Не малое количество современных автомобилей умеют ездить на дизеле и поэтому многие автолюбители хотят знать о такой процедуре как - установка угла опережения впрыска топлива. Определение и его правильная установка имеет краеугольное значение для качественной работы дизельного движка. Тут стоит заметить тот факт, что определенная частота вращения имеет свой собственный, универсальный.
Существуют уже устоявшееся показатели, так, например, для 800 оборотов в минуту, а это холостой ход, угол опережения будет равен 3 градусам, для 1000 оборотов он увеличивается до 4 градусов, при 1500 становится уже 5 градусов.
Вопреки расхожему мнению данная зависимость не является линейной, что можно проследить на показанном выше примере. Для выставления самого оптимального угла для данного крутящего момента в ТНДВ устанавливается механизм, хотя если быть точными, то это самый простой поршень, который иногда зовут таймером. Его перемещение зависит от потока топлива, и это в свою очередь разворачивает волновую шайбу на определенный уровень.
Общий принцип работы очень прост, при более дальнем задвиге поршня набег волны шайбы на плунжер будет более быстрым, тот же,в свою очередь раньше начнет подачу топлива к форсункам.
Суть УОВ
Установка угла опережения впрыска топлива? Что же дает эта процедура и почему все так яро хотят подкорректировать этот пресловутый угол? Его оптимальное определение позволяет достаточно , а также увеличить номинальную мощность автомобиля. Большинство не устраиваются так, чтобы минимизировать расход этого самого дизеля.Производители таких движков за частую смотрят на максимальное давление, а также на такой показатель как скорость нарастания давления при сгорании топлива. Так же свою лепту вносит и жесточайший контроль за выбросом в атмосферы отработанных при сгорании NОх.
В процессе подобных нюансов
сам смысл опережения впрыска понемногу теряется. Хотелось бы заметить ещё и то, что отечественные производители тракторов исключили острую необходимость в установке и доводки угла опережения впрыска. Всему виной жесткие конструктивные особенности, которые не позволяют совершать грубых ошибок в процессе настройки впрыска. А как вообще можно охарактеризовать данный угол опережения?
{banner_content}
Разновидности
В виду всего это было создано 2 типа углов опережения впрыска, это динамический и статический. Статический вариант устанавливает по специальным меткам, а также в соответствии с показателями приборов.
Второй вариант имеет другой принцип работы, он опережается либо при подъему форсунковой иглы, либо по факту начала впрыска. В то же самое время статическом варианте угол примерно равняется ожидаемому моменту начала подачи топливной жидкости, а также закрытием клапана впускного типа.
Все эти системы достаточно сложные для изучения и самостоятельной замены или модернизации, так что без знания дела в эту область лучше всего не углубляться.
Вариации и решения проблем
Не смотря на всё это стоит уяснить, что регулировка углов в любых движках выполняется в узком диапазоне, который жестко привязан к начальным, заводским значениям. Самыми проблемными в плане установки угла определения впрыска являются легковые автомобили, в которых имеет цепной, либо ременный привод ТНВД. При таком раскладе даже самая незначительная ошибка в расчете и установке уровня просто не даст двигателю запуститься.
Самым явным тому примером является установка угла опережения впрыска топлива в рядные ТНВД , не смотря на то, что они не являются особенно распространенными. В них практически невозможно гибкое регулирования угла опережения, так, как это реализовано в распределительных двигателях. Но, данная проблема была решена фирмой Caterpillar, проблема решалась достаточно легко по средствам простой гидроформулы с применением спиральных шлиц, которые управляются электронной системой.
Что же касается популярного регулирования угла опережения по средствам насосной секции, то оно было изобретено и внедрено в двигатели фирмы Zexel (это японская фирма, которая ранее носила название Diesel Kiki ).
Исходя из всего этого производить процедуру настройки и корректировки углов лучше всего в автомастерских, так как не каждый человек сумеет произвести её в домашних условиях.
Что же касается непосредственно самой установки, то она производится в 6 следующих шагов:
- Закрепляется нанос на самом движке, но при этом механизм привода с шестернями распределения не соединяется;
- Далее следует установка моментоскопа на самую первую секцию движка, затем он заполняется топливом. После этого провести вращение кулачкового вала, такая процедура позволит определить момент начала подачи топлива, после его определения необходимо остановить вал;
- Следующим шагом станет разметка шкива привода вентилятора, который находится на движке. Это делается при вращении коленчатого вала дизеля с одновременной установкой первого цилиндра в верхней мертвой точке. После этого размечается отметка на опережение на расстоянии 2,5–2,7 см.
Далее нужно будет сделать совмещение 2 меток, той, что находится на блоке, и той, что находится на шкиве. Это делается при вращении коленчатого вала и доводки кривошипного механизма
Следующим шагом будет соединение регулировочной шайбы с её шестерней. Закрепление производится при помощи болтов.
Система зажигания двигателя обеспечивает с помощью искры своевременное воспламенение смеси, из горючего и воздуха, которая попадает в камеру сгорания. Однако это необходимо для бензиновых авто, с дизельными машинами все иначе. В них воздух и топливо попадают в цилиндры отдельно, причем воздух сильно сжимается и соответственно нагревается (температура может достичь 700 С), таким образом, происходит самовоспламенение. Значение этой системы для обоих видов моторов вкратце понятно, но также немногословно описать ее установку будет непросто, поэтому посвятим ей нашу статью.
Система зажигания двигателя – отличие «дизеля» от бензинового мотора
Из-за указанных различий в самом процессе воспламенения бензинового и дизельного топлива в двигателе, можно отметить разницу и в строении зажигания. Очевидно хотя бы то, что такой системы, как в бензиновом авто, состоящей из прерывателя-распределителя, коммутатора или же датчиков импульсов, в дизельной машине нет. Однако зимой иногда с трудом удается , из-за того, что воздух слишком холодный, поэтому устанавливают специальную систему предварительного подогрева, чтобы увеличивать температуру воздуха в камере сгорания.
Можно сказать, что установка зажигания на дизельном двигателе – это не что иное, как выбор угла опережения впрыска горючего. А достигается это регулированием положения поршня, в момент впрыскивания «дизеля» в цилиндр. Это очень важно, так как при неправильном выборе угла впрыскивание будет несвоевременным, и, как следствие, топливо не будет сгорать до конца. А это негативно отразится на слаженной работе цилиндров.
Допустив незначительную ошибку, всего-то в один градус, можно спровоцировать выход из строя всего силового агрегата, из-за чего потребуется капитальный ремонт.
Система зажигания дизельного двигателя – устройство и принцип регулировки
Подытоживая, можно сказать, что система зажигания дизельного двигателя включает насос высокого давления (ТНВД), посредством которого и происходит ввод горючего в камеру сгорания.
Современные автомобилисты находят в таком устройстве системы эффективность и экономичность расхода топлива, поэтому дизельные моторы становятся более популярными. Именно из-за увеличивающегося числа пользователей мы решили приоткрыть секреты обслуживания описанной системы зажигания.
Если в автомобиле стоит дизельный силовой агрегат с механической топливной аппаратурой, то регулировать угол опережения впрыска можно посредством поворота насоса вокруг своей оси. Еще можно поворачивать зубчатый шкив относительно ступицы. Если же ТНВД и зубчатый шкив жёстко закреплены, тогда регулировка происходит только за счет углового сдвига зубчатого шкива распределительного вала. Но это все лирика, пора перейти к действиям.
Регулировка зажигания дизельного двигателя – инструкция для решительных
Дизельного двигателя может производиться и самостоятельно. Для начала следует поднять крышку капота и зафиксировать ее на опорной стойке. Сверху слева на задней части двигателя необходимо найти маховик (массивное колесо), на корпусе кожуха которого расположено механическое устройство. Шток этого устройства требуется сначала приподнять и развернуть на 90 градусов, затем опустить в прорезь, которая находится на корпусе.
Теперь снимите грязезащитный щиток, для этого на кожухе маховика ключом 17 мм нужно открутить два болта (проще подобраться к этому месту из-под машины). В отверстие маховика через прорезь кожуха следует вставить металлический стержень и поворачивать коленвал двигателя. Направить его нужно слева направо, пока его ход не будет застопорен штоком фиксатора сверху .
Теперь самое время посмотреть на вал привода насоса для горючего, он расположен сверху от развала блока цилиндров (ось, от которой ряды цилиндров расходятся). Если установочная шкала приводной муфты (фланца, который служит для передачи вращений от приводного вала) ТВНД повернута вверх, то в этом случае риску на фланце топливного насоса следует совместить с нулевой меткой привода и затянуть два крепежных болта. Если установочная шкала приводной муфты не повернута вверх, тогда потребуется приподнять стопор, а коленвал двигателя повернуть на один оборот, и следом все вышеперечисленные действия необходимо повторить в том же порядке.
Как только болты приводной муфты затянули, нужно поднять вверх стопор маховика, повернуть на 90 градусов и опустить в паз. На кожухе маховика снизу можно вернуть на свое место грязезащитный щиток (крепится болтами). Теперь капот автомобиля пора закрыть, работа закончена. Остается завести автомобиль и проверить четкость срабатывания системы.
Тема - утопия, проблемам настройки топливной посвящены разделы профильных форумов.
Ищи опыт, советы, чужую практику там: Dieselmastera.ru, dieselirk.ru. Новичек + тема "избитая", опытные люди устали тыкать носом каждого в нужное направление, поэтому если твой энтузиазм в самостоятельном ремонте и настройке угаснет, то тема скоро утонет и станет мусором в архивах форума.
Настроить угол как сказано в названии темы нужно микрометром, но это далеко не все настройки касаемо угла, он меняется от неработающего до холостого, далее до максимального, и между делом при нагрузке (педальки). Думаю ты понял насколько емкое название твоей темы. Люди с большим опытом балуются стробоскопами... ВОбщем тема - вершина айсберга, либо покоряй либо попроси модераторов удалить).
Верно говорят про выхлоп: вонючий едко-горьковатый и при этом звонкий (жёсткий) звук как от КАМАЗа раннее зажигание,
Дымный сладковатый как от булочной/фритюрной и мягкая/ тихая работа двигателя - позднее. Эти наблюдения сделаны на исправных настроенных форсунках. Чем ниже давление открытия в форсунках тем мягче работа двигателя, надо учитывать при настройке на слух.
На холостых трубу нюхать непоказательно, надо на ходу выше 50-60км/ч приоткрыв заднее стекло и передние на половину тянет в салон.
Если расход на твой взгляд в разумных пределах - крути только угол те корпус насоса замерив изначальное положение, на 2LT удобно замерять между впускным и корпусом кооректора по наддуву у меня 4мм, отодвигая на 1мм (измеряй хвостовиками сверел) изменяется на 0.06мм угол измеряемый по микрометру, те 3..4 мм туда-сюда в твоем случае достаточно. Отодвигаеш - позднее, придвигаеш к впускному - раннее.
Играть с этой настройкой даёт пользу только под один тип топлива. Но настроить нужно по микрометру и набить новую риску. Это отправная точка долгого и тернистого пути под названием темы.
Породистое топливо (евро) звонкое и приемистое, дешовое или называемое на стоянках грузовых "по госту" - мягкое и вялое.
Данные наблюдения следует учесть при настройке на ходу на слух.
Чтобы машина ехала бодро и при этом экономно необходимо в первую очередь настраивать узел поршня опережения тот что поперёк насоса внизу его. Найдешь способ настроить считай половина победы. По словам уважаемого дизелиста устройство для измерения хода этого поршня "крайне полезная вещь". Внутрикорпусное давление и угол опережения связаны напрямую не считая корректора по нагрузке, пользуясь крайне полезной вещью нужно иметь и манометр с приспособой.
Мотор быстро греется это раннее зажигание но только если с ним связывать. Летом тоже км проехал и готов печь пирожки. Зимой совсем иначе.
На холодную звонко работает - это от "нормально" до "правильно" и если на прогоетый работает заметно мягче и при этом обороты на прогреве добавляются то совсем хорошо. Главное в этом узле чтобы на прогретом узел не оказывал корректировки на угол опережения - вставь отвёртку в скобу на оси пружин и опираясь об центральную гайку на работающем потяни вперед к радиатору как только вал начнёт поворачиваться рукой чувствуй нет ли толчков, если есть ход(угол) до начала толчков то оставь в покое, если сразуже как прилагаеш усилия чувствуешь толчки то нужно поднастроить чтобы был этот свободный ход/угол. Подробное мутное и в конце концов бесполезное для обывателя описание настройки есть в книге по ремонту.
С Наступающим!
Вот же проблема нарисовалась у меня связанная с данной темой.
Не хватило опрыта, ума, и пр пр, и снял я свою аппаратуру не поставив метки, да и поставил не посмотрев, в общем как попало.
(Отдавал ее и форсунки в ТО и настройку дизелистам)
Ну, соответственно заводилось как попало, еле еле вернее.
Теперь стоит под окнами и совсем не заводится.
Крутишь - схватывает через раз и не развивает обороты.
Вопрос минимальный: как настроить, шоб доехать до дизелистов (ок 100 км)?
Пока не очень холодно
Взеркальце видно, что риски на ТНВД и корпусе не совпадают,
НО, кажется ТНВД уже не родной.
Угол опережения впрыска (УОВ) и нагрузка в дизельном двигателе
(Примечание: данная статья является общепознавательной и не привязана к какой либо марке автомобиля)
Странно слышать мнение специалиста, диагноста, ремонтника о том, что угол опережения впрыска в дизельном двигателе при его работе изменяется только в зависимости от частоты вращения его коленчатого вала.
Несомненно, частота вращения коленчатого вала является одним из основных параметров (характеристик), учитывающихся при организации горения топливовоздушной смеси в камере сгорания двигателя как дизельного, так и бензинового.
От частоты вращения коленчатого вала - скорости движения поршня в цилиндре двигателя - зависит количество рабочего тела в камере сгорания двигателя и его температура.
С увеличением частоты вращения коленчатого вала абсолютные длительности задержек воспламенения (в миллисекундах) сокращаются, но относительные длительности в градусах оборота коленчатого вала возрастают. Не надо забывать и о таком моменте, как задержка впрыскивания (время между началом подачи топлива насосом и впрыском топлива форсункой в камеру сгорания).
ЧЕМ ВЫШЕ ЧАСТОТА ВРАЩЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА, ТЕМ РАНЬШЕ НУЖНО ВПРЫСНУТЬ В КАМЕРУ СГОРАНИЯ ТОПЛИВО И НАОБОРОТ.
Можно ли при организации горения в цилиндрах дизельного двигателя ограничиться регулировкой УОВ по частоте вращения коленчатого вала? Или, может быть, есть ещё что-то, что требует нашего внимания?
Внимания требуют особенности смесеобразования и горения в камере сгорания дизельного двигателя.
Прежде всего, дизель относится к двигателям с внутренним смесеобразованием и впрыском топлива в конце такта сжатия. На смесеобразование отводится всего 1 - 3 мс или 12 - 25° по углу поворота коленчатого вала двигателя. Это в 20 - 30 меньше, чем в двигателях с внешним и внутренним (впрыск в такте впуска) смесеобразованием (большинство бензиновых двигателей работают на гомогенных - однородных топливовоздушных смесях).
Дизельный двигатель способен работать на обедненных смесях с коэффициентом избытка воздуха на холостом ходу и при нулевой нагрузке=10. Значение для дизелей с наддувом при полной нагрузке находится в пределах .. = 1,15 - 2,0. То есть состав топливовоздушной смеси изменяется от очень бедной до бедной.
Благодаря гетерогенному (неоднородному) составу топливовоздушной смеси (ТВС) в камере сгорания дизельного двигателя имеются области с богатой и бедной смесью, области, где только воздух или только дизельное топливо. И, конечно же, имеются так необходимые для своевременного воспламенения области топливовоздушной смеси (ТВС) со стехиометрическим составом. То есть целый набор составов смесей.
Эти условия справедливы как для двигателей с раздельными камерами сгорания, так и для дизельных двигателей с непосредственным (прямым) впрыском. Именно неоднородный состав топливовоздушной смеси (ТВС) позволяет дизельному двигателю работать на обеднённых смесях.
С другой стороны, тот же неоднородный состав смеси (ТВС) при меньших значениях 
является одним из
основных недостатков дизелей - невозможности полного и бездымного сгорания топливовоздушной смеси (ТВС).
Кроме визуального подтверждения написанного, я хочу показать Вам с помощью диаграммы основные процессы, происходящие в камере сгорания дизельного двигателя.
Речь не будет идти о «взрывах». Будем говорить об управляемых и контролируемых событиях, происходящих во времени параллельно и последовательно. Нужно увидеть этот график и запомнить. Особенно важны температурные изменения у дизеля.
На рис.1 представлена типичная диаграмма изменения в цилиндре двигателя давления р и средней температуры t газов в функции угла ф, показан характер изменения во времени количества ст поданного в камеру сгорания топлива, скорость его подачи, коэффициента активного тепловыделения X и скорости тепловыделения
Для наглядности и простоты восприятия диаграмма нарисована в развёрнутом виде. Рассматривать её необходимо слева направо.
Поршень движется к верхней мёртвой точке, давление и температура рабочего тела растут, и если в точке 1 не будет впрыска топлива, то при движении поршня от ВМТ к НМТ давление и температура будут уменьшаться (обозначено пунктирной линией).
Подача топлива начинается в точке 1, в точке 2 появляются первые языки пламени.
Этот периодназывается задержкой воспламенения и он характеризуется тем, что поршень приближается к ВМТ, объём камеры сгорания уменьшается, температура и давление растут.
Рис. 1
Количество топлива ст в этот период подаётся незначительное, но с большой скоростью
Температура в камере сгорания (в связи с впрыском) несколько снижается, а соответственно и давление сжимаемого воздуха вследствие затраты тепла на нагревание и испарение топлива.
От точки 2 до точки 3 - фаза быстрого сгорания
Она характеризуется тем, что поршень «переваливает» ВМТ, то есть объём камеры сгорания сначала уменьшается, а затем начинает увеличиваться.
Давление при движении поршня от ВМТ достигает максимальных значений, температура продолжает расти. Этот период характеризует «жесткость» процесса сгорания в дизеле.
В этот период в камеру сгорания впрыскивается основное количество топлива ст с максимально возможной скоростью, Скорость тепловыделения резко возрастает и достигает максимальных значений, а затем начинает уменьшаться. Коэффициент активного тепловыделения X растёт.
От точки 3 до точки 4 - фаза замедленного горения
Она характеризуется тем, что поршень движется от ВМТ к НМТ, объём камеры сгорания увеличивается. Давление р расширяющихся газов уменьшается, а их температура t достигает максимума.
В этой фазе заканчивается впрыск топлива.
В конце фазы замедленного горения наблюдается некоторое увеличение скорости тепловыделения , связанное с дополнительной турбулиза-цией заряда в начале нисходящего хода поршня. Коэффициент активного тепловыделения X растёт.
От точки 4 и до открытия выпускного клапана - фаза догорания
Она характеризуется тем, что поршень движется к НМТ - объём камеры сгорания увеличивается, давление и температура уменьшаются. Коэффициент активного тепловыделения X стабилизируется (коэффициент активного тепловыделения X характеризует связь между процессами сгорания и использованием выделяющегося тепла - смотри специальную литературу).
Горение - сложный физико-химический процесс, который протекает в газовой фазе. То есть сначала жидкое топливо должно превратиться в пар, а затем в результате химических реакций превратиться в горючую смесь способную при сгорании совершать механическую работу.
Жидкое топливо, впрыснутое в камеру сгорания, дробится на мелкие капли, распределяется по ней, нагревается и испаряется. В этом заключается суть физических процессов, и они протекают с поглощением тепла.
Процессы окисления имеют многостадийный характер и являются цепными. В результате химических реакций (протекают с выделением тепла) образуется ряд активных промежуточных химических продуктов (перекисей, альдегидов, спиртов и т.п.) способствующих дальнейшему ходу реакций.
Самовоспламенение есть конечным результатом развития этих реакций.
Истинная последовательность элементарных стадий в реакциях окисления и горения моторных топлив изучена ещё не полностью, однако характерным для большинства химических реакций является зависимость их скоростей от температуры и давления.
Сказанное выше совсем не означает, что физические и химические процессы осуществляются последовательно. Всё происходит почти одновременно. Химическая составляющая процесса горения несколько отстаёт в силу того, что сначала, всё-таки должно появиться в камере сгорания жидкое топливо. Более мелкие капли испаряются первыми. Как правило, эти мелкие капли группируются по краям факела впрыскиваемого форсункой топлива. Динамика развития топливного факела в механической системе такова, что он не может мгновенно занять объём камеры сгорания в цилиндре двигателя, сначала незначительное количество топлива под высоким давлением впрыскивается в цилиндр. Этому способствует закон подачи топлива (каждой фазе горения своё количество топлива), выраженный конструктивно в деталях механических систем впрыска. Впрыск дизельного топлива в этих системах осуществляется непрерывно.
В распределительных ТНВД с электромагнитными клапанами возможно осуществление предварительного впрыска топлива. Насос-форсунки легковых автомобилей обеспечивают предварительный впрыск с помощью гидромеханического привода.
Аккумуляторные системы впрыска дизельного топлива выгодно отличаются от всех предыдущих систем тем, что, кроме предварительного и основного впрысков, обеспечивают ещё и дополнительные. В отличие от применявшегося ранее на некоторых марках автомобилей двухступенчатого впрыска, в условиях непрерывной подачи топлива в аккумуляторных системах предварительный впрыск - раздельный.
Но сейчас не об этом.
Так вот, предварительное количество топлива с большой скоростью впрыскивается в нагретую плотную газовую среду, разрушается и испаряется. Обладая небольшой кинетической энергией, это малое (1-4 мм 3) количество топлива не способно пробиться сквозь плотный воздух и остаётся в районе форсунки и свечи накаливания. В процессе смесеобразования всегда образуются зоны, где X = 0,85...0,9. Эти зоны служат центрами воспламенения окружающей более обеднённой смеси.
Ко времени основного впрыска топлива топливо, впрыснутое в камеру сгорания предварительно, уже готово к воспламенению и воспламеняется. В камере сгорания резко повышаются давление и температура, что способствует значительному сокращению задержки воспламенения основного впрыска. Дизельное топливо под высоким давлением при основном впрыскивании, обладая большей кинетической энергией, пробивается сквозь всё более уплотняющуюся (уже горящую) газовую среду ко всем удалённым от форсунки зонам камеры сгорания.
Движение воздуха, заданное конструкцией впускного коллектора, движением поршня в такте сжатия многократно усиливается движущимися от точек воспламенения в разных направлениях расширяющимися продуктами сгорания. Массы воздуха, находящиеся в турбулентном движении, пульсирующие газовые потоки пронизываются топливными факелами (отверстий в распылителе может быть от 4 до 10; в большинстве случаев - 6ч-8.) В этих условиях топливо, которое продолжает впрыскиваться, сгорает практически мгновенно.
Давление в цилиндре нарастает своевременно, плавно и без шума.
СКОРОСТЬ ГОРЕНИЯ ЖИДКОГО ТОПЛИВА ОПРЕДЕЛЯЕТСЯ
СКОРОСТЯМИ ЕГО ИСПАРЕНИЯ И СМЕШЕНИЕМ ОБРАЗУЮЩИХСЯ ПАРОВ С ВОЗДУХОМ
Это справедливо для двигателей внутреннего сгорания, работающих на лёгком и тяжёлом видах жидкого топлива.
Впрыск топлива в камеру сгорания дизельного двигателя влечёт за собой
падение температуры (испарение топлива сопровождается поглощением тепла).
Величина падения температуры зависит от нагрузки.
Это особенно заметно при переходных режимах, связанных с увеличением нагрузки.
На стр. 58 Первого издания книги BOSCH «Системы управления дизельными двигателями» (перевод с немецкого издательства «За рулем», 2004год) показана характеристика момента начала впрыскивания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки на двигатель легкового автомобиля при холодном пуске и рабочей температуре.
1) холодный пуск (<0 °С);
Рис. 2Несложно заметить, что при частоте вращения коленчатого вала 1000 об/ мин при частичных нагрузках (3) и полной нагрузке (2) требуется свой, соответствующий нагрузке, УОВ топлива. То есть большее количество топлива необходимо впрыснуть в камеру сгорания двигателя раньше для того, чтобы пик давления расширяющихся при сгорании газов «держать» за ВМТ.
Холодный пуск дизельного двигателя не намного отличается от бензинового. Недостаток тепла в камере сгорания и, в связи с этим, плохие условия для испарения дизельного топлива компенсируются его большей цикловой подачей. Большее количество топлива (нужная концентрация паров за счёт увеличенной подачи топлива), его более ранний впрыск (1) и системы подогрева воздуха - штатные функции всех без исключения систем ускорения холодного пуска.
Таким образом, ПРИ ВПРЫСКЕ ТОПЛИВА В ТАКТЕ СЖАТИЯ В КАМЕРЕ СГОРАНИЯ НАБЛЮДАЮТСЯ ИЗМЕНЕНИЯ ТЕМПЕРАТУРЫ.
Появляется необходимость в корректировке УОВ дизельного топлива.
При испытании топливных насосов высокого давления на стенде необходимо пользоваться таблицами или картами заданных контрольных параметров. В них указываются условия, при которых испытываемый ТНВД должен соответствовать табличным данным.
ФУНКЦИИ ТНВД ТИПА VE, ЯВЛЯЮЩИЕСЯ ПРЕДМЕТОМ ВНИМАНИЯ
Исправность элементов, отвечающих за высокое давление;
Исправность элементов, отвечающих за давление в ТНВД;
Исправность элементов автомата опережения;
Производительность насоса;
Работа регулятора частоты вращения.
Эти показатели рассматриваются при заданных частотах вращения и полной нагрузке.
В 1978 году на ТНВД типа VE появилось отключаемое устройство регулирования начала подачи, зависящее от нагрузки.
Позже появились корректоры типа LFB (устройство изменения момента начала подачи топлива, в зависимости от нагрузки). Эти устройства предназначены для коррекции момента начала подачи топлива в зависимости от нагрузки для уменьшения шума и особенно эмиссии ОГ.
Что означает слово коррекция? Коррекция - внесение поправок в действие измерительных приборов, регуляторов и т. п. в зависимости от изменения условий их эксплуатации.
При проверке ТНВД проверяются корректоры по нагрузке и другие облагораживающие устройства.
Интересные результаты можно получить, сравнивая давление в ТНВД типа VE с корректором по нагрузке и без него на минимальных оборотах холостого хода. Так вот, с корректором давление в ТНВД на холостом ходу -1,5ч-2,0 bar, а без корректора - 2,5ч-3,8 bar. То есть поршень автомата опережения топливного насоса высокого давления без корректора уже находится в положении «раньше» с расчётом на увеличение цикловой подачи топлива.
Вы знаете, что давление в ТНВД типа VE влияет на изменение УОВ в динамике. Чем выше частота вращения вала-тем выше давление в топливном насосе и тем на большее расстояние перемещается гидравлический поршень автомата опережения - раньше впрыск.
ОСНОВНЫЕ ФУНКЦИИ КОРРЕКТОРА
Повышение давления в ТНВД при пуске;
Повышение давления в ТНВД при увеличении нагрузки;
Понижение давления в ТНВД при уменьшении нагрузки.
Давление в ТНВД изменяется в пределах 1 н-2 bar.
Это позволило:
Обеспечить более ранний впрыск дизельного топлива при пуске (тем самым улучшив его);
Уменьшить давление в ТНВД на холостом ходу и, как следствие, уменьшить шумность работы дизельного двигателя на этом режиме;
Варьировать между положениями «раньше» или «позже» в зависимости от нагрузки. При уменьшающейся нагрузке (от полной к частичной) и при неизменном положении педали подачи топлива, начало подачи смещается в положение «позже». С увеличением нагрузки - в положение «раньше». И, как результат, работа двигателя становится мягче, и уменьшается токсичность ОГ в режиме частичных нагрузок.
Признаюсь честно, что до четвёртого Слёта диагностов не задумывался об особенностях устройства муфты регулирования опережения впрыском рядных ТНВД. Мне казалось естественным понимание того, что угол опережения впрыска топлива зависит от многих факторов. В том числе, от частоты вращения коленчатого вала двигателя и нагрузки. При более тщательном рассмотрении вопроса регулирования УОВ всплыл вопрос: как именно осуществляется это регулирование? Ведь в конструкции рядного ТНВД предусмотрен только регулятор частоты вращения. Устройство по регулированию угла опережения впрыском вынесено за пределы ТНВД.
Так вот о муфте... Муфта - как муфта, ничего особенного: пружины, грузы. Состоит из двух подвижных относительно друг друга половин с одним центром (двигатель ОМ 602.911). И работает просто: чем выше частота вращения коленчатого вала-тем дальше от центра муфты перемещаются грузы и поворачивают вторую половину муфты (вместе с валом ТНВД) по ходу вращения - раньше впрыск топлива.
Подумалось о корректоре, но места, удобного для его монтажа, в этой муфте я не обнаружил. Сложное это мероприятие в рядном ТНВД - организовать корректирование УОВ по нагрузке. Но с появлением рядного ТНВД с дополнительной (регулирующей) втулкой это стало реальностью.
«...С помощью электроники появляется возможность ввести дополнительную (в сравнении со стандартным ТНВД) коррекцию регулирования работы дизеля. ...» (стр.177, Первое издание книги BOSCH «Системы управления дизельными двигателями», перевод с немецкого издательства «За рулем», 2004 год).
Этими примерами я хочу сказать, что конструктивно в элементах простых механических топливных насосов высокого давления, отвечающих за регулирование УОВ в динамике, учтены колебания температуры в камере сгорания двигателя, зависящие от количества впрыснутого в неё топлива. В своё время подобные решения вполне устраивали производителей автомобилей и покупателей.
Время идёт - всё меняется.
Считаю, что рассматривать все процессы, происходящие в камере сгорания двигателя, зависящие от частоты вращения, необходимо отдельно от процессов, происходящих при изменении нагрузки.
Для понимания сути происходящего. Разделить эти процессы нельзя.
Изменение количества рабочего тела влечет за собой изменение частоты вращения коленчатого вала. Даже в режиме нулевой нагрузки.
На стр. 58 Первого издания книги BOSCH «Системы управления дизельными двигателями», перевод с немецкого издательства «За рулем», 2004год, сказано: «...Оптимальные значения углов опережения впрыскивания меняются в зависимости от нагрузки на двигатель, что требует их регулирования. Необходимые величины устанавливаются отдельно для каждого типа двигателя и образуют поле характеристик, которое определяет момент начала впрыскивания в зависимости от нагрузки на двигатель, частоты вращения коленчатого вала и температуры охлаждающей жидкости...».
Тридцать восемь лет назад говорилось о регулировке УОВ в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя и от нагрузки. Возможности по организации оптимального горения топливовоздушной смеси в цилиндрах двигателя в то время были совсем иные, чем сегодня.
Владимир Белоносов
От бензинового является принцип поджига дизтоплива. Зажигание топливно-воздушной смеси в дизельном двигателе реализовано посредством самовоспламенения солярки от контакта с предварительно сжатым и нагретым в результате такого сжатия воздухом в цилиндрах.
Выставление зажигания на дизельном двигателе подразумевает изменение угла опережения впрыска топлива, которое подается в четко заданный момент в конце такта сжатия. Если угол выставлен отлично от оптимальных параметров, тогда топливный впрыск окажется несвоевременным. Результатом станет неполноценное сгорание смеси в цилиндрах, что вызывает разрушительный дисбаланс в работе двигателя.
Следует помнить, что даже незначительные отклонения при выставлении угла впрыска топлива могут привести к серьезной поломке дизельного двигателя.
Получается, под системой зажигания дизельного двигателя стоит понимать важнейший элемент системы питания силового агрегата – . В большинстве дизелей именно данное устройство в комплексе с дизельными форсунками отвечает за своевременную дозированную подачу солярки в цилиндры мотора.
Читайте в этой статье
Как выставить угол опережения впрыска на дизеле
Необходимость установки зажигания на дизеле своими руками зачастую возникает в таких случаях:
- зажигание дизеля требуется откорректировать параллельно замене зубчатого ремня ГРМ;
- после демонтажа ТНВД нет возможности установить шкив топливного насоса согласно специальным меткам;
Одной из рекомендаций перед началом любых работ, связанных с разбором топливной аппаратуры дизеля, выступает острая необходимость четок отметить и освежить все метки. Для этого достаточно нанести небольшие штрихи при помощи краски или качественного маркера. Это облегчит последующую обратную сборку и установку шкива ТНВД, что автоматически исключит или сведет к минимуму потенциальные сбои зажигания.
Выставлять зажигание на дизеле можно несколькими способами:
- строго по меткам (при условии наличия таковых);
- методом подбора опытным путем;
Установка угла по меткам
Первый способ самостоятельного выставления угла зажигания дизеля (момента впрыска дизтоплива) по меткам подразумевает смещение топливного насоса. Такой способ подходит для дизельных ДВС, в которых установлена механическая топливная аппаратура.
Угол опережения впрыска регулируется благодаря повороту ТНВД вокруг оси. Также возможен способ, когда поворачивается зубчатый шкив распредвала по отношению к ступице. Этот способ подходит для тех конструкций, в которых насос и шкив не имеют жесткого крепления.
- Для регулировки зажигания на дизеле своими руками необходимо обратиться к задней части ДВС и добраться до , при необходимости демонтировать с него защитный кожух.
- Далее понадобится обнаружить стопор на маховике, который опускается в специальную прорезь.
- После этого маховик нужно проворачивать вручную (при помощи ключа или другого приспособления). Проворачивание маховика означает, что вращается коленчатый вал ДВС. Крутить нужно по часовой стрелке до момента, когда сработает верхний стопор-фиксатор.
- Затем обращаем внимание на вал привода ТНВД. Возможно, что шкала на приводной муфте, посредством которой передается вращение, занимает верхнее положение. В таком случае метка на фланце ТНВД совмещается с нулевой меткой на приводе.
- После совмещения меток крепежные болты можно затягивать. Отличное от верхнего положение установочной шкалы на приводной муфте означает, что стопор маховика нужно поднять, после чего коленчатый вал двигателя снова проворачивается на один оборот. Далее снова контролируется положение шкалы.
- После затяжки болтов приводной муфты стопор на маховике поднимается, коленчатый вал поворачивается на 90°, затем стопор размещается в пазу.
Завершающим этапом становится установка защиты маховика на место и затяжка крепежных болтов. Далее двигатель запускается, анализируется его работа. Агрегат на холостом ходу должен работать ровно и мягко, без провалов и дерганий. Жесткая работа дизеля, сопровождающаяся , недопустима.
Далее нужно проверить правильность настройки в движении, избегая серьезных нагрузок. Прогрейте двигатель до рабочей температуры и оцените приемистость силовой установки, реакции на нажатие педали газа. Также необходимо следить за цветом выхлопных газов, так как поздний угол опережения топливного впрыска будет сопровождаться .
Подбор правильного угла впрыска
Настроить угол зажигания на дизеле опытным путем можно следующим образом:
- После установки шкива осуществляются попытки завести дизель. Если мотор не заводится, тогда шкив ТНВД проворачивают относительно ремня на несколько зубьев (2-4). Затем мотор пробуют завести снова.
- Кода мотор после описанных выше манипуляций запустился, оцените его работу. Присутствие явных детонационных стуков означает, что шкив топливного насоса нужно проворачивать на зуб или два в противоположную вращению сторону. Появление густого серого дыма может указывать на поздний угол опережения впрыска. В подобной ситуации шкив насоса проворачивается на один зуб по направлению вращения.
Отсутствие положительных сдвигов в работе мотора потребует осуществления проворота топливного насоса вокруг оси. Путем таких проворачиваний необходимо вывести мотор на оптимальный режим работы. Лучшим вариантом станет работа дизеля в таком режиме, когда остается совсем немного до начала проявления детонации. Сами детонационные стуки хорошо заметны в звуке работы ДВС.
Второй доступный способ предполагает следующие шаги:
- Осуществляется демонтаж трубки высокого давления с форсунки первого цилиндра. На снятую трубку необходимо плотно надеть прозрачный пластиковый шланг и расположить в вертикальном положении.
- После этого можно включить зажигание и провернуть шкив насоса. Шкив вращается максимально мягко, медленно и аккуратно.
- Далее необходимо следить за уровнем топлива в трубке и выявить верхнюю границу.
- Заметив, когда уровень солярки в трубке самый высокий, на шкиве необходимо сделать метку.
- Затем по меткам нужно выставить коленчатый и распределительный вал двигателя.
После запуска оценивается работа двигателя. В случае определения раннего или позднего угла топливного впрыска операцию по настройке следует повторить.
Читайте также
Признаки для определения правильности выставленного угла опережения зажигания. Последствия некорректно настроенного УОЗ, способы выставления зажигания.
