретить на 5-й серии (E12, E28 и E34), 6-й серии (E24) и 7-й серии (E23 и E32), а также к знаменитом BMW M1.

Двигатель оказался очень удачным, как по конструкции, так и по живучести. Разумеется, отчасти живучесть двигателя обеспечивалась его большой мощностью. Ввиду того, что более мощные двигатели и нагружают меньше.

Неудачной была только модификация M30B35 с диаметром цилиндра 93.4 мм - он оказался слишком энергонагруженным. Но не путайте его с M30B34, который устанавливался практически на все 3.5 литровые машины.

М30 - это двигатель для спокойной езды, у него слишком тяжелая поршневая и слишком большие ходы поршня, которые не дают ему быстро раскручиваться и создают большие нагрузки на подшипники (вкладыши).

Также, из-за высокой массы поршневой системы, двигатель очень требователен к маслу, если его кормить минеральным маслом и при этом постоянно держать его в диапазоне оборотов 4-6 тыс., уже через несколько тысяч придется шлифовать коленвал. В этот двигатель надо заливать только синтетическое масло и, если вы любите его крутить, то на объемах более 2.8 литра - обязательно требуется установка масляного радиатора.

С другой стороны, преимущества сбалансированности рядной шестерки и высокая мощность на низких оборотах с лихвой компенсируют эти недостатки.

Также, M30 был вторым и последним двигателем, на который серийно устанавливался турбонаддув - турбированные модификации М30 использовались только в моделях 745i в кузове E23. Фактически их объем был 3.2 и 3.4 литра, в зависимости от модификации. Но оба варианта маркировались М102. Мощность одинаковая - 252 л.с. Основное различие - система зажигания и питания.

Двигатель устанавливался на автомобилях третьей, пятой, шестой и седьмой серий.

3-я серия:
E30 - 333i - 3.2. литра, с системой впрыска Motronic. Поставлялась только в ОАЭ.
5-я серия:
E12 - 525 - 2.5 литра с карбюратором, 528 - 2.8 л. с карбюратором и инжектором, 535i - 3.5 литра, только с инжектором.
E28 - модели 525i, 528i, а с 85 года 535i и M535i. Начиная с кузова Е28, устанавливались только инжекторные модификации.
E34 - 530i - 3 л., 535i - 3.5 л. Также только инжектор с системой впрыска Motronic и с датчиком положения коленвала расположенном на демпфере коленвала, а не на КПП.
6-я серия:
E24 - 628CS с карбюратором и впрыском (628CSi), 633CSi, 635CSi - только инжектор.
7-я серия:
E23 - 728 инжектор/карбюратор, 730 карбюратор, 732i/733i, 735i, 745i - на модель 745i устанавливалась турбированная версия мотора.
E32 - 730i, 735i - 3.0 и 3.5 литра соответственно.

Головки блока двигателя BMW M30.

ГБЦ двигателя BMW M30 - пожалуй, самые унифицированные из всех существующих.

Кардинальные различия имеют лишь карбюраторные и инжекторные головки, причем различие настолько сильно, что взаимозаменять их невозможно в принципе.

В остальном же головки блока полностью идентичны, вплоть до фаз газораспределения (распредвалы).

В остальном, в конструировании ГБЦ нет никаких кардинальных отличий от других моторов BMW. Движение газов через двигатель - поперечное, камеры сгорания имеют трёхсферическую форму, V-образное расположение клапанов с верхним распредвалом.

Диаметр тарелки клапанов:

Впуск Выпуск

Высота головки цилиндров двигателя М30: 129±0,1 мм. Уменьшение высоты головки цилиндров при шлифовании допускается на величину, не более чем: 0,5 мм (при этом, необходимо прошлифовать на такую же величину крышку распределительного механизма). Минимально допустимая высота головки цилиндров с 1980 модельного года: 128,6 мм.

Поршневая система

Отличительные характеристики поршней.
Поршни двигателя имеют свои отличительные метки:
Маркировка на днище стандартных поршней: тип двигателя/степень сжатия (например 2,8/9,3); диаметр юбки поршня (например, 85,97); а также стрелка для ориентирования поршня в цилиндре при установке.

Технические характеристики

Для всех M30:

	Объем	Диаметр цилиндров		Ст.Сж.	Мощность (лс)	Макс. момент (H*м)

Подробная техническая информация о двигателе.

Основные технические данные
Тип: M86, M30	бензиновый
Количество и расположение цилиндров
Количество клапанов	2 на цилиндр
Типы топливной системы
	Карбюратор (только на Е12) L-Jetronic (только на Е28)
	Карбюратор L-Jetronic
	Карбюратор L-Jetronic (только USA) Motronic 1.3 (E32, E34)
	L-Jetronic (до 9/79 и до 09/80 для Швеции) Motronic 1.0 (с 09/79)
	L-Jetronic Motronic 1.0 Motronic 1.0 Adaptive Motronic 1.3 (E32, E34)
Диаметры цилиндров
Поршневая группа
	Уникальные для каждого типа
	Одинаковые для всех типов двигателя
Коленвал: Ход поршня:
Рабочий объём, см 3
Взаимозаменяемость	Полностью взаимозаменяемы, но без смены карбюратор-впрыск
Седла клапанов	запрессованы в головку цилиндров
Направляющие втулки клапанов
Высота ГБЦ
Максимально допустимое уменьшение высоты ГБЦ при шлифовании	0,5 (при этом, необходимо прошлифовать на такую же величину крышку распределительного механизма)
Движение газов	поперечное
	Трёхсферические КС
Прокладка головки цилиндров
Прокладка головки цилиндров устанавливается только в одном положении, всухую, за исключением передней части (со стороны привода распределительного вала), на которую нанести герметик.
Не допускается установка прокладки головки цилиндров карбюраторного двигателя на двигатель, оснащенный системой впрыска топлива.
Сёдла клапанов.
Направляющие втулки клапанов
Направляющие втулки клапанов чугунные и запрессованы в головку цилиндров. Размеры направляющих втулок впускных и выпускных клапанов одинаковы.
Длина до 80г с 80г
Наружный диаметр	14 +0,033 +0,044
Внутренний диаметр
Диаметр гнезда в головке цилиндра
Ремонтные размеры:
	увеличенный на 0,1
	увеличенный на 0,2
Натяг при запрессовке направляющих втулок клапанов в головку цилиндров: до 78 с 78	0,033-0,069 0,015-0,044.
Выступление направляющих втулок клапанов относительно плоскости головки цилиндров
Температура нагревания головки цилиндров при запрессовке направляющих втулок клапанов, 0 С
Клапанные пружины
Клапанные пружины одинаковы для впускных и выпускных клапанов. Пружины устанавливаются цветовой меткой вниз и в сторону головки цилиндров.
Диаметр пружины
M86, M30 до 06.86 г.
M30 c 06.86 Внешняя Внутренняя	31,2 мм 21,2 мм
Клапаны
Клапаны стальные, стержни хромированы.
Диметр тарелки клапана
Общий угол открытого состояния впускных и выпускных клапанов, град:
Высота подъема кулачков распределительного вала двигателей
С 82-го года:
Газораспределительный пеханизм (ГРМ)
Длина плунжера натяжителя цепи
Число зубъев:
Звездочки коленчатого вала
Звездочки распределительного вала
Число звеньев цепи
Количество рядов цепи:
Поршни
Максимально допустимый зазор в эксплуатации между поршнем и цилиндром
Разница по массе поршней в сборе одного двигателя	не более 10 г
Шатуны
Допустимое отклонение по массе:
Для одного двигателя
Нижней головки
Верхней головки

Двигатель	Разобрать и собрать
Двигатель только	Снять и установить
Двигатель только (при установленной автомат.КПП)	Снять и установить
Двигатель. Замена агрегата	Снять и установить
Ремонт двигателя. "Короткий" блок"	Снять и установить
Давление сжатия	Проверить
Клапанная крышка и прокладка	Снять и установить
Клапаны. Зазоры	Проверить и отрегулировать
Клапаны. Уплотнение стебля	Снять и установить
Головка цилиндров	Разобрать и собрать
Головка цилиндров и прокладка	Снять и установить
Распределительный вал	Снять и установить
Распределительный вал. Ремень/цепь привода	Снять и установить
Коленчатый вал. Задний сальник	Снять и установить
Коленчатый вал. Задний сальник (при установленной системе усиления рулевого управления)	Снять и установить
Коленчатый вал. Коренные подшипники	Снять и установить
Коленчатый вал. Передний сальник	Снять и установить
Поршневые кольца	Снять и установить
Шатуны и поршни	Снять и установить
Давление масла	Проверить
Масляный поддон	Снять и установить
Охладитель масла	Снять и установить