Трансмиссионное масло обладает специальными присадками, которые со временем теряют свою эффективность. Низкий уровень автомасла может существенно повлиять на работу МКПП на Фольксвагене Гольф 6. Чтобы этого не допустить, требуется менять масло в коробке раз в 50-60 тысяч километров.
Периодичность замены масла в МКПП автомобиля Фольксваген
Как уже говорилось выше, примерная периодичность замены масла в коробке передач – 50-60 тысяч километров. Если транспортное средство эксплуатируется в суровых климатических условиях, трансмиссионная жидкость меняется раз в 30-40 тысяч километров.
Способы определения необходимости смены масла в МКПП:
- кулиса коробки передач туго переключает передачи;
- появился гул, исходящий из коробки;
- наличие подтеков.
Объем, необходимый для замены масляной жидкости в МКПП на Фольксвагене Гольф 6 – 2 литра. При необходимости, следует докупить прокладки пробок и дополнительные инструменты для упрощения процедуры замены.
Что делать, если протекает масло? Какие бывают поломки?
Утечка масла с МКПП в Фольксвагене Гольф 6 может произойти по следующим причинам:
- Недовернутая гайка на сливной пробке. Решение: необходимо закрутить плотнее.
- Плохо закручен датчик заднего хода. Решение: аналогично предыдущему.
- Неплотно вставлен щуп для измерения уровня автомасла. Решение: установить в правильном положении.
- Масло в коробке выше допустимого уровня. Решение: избыточную жидкость в коробке необходимо сливать.
Существуют и более сложные признаки утечки масла: сапун, сальники, шестерни. В этом случае коробку придется перебирать.
Как правильно заменить масло в МКПП?
Прежде чем заменить масло в трансмиссии, к процедуре необходимо подготовиться. В первую очередь, потребуется наличие специальной одежды. Она обезопасит от случайного попадания жидкости на кожу. Во-вторых, потребуются резиновые перчатки. Помимо того, что в них удобно работать, они также выступают в роли защиты для мастера.
Температура масла может достигать 300 градусов по Цельсию. Поэтому перед заменой необходимо подождать, чтобы автомасло в системе остыло. На это потребуется 20-25 минут. За это время можно подготовить необходимые инструменты для замены масла в МКПП Фольксвагена Гольф 6:
- набор шестигранников;
- отвертка;
- плоскогубцы;
- тара для отработанной жидкости;
- аптечный шприц для залива;
- свежее автомасло.
После сбора выше перечисленных деталей автовладелец может приступать к замене масляной жидкости в ТС Volkswagen Golf 6.
Этап первый
Пошаговая инструкция слива отработанной масляной жидкости:
Этап второй
Необходимость в промывке поддона возникает только при наличии стружки или другого мусора в слитом масле.
Пошаговый процесс промывки поддона:
- Открутить болты поддона и аккуратно снять крышку. Вылить остаточное автомасло в тару.
- Прочистить внутреннюю часть поддона металлической щеткой. Тщательно протереть.
- Установить поддон в обратной последовательности. При необходимости, сменить прокладку поддона.
Этап третий
Пошаговый процесс заливки новой жидкости в МКПП Volkswagen Golf 6:
- Чтобы залить жидкость, необходимо открутить заливную пробку. Она была ранее откручена.
- Для заливки автомасла использовать специальный шприц.
- Масляную жидкость залить до максимальной отметки.
- Закрутить пробку, установить колесо и завести двигатель внутреннего сгорания.
- Проехать 10 километров на разных передачах. Вернуться в гараж и повторно проверить уровень масла. При необходимости, долить.
Процесс замены автомасла в МКПП на Фольксваген Гольф 6 завершен.
Различия смены масла в коробке передач на других моделях Фольксвагена
Замена масла в МКПП в моделях Фольксваген Гольф 3, 4, 5, 6 и Пассат принципиально ничем не отличается. Процедура замены масляной жидкости схожа с описанной в статье. Отличия заключаются в конструктивных особенностях и месторасположении следующих элементов:
- сливной пробки;
- заливной пробки;
- масляного фильтра.
В Гольфе 3 замена масла в МКПП также состоит из трех шагов:
- Слив отработанной жидкости.
- Промывка поддона (при необходимости).
- Залив новой жидкости.
Также отличия заключаются в объемах трансмиссионной жидкости. Так, для Гольфа 6 требуется залить около 2 литров. На других моделях не более 1,8 литров автомасла.
Volkswagen Golf без преувеличения легендарный автомобиль который стоит на третьем месте по продажам в Европейских странах. Гольф это одна из самых продаваемых автомобилей концерна Volkswagen. Линейка гольфа это целая история которая состоит из семи поколений. Сегодня мы поговорим о пятом поколении. Рассмотрим как выполнять полную замену масла, фильтра, какую марку и вязкость выбрать и сколько нужно лить.
Весь смысл замены масла состоит в сливе старой отработки и заливки новой жидкости которая будит смазывать детали 10 000 км вплоть до следующей регламентного обслуживания.
Заправочные объемы и выбор масла
Владельцы пятого поколения Гольфа который производился с 2003 по 2009 мощностями Фольксваген рекомендуют синтетическое моторное масло с вязкостями 0W-30, 5W-30 и 5W-40.
Заливать можно как оригинальную продукцию — VAG G 052 167 M4. «SPECIAL PLUS 5W-40, так и другие нормальные бренды:
- kixx 0w30 Castrol 157B1C «EDGE Titanium FST 5W-40;
- Castrol MAGNATEC 5w30;
- LIQUI MOLY Top Tec 4200 5W-30;
Совет! Не обманывайте себя, не стоит думать что переплачивая за дорогое масло вы кардинально меняете подход к сохранению двигателя. Все масла на рынке примерно одинаковы по своим свойствам (если брать один класс вязкости) а ценообразование в основном зависит от «бренда».
Объем необходимого количества масла зависит от конкретной конфигурации двигателя:
- 1.4 (AHW, AKQ, APE, AXP, BCA) - 3,2 л;
- 1.6 FSI (BAG, BLF, BLP) - 3.5 л;
- 1.9 TDI (BRU, BXF, BXJ) - 4,3 л;
- 2.0 FSI (BLR, BLY, BVY, BVZ) - 4,6 л;
Пошаговая инструкция
Видео материалы
На «гольфы» устанавливают великое множество двигателей, все в одной статье не охватишь. Про агрегат CFNA мы уже рассказывали (ЗР, 2011, № 1 ), поэтому на сей раз тестируем машину с не менее популярным мотором BSE - восьмиклапанником 1,6 л (102 л.с.). Пусть он не самый навороченный в плане техники, зато менее требователен к качеству российского топлива, за что и уважаем. Однако шанс отравить свечи всегда остается.
НЕ НАДО БОЯТЬСЯ
По официальной технологии свечи меняют со снятием впускного коллектора. Для начала нужно обесточить автомобиль, после чего демонтировать множество узлов и деталей: дроссельный патрубок, нагнетатель воздуха в нейтрализатор, заднюю скобу крепления коллектора (помучившись из-за неудобного доступа к левой точке его крепления), а также всевозможные датчики и коммуникации (очень повезет, если обойдетесь без поломанных скобочек крепления). Наконец, снять коллектор, стараясь не повредить прокладки. В общем, полмотора разобрать.
Мы пойдем другим путем, благо свечи цилиндров 1–2 наклонены к шкивам, а цилиндров 3–4 - к маховику, поэтому при определенной сноровке подлезть все же можно. Сперва вынимаем свечные наконечники, подцепив их из-под коллектора жалом шлицевой отвертки или, что удобнее, воспользовавшись клещами для маслосъемных колпачков. Отводим наконечники в сторону. Для свечей первого и четвертого цилиндров подойдет прямой ключ, а для второго и третьего, расположенных непосредственно под коллектором, используем удлинитель с карданчиком. Аккуратно вводим его в узкий проход, стараясь не задеть соседние детали, и надеваем на свечу, поправляя положение из-под коллектора. При отвертывании свечей нужна ювелирная точность, дабы инструмент не опирался на форсунки и их разъемы, а также на коллектор. Иначе форсунки провернутся и вскоре начнут подтекать, а коллектор, будучи тонкостенным, запросто может лопнуть. Учитывая такие сложности, снижаем оценку за эту операцию. А вы решайте сами - экономить на плановой замене свечей в надежде на то, что еще протянут, или быть готовым к ремонту при их отказе в дороге.
С заменой привода ГРМ вряд ли станете возиться. Во-первых, она не так часто требуется (через каждые 90 тыс. км), а во-вторых, надо вывешивать силовой агрегат и снимать правую опору. Кроме того, предстоит расчистить место, сняв бачки на правом брызговике, нижнюю часть подкрылка, поликлиновой ремень и защитные кожухи. Если на это хватило терпения, то дальше главное - не суетиться. Дело в том, что на зубчатом шкиве коленвала нет метки, она нанесена лишь на шкив ремня вспомогательных агрегатов, поэтому, отвертывая четыре болта последнего (центральный не трогаем), важно не провернуть вал. С настройкой ремня вряд ли ошибетесь, поскольку в приводе есть полуавтоматический натяжитель.
«ВЫСОКИЕ» ТЕХНОЛОГИИ
С заменой масла в двигателе затруднений не возникло, не считая обилия крепежа штатной защиты моторного отсека: шесть болтов и восемь саморезов. А не сняв защиту, ни к сливной пробке, ни к фильтру не подлезешь. Пробка одноразовая, с несъемным уплотнительным колечком.
Масло в коробках, независимо от их типа, рассчитано на весь срок службы. Но вечна только Вселенная, поэтому рано или поздно менять придется, тем более если открылась течь через сальники. С механикой просто: есть и сливная пробка, и заливная (она же контрольная). Уровень должен быть по срезу последней.
С DSG (коробка-робот с двумя сцеплениями) куда сложнее: ни контрольной пробки, ни щупа. Поэтому если масло подтекает, то дорога одна - в сервис. Если течи нет, а вы просто желаете перестраховаться и заменить жидкость, то ни в коем случае не сливайте ее с гидроблока, называемого мехатроником. Только из картера механической части (см. фото)! Иначе угробите агрегат. Масло сливаем в мерную емкость. Если с коробкой все в порядке, получим 1,7 л - и столько же заливаем свежего. Но как? Заливной пробки не предусмотрено, будем исхитряться. Снимаем корпус воздушного фильтра, аккумулятор и его пластиковую площадку, а затем рычаг управления, ослабив клеммное крепление к оси (расположен в задней части, ближе к щиту передка). Затем вывертываем четыре болта крышки и, сняв ее, получаем прекрасный доступ в полость.
В редкую ныне на «Гольфе» АКП специалисты советуют вовсе не соваться, поскольку без профессионального сканера, не только замеряющего температуру, но и улавливающего так называемую контрольную точку, правильный уровень масла не проверишь.
НЕМЦЫ ОТСТУПАЮТ
За что уважаем старые немецкие машины, так это за простоту замены лампочек. Оказалось, и в новой все продумано, но не до мелочей. Доступу к лампе ближнего света правой фары мешает адсорбер, а к лампам левой - корпус воздушного фильтра и блок предохранителей. Чтобы не возиться в тесноте, их лучше снять (с блока предохранителей достаточно снять крышку). Несмотря на предусмотренный флажок-захват на патроне ближнего света, замена лампы потребует ловкости: она так и норовит вывалиться при установке в гнездо. Для доступа к противотуманкам надо снять колесо и нижнюю часть подкрылка, вывернув 11 саморезов, - еще один минус.
С фонарями тоже не все понравилось, поскольку наружные секции нужно снимать, вывернув пластиковый болт-барашек. Чтобы можно было до него добраться, в обивке багажника сделаны разрезы, но они настолько короткие, что через щель не подлезть. Хвататься за нож рука не поднялась, поэтому обивку отогнули, высвободив ее из-под уплотнителя дверного проема.
Если новая лампа не горит, снимите на три минуты минусовую клемму с аккумулятора, чтобы обнулить ошибку в блоке контроля исправности ламп.
Имея «Торкс-45» для направляющих, с заменой передних колодок управитесь без хлопот. В задних механизмах есть нюанс: наружная колодка приклеивается к постели в скобе, а внутренняя - к торцу поршня. Для этого на металлическое основание колодок нанесен клейкий состав, но, прежде чем их ставить, обезжирьте поверхности. Хотя, по опыту, вскоре все равно отклеятся и начнут пищать. Момент затяжки передних и задних направляющих 30 Н.м, колесных болтов - 100 Н.м.
ЧТО РУССКОМУ ХОРОШО
Здесь есть выносной топливный фильтр! Он расположен сбоку бензобака, перед задним правым колесом. Прежде чем менять, сбросьте давление в баке (отверните и вновь заверните пробку) и в рампе (надавите на золотник под синим колпачком), тогда при отсоединении магистралей не обрызгаетесь топливом.
Для доступа к салонному фильтру откручиваем два пластиковых винта-барашка, крепящих накладку под панелью приборов (над ногами переднего пассажира). Дальше все просто:
Игорь Козлов: «На протяжении всего теста не покидала мысль: чем лучше отделка каждого нового поколения „Гольфа“, тем более нежными и какими-то одноразовыми выглядят некоторые детали под капотом».
Благодарим компанию «Германика» в Береговом проезде (Москва) за содействие в подготовке материала.
Двигатели 1.6 MPI
, семейства EA113
Описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс
Мотор BFQ начали выпускать в 2002 году, и он являлся развитием двигателя AVU . Здесь использовался алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, диаметр цилиндров 81 мм, внутри блока устанавливался коленвал с ходом поршня 77,4 мм, высота поршней 29,7 мм.
Сверху блока установлена алюминиевая 8-клапанная головка с одним распредвалом. Размер впускных клапанов 39,5 мм, выпускных 32,9 мм, диаметр ножки клапана 6 мм. Распредвал вращается с помощью ремня ГРМ, а срок службы этого ремня 90 тыс. км. (хотя по заводским рекомендациям первый раз ремень проверяется на 60 тыс. км пробега, а затем каждые 30 тыс. км вплоть до замены на 120 000 км). На впуске установлен коллектор с переменной геометрией. Это обычный VW 1.6 MPI с распределенным впрыском топлива и с блоком управления Simos 3.3. Он соответствует экологическому классу Евро 4.
Подача топлива осуществляется через форсунки в пластмассовый впускной коллектор с изменяемой геометрией. Количество необходимого для смеси воздуха рассчитывается на основе показаний датчика абсолютного давления (MAP-сенсор). Регулировка зазора клапанов не требуется, так как эту задачу решают гидрокомпенсаторы. Нейтрализация отработавших газов производится с помощью катализатора, до и после которого стоят лямбда-зонды. В систему выпуска встроен дополнительный насос подачи воздуха, способствующий более быстрому прогреву каталитического нейтрализатора.
Версии двигателей 1.6 MPI (EA113) - BGU, BFQ, BSE, BSF, CCSA, CHGA
- В 2004 году начали выпускать следующую версию этого двигателя - BSE , который отличался отсутствием клапана EGR и блоком управления Simos 7.1;
- Вместе с BSE, выпускали двигатель BSF , который отличался менее строгими экологическими нормами (Евро-2);
- В 2007 году Volkswagen запустил в производство двигатель FlexFuel , который получил индекс CCSA , который предназначен для работы на топливе Е85 (Е85 - это смесь 85% этанола и 15% бензина. Одним из преимуществ смеси Е85 является снижение выбросов выхлопных газов. Но не все так сладко, так как этанол обладает меньшей энергоотдачей, то расход в сравнении с бензином вырастает на 30%);
- Двигатель FlexFuel CCSA был взят за основу для создания , который работает как на бензине, так и на сжиженном газе, но при этом использование этанола уже не допускается. Мотор получил индекс CHGA, модифицированное ПО блока управления двигателя, адаптированное к работе на сжиженном газе, буквенное обозначение КП JHT, как на двигателе BSE, а ГРМ, поршни и поршневые кольца взяты от двигателя FlexFuel CCSA . Двигатель использует блок управления Simos 7PP.
- В 2008 году начали переводить все эти моторы на экологический класс Евро-5.
Двигатель устанавливался на:
- Audi A3 (8P) (2003 - 2012)
- Volkswagen Jetta 5 (1K) рестайлинг (2005 - 2010)
- Volkswagen Golf 5 (2003 - 2008)
- Volkswagen Golf 6 (2008 - 2013)
- Volkswagen Golf 6 BiFuel (2009 - 2013) - CHGA
- Volkswagen Touran (2003 - 2015)
- Volkswagen Caddy (2K) (2004 - 2015)
- Volkswagen Passat B6 (2005 - 2010)
- Skoda Octavia (A4) Tour (03.2006 - 03.2010) - BFQ
- Skoda Octavia 2 (A5) (2004 - 2013)
- Seat Altea (2004 - 2015)
- Seat Leon 2 (1P) (2005 - 2012)
- Seat Toledo (1P) (2004 - 2009)
Характеристики двигателей 1.6 MPI EA113 (102 л.с.)
Двигатели BGU, BFQ, BSE, BSF, CCSA
Аспирация | атмосферный |
Фазовращатель | отсутствует |
Вес двигателя | ? кг |
Мощность двигателя | 102 л.с. (75 кВт) при 5 600 об.мин, 155 Нм при 3800-4000 об/мин. |
Мощность двигателя CHGA | 102 л.с.
(75 кВт) при 5 600 об.мин, 148 Нм
при 3800 об/мин. - при работе на бензине 98 л.с. (72 кВт) при 5 600 об.мин, 144 Нм при 3800 об/мин. - при работе на сжиженном газе |
Топливо | АИ-95/98 (можно с уверенностью использовать 95 бензин) |
Экологические нормы | Евро 4, Евро 5 (с 2008 года) |
Расход топлива | город - 9,9 л/100 км трасса - 6,1 л/100 км смешанный - 7,4 л/100 км |
Масло в двигатель | VAG Special Plus 5W-40
(G 052 167 M2) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01 ) - фиксированный интервал |
Объём масла в двигателе | 4,5 л (при замене заливается 3,6-3,8 л) |
Расход масла (допустимый) | до 500 гр./1000 км |
Замена масла проводится | по заводскому регламенту раз 15 000 км
(но необходимо делать промежуточную замену раз в 7 500 - 10 000 км ) |
Основные проблемы и недостатки двигателей 1 .6 MPI семейства EA113:
1) Высокий расход моторного масла (проявляется на больших пробегах)
До 150 000 км мотор обычно не потребляет моторное масло. Потом могут начаться предпосылки. В худшем случае придётся разбирать мотор и проверять состояние в целом, скорей всего из-за очень большого пробега (более 250 т.км), у мотора залегли кольца и нужен капремонт. Обойтись раскоксовкой не удастся, нужно сделать один раз хорошо и надолго.
Проблема в первую очередь может быть связана с качеством самого масла (очень много отзывов о том, что масложор характерен при использовании масла Castrol 5w-30, которое предлагает дилер). Затем, как следствие можно получить закоксованные маслосъёмные кольца, и даже при замене масла на другое, масложор может сохраниться. Хотя лучше использовать масло 5w-40 уже после 100 т.км пробега.
Поэтому стоит покупать исключительно хорошее масло и менять его не реже, чем раз в 10 000 км (а лучше раз в 7 500 км), следить за его уровнем и давать мотору работать во всём диапазоне оборотов и нагрузок.
2) Тряска, вибрации на холостых оборотах
4) Неравномерная искровая эрозия оригинальных трёхконтактных свечей
На моторе 1.6 MPI EA113 с завода устанавливаются интересные свечи - с тремя боковыми электродами. Всем известно, что зазор на свече со временем работы увеличивается. Это так называемая искровая эрозия. Когда часть металла на электроде постепенно исчезает во время искры. Три боковых электрода делают для увеличения срока службы свечки. По мере износа одного, зазор увеличивается и искра переходит по более короткому пути на соседний электрод. Износ у таких свечей получается забавный - центральный электрод становится треугольным. Нельзя сказать, что это болячка этих моторов. Обычный износ свечей. Просто, если на выкрученной свече наблюдается подобное явление, её лучше заменить. Потому что иначе при дальнейшей эксплуатации начнутся пропуски зажигания, а в худшем случае к пропускам добавится пробитый модуль зажигания. Своевременная замена свечей на любом моторе продлевает жизнь катушкам зажигания. А если экономить на свечах, так потом можно поменять их вместе с катушкой - искровой зазор со временем увеличивается, напряжение пробоя растёт, и катушка работает в более нагруженных условиях. А оно ей надо? У катушки и так жизнь не сладкая, а тут ещё свечка проблемы подкидывает, вот раньше времени в отпуск и уходит. А так на этом моторе не индивидуальные катушки, а один модуль зажигания на 4 цилиндра, приходится менять его целиком, что затратнее.
5) Окисление высоковольтных контактов проводов зажигания
Также к болячкам можно отнести общую для всех модулей зажигания особенность - окисление высоковольтных контактов на провода зажигания. Частенько такая же проблема бывает на моторе 1.2 TFSI CBZB . Skoda офицально заявляет, что с таким окислением делатьничего не надо и нормальной работе это не мешает. Может оно и так, но лучше эти окислы удалить. Нужно аккуратно щёткой почистить окислы, сбрызнуть WDшкой и проблем не будет. Потом можно ещё обработать соединения смазкой для высоковольтных соединений. Делать это можно только при учёте, что сам модуль зажигания исправен. А если нужна уверенность - меняем провода и катушку.
6) Проблемы с электронным термостатом
К электрическим неисправностям можно отнести проблемы с электронным термостатом, что ставился на модификацию этого мотора с обозначением BFQ. Там варианта два - либо перегорает сам управляющий элемент термостата, либо антифриз пробивается сквозь все уплотнения наружу, причём делать это любит как раз через контакты этого самого элемента. И пока разъём не снимешь, это не видно. Да и то, надо хорошо раскорячиться, чтоб заглянуть в разъём на термостате. Хотя умные люди используют для этого зеркало. И если антифриз всё же пошёл сквозь контакты, замены требует не только сам термостат, но и пины в ответном разъёме. Можно заменить только термоэлемент, но тогда остаётся вероятность течи по фланцу. По опыту скажу, лучше заменить вместе с корпусом.
7) Трудный запуск после недолгой стоянки
Есть ещё одна распространенная проблема на этих моторах - трудный запуск после недолгой стоянки. Особенно заметно в жаркую погоду. Постоит, остынет часа три-четыре - и подхватывает как ни в чем не бывало. Диагностируется достаточно просто. Надо подключить в топливную магистраль манометр. Если после остановки двс давление падает, почти наверняка негерметична одна или несколько топливных форсунок.
Выкручиваем свечи и эндоскопом ищем протекающую форсунку. Эту или эти форсунки надо заменить, для этого нужно снять впускной коллектор, топливную рампу и заменить форсунку. Особо экономные могут промыть форсунку, но это дело бесполезное.
8) Ошибка P0171 - бедная смесь
Тут может быть 2 варианта:
8.1. Как правило, после техобслуживания. Когда проверяют состояние дроссельной заслонки, снимают впускной патрубок. А когда ставят на место, забывают про маленький шланг снизу под патрубком картерных газов. Забывают или не замечают, но его сверху не видно. Через этот шланг начинает подсасывать воздух в задроссельное пространство. Мотор относительно нормально работает, но через некоторое время выдаёт ошибку P0171 - бедная смесь . Это при условии, что на моторе стоит Датчик Массового Расхода Воздуха. Он же MAF-sensor. Причём помимо бедной смеси, фиксируются также пропуски зажигания, и люди в панике начинают менять свечи, провода и так далее, а делов-то! Шланг на место - проблема решена.
8.2. Пластиковый впускной коллектор состоит из двух частей, в месте их соединения - резиновые уплотнительные кольца. Со временем резина рассыхается и появляются трещины - через них лишний неучтённый воздух поступает в двигатель - появляется ошибка P0171 . Также подобное бывает после не очень грамотного техобслуживания с разборкой коллектора - не всегда резиновые кольца ставят правильно. Проблему решает замена уплотнительных колец впускного коллектора.
9) Падение компрессии в одном из цилиндров
Самый неприятный косяк по механической части - это падение компрессии в одном из цилиндров. Как правило несчастливыми оказываются третий или четвертый цилиндры. По факту, на разобранных моторах в проблемных цилиндрах обнаруживаются залёгшие маслосъёмные кольца. Скорее всего это происходит из-за плохого масла.
Компрессию стоит измерить, если вы замечаете повышенный расход масла, который не изменяется даже при использовании более вязкого масла 5w-40, а также если мотор работает откровенно неровно (привычные лёгкие подёргивания на холостом ходу не в счёт). Чтобы исправить ситуацию с компрессией, нужно делать капитальный ремонт двигателя с заменой колец (остальное смотрится по состоянию). Но на будущее, используйте только хорошее моторное масло с интервалами замены не дольше 10 000 км.
10) Оторванный датчик положения коленчатого вала
Есть ещё один интересный момент, который можно отнести скорее к особенностям, чем к болячкам. Дело в том, что датчик положения коленчатого вала на этом двигателе находится рядом с масляным фильтром. Когда на очередном ТО малоопытный механик трёхлапым съёмником откручивает фильтр, есть вероятность вырвать разъём датчика. Трёхлапый съёмник - ключевой момент. Если чашкой или цепью - маловероятно. А лапой зажимается проводка у разъёма датчика и вырывается под корень. Ремонтировать не получится - только замена датчика. Причём особо ушлые умудряются свалить вину на клиента - мы вам масло поменяли, а чего чек горит - мы не в курсе, это диагностику надо. Мотор-то заводится! Переходит на аварийный режим по датчику положения распредвала и кое-как едет.
За помощь в предоставлении своего опыта и информации о проблемах и болячках двигателей 1.6 MPI EA113 администрация форума выражает благодарность Тимофею Иноземцеву () и его автосервису http://avto-mexanic.ru/
Ресурс двигателей
1.6 MPI EA113 (102 л.с.):
В общем и целом, BGU, BSE, BFQ, BSF и CCSA это маломощные, но очень простые и надежные моторы, при нормальном обслуживании и регулярной замене масла, они без проблем проедут 400-500 тыс. км, а может даже больше. Опыт таксистов это подтверждает, так как очень много таксомоторных парков использовали в своё время автомобили с этими моторами для своих целей.
Возможности тюнинга двигателей
1.6 MPI EA113 (102 л.с.):
Эти моторы создавались для неспешной езды по городу и никакого спорта при их создании не подразумевалось. Тем не менее, сюда можно залить другую прошивку (чип тюнинг) и получить 110 или даже до 115 л.с. Но это делается даже не для мощности, а чтобы убрать излишнюю тупость мотора.