Кузов и электрика

Лакокрасочное покрытие у BMW очень стойкое, и следов ржавчины не должно появиться даже на самых престарелых экземплярах 2003 года. Если же коррозия есть - это прямое указание на пережитую аварию и последующий некачественный ремонт. Отделка интерьера также долговечна. И если пробег чуть больше 100 тысяч километров, а кожа руля и сидений уже затерта, бегите от этого экземпляра подальше - пробег сильно скручен. Кстати, пробег пишется сразу на несколько блоков, и полностью уничтожить следы скрутки непросто. К тому же всю официальную историю обслуживания автомобиля можно узнать в любом дилерском центре даже без сервисных документов.

Обязательно выясните, менялся ли плюсовой провод. У машин первых лет выпуска была плохая изоляция и провод замыкало на массу, что порой приводило к возгоранию. У универсалов проверьте работоспособность панорамной крыши. Через шесть-семь лет механизм складывания перекашивает и клинит. А еще нужно внимательно следить за состоянием отверстий дренажа. Если они забьются, можно залить блок управления двигателем. Генератор надежен, но иногда после 150 тысяч начинают гудеть подшипники.

Двигатели

У пятого поколения первых лет выпуска (2003 - 2005 гг.) под капотом еще можно встретить рядные «шестерки» M54 объемом 2,2 л, 2,5 или 3 литра. Одно из немногих слабых мест - это забивающийся после 80–100 тысяч километров клапан системы вентиляции картерных газов. Тянуть с заменой вентиляции не стоит, иначе из-за повышенного давления выдавит сальники. Еще у некоторых автомобилей случаются перебои в работе системы регулировки фаз газораспределения VANOS.

В 2005 году M-серия отправилась на покой, а ее место заняла линейка «шестерок» N-серии с магниевым блоком цилиндров. Новые моторы потеряли не только в весе, но и в надежности. В первую очередь в группе риска находится двигатель N52 объемом 2,5 литра. Если у предыдущих «шестерок» большой расход масла зависел от состояния системы вентиляции картера или времени нахождения стрелки тахометра в красной зоне, то у нового двигателя масло уходит по умолчанию. Порой его расход превышает литр на 1000 километров. Виной всему залегающие уже после 70–80 тысяч километров поршневые кольца. Если затянуть с ремонтом, то замены потребует не переваривающий масла нейтрализатор, который идет в сборе с коллектором. Ситуация усугубляется еще и отсутствием масляного щупа, чью роль выполняет датчик уровня. Вот только обновляется информация довольно долго (до 15 минут), так что доливка и проверка уровня масла могут отнять немало времени.

Трехлитровый агрегат тоже не без греха. Экземпляры старше 2008 года отметились стуком клапанов при прогреве. Из-за неудачно рассчитанных масляных каналов в головке блока гидрокомпенсаторы работали всухую. В ноябре 2008 года головку доработали, и проблема осталась в прошлом. Как и у M-серии, двигатели N52 и N54 не отличаются надежным клапаном системы вентиляции картера. Только теперь этот самый клапан запихнули в клапанную крышку, и менять его придется в сборе с ней.

Восьмицилиндровые версии с двигателями N62 (модели 545i и 550i) отметились частыми прорывами патрубков системы охлаждения, расположенных в развале блока. Также стоит превентивно менять маслосъемные колпачки - раз в 150 тысяч километров. Иначе очень скоро из-за масляного голода на стенках цилиндров появятся задиры. Попадаются на нашем рынке и привезенные из-за океана модификации 535i с «битурбошестеркой» и непосредственным впрыском. Турбонагнетатель надежен , чего не скажешь о ТНВД, редко доживающем до 200 тысяч километров.

Четверть автомобилей в России работают на тяжелом топливе . Открывает гамму модель 520d с чугунной четверкой M47 мощностью 163 л.с. Самую большую опасность у этих двигателей представляют вихревые заслонки, которые к 180–200 тысячам километров могут обломиться и улететь прямиком во впускной коллектор. Чтобы избежать досрочного капремонта, владельцы их удаляют с последующей перепрошивкой блока. Позже этот агрегат сменил новый турбодизель N47. Проблема с вихревыми заслонками ушла, а риск налететь на капремонт остался. У некоторых двигателей после 140–150 тысяч километров обрывало расположенную на задней стенке цепь ГРМ, что сулило настоящий «сталинград» в двигателе. Так что, если при осмотре вы услышите характерный стук в задней части двигателя, лучше выбрать другой экземпляр.

Самыми популярными среди дизельных модификаций стали 530d с рядными «шестерками» объемом 3 литра M- и N-серий. Двигатель М57 отметился растрескиванием стального выпускного коллектора. Многие специалисты советуют ставить чугунную деталь от предыдущего поколения . Турбонагнетатели у четырехцилиндровых двигателей выхаживают до 200 тысяч, а у «шестерок» - 250–270 тысяч километров.

Трансмиссия и ходовая часть

На 5-й серии встречаются три 6-ступенчатые коробки передач (механика и два автомата). Традиционная механика очень надежна и ее ресурс вполне сопоставим с ресурсом автомобиля. Даже сцепление редко требует внимания раньше 200 тысяч километров. С автоматическими трансмиссиями ситуация сложнее. На E60 ставилось две гидромеханики - джиэмовская 6L45 и ZF 6HP. Американский агрегат надежен и при условии смены масла каждые 100 тысяч долго не будет беспокоить. А вот к 6-ступенчатой ZF вопросов больше. На «пятерке» было две модификации - 6HP19 и 6HP28. Уже к 100 тысячам километров пробега потеет пластиковый поддон, который с возрастом деформируется. Заменой прокладки тут не обойтись, придется сменить поддон. Но это еще полбеды. На этом же пробеге клапаны сложного мехатронного блока забиваются и последний выходит из строя. Все это сопровождается сильной вибрацией и толчками при переключениях. Бывает, что дорогущий блок можно и отремонтировать. Чтобы не налететь на дорогой ремонт, лучше каждые 100–120 тысяч километров для профилактики менять комплект соленоидов. Второе место в хит-параде поломок занимает гидротрансформатор, большую часть времени работающий в режиме блокировки, что сказывается на ресурсе. Еще одну «свинью» подкидывает масляный насос, у которого изнашиваются втулки. Если запустить проблему, есть риск нарваться на капремонт коробки с заменой всех фрикционов и барабанов.

Есть и еще одна коробка передач: роботизированная SMG III, встречающаяся на заряженных версиях от BMW Motorsport - M5. Главная ее проблема - быстро «сгорающее» сцепление, не выдерживающее напора монструозного десятицилиндрового двигателя. Для замены придется снять не только коробку, но и всю выпускную систему. Поэтому ремонт выльется в круглую сумму.

Каждый шестой автомобиль оборудован системой полного привода xDrive. Особых проблем с ней не возникает, но к 200 тысячам километров глючит электромотор раздатки. Еще одной «фишкой» полноприводных версий стал быстрый износ тормозных дисков, стачивающихся к 35–40 тысячам километров. Причина в алгоритме самой системы - для своей работы xDrive активно использует тормозные механизмы, подтормаживая то одно, то другое колесо. А вот течь переднего сальника заднего редуктора от типа привода никак не зависит.

Долговечность подвески у E60 (равно как и многих моделей БМВ) во многом зависит от условий эксплуатации, которые часто далеки от идеальных. Тем не менее, за исключением втулок и стоек стабилизаторов, живущих не больше 60–80 тысяч километров, большинство элементов дотягивают до 120–150 тысяч километров. На этой дистанции иногда текут амортизаторы. Одновременно с ними меняйте шаровые опоры и сайлент-блоки передних рычагов, благо есть оригинальные ремкомплекты. Если надумаете брать универсал Touring, обязательно проверьте дееспособность задней пневмоподвески , которой укомплектованы многие «Туринги». Попадающая в систему грязь к 150 тысячам километров убивает пневмобаллоны и компрессор. На этом же пробеге начинает стучать рулевая рейка. Плохо, если это случится с «активной» рейкой Active steering с изменяемым передаточным числом, ибо стоит она как чугунный мост. Хотя чаще всего источником стука становятся карданчики рулевого вала.

Стоит ли?

Подводя итоги, можно сказать, что пятая серия в пятом поколении основательно растеряла надежность своих предшественниц. И теперь за право обладания подержанным бизнес-классом придется платить не только при покупке, но и при эксплуатации. Но и Mercedes-Benz E-класса и Audi A6 тех лет также не блещут выдающейся надежностью. И по стоимости они близки. Идеальные версии BMW E60 - с рядными «шестерками» M54, но самым свежим экземплярам в этом году стукнуло 11 лет. Впрочем, правило «у БМВ нет пробега, а есть состояние» пока еще работает.

Список двигателей BMW E60
Модель двигателя	Число и расположение цилиндров	Рабочий объем, см³	Мощность
M54B22	R6	2171	170 л.с.
N46B20	R4	1995	150 л.с.
N52B25	R6	2497	177 л.с.
M54B25	R6	2494	192 л.с.
N52B25A	R6	2497	218 л.с.
N53B30	R6	2996	218 л.с.
M54B30	R6	2979	231 л.с.
N52B30	R6	2996	258 л.с.
N52B30N	R6	2996	272 л.с.
N54B30A	R6	2979	300 л.с.
N62B40	V8	4000	306 л.с.
N62B44	V8	4398	333 л.с.
N62B48B	V8	4799	367 л.с.
S85B50	V10	4999	507 л.с.
M47D20N	R4	1995	163 л.с.
N47D20	R4	1995	177 л.с.
M57D25N	R6	2497	177 л.с.
M57D25N	R6	2497	197 л.с.
M57D30N	R6	2993	218 л.с.
M57D30N2	R6	2993	231 л.с.
N57D30	R6	2993	235 л.с.
N57D30	R6	2993	286 л.с.

Средняя рыночная стоимость BMW E60 в зависимости от года выпуска
Год выпуска	Диапазон цен, руб.
2003	450 000 -700 000
2004	480 000 - 780 000
2005	490 000 - 830 000
2006	500 000 - 880 000
2007	550 000 - 920 000
2008	595 000 - 1 150 000
2009	650 000 - 1 230 000
2010	720 000 - 1 350 000

BMW 5-ой серии пришел на смену модели с обозначением Е115 в 1972 году. Первое поколение выпускалось вплоть до 1981 года. За время производства было реализовано 700 000 автомобилей. Уже тогда в топ-версиях применялся трехлитровый рядный шестицилиндровый двигатель с двумя карбюраторами, развивающий 237 л.с. В последующие годы немцы создали еще пять поколений этой модели.

Пятое воплощение получило обозначение Е60 (Е61 - универсал) и много инновационных решений, в том числе подвеску с алюминиевыми рычагами. Электроника тоже получила уникальные технологии. Некоторые блоки управления, а именно тормоза и мультимедиа, связаны между собой оптическим кабелем. В 2003 году эти решения преподносились как технологии NASA. Остальные блоки, в том числе блок управления двигателем, обмениваются информацией по обычной CAN-шине.

Оформление и оснащение

Над внешностью потрудился американский дизайнер Крис Бэнгл. "Пятерка" стала его третьем творением в рядах БМВ. Чуть раньше он нарисовал BMW 7 e65 и BMW 6 e63.

БМВ 5-ой серии собран добротно. При оформлении интерьера использованы материалы очень хорошего качества. Несмотря на то, что большинство автомобилей на отечественном рынке импортированы из Европы с пробегом более 200 000 км, салон все еще находится в отличном состоянии. На креслах с кожаной обивкой даже нет потертостей, трещин и деформаций. Пластик устойчив к царапинам, благодаря чему нижняя часть дверей и пороги (наиболее уязвимые от контактов с ногами) после длительной эксплуатации выглядят хорошо.

Дизайн интерьера, как и в большинстве моделей BMW, очень сдержанный. Передняя панель простая с большим дисплеем системы мультимедиа в центральной части. Ниже разместили панель управления климатической установкой и аудиосистемой. Управление мультимедиа осуществляется с помощью поворотного регулятора, расположенного между центральным подлокотником и селектором выбора передач. Помимо основного бардачка есть несколько небольших выдвижных ящичков и карманов.

В салоне много места как спереди, так и сзади. В автомобиле легко разместятся пятеро взрослых. Багажник седана 520 литров, а универсала – 500 литров. Сложив задний диван, можно увеличить погрузочный объем универсала до 1615 литров.

Как и подобает BMW, модель 5-ой серии очень хорошо оснащена. В список базового оборудования вошли электропривод стекол всех четырех дверей, электрически регулируемые наружные зеркала с обогревом, круиз-контроль, кнопки управления на рулевом колесе, аудиосистема и климатическая установка. Высокий уровень безопасности обеспечивают комплект передних и боковых подушек безопасности, система контроля тяги и стабилизации, ABS. Так как автомобили BMW позволяли выбирать необходимое оборудование в соответствии с потребностями клиентов, то уровень оснащения всех экземпляров разный. Многие образцы имеют ксеноновые фары, сиденья с кожаной обивкой и подогревом, Head-Up дисплей, отображающий информацию на лобовом стекле, спутниковую навигацию.

Двигатели

Линейка двигателей БМВ 5 серии – очень разнообразная. На выбор предлагалось целых 14 бензиновых двигателей и 9 дизельных. Гамму бензиновых моторов открывает 2-литровый агрегат и закрывает 5-литровый, перекрывая диапазон мощности от 169 до 507 л.с. Чаще всего на рынке встречаются версии 520i (170 л.с.) и 530i (231-272 л.с.).

Среди механиков бытует мнение, что наиболее удачен трехлитровый М54В30. Это 6-цилиндровый двигатель старого типа, оснащенный многоточечной системой впрыска. Хотя мотор и уступает в мощности более поздней версии N52 с непосредственным впрыском топлива, но доставляет он гораздо меньше проблем. Прежде всего, за счет более надежной системы впрыска, менее чувствительной к качеству топлива. Новые двигатели не подходят для работы на сжиженном газе. М54В30 при своевременном обслуживании и правильной эксплуатации способен длительное время работать без нареканий.

Дешевле всего базовые модели 520i. Но лучше обратить внимание на более мощные 523i и 525i. Они потребляют то же количество топлива, но имеют более высокую производительность.

4-цилиндровый бензиновый агрегат, предложенный после рестайлинга, имеет непосредственный впрыск топлива и, к сожалению, является проблемным. Картину портят ГРМ и форсунки.

Независимо от версии двигателя не следует ожидать пожизненной исправности цепи привода ГРМ. Со временем она вытягивается, и появляются неприятные стуки или шорохи. В нормальных условиях эксплуатации дефект, как правило, возникает ближе к 300 000 км. Для замены цепи понадобится около 500 долларов.

В списке общих недугов, связанных с большими пробегом, значатся: глюки датчиков, неисправности катушек зажигания, термостата, системы вентиляции картерных газов. В новых двигателях с системой впрыска HPI выходят из строя форсунки и насос высокого давления.

Сбои в работе системы изменения высоты подъема клапанов Valvetronic (сначала применялась на 8-цилиндровых моторах) встречаются сравнительно редко. Гораздо чаще отказывает система изменения фаз газораспределения Double Vanos.

Бензиновые V8 (540i и 550i) - выбор настоящих ценителей БМВ. Однако, они имеют конструктивный дефект - появляются задиры, и изнашиваются направляющие клапанов. В результате, увеличивается расход масла и топлива. Восстановительный ремонт окажется очень дорогим.

Из дизельных двигателей чаще всего можно встретить модификации 520d и 530d. Первый, 2-литровый четырехцилиндровый агрегат M47D20, который до 2006 года имел мощность 163 л.с., а позже 177 л.с. Поскольку уровень надежности и расход топлива сопоставимы с трехлитровой версией 530d, а мощность последнего гораздо выше, то механики рекомендуют именно 3-литровый дизель.

Старая модификация 3.0d мощностью 218 л.с. с одним турбонагнетателем обозначалась M57D30 и устанавливалась в 2003-2005 годах. Обновленная 231-сильная версия M57D30OL применялась в 2005-2007 годах. Позже в 2007-2010 годах на смену пришла 235-сильная модификация M57D30OLTU. 286-сильный 535d получил двойной наддув, демонстрирует отличные динамические характеристики, а в долговечности мало чем уступает дизелю с одним турбонагнетателем.

Самая большая проблема 3-литровых дизелей – впускные и выпускные коллекторы. Зачастую после 200 000 км растрескивается выпускной коллектор, и выходит из строя впускной коллектор. Затраты на ремонт высоки. Выпускной коллектор потребует около 350 долларов, а впускной - от 450 до 500 долларов. Двигателисты считают, что в обоих случаях причина – производственный дефект. Проблема с вихревыми заслонками, имевшая катастрофические последствия, характерна в основном для автомобилей первых лет выпуска (до 2005 года). Большинство из них уже получили новый модернизированный впускной коллектор.

Самым дешевым дизелем в ремонте и содержании является 4-цилиндровый M47 с чугунным блоком. Цепь ГРМ размещена в привычном месте - со стороны радиатора. Однако, с возрастом цепь изнашивается. Более поздние версии из семейства N47 с алюминиевым блоком работают тише и имеют более высокую производительность. Правда, цепь ГРМ могла растянуться еще на первых 100 000 км. Проблема усугублялась местом расположения цепи - на стороне коробки передач.

В последнее время на побегавших дизельных моторах все чаще встречаются неисправности форсунок. Удивительно, но в основном проблема затрагивает новые версии турбодизелей с пьезофорсунками. Кроме того, с возрастом выходят из строя DPF-фильтр и его датчики.

Также довольно часто изнашивается демпферный шкив коленчатого вала дизельных моторов. Резиновый демпфер обрывается, и внешняя часть перестает вращаться. Новый шкив стоит около 350 долларов, а работа по замене около 100 долларов. Сказывается возраст и на состоянии турбокомпрессора.

Трансмиссия

Производитель уверяет, что масло в коробке залито на весь срок службы. Но на самом деле это не так. Чтобы продлить жизнь «автомату» необходима регулярная замена трансмиссионного масла - каждые 60 000 км. В дорестайлинговых экземплярах чаще всего выходит из строя гидротрансформатор.

Двухмассовый маховик в авто с МКПП просит замены ближе к 200 000 км, да и то, как правило, только у очень неспокойных водителей. Остерегайтесь автомобилей с буксирным крюком - работа в качестве тягача сокращает срок службы трансмиссии.

При больших пробегах может потребовать внимания систем полного привода xDrive (при наличии): раздаточная коробка и передние полуоси. Кроме того, в таких машинах быстрее изнашивается сцепление.

Ходовая

Подвеска BMW 5 представляет собой 4-рычажную схему спереди и 6-рычажную сзади. Все рычаги алюминиевые. Подвеска сравнительно устойчивая к Российским дорогам. Необходимость первого ремонта возникает после 90-130 тыс. км. В случае неисправности некоторые элементы могут быть заменены отдельно от рычагов.

Первыми, как правило, сдаются стойки стабилизатора на передней оси. Их лучше заменить как можно скорее. Иначе они могут потянуть за собой и дорогие рычаги. Ресурс сайлентблоков сокращает и масло, вытекающее из прохудившихся шлангов, патрубков и интеркуллера турбокомпрессора.

При износе плавающей втулки заднего поперечного рычага автомобиль теряет стабильность в поворотах. Он ведет себя так, словно не хватает воздуха в задних колесах. Деталь дешевая, но замена хлопотная.

С возрастом стальной эксцентриковый болт буквально врастает в алюминиевую часть верхнего поперечного рычага задней подвески. Регулировка геометрии может стать серьезной проблемой.

Многие владельцы баварских пятерок предпочитают обуваться в большие и широкие колеса просто потому, что они лучше выглядят. Но большие колеса требуют корректировки геометрии осей - сход/развала. А этого почти никто не делает, что приводит к преждевременному износу шин.

"Пятерки" под управлением Dynamic Drive порой страдают от утечек гидравлической жидкости из контура управления задним стабилизатором. О проблемах с активным рулевым управлением подскажет перекошенный руль при колесах выставленных прямо. Универсалы за доплату могли оснащаться пневмоподвеской задней оси, слабое место которой – воздушный компрессор.

Оригинальные компоненты гораздо долговечнее заменителей, но немного дороже. Цены на детали ходовой зависят от производителя. Например, оригинальный тормозной диск стоит около 130 долларов, а аналог - около 80 долларов. Комплект оригинальных колодок обойдется в 160 долларов, а аналогов – в 60 долларов. Фирменный передний амортизатор стоит более 250 долларов, в то время как качественный заменитель достанется за 160 долларов.

Кузов

В сравнении с предшественником серии е39, вес автомобиля снизился. Это во многом связано с конструкцией кузова и несущего каркаса, который сочетает в себе переднюю часть из алюминиевого сплава (до перегородки моторного отсека) с остальной частью, изготовленной из стали.

Необычная конструкция хотя и позволила получить более низкий вес и идеальное распределение веса по осям 50:50, но имеет ряд недостатков. Алюминий в целом хуже защищает электропроводку от воздействия статического электричества. Это означает необходимость использования дополнительной защиты кабельных соединений и блоков управления в моторном отсеке. Кроме того, алюминий не обеспечивает надежного заземления проводки, что требует применения дополнительных компонентов для сохранения электромагнитной совместимости в целях предотвращения повреждения одной цепи или блока управления другими цепями и блоками. В BMW для заземления используется две специальные шины.

Проблемой стало и соединение передней алюминиевой части со стальным кузовом. Она решалась через склейку соединений в сочетании со специальными заклепками. Параллельно предотвращалось окисление стали при контакте с алюминием. Жесткость передней части обеспечивается за счет специальных стальных пластин, встроенных в месте крепления переднего подрамника, в сочетании с элементами жесткости в моторном отсеке.

Что ни говори, а кузов тщательно защищен от коррозии и очень хорошо сопротивляется влиянию времени. Экземпляры, не видавшие аварий, выглядят, как новые. Проверяя толщину лакокрасочного покрытия, следует помнить, что капот и передние крылья тоже изготовлены из алюминия. Заводская толщина лакокрасочного покрытия на отдельных элементах может достигать 180 мкм.

Наличие алюминия требует совершенно новых методов кузовного ремонта после аварии. Деформированную переднюю часть (лонжероны и колесные арки) нельзя выправлять. Ее всегда необходимо менять на новую. При покупке автомобиля следует проверить, чтобы передняя часть не вытягивалась в процессе устранения последствий ДТП (если оно имело место). К сожалению, непрофессионалу определить кустарный ремонт довольно сложно.

При бюджетных ремонтах очень часто отсутствуют всякого рода мелкие детали. Дело в том, что любые решетки, молдинги и заглушки, как правило, дороги и трудно доступны. Поэтому многие владельцы просто отказываются от покупки недостающих элементов.

Характерные неисправности

Первые несколько лет главным источником раздражения была система iDrive. Баварцы пытались поправить ситуацию бесконечными обновлениями программного обеспечения.

Зачастую БМВ 5 серии е60 утомляет мелкими неисправностями, такими как утечки из системы кондиционирования, отказы датчиков парковки и давления в шинах. В последнем случае наиболее распространенные симптомы – ложные сообщения о слишком слабом давлении в шинах.

С возрастом выходят из строя нагревательные маты в сиденьях. В универсале из-за отказа контактора в кнопке, перестает открываться стекло двери багажника. Может отказать и блок управления фарами, называемый SMC.

Если вдруг перестает играть музыка, не работает навигация или пропадает связь мобильного телефона с автомобилем через Bluetooth, то, скорее всего, причиной является неисправный блок ССС (Car Communication Computer). Система дебютировала именно в е60. Ее блок расположен под монитором, который необходимо отремонтировать (6-16 тыс. рублей).

Многие сбои в работе электроники могут быть устранены путем загрузки нового улучшенного программного обеспечения. Однако, надо быть осторожным, поскольку некоторые версии софта не совместимы с конкретным оборудованием.

BMW M5

Версия БМВ М5 требует для описания отдельной главы. Риски попасть на дорогущий ремонт очень высоки. Известно достаточно много случаев, когда двигатель требовал замены еще в период гарантии. Также быстрому износу подвержены электрогидравлическая часть секвентальной коробки SMG и задний дифференциал. Некоторые уникальные экземпляры комплектовались 6-ступенчатой механической коробкой передач.

Заключение

BMW 5 – очень хороший автомобиль, но при определенных условиях. Прежде всего, перед покупкой необходимо проверить пробег и состояние. Серьезные неисправности неизбежны после 200 000 км. Если прежний владелец не заботился о состоянии баварца, будьте готовы после покупки потратить еще примерно треть от стоимости автомобиля для приведения его в надлежащее технически состояние. Самые крупнолитражные и мощные двигатели могут разорить своего владельца высокими расходами на обслуживание и ремонт.

Технические характеристики BMW 5 (E60/E61)

Двигатель, обозначение		Рабочий объем (см3)	Максимальная мощность (л.с. / об/мин)	Максимальный крутящий момент (Нм / об/мин)	Макс. скорость	0-100 км/ч (с)	Средний расход топлива
520i N43B20OL
523i N53B25UL
530i M54B30
520d M47D20
525d M57D25	универсал
530d M57D30	универсал

Седан BMW пятой серии начали выпускать в 1972 году. Эта модель носила заводской индекс Е12 и именно с нее началась традиция присваивать модификациям трехзначные номера, в которых первая цифра обозначала номер серии. Машина оснащалась рядными четырехцилиндровыми и шестицилиндровыми моторами объемом 1,8, 2,0, 2,5 и 2,8 (90–184 л. с.) Самыми мощными были версии, подготовленными отделением BMW Motorsport GmbH - с двигателями 3.0, 3.3 и 3.5, развивающими 180–218 сил.

В Германии первую «пятерку» прекратили производить в 1981 году, а в ЮАР ее сборка продолжалась до 1984 года. Всего было сделано 699 тысяч таких машин.

2 поколение (E28), 1981–1988

Второе поколение автомобиля было развитием предыдущей версии, ни внешне, ни по конструкции машина не сильно отличалась от предшественника. Единственным четырехцилиндровым мотором был 1,8-литровый агрегат мощностью 90–105 л. с. на базовой версии BMW 518. Остальные двигатели - рядные инжекторные «шестерки» объемом 2,0, 2,5, 2,7 и 2,8 литра, развивающие 120–184 л. с. Кроме того, в модельном ряду появилась версия с шестицилиндровым дизелем 2.4 (84 л. с. в атмосферном варианте и 115 л. с. в турбированном).

В 1985 году дебютировала модификация BMW M535i (она же BMW 535i на некоторых рынках) с мотором 3.4 мощностью 185–218 л. с., обвесом кузова, спортивными сиденьями и рулем. Тогда же начался выпуск «заряженного» седана .

Производство «пятерки» с заводским индексом E28 продолжалось до 1987 года. Всего было выпущено 722 тысяч машин.

3 поколение (E34), 1987–1996

Седан третьего поколения, выпуск которого начался на заводе в немецком Дингольфинге в 1987 году, стал совершенно новой машиной - более комфортной, динамичной, безопасной, оснащенной современными для тех лет опциями. В 1991 году в модельном ряду появился универсал, а также полноприводная версия BMW 525iX.

Помимо четырехцилиндровых и шестицилиндровых бензиновых моторов 1.8, 2.0, 2.5, 3.0 и 3.5 мощностью 113–211 сил, «пятерка» получила новые V-образные «восьмерки» объемом 3,0 и 4,0 литра, развивающие 218 и 286 л. с. соответственно. Были в гамме и модификации с турбодизелями 2.4 и 2.5 (115–143 л. с.)

Всего до 1996 года было выпущено 1,32 миллиона седанов и универсалов пятой серии.

4 поколение (E39), 1995–2003

Очередная версия «пятерки», дебютировавшая в 1995 году, имела версии с кузовами седан и универсал. В 1999 году сборка машин для российского рынка началась на калининградском «Автоторе». В 2000 году автомобиль пережил небольшой рестайлинг и получил обновленную гамму силовых агрегатов.

Пятая серия с индексом E39 лишилась окончательно четырехцилиндровых бензиновых моторов. На нее устанавливали рядные «шестерки» 2.0, 2.2, 2.5, 2.8 и 3,0 (150–231 л. с.), а также двигатели V8 объемом 3,5 и 4,4 литра, развивающие 235–286 сил. Была в модельном ряду и «заряженная» версия BMW M5. Четырех- и шестицилиндровые турбодизели 2.0, 2.5 и 3.0 развивали 115–193 л. с.

Всего до 2004 года было выпущено 1,47 миллиона седанов и универсалов.

5 поколение (E60/E61), 2003–2010

Появившаяся в 2003 году «пятерка» с индексом E60 внешне разительно отличалась от предшественников. Автомобиль снова стал чуть крупнее и просторнее внутри. По технической части тоже было немало новшеств. Впервые за долгое время в модельном ряду появилась полноприводная версия, в гамму силовых агрегатов был включен бензиновый турбомотор, а в списке опций появились активное рулевое управление, активные стабилизаторы поперечной устойчивости. Весь передок машины и детали подвески были выполнены из алюминия.

Базовая версия BMW пятой серии снова имела четырехцилиндровый мотор (2,0 литра, 170 л. с.) Остальные версии оснащались рядными «шестерками» 2.2, 2.5, 3.0 (трехлитровая - в том числе с турбонаддувом) и двигателями V8 объемом 4,0 и 4,4 литра мощностью от 170 до 333 л. с. Флагманом модельного ряда, не считая «заряженного» , был BMW 550i с 4,8-литровой «восьмеркой», развивающей 367 сил. Турбодизели имели объем 2,0–3,0 литра и мощность от 163 до 286 л. с.

В 2007 году «пятерке» чуть-чуть обновили внешность и интерьер. В таком виде седаны и универсалы выпускались до 2010 года, всего было выпущено 1,4 миллиона машин. Их сборка велась на заводах в Германии, России, Индии, Мексике.

Появилось немного свободных денег да и фокус мой мне порядком поднадоел, вот и решил купить себе какое- то другое авто. Попался мне этот Бумер, все что рассказал владелец об этом авто, так оно все так потом и оказалось, не соврал. Только один хозяин по России, а так вообще по Германии гоняла. поехал я сразу к ОД, чтоб они посмотрели машину (стоило 3000). В хорошей комплектации- все что толкьо пожелаешь, только широкий монитор отсутствует. Стоимость в 700тыр, но сбил потому что там какие- то неполадки были с рециркуляцией газов картера и ДИСой. Рекомендация тем, кто покупает авто: не стоит полностью доверяться мастерам, если вы хоть немного понимаете в авто, то лично просмотрите, потому что ОД могут многое проморгать.

Первым делом проделал все необходимые работы по мотору, вот и вибраций как не бывало.

Авто действительно смотрится мощно и эффектно. В нем есть очень много разных опций от кожаной отделки и до шторок с электроприводами.

Но не обошлось в этом авто и без косяков, которые частично из- за возраста, а частично и из- за того, что инженеры что- то затупили. Например, багажное отделение нельзя открыть из авто, только с ключа.. ну, не солидно чтоли для такого- то уровня. И я понял для себя, что машина хуже, чем те же современные теаны и кэмри.

Динамика.

Вообще авто с греховной стабилизацией, но если нормальная резина стоит, то по ПТС разгон с места до сотни можно спокойно получить, и ведь не забываем, что моя машинка не первой свежести, но вот такой неплохой результат можно получить. Вообще она у меня шустрячок, конечно заряженные хетчи не обгоняет, но спокойным седанам дает прикурить. Рулить этой машиной- это просто сплошное наслаждение.

Авто с жестко- мягкой подвеской, кароче Бумер он и в Африке БУМЕР! Автомат на 5ступеней очень адекватен и хорош. Вспомнилось между делом, что с просветом не очень повезло, из- за чего и пластиковую защиту отношу в разряд расходников.

Расход получается чисто по олдскулу, в зиму от 18 до 19 и летом- от 17 до 18л. Ну, это по современным параметрам как- то смешновато даже смотрится. Я преимущественно мотаюсь либо очень драйвово или же в тугих пробках ползу как черепаха.

Про официальных дилеров даже и говорить не хочу, потому что ну это космос какой- то. Тут нужно и самому нереальные усилия прикладывать, постоянно прокачиваясь и зная, где чё и почём, а то вы просто обанкротитесь.. Основной проблемой БМВ этого периода является то, что тут частенько электросистемы шалят, иногда как гляну на панель приборов, а там чисто диско такое со свето-, но хоть не музыкой) Каждый год приходится проводить замену алюминиевой подвески, опечаливает то, что неоригиналов задних рычагов фиг отыщешь, а оригинал- это 15000 за одну фигнюшку. Мне в эту зимы пришлось пережить все что только можно, потому что машина сыпалось просто по- черной.

Ну, вот веселые истории из нашей рубрики “Я и мой Бумер”:

• Тупо не закрывалось багажное отделение, в итоге я уяснил для себя, что если разогнать авто до 100км, то крышка БО прекрасно и сама может закрыться, на прикручивание шнурком ей глубоко начихать. Решил отправиться за помощью к спецам, которые промаялись пару часов, разбирая и перебирая замок, в итоге выдали: нужно диагностировать на компе, но только у них сразу это не получалось это сделать, поэтому они сказали приехать завтра. Я уже отъезжаю, а они так между делом “Ну, только сигналка у тебя не будет работать...”. Кабздец. Выяснилось, что там были какие- то проблемы с проводкой. Стоимость фигня, но седые волосы на голове!
• Не рекомендую вытаскивать крутилку, которая за громкость звука отвечает, я уже так попал. Когда обратно её запихиваешь, то она говорит “оревуар!” и просто отмораживается. Если же вы такое сделали, то удачи вам в перкеборке модуля, а вот на это уже надо будет раскошелиться.

Но мотор просто класс! Такая надёжность, чисто немецкая. Но вот следить конечно нужно.

Если вы последние копейки отдаете за это авто, то вы попали, потому что проблемы с ним бывают, частенько бывают. Например, с моим бывшим Фордом я бывал на СТО только чисто, чтобы расходники поменять, но БМВ- не тот случай.

Но машиностроение сейчас не стоит на месте, теперь “опель”- это уже не мат, в Корее уже научились делать авто, а в КНР уже почти научились. Интересно и то, что старые бмв или мерсы имеют такой же уровень оснащения, как и средние корейцы, а японцы уже давно впереди. Но меня поражает, что российский рынок авто с пробегом устанавливает какие- то нереальные цены на бумеры, ну тупизм же!

БМВ- это некий миф. Стоит отмметить, что любой автомобильный бренд балансирует между динамикой и комфортабельностью. Но ведь стоит выдать здоровенный респектище ребятам, которые работают в этой баварской компании, ведь таки их башковитость позволила создавать некие гибридные авто, которые прекрасно соединяют в себя напор и драйв спорткара и вальяжность дивана какого- нибудь роллса. Наверное, ирония судьбы, но Роллс- Ройс нынче уже на 50%- бмвшный) Да, в 21 век баварцы шагнули с чёткой уверенностью, что мир преклоняется перед их мастерством создавать драйвовые тачки, но черт побери, ведь это мастерство окончилось на 46м кузове, имхо, а так чисто м- техник. Мне как- то сейчас даже больше верится, что Мерсы подинамичнее будут и рулежка ничем не хуже у них, чем у БМВ. Веселит судьба Ауди, который вроде бы ничего из себя не представлял, а тут ОПА и такой нежданчик)

Мой пятёрик в принципе имеет очень много элементов, которые выполнены в лучшем стиле баварцев, да перепал ему еще славный дух этой марки. Тут не только перемещение 5й точки по дороге, ну нечто более важное.

Великий Г.Форд отмечал, что лучшее авто- это новое авто, ну рынок подержанных машин разрастается и народ все увереннее заявляет, что “мне нравится воооон таааа мооодель”, у каждого уже есть своё мнение. Зайдешь в салон, а там менеджеры налетают кучкой и убеждают, что тебе просто необходим “вооон тот хюндай”, но я решил для себя, что мне нужен именно бмв, пусть и подержанный, но бмв. Но растоможка, загоны нашего чудо- правительства приводит к тому, что найти подержанный БМВ за реальную цену очень и очень трудно.

При 900тысячах можно брать и Кадиллак CTS и не заморачиваться. А вообще конечно же после того, как мне перевалит за 30 лет, то можно начать присматривать себе новую машину, но это так все мечты- мечты, для этого нужно деньгу заработать)