➖ Управляемость
➖ Расход топлива
➖ Подвеска

Плюсы

➕ Динамика
➕ Надежность
➕ Просторный салон
➕ Проходимость
➕ Шумоизоляция

Достоинства и недостатки Киа Мохаве 2018-2019 в новом кузове выявлены на основе отзывов реальных владельцев. Более детальные плюсы и минусы Kia Mohave 3.0 дизель и 3.8 бензин с автоматом и полным приводом 4х4 можно узнать из рассказов ниже.

Отзывы владельцев

На данный момент, авто находится у меня в эксплуатации уже 3,5 года (пробег 70 000 км), что позволяет мне давать более взвешенные оценки его эксплуатационных характеристик.

Двигатель, пожалуй, основное достоинство Мохаве в глазах общественности. Но, лично для меня – он не так значим. Движок резвый, подхватывает с самого низа, ощутимый запас «под педалью».

Коробка автомат на 8 ступеней. Происхождение неизвестно. В целом, коробка не вызывает нареканий: переключает плавно и не тупит.

Полный привод. Система полного привода, конечно, далеко не внедорожная, но для моих скромных целей вполне достаточно. Пока нигде не застревал, но и в серьезное бездорожье не лазил.

Подвеска. Спереди – пружины, сзади – пневма. В стоке подвеска по-американски мягкая, предполагает хорошее дорожное покрытие и боится резких перестроений. Вообще, мне такая нравится. Из минусов: валкая, порой переставляет заднюю ось на неровностях.

Управляемость. Ну какая может быть управляемость у такого сарая? Руль пустоват и «длинноват», а тормоза – несколько ватные.

Интерьер. В бежевом исполнении смотрится весьма дорого и уютно, а приглушенная подсветка в дверных вставках под дерево (кстати, весьма натуральных) придает интерьеру изюминку. Пластик в основной своей массе – жесткий. Сам салон семиместный. Один из самых просторных салонов в классе. Но к хорошему быстро привыкаешь, и хочется еще больше – к примеру, как в новом Патроле.

Шумоизоляция. На высоте, многие хвалят. Что касается аудиосистемы, то с хорошего источника выдает вполне приемлемый звук. Звучание радио – посредственное.

Отзыв о Киа Мохаве 3.0D (250 л.с.) AT 2012 года

Видео отзыв

Брал новым в салоне в августе 2013 г. Дважды (2015 и 2016 годы) ездил в путешествия по Европе по 6,5 — 7,5 тысяч километров с суточными пробегами до 1 500 км. По хорошим дорогам передвигается очень комфортно, мощность запредельная (оф. дилер перепрограммировал мозги с сохранение гарантии до 300 л.с.). В целом, Киа Мохаве — очень надежная машина без особых поломок (ни разу не прекращалась эксплуатация из-за ремонта).

Достоинства:
1. Связка 3,0-литрового V6 турбодизеля с 8-ступенчатым автоматом ZF — это песня (у меня по замерам на пустой машине разгон до 100 был 7,2 с после чиповки).
2. Машина ни разу не встала из-за поломок, ездила каждый день.
3. Вместимость потрясающая (как-то ездили в отпуск через аэропорт Хельсинки в составе я и ЧЕТЫРЕ женщины — представьте, сколько у них было собой багажа — все поместилось в багажник вместе с покупками, сделанными в Финляндии).
4. Весьма приличная проходимость (все-таки есть блокировка раздатки и понижайка).
5. Один из последних настоящих рамных джипов.

Из недостатков отмечу:
1. Машина — флагман марки Kia, но уже очень устарела. Нет кучи мелочей а ля датчик дождя и т.п., камера в зеркале заднего вида, устаревшая мультимедия и панель приборов.
2. Пневмоподвеска — это тихий ужас (дико жестко на мелких неровностях, перед лежачими полицейскими приходится притормаживать, каждую зиму вылетали датчики клиренса задней подвески, меняли по гарантии, но ездить с неработающей подкачкой довольно некомфортно).
3. Совсем немаленький расход — без особых пробок 13-15л (лето-зима). Когда весной на работе перевели в центр (на Петроградку) с серъезными пробками расход уверенно пополз к 18-19 литрам.
4. Так как современный дизель (пъезофорсунки, ТНВД и т.п.) приходилось аккуратно относиться к выбору заправок (хорошо хоть нет сажевого фильтра).

Евгений, ездит на Kia Mohave 3.0 дизель (250 л.с.) AT 2013 г.в.

Где купить?

Приемистый двигатель 250 л.с. подхватывает на УРА, авто экономичный, расход при скорости 100 км/ч соответствует заявленным заводом изготовителем, вместительный, подходит для семьи до семи человек, салон теплый. В обслуживании прост и цены на запчасти приемлемые и не дорогие, дешевле на 50% чем на и Прадо.

За период пробега по гарантии поменял блок управления двигателем, рулевые тяги, камеру заднего вида. Передний кардан заменил — по отзывной компании.

Сам поменял передние и задние амортизаторы и пружины на ПРАДОВСКИЕ — ушла передняя раскачка, машина стала устойчивой на ходу и на скорости более 100 км/ч, заменил подшипники передних ступиц.

Отзыв о Киа Мохаве 3.0 дизель на автомате 2010 г.в.

В общем-то, Киа Мохав — так себе автомобиль. После не совсем то, но выигрыш в соотношении цена-качество. Хотя подумаю, может стоить все же переплатить 20 тыщ зелени и взять более надежный бренд. Тем более, что гарантия объявленная заводом всего лишь пустой звук!

Плюсы: салон широкий и просторный, климат-контроль и прочие навороты комфорта на уровне, камера заднего вида и парктроник без замечаний, на уровне, а то что на зеркале заднего вида, то это на любителя. Дополнительные сиденья скорее плюс, чем минус. АБС чуть с запозданием, на трассе хорош, держит дорогу, расход топлива приятный, правда бортовой компьютер лукавит, может показать 9,5 литра на сотню, но на самом деле литра на 1,5 больше.

Бак с хорошей вместимостью, запас хода приличный, это особенно заметно, когда едешь по казахстанским просторам с пробегами между большими городами (читай заправками с хорошим бензином) по 500 и более км. Двигатель оставляет приятное впечатление — приемистость хорошая, рвет с перекрестка, да и при обгонах почти как спорткар.

По минусам: были неприятные и непонятные поломки, но они бывают у всех. Дважды приходилось снимать бензиновый бак, в первом случае подвело электропитание бензонасоса (заменили), Бог миловал и не произошло худшего. Потом неожиданно появился запах бензина, оказалось течь в нижней части бака (броня целая, а течь есть???), странно, пришлось снимать и заваривать.

На форумах много нареканий на жесткость хода и амортизаторы — это правда! У меня крепления задних амортизаторов оторвало с разницей в 30 000 км (первый после 90 тыщ). Оторвало чашку крепления и голову амортизатора. Тоже пришлось заваривать сваркой. Следовательно, заявленные характеристики — неправда! Из-за удлиненной базы продольная раскачка губительна для этого автомобиля. Задним пассажирам можно забыть о комфорте, если дорога не очень ровная и длительная.

Faisula Rakhmetov, отзыв о Киа Мохаве 3.8 (275 л.с.) AT 2010 года

Большие внедорожники наши автомобилисты любят. И это несмотря на то, что в тесных мегаполисах ездить на подобных автомобилях крайне неудобно. Тем не менее огромные «проходимцы» как пользовались, так и пользуются немалым спросом. Жаль, но новые внедорожники стоят довольно дорого. И тогда не остается ничего другого, как обратить внимание на вторичный рынок. Предложений там – на любой вкус и кошелек. Один из возможных вариантов – корейский внедорожник Kia Mohave.

В качестве концепт-кара под именем HM внедорожник был показан в Детройте еще в 2005 году. Эта модель, по мнению корейцев, в перспективе должна была стать флагманом марки и расположиться на ступеньку выше небезызвестного Kia Sorento. Через три года уже серийный Mohave поступил в продажу на американском рынке, а в 2009 году автомобиль добрался до Южной Кореи и России.

Двигатель и коробка передач

Технически Mohave схож и с родственным Sorento, и с внедорожником Hyundai ix55. В 2012 году корейский внедорожник стал оснащаться новой 8-ступенчатой автоматической коробкой, что положительным образом сказалось на экономичности автомобиля. А вот что касается третьего ряда сидений, благодаря чему на Mohave можно передвигаться всемером, то он предлагался с самого начала выпуска этой модели.

Интересно, что на нашем рынке Kia Mohave появился сразу в рестайлинговой версии. Для автомобиля было доступно два двигателя: дизельный 3-литровый мощностью 250 лошадиных сил и бензиновый агрегат объемом 3,8 литра.

Последний на Mohave встречается редко. Так что ориентироваться на него при покупке автомобиля вряд ли стоит. Тем более что гораздо более экономичный дизельный двигатель оказался на редкость удачным. В руках заботливого хозяина, меняющего масло каждые 10 тысяч километров, до пробега в 200-250 тысяч километров дизельный двигатель не даст повода для беспокойства. Радует и то, что дизель переваривает наше не самое лучшее топливо. Так что частой замены дорогостоящих форсунок можно не опасаться.

Иногда на вторичном рынке встречаются привезенные с североамериканского рынка Mohave. На таких автомобилях наверняка будет установлен 6-ступенчатый «автомат». Но как ни крути, а восемь ступеней в автоматической коробке, что установили на автомобиль после рестайлинга, позволяют ехать быстрее, а топлива расходовать меньше.

Если «автомат» вдруг начал переключать передачи с толчками, сперва стоит отправиться к дилеру и разобраться, в чем дело. Не исключено, что дорогостоящий ремонт не понадобится вовсе, а неприятные толчки исчезнут после перепрошивки блока управления коробкой. А вот слова сервисменов, что масло в «автомате» менять не стоит, лучше не слушать. Если хотите ездить долго и без проблем, то лучше меняйте его каждые 60 тысяч километров.

Интерьер салона и подвеска

Мнения относительно качества отделочных материалов и аккуратности сборки салона у владельцев Kia Mohave разнятся. Кто-то жалуется на «сверчки» и постоянные скрипы, кто-то уверяет, что придраться внутри не к чему. Возможно, сложившаяся ситуация говорит о нестабильном качестве сборки, так что проехаться и прислушаться к посторонним звукам перед покупкой Mohave стоит однозначно.

Оснащен корейский внедорожник хорошо. На многих автомобилях встречается даже . Но она наверняка и станет источником головной боли. Камера то и дело отключается, вынуждая владельцев Mohave обратиться в фирменный сервис. Но и новая камера прослужит не слишком долго. Через пару лет она снова начинает самопроизвольно отключаться.

Из других претензий к корейскому внедорожнику – быстро облезающий руль, из-за чего у многих потенциальных покупателей Mohave возникает ощущение, что пробег перед продажей автомобиля был серьезно скорректирован.

В основе конструкции Kia Mohave находится мощная рама. у корейского внедорожника независимая, привод – полный. Последний подключается или автоматически, или принудительно. Интересно, что в задней подвеске Mohave используются . На многих кроссоверах и внедорожниках они зарекомендовали себя не лучшим образом, но только не на Kia Mohave. Скорее подведут датчики положения кузова, чем выйдут из строя сами пневматические стойки. Датчики выходят из строя редко. В наших условиях первой сгнивает идущая к ним проводка. Осматривая подвеску, не помешает обратить внимание на немалое количество ничем не защищенных узлов и агрегатов. А это означает только одно – считать Kia Mohave серьезным внедорожником и постоянно использовать его на пересеченной местности нельзя. Скорее это просто большой просторный автомобиль, который позволяет с комфортом передвигаться по относительно ровным дорогам с твердым покрытием.

На первых проданных у нас Kia Mohave можно отыскать небольшие пятна ржавчины, но таких автомобилей немного. Большинство же владельцев Mohave о коррозии даже не слышали. Равно как и о том, что этот автомобиль угоняют. Криминальный мир Kia Mohave интересует мало. А вот мечтающие о большом и неприхотливом внедорожнике автолюбители в сторону «корейца» смотрят все чаще. Их вполне можно понять. За приемлемые деньги Mohave предлагает надежную конструкцию, просторный салон и неплохие ездовые качества.

Видео: Киа МОХАВЕ тест драйв

Рама сдает позиции. Некогда прославленные «проходимцы» со сменой поколений вырождаются в банальные паркетники. Jeep Cherokee, Ford Explorer, Nissan Pathfinder давно покинули ряды честных внедорожников. Но Mitsubishi Pajero Sport и в третьем поколении остался верен себе - это L200 в обличье универсала. Мощная рама, внушительного размера шины, неразрезной задний мост и трансмиссия Super Select - что еще нужно для полного счастья?

Дизель! А его-то для новичка и не предлагали. И вот теперь, спустя год после дебюта на российском рынке, Pajero Sport обзавелся-таки 181‑сильным турбодизелем 4N15, уже знакомым по . Ассистирует ему 8-ступенчатый автомат. Тестовый автомобиль в версии Ultimate тянет на 3 050 000 рублей.

Оппонент Mitsubishi в сегодняшней дуэли - . Тоже большой рамник с 8-ступенчатым автоматом и турбодизелем, но 3,0-литровым и на 70 «лошадок» мощнее. Не совсем честно? Так ведь Mohave при схожем уровне оснащения дешевле - 2 850 000 рублей. Честнее не бывает!

Kia Mohave Дебютировал в далеком 2008 году и названием недвусмысленно намекал, что ориентирован на рынок Северной Америки. Тем не менее продается и у нас. организована на заводе в Калининграде. В прошлом году Mohave претерпел рестайлинг. ДВИГАТЕЛЬ: дизельный: 3.0 (250 л.с.) - от 2 419 900 руб.	Mitsubishi Pajero Sport Машина третьего поколения дебютировала еще в 2015 году, но до нашего рынка добралась лишь в 2016-м и только с бензиновым мотором. Дизельная модификация появилась в этом году. Автомобиль собирают в Таиланде. ДВИГАТЕЛИ: бензиновый: 3.0 (209 л.с.) - от 2 799 990 руб. дизельный: 2.4 (181 л.с.) - от 2 399 000 руб.

Красота по-азиатски

Образ нынешнего Pajero Sport напомнил о китайском актере Боло Йене, знакомом всем, кто смотрел боевики с гнусавым переводом на затертых до дыр VHS-кассетах. Перекачанный «азиат» Mitsubishi выглядит странновато. С лицом всё в порядке - восточный прищур, мускулистые передние крылья. ­Хромированные икс-элементы на переднем бампере передают . А вот с кормой печаль-беда. Из-за вздымающихся к небу боковых окон она получилась тяжеловесной, стекающие к бамперу задние фонари только усиливают эффект.

Быстро открываю дверь, хватаюсь за рукоятку на передней стойке и запрыгиваю в покачивающийся кузов. Внутри это почти L200, только подороже - например, панель приборов украшена красочным дисплеем трип-компьютера. Тайские руки волшебны не только в массаже - аккуратно собирать машины тоже умеют. Жаль, на материалах сэкономили.

Пластик очень старается походить на мягкий, но постучишь по нему - пробка, подарок из Африки. Для пикапа сойдет, однако на машине за три миллиона хотелось бы материалов подороже. Как и более продуманной эргономики. Не беда, что у сиденья минимальный набор регулировок, - главное, что профиль неплох. Хуже, что оно чуть развернуто относительно руля и педалей. Через пару часов посадка «в три четверти» начинает утомлять. Да еще эта экономия на мелочах. Доводчик стекла - только у водителя. Приятная кожа на руле? Только в местах хвата, а для прочих принесли в жертву пару кирзовых сапог.

Mohave - полная противоположность. Внешность спокойна и почти скучна. Придраться не к чему. Как и зацепиться. Kia выглядел слегка устаревшим сразу после дебюта. Зато сейчас, спустя почти десять лет, он моложав. Эти формы почти наверняка будут актуальны еще лет десять.

Пробираться в салон чуть сложнее, чем в Mitsubishi: водителя обделили рукояткой на стойке лобового стекла, хотя про пассажира не забыли. Ощущения? Словно пересел из «эконома» в бизнес-класс. Пластик мягкий не только на ощупь, но и на вид, крашеные вставки на центральной консоли умело маскируются под металл, и что-то «деревянное» имеется. Обновившись, Mohave обрел новую панель приборов с лунной подсветкой и красными стрелками. Просто и элегантно. И нет ощущения, что на мне сэкономили: посадка правильная, сиденье - с поясничным упором, регулировка руля по высоте снабжена электроприводом. Кто бы мне лет пять назад сказал, что салон «корейца» окажется качественнее и богаче, нежели у сакрального Pajero!

Мéста для мелких вещей - с запасом, и это хорошо. На большом внедорожнике ездят не только на работу - неплохо бы, чтобы смартфон не конфликтовал со стаканом кофе из-за «жилплощади». Вот и выходит, что Kia во всём чуть-чуть толковей Mitsubishi.

Ваше место на галерке

Для пассажиров Mohave и вовсе рай. Просторно, сиденья второго ряда перемещаются вперед-назад, угол наклона спинки регулируется. Есть отдельный климат-контроль и обогрев сидений. В третьем ряду посадка далека от идеала, но ехать можно. В общем, пассажиры Mohave на особом положении. Не очень удобен лишь вход-выход: корейцы и здесь вычеркнули поручни на стойках.

Pajero Sport тоже бывает семиместным (об этом недвусмысленно говорят подстаканники на боковине в багажнике), но - только в Таиланде. Вероятно, в награду за качественную сборку. Российские машины - двухрядные. Задние сиденья установлены намного выше передних, амфитеатром. Есть обогрев подушки сиденья, можно регулировать поток воздуха из потолочных дефлекторов, но полноценного климат-контроля нет.

Лишь открыв дверь багажника, перестаешь жалеть, что Pajero Sport не имеет третьего ряда. Какой трюм! Мы намерили честные 552 литра «под шторкой», а уж если сложить сиденья и грузить вещи под потолок… Впрочем, Mohave тоже хозяйственный малый. Понятно, что в семиместном варианте багажник сравняется в объеме с большой дорожной сумкой, но при сложенном третьем ряде его вместимость едва не достигает полукубометра (476 л).

Тракторист и дизелист

Бужу четырехцилиндровый дизель 4N15, и салон наполняется тракторным тарахтением. Но вибраций нет, и это приятно. Pajero не трогается - он прыгает вперед! Дело не в запредельном рвении мотора, а в задемпфированности педали газа, которую надо как следует продавить, чтобы получить результат. Ощутимая продольная раскачка на мягкой подвеске лишь усиливает клевок.

У меня еще свежи воспоминания о , который не «ехал» вообще. На его фоне Pajero Sport - спринтер. Двена­дцать с лишним секунд до 100 км/ч для тяжелой дизельной машины - сносный результат.

Восьмиступенчатый автомат Aisin умело компенсирует огрехи в настройке акселератора и легкую нехватку «горшков» и «лошадей». Японцы даже приладили огромные лепестки ручного переключения передач. Люблю такие вещи, но в рамном вездеходе они смотрятся инородно. Куда уместнее активный круиз-контроль, который на трассе работает недурно: не допускает резких торможений и позволяет регулировать дистанцию до идущей впереди машины. Деликатность его работы должен взять на заметку парктроник, который параноидально бьет тревогу по поводу и без.

Заводишь Mohave - и понимаешь, что лишними цилиндры не бывают. Трехлитровый дизельный V6 мягко шелестит на холостых, почти не выдавая своего «тяжелого» происхождения. Коробка тоже 8-ступенчатая. Подрулевых лепестков нет, но они и не нужны: 549 ньютон-метров уносят Mohave вперед, растворяя Pajero в зеркалах заднего вида. Тяги хватает во всем диапазоне, благо автомат с плотно «нарезанными» передачами не прерывает ее поток.

Отрадно, что и расход при этом ниже - Kia съедает в среднем на литр меньше. А как он стабилен на трассе! Рама рамой, но и заслуг полностью независимой подвески нельзя отрицать. Боковой ветер, легкая асфальтовая колея - всё нипочем. Даже удивительно, что круиз-контроль на такой шоссейной машине неактивный.

Первый же поворот заставляет вспомнить, что Mohave - большой и тяжелый. Не самые острые реакции на повороты руля, размазанный «ноль»… Виляющая дорога не входит в число его любимых мест обитания, но на фоне Pajero это практически легковой автомобиль!

Любой рамник с зависимой подвеской подвержен эффекту двойной ходовой - когда к работе пружин и амортизаторов добавляются крены кузова относительно рамы. Из всех подобных машин, которые мне доводилось водить, лишь не страдал этим. Но он - продукт штутгартской школы чародейства и волшебства, а Pajero Sport - парень попроще.

По шасси это тот же пикап, только с пружинами в задней подвеске вместо рессор. Поэтому даже на прямой Mitsubishi требует твердой подруливающей руки. И в поворотах его нужно постоянно корректировать. Мягкие внедорожные шины Bridgestone Dueler лишь увеличивают динамический коридор и вносят пущий раздрай в и без того «приблизительную» управляемость.

Дикие скачки

Асфальт сменила грунтовка средней паршивости. Вот тут-то честный трудяга Pajero должен отыграться! Он активно сканирует мелочевку, передавая ее на кузов во всех ­подробностях. Но чем больше ямы, тем крепче уверенность в потрясающей энергоемкости подвески. Даже на ямах в полколеса пробоя не дождешься. Mitsubishi скорее оторвется от земли. В чем он, собственно, и преуспел. Не скажу, что на поперечной волне Pajero напоминает гарцующего мустанга, но на разбитой дороге необходимо регулярно отлавливать машину. И это утомляет.

Запас прочности подвески у Kia меньше, но поймать эту разницу почти невозможно. Зато на грунтовке он куда дружелюбней к ездокам: практически игнорирует мелочь, а изъяны посерьезнее отрабатывает не хуже соперника. При этом остается стабильным и не требует постоянной работы рулем.

Постепенно грунтовка перерастает в бездорожье, и Pajero гордо расправляет крылья. Тут он хозяин! До поры до времени ни понижающая передача, ни блокировка ему не нужны. Но когда под колеса пошла густая скользкая глина, я все же задействовал понижающий ряд и внедорожный режим («грязь»). Блокировка заднего дифференциала не пригодилась: Pajero Sport уверенно прет по полю, по которому обычно ездят только тракторы и сельские Уралы. Даже когда его разворачивало поперек, грозные внедорожные шины продолжали «копать» и вытаскивали машину в нужном направлении.

Не страшно было и в колею свалиться - просвета хватает!Наблюдая за этим шоу, Mohave уважительно привстал. Помимо меняющегося просвета под задним мостом в его внедорожном арсенале есть лишь понижающая передача.

Преодолеть весь маршрут вслед за Mitsubishi ему не удалось: на обычных дорожных шинах здесь нечего делать. Будь Kia на зубастых Бриджстоунах, уехал бы дальше, но вездеходных талантов у него всяко меньше: клиренс скромнее, бамперы висят ниже. Да и гидромуфта, ведающая передней осью, при долгой пробуксовке может перегреться.

Пункты назначения

Pajero Sport - имя легендарное. А машина нового поколения - лучшее из того, что предлагает фирма Mitsubishi. С появлением дизельной версии вялые продажи пойдут в гору. Хороший автомобиль! Но по многим пунктам он проиграл немолодому Kia.

Лишь на среднем и тяжелом бездорожье Pajero вне конкуренции. Есть ли смысл покупать внедорожник за три миллиона, если в непролазные дебри пускаешься раз в год по обещанию? Лучше взять самую простую версию с механикой, сэкономив полмиллиона. Или вовсе остановить выбор на пикапе L200.

Если же нужен большой и универсальный автомобиль, то Mohave - ваш герой. Он пасует лишь на экстремальном бездорожье, приятен на трассе и просторен. Даже базовый Mohave имеет мощный дизель, автоматическую коробку и достойный уровень оснащения. А что еще надо в жизни?

ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ

	KIA MOHAVE	MITSUBISHI PAJERO SPORT
Снаряженная / полная масса	2164 / 2283 кг	2095 кг / н.д.
Время разгона 0–100 км/ч
Максимальная скорость
Топливо / запас топлива
Расход топлива: городской / загородный / смешанный цикл	12,4 / 7,6 / 9,3 л / 100 км	9,8 / 7,0 / 8,0 л / 100 км
ДВИГАТЕЛЬ
	дизельный	дизельный
Расположение	спереди, продольно	спереди, продольно
Конфигурация / число клапанов
Рабочий объем
Мощность	184 кВт / 250 л.с. при 3800 об/мин	133 кВт / 181 л.с. при 3500 об/мин
Крутящий момент	549 Н·м при 2000 об/мин	430 Н·м при 2500 об/мин
ТРАНСМИССИЯ
Тип привода
Коробка передач
Передаточные числа: I / II / III / IV / V / VI / VII / VIII / з.х.	3,79 / 2,47 / 1,61 / 1,18 / 1,00 / 0,83 / 0,65 / 0,57 / 2,47	4,84 / 2,84 / 1,68 / 1,44 / 1,22 / 1,00 / 0,81 / 0,67 / 3,82
Главная передача			Дилеры (СТОА)
KIA MOHAVE	15 000 км или 12 месяцев	5 лет или 100 000 км
MITSUBISHI PAJERO SPORT	15 000 км или 12 месяцев	3 года или 100 000 км

ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ

Баллы проставляются коллегиально, группой экспертов ЗР. Оценка не является абсолютной, она показывает место машины в данном тесте с конкретными соперниками. Максимальная оценка - 10 баллов (идеал). 8 баллов - норма для машин этого класса.

Модель	KIA MOHAVE	MITSUBISHI PAJERO SPORT
Рабочее место водителя	Сиденье Pajero имеет лишь стандартный набор регулировок и развернуто относительно продольной оси. Водительское сиденье Kia - с регулировкой поясничного упора и спрофилировано лучше. Руль Mohave снабжен электрорегулировкой, а баранка Mitsubishi приятнее для хвата. Наружные зеркала Pajero огромны, обзор вперед великолепен, но в салонном зеркале мало что разглядишь. Схожая ситуация у Kia. Возможности электронных помощников примерно одинаковы.
Органы управления
Салон	У Pajero рама съедает ощутимую часть салона, из-за чего запас над головой скромный. Не лучшим образом использованы возможности центрального туннеля. У Kia мéста больше. К тому же у него шире набор опций - нет лишь адаптивного круиз-контроля, которым щеголяет Mitsubishi. Kia дружелюбнее к задним пассажирам, вдобавок у него есть третий ряд. В Pajero задние сиденья стоят слишком высоко, мéста тут меньше. А вот багажник у Спорта вместительнее, да и форма его правильная. У багажника Mohave форма неоптимальна, а объем чуть меньше.
Передняя часть
Задняя часть
Багажник
Ходовые качества	У турбодизеля Mitsubishi неплохая отдача, но двухтонный внедорожник едет без энтузиазма. На его фоне Kia - настоящий спринтер. К автоматам обоих автомобилей вопросов нет. Управляемость Pajero далека от идеала: реакции замедленные, в поворотах и на прямой он регулярно требует подруливания. Mohave тоже не идеал, но траекторию держит лучше, а на прямой стабилен. Возможности тормозных систем соперников близки. У Mitsubishi есть система автоматического торможения.
Динамика
Управляемость
Комфорт	Мотор Pajero чуть громче, в остальном оба автомобиля близки по степени шумоизоляции. Подвеску Pajero невозможно пробить на плохой дороге, однако мелкие неровности слишком подробно передаются на кузов. Да и на крупных колдобинах Mitsubishi активно «козлит». Энергоемкость подвески Mohave чуть ниже, но он не досаждает раскачкой и подскоками. У Mitsubishi - стандартный двухзонный «климат», а также возможность регулировать поток воздуха для задних пассажиров. Есть обогрев руля. У Kia ко всему этому добавлен полноценный климат-контроль и вентиляция передних сидений. Оба автомобиля - с обогревом задних сидений.
Плавность хода
Приспособленность к России	У Kia неплохой просвет под задним мостом, но угол въезда и клиренс под защитой двигателя гораздо меньше, чем у Mitsubishi. К тому же защита есть только у двигателя, в то время как у Mitsubishi прикрыты все элементы трансмиссии. Kia традиционно силен в разветвленности дилерской сети и гарантийных условиях. Впрочем, количество дилеров Mitsubishi тоже велико. У обоих автомобилей под полом багажника - полноценная запаска. Задняя буксировочная проушина у Kia расположена неудачно: очень легко повредить бампер.
Геометрическая проходимость
Эксплуатация
Промежуточная оценка
Поведение вне дороги	Возможности трансмиссии Super Select широки. Можно ехать с полным приводом на высокой скорости, имеется блокировка заднего дифференциала, понижающая передача, ассистент спуска с горы и внедорожный режим, меняющий чувствительность противобуксовочной системы и акселератора в зависимости от условий движения. Плюс у Pajero очень приличный ход подвески. На его фоне Mohave выглядит бледно: лишь понижающая передача да возможность приподнять кузов с помощью задней пневмоподвески. К тому же велик риск перегрева гидромуфты.
Энерговооруженность
Выносливость
Ходы подвесок
Общая оценка

Mohave, конечно, пытается молодиться, но возраст уже не скроешь. И как "бабушкафону" не догнать iPhone по дизайну, так и обновленному внедорожнику не дотянуться до экспрессии и атлетичности облика тех же новых Sportage и Sorento. Рестайлинговый Mohave все так же неброско выглядит, и вы запросто пропустите его в потоке, если не знаете, на что обращать внимание. Так, "Мохавэ" получил новые бамперы, над противотуманками впервые пристроили светодиодные ДХО, сменилась решетка радиатора и дизайн 18-дюймовых колесных дисков, а в карту окраски кузова добавили синий и коричневый цвета. Вот, собственно, и все.

В США Kia Mohave (там он известен как Borrego) "не пошел" и покинул Америку еще в 2010 году. Сегодня главные рынки сбыта для Mohave - Ближний Восток, Юго-Восточная Азия и Россия. Хотя у нас продажи этой модели не идут ни в какое сравнение с тем же Sorento или Sportage. Кстати, продаваемый у нас Mohave выпускается на калининградском "Автоторе" методом крупноузловой сборки.

В интерьере изменений и инъекций современности уже больше, но и там видно, что молодой уже немолод. А уж эти широченные вставки "под дерево" - вообще как привет из прошлого… Впрочем, наших читателей больше интересовали вопросы прикладные и технические. К ним и перейдем.

Вопрос от vyacheclavovich

Какие двигатели предлагают?

В Россию обновленный Mohave приехал с тем же турбодизелем V6 и 8-ступенчатым автоматом, что был у предшественника. И это точно не самое плохое наследие, а как раз "фишка" корейского внедорожника. Потому что агрегатище этот ни чета 4-цилиндровым дизельным "тарахтелкам", разница в тяге - колоссальная! Трехлитровый мотор с чугунным блоком и турбиной с изменяемой геометрией по-прежнему развивает 250 л.с. и 549 Нм с 2000 об/мин. 8,7 секунды - и на спидометре уже 100 км/час, хотя весит Mohave 2,2 тонны.

Минимальная цена

Максимальная цена

Груженый под завязку салон и багажник этот дизель тоже не чувствует: мощно, но плавно стартует со светофоров, легко ускоряется с хода, не напрягаясь идет по затяжным трассовым подъемам, еще и набирая ход, если попросишь. И все это - под приятно-приглушенное басовитое урчание и тонкий озорной стрекот турбины, проявляемый при активном разгоне.

Интерьер попытались освежить другой отделкой со вставками "под дерево" (вставки легко царапаются, отделка фактурой напоминает кирзач), новым рулем, приборами и центральной консолью. Появилась новая мультимедиа с сенсорным экраном, аудиосистема JBL и вентиляция пассажирского кресла. А вот USB-разъем по-прежнему всего один. Как и поручень на стойке лобового стекла со стороны пассажира.

Причем дизель не надо сильно крутить: его сила - именно на средних оборотах, где крутящий момент максимален. Так что под легкий сброс газа заставляем 8-ступенчатый автомат переключиться вверх, снова поддаем газу - и получаем очередную волну ускорения. В коробке нет спортивного режима, а настроена она больше на комфорт и экономию, переключаясь мягко и размеренно. Если постепенно придавливать газ, автомат упрямо не спешит переключаться вниз, ведь дизель "вытягивает" и на высших передачах. Так что для ускорения на обгоне газом надо действовать решительнее.

Из придирок - ударно-жесткое включение муфты кондиционера и шумный вентилятор охлаждения двигателя. Что до вопросов надежности данного дизеля, то среди отзывов владельцев "дореформенной" модели встречаются упоминаниям о заменах турбокомпрессоров и пьезоэлектрических форсунок. Но происходило это в основном в гарантийный период (сегодня он увеличен до 5 лет или 150 000 км пробега). Кстати, хороший повод более подробно разобрать Mohave в нашей рубрике , так что следите за нашими публикациями!

Новая и отлично читаемая панель приборов Supervision с цветным экраном на 4,2 дюйма - в топовой версии Premium. Но настройка яркости подсветки так и не нашлась. В остальных комплектациях - монохромный экран на 3,5 дюйма.

Рулевое управление, невесомое на малых скоростях, на трассе наливается тяжестью, хотя тоже настроено на комфорт, а не острую рулежку, что ожидаемо. И тормоза своими способностями вопросов не вызывают.

А вот независимая подвеска просто обескуражила. Ее обновление не затронуло, а как раз стоило бы! Уже в базовом оснащении тут стоят адаптивные амортизаторы, но есть ощущение, что они слабые для такого увесистого автомобиля. Крены в поворотах - еще полбеды. Хуже, что внедорожник так и пляшет на колодезных люках и дефектах полотна, норовя сбиться с курса. Щербатый асфальт отдает в руль, кузов испуганно вздрагивает на "заплатках", дрожит от вибраций тяжелых колес, "жестит" на стыках (особенно задняя подвеска), а если на дуге тоже выбоины, корму переставляет так, будто там не многорычажная подвеска, а мост на рессорах!

Диапазон хода задней пневмоподвески от нижнего до верхнего (на фото) положения - 80 мм.

На грунтовках неровности уже меньше отдают в руль. Но особо все равно не разгонишься - подвеске не хватает энергоемкости и рабочих ходов. На жестком щебеночном грейдере особенно чувствуется, что задняя пневмоподвеска работает почти на пределе, донимая гулом и ударами. В общем, для внедорожника у Mohave какая-то слишком "кроссоверная" подвеска. И не зря владельцы дорестайлинговой модели сами меняли амортизаторы на более жесткие, чтобы внедорожник был собраннее и меньше "гулял".

Вопрос от mihan_rsx

Едет по бездорожью?

Скажем так: едет, но с оговорками. И по своей геометрической проходимости Mohave, увы, тоже ближе к кроссоверам, чем к серьезным "проходимцам". Длинная колесная база и низко висящие пороги кузова заставят дважды подумать, стоит ли лезть на острые перегибы местности. Массивный задний свес можно отчасти компенсировать, подняв заднюю пневмоподвеску в верхнее положение и увеличив этим угол съезда и клиренс (он в этом положении достигает солидных 30,5 см). Но в базовых версиях сзади стоят обычные пружины, и риск "заякориться" кормой резко возрастает.

1. У обновленного Mohave теперь есть мониторинг слепых зон, контроль давления в шинах и камеры кругового обзора, показывающие обстановку спереди и сзади в разных комбинациях.
2. Мультимедиа - с 2-ядерным процессором на 1 ГГц, "оперативкой" в 1 Гб и ОС Android 4.2 Jelly Bean. Поддерживает Android Auto и Apple CarPlay, навигация показывает дома в 3D… Но реакция на кнопки - с задержкой, а навигатор иногда плутает.
3. Управление 3-зонным климатом-контролем - удобное и наглядное.

Спереди все еще печальнее. Новый бампер стал массивнее и ниже, а его выступающая нижняя "челюсть" легко достает до грунта в глубоких ямах и колеях, заставляя осторожничать. Но еще хуже, что под защитой мотора мы намерили лишь "кроссоверные" 195 мм клиренса! Из-за такой низкой и увесистой "морды" смысла в задней пневмоподвеске на сложном бездорожье не так уж много. Да, она увеличивает просвет под мостом и баком, но внедорожник может еще раньше сесть передком. Владельцы прежних Mohave лифтовали переднюю подвеску проставками или другими пружинами с амортизаторами - это реальная необходимость, если часто съезжать с асфальта.

Зато запас тяги дизеля позволяет долго ползать по грязи даже без включения пониженной передачи. И грязь мы специально начинали месить в режиме Auto в раздатке, когда подключающая передний мост межосевая многодисковая уфта постоянно "играет" степенью своей блокировки, регулируя подводимый крутящий момент. Ожидали, что муфта в таком режиме перегреется, но не дождались - для этого явно надо газовать больше и лезть, например, в песок. В режиме 4Н муфта полностью зажимается, деля тягу поровну между осями. Так ее уже и перегреть сложнее, и легкие задержки с подключением переднего моста исчезают.

Электронная имитация межколесных блокировок у Mohave не самая "злая", но вполне рабочая, да и "самоблок" заднего моста помогает. Шоссейная резина быстро "замыливается" и не дает выйти вбок из колеи даже глубиной воробью по колено. Но если идти на инерции и прямых колесах, то и по такому суглинку можно "поелозить". Главное - не увлекаться.

На пониженной передаче в раздатке тяга вообще ломовая: дизель легко смог бы крутить колеса еще больше и "зубастее". На пониженной Mohave честно трогается с первой передачи в КПП, а запас крутящего момента почти с "низов" и настройки газа позволяют удобно и линейно дозировать тягу. Все-таки разница в скорости реакций на газ между турбодизелем с 6 и 4 цилиндрами - это небо и земля! Хотя есть нюанс. На пониженном ряду в раздатке противобуксовочная система, вопреки логике и ожиданиям, не отключается и "душит" двигатель в самый неподходящий момент, когда нужна тяга. Приходится отключать ее вручную.

Вопрос от kamil_fazliev и mr_and_mrs_ivanov

Как сильно Kia Mohave отличается от Sorento Prime? Кто предпочтительнее и есть ли смысл переплачивать?

Эти два автомобиля из одной семьи Kia различаются более чем серьезно, и не только по цене. И тут каждый уже сам выбирает, исходят из того, для чего нужна машина и что от нее ждешь.

Передние сиденья сначала не нравятся: далеко не отодвинешься, спинка выталкивающая и плоская, как доска, плечи висят в воздухе, подголовники не слишком удобны... Но потом привыкаешь. Из приятных мелочей - противосолнечные козырьки с выдвижной секцией. Перфорированная стеганая кожа Nappa - впервые на Mohave, но доступна она в самой дорогой версии Premium, как и бокс-подлокотник с охлаждаемым отсеком.

Семиместный Mohave - на раме, и он крупнее Sorento: на 15 см длиннее по кузову и на 11 см по колесной базе, чуть шире, и заявленный клиренс у него выше (217 мм против 185). Багажник тоже больше. Дизель V6 и рама позволяют грузить машину под завязку, да еще и тащить кемпер или катер - не забудем, что Mohave создавали, в том числе, и для США, где внедорожники регулярно используют как тягачи для тяжелых прицепов. А пневмоподвеска как раз не дает корме проседать под весом груза и прицепа. И наличие пониженной передачи тоже позволяет на этом бездорожье что-то изобразить.

Sorento Prime - это уже городской кроссовер с несущим кузовом на 5 или 7 мест. Более современный по отделке и эргономике, более "асфальтовый" по настройкам подвески, более точный и собранный по управляемости и поведению на трассе. Но пневмоподвески сзади нет, и двигатели слабее, хотя в гамме есть и бензиновые моторы. Самый мощный из них - 3,3-литровый V6 (250 л.с. и 318 Нм), а 2,2-литровый дизель выдает максимум 200 "сил" и 441 Нм. И только 6-ступенчатый автомат для всех движков, тогда как Mohave щеголяет 8-диапазонной АКПП.

1. Левая спица руля перекрывает блок управления полным приводом, подвеской, системой стабилизации - приходится жать и крутить наощупь или подглядывать. Кнопка омывателя фар тоже стоит не слишком удобно.
2. Задний пульт управления "климатом" есть уже в базе, но кнопки сдвигания переднего кресла - только в самой дорогой версии. USB-разъем? Тут его нет, как и на третьем ряду.
3. На втором ряду - раздолье во все стороны. И колени не упираются, даже если кресло отодвинуть назад до упора. Но среднему пассажиру в спину выпирает сложенный подлокотник, плоский и жесткий, как доска. И при посадке не хватает поручня на средних стойках кузова - опять сэкономили!

Да и на бездорожье за рулем Sorento Prime надо съезжать осторожно: дорожный просвет лишь немногим больше легкового, свесы кузова большие, "понижайки" для уверенного перемешивания грязи нет, да и гидромуфта подключения заднего моста явно не рассчитана на такие выверты. "Оставьте ему семейные дальнобойные круизы по скоростным магистралям, на худой конец - разбитые проселки да укатанные грунтовки", - к этим словам нашего корреспондента после и добавить нечего.

Вопрос от ty_kto

Стеклоподъемники все автоматические?

Вы удивитесь, но нет: автомат подъема и опускания стекол есть только на передних дверях, на задних - сэкономили. А еще из российских комплектаций Mohave куда-то испарилась электрорегулировка педального узла, которая предлагалась на дорестайлинговой модели. Убрали, чтобы не накручивать цену?

Когда оба ряда сложены, объемы "трюма" - 2,7 кубометра! Ровный пол позволяет организовать шикарные спальные места. А вот сервопривода двери багажника по-прежнему нет (есть только доводчик), и поднятая крышка низковата для людей выше 180 см.

Хотя после обновления Mohave все равно подорожал. Базовой Comfort стоил 2 399 900 рублей, теперь - 2 439 900 рублей. Полный привод тут подключаемый, без пониженной передачи в раздатке, салон - тканевый (мультируль и селектор КПП - в коже), но оснащение совсем небедно. Есть мультимедийная система и "музыка" JBL, 3-зонный климат-контроль с блоком управления для задних пассажиров и дополнительный электроотопитель салона, подогрев мест стоянки дворников, зеркал (они с сервоприводом) и передних сидений, регулируемый поясничный подпор для водителя и круиз-контроль. Плюс светодиодные ходовые огни и противотуманки, "поворотники" в боковых зеркалах, рейлинги на крыше, задний спойлер, сетка для крепления багажа и шторка багажника. И все это - на литых дисках с покрышками 245/70 R17.

За безопасность в базе отвечают уже 6 подушек (раньше были только фронтальные), система стабилизации с ассистентом старта в гору, штатная сигнализация и иммобилайзер, передние и задние датчики парковки, датчик дождя и, разумеется, "ЭРА-ГЛОНАСС".

1. На "галерке" сидишь на полу, ноги задраны, спинка не откидывается. И хотя средний ряд можно сдвинуть вперед, чтобы дать места коленям, долго ли так усидишь? В виде легкого утешения - подстаканники, воздуховоды на потолке и плафон освещения.
2. Когда третий ряд поднят, багажник ожидаемо "усыхает" до 350 л или пары сумок.
3. Домкрат спрятан в органайзере под полом багажника.

Получил Mohave и новую промежуточную версию Luxe за 2 639 900 рублей. В ней тканевый салон уже сменяется кожаным, добавляются подогревы заднего дивана и руля, активные подголовники, тонировка задней полусферы и самозатемняющееся салонное зеркало. Еще в цену входят деревянные вставки на руле, автоматические передние стеклоподъемники и, главное, пониженный ряд в раздаточной коробке.

Самоблокирующийся задний дифференциал повышенного трения и заднюю пневмоподвеску можно получить только в максимальной комплектации Premium за 2 849 900 рублей. Сиденья (передние - уже с вентиляцией) отделаны перфорированной кожей Nappa, есть фоновая подсветка интерьера в дверях, сервоприводы передних кресел и руля с памятью (как и складных зеркал с функцией наклона при езда задом), люк, охлаждаемый бокс в подлокотнике. Двигатель запускается с кнопки, есть ксеноновые фары и светодиодные задние фонари, камеры кругового обзора и мониторинг слепых зон. Из внешних отличий - колеса размерностью 265/60 R18, боковые подножки и хромированные дверные ручки.

Вопрос от kamil_fazliev

Как бы цена к "Крузаку" вплотную не подошла...

Цена Mohave в диапазоне от 2 439 900 до 2 869 900 рублей - его орудие главного калибра в рыночных войнах, при всех его огрехах. Потому что прямой альтернативы ему объективно нет: никто не предлагает за такие деньги хорошо оснащенный рамный 7-местный внедорожник с дизелем V6, пониженной передачей, 8-ступенчатым автоматом и большим салоном.

Под стальной защитой мотора мы намерили 195 мм. В техданных заявлен клиренс в 217 мм.

Toyota Land Cruiser Prado, который короче? От 2 727 000 рублей за базовый 5-местный кузов и 4-цилиндровый дизель в 2,8 л (177 л.с.) в паре с автоматом на 6 ступеней. Семиместный вариант - от 3 513 000 рублей. Новый 5-местный Mitsubishi Pajero Sport с дизелем 2,4 л (181 л.с.) не дешевле: от 2 649 990 рублей за 8-диапазонный автомат.

Безрамный Volkswagen Touareg V6 TDI с независимой подвеской и 8-ступенчатым автоматом? Он только 5-местный и без трех миллионов к нему не подходи: версия с 204-сильным дизелем стоит от 3 089 000 рублей, вариант на 245 л.с. - от 3 199 000 рублей (цены без скидок по trade-in). Вам нужен варитант с "понижайкой" в раздатке? Она есть только в исполнении 4XMotion ценой от 3 259 000 рублей.

1. Алюминиевая раздатка BorgWarner прячется за поперечиной рамы. В режиме Auto передний мост подключается автоматической муфтой, в 4Н она заблокирована, в режиме 4L включается пониженный ряд.
2. Трубки гидроусилителя проходят за рулевой рейкой и ничем не защищены. Если часто съезжать на бездорожье, дополнительный лист защиты, заодно прикрывающий коробку, точно не помешает.
3. Передняя подвеска - с двумя поперечными рычагами. И ходы ее все так же невелики: обратите внимание, как резиновый буфер хода сжатия на нижнем рычаге почти упирается в ограничительную площадку. И это на пустой машине.

Кто еще? Jeep Grand Cherokee с 3-литровым дизелем V6 давно "слился" с нашего рынка. Теперь у него только бензиновый V6 объемом 3,6 л. Вариант на 238 л.с. стоит от 2 870 000 рублей, версия мощностью 286 л.с. - уже 3 800 000 рублей. У недавно вернувшегося в Россию Mitsubishi Pajero - только скромный бензиновый 3-литровый V6 (174 л.с.), но просят за немолодой внедорожник нескромные 2 749 000 - 2 949 990 рублей.

Рама сдает позиции. Некогда прославленные «проходимцы» со сменой поколений вырождаются в банальные паркетники. Jeep Cherokee, Ford Explorer, Nissan Pathfinder давно покинули ряды честных внедорожников. Но Mitsubishi Pajero Sport и в третьем поколении остался верен себе - это L200 в обличье универсала. Мощная рама, внушительного размера шины, неразрезной задний мост и трансмиссия Super Select - что еще нужно для полного счастья?

Дизель! А его-то для новичка и не предлагали. И вот теперь, спустя год после дебюта на российском рынке, Pajero Sport обзавелся-таки 181‑сильным турбодизелем 4N15, уже знакомым по . Ассистирует ему 8-ступенчатый автомат. Тестовый автомобиль в версии Ultimate тянет на 3 050 000 рублей.

Оппонент Mitsubishi в сегодняшней дуэли - . Тоже большой рамник с 8-ступенчатым автоматом и турбодизелем, но 3,0-литровым и на 70 «лошадок» мощнее. Не совсем честно? Так ведь Mohave при схожем уровне оснащения дешевле - 2 850 000 рублей. Честнее не бывает!

Kia Mohave Дебютировал в далеком 2008 году и названием недвусмысленно намекал, что ориентирован на рынок Северной Америки. Тем не менее продается и у нас. организована на заводе в Калининграде. В прошлом году Mohave претерпел рестайлинг. ДВИГАТЕЛЬ: дизельный: 3.0 (250 л.с.) - от 2 419 900 руб.	Mitsubishi Pajero Sport Машина третьего поколения дебютировала еще в 2015 году, но до нашего рынка добралась лишь в 2016-м и только с бензиновым мотором. Дизельная модификация появилась в этом году. Автомобиль собирают в Таиланде. ДВИГАТЕЛИ: бензиновый: 3.0 (209 л.с.) - от 2 799 990 руб. дизельный: 2.4 (181 л.с.) - от 2 399 000 руб.

Красота по-азиатски

Образ нынешнего Pajero Sport напомнил о китайском актере Боло Йене, знакомом всем, кто смотрел боевики с гнусавым переводом на затертых до дыр VHS-кассетах. Перекачанный «азиат» Mitsubishi выглядит странновато. С лицом всё в порядке - восточный прищур, мускулистые передние крылья. ­Хромированные икс-элементы на переднем бампере передают . А вот с кормой печаль-беда. Из-за вздымающихся к небу боковых окон она получилась тяжеловесной, стекающие к бамперу задние фонари только усиливают эффект.

Быстро открываю дверь, хватаюсь за рукоятку на передней стойке и запрыгиваю в покачивающийся кузов. Внутри это почти L200, только подороже - например, панель приборов украшена красочным дисплеем трип-компьютера. Тайские руки волшебны не только в массаже - аккуратно собирать машины тоже умеют. Жаль, на материалах сэкономили.

Пластик очень старается походить на мягкий, но постучишь по нему - пробка, подарок из Африки. Для пикапа сойдет, однако на машине за три миллиона хотелось бы материалов подороже. Как и более продуманной эргономики. Не беда, что у сиденья минимальный набор регулировок, - главное, что профиль неплох. Хуже, что оно чуть развернуто относительно руля и педалей. Через пару часов посадка «в три четверти» начинает утомлять. Да еще эта экономия на мелочах. Доводчик стекла - только у водителя. Приятная кожа на руле? Только в местах хвата, а для прочих принесли в жертву пару кирзовых сапог.

Mohave - полная противоположность. Внешность спокойна и почти скучна. Придраться не к чему. Как и зацепиться. Kia выглядел слегка устаревшим сразу после дебюта. Зато сейчас, спустя почти десять лет, он моложав. Эти формы почти наверняка будут актуальны еще лет десять.

Пробираться в салон чуть сложнее, чем в Mitsubishi: водителя обделили рукояткой на стойке лобового стекла, хотя про пассажира не забыли. Ощущения? Словно пересел из «эконома» в бизнес-класс. Пластик мягкий не только на ощупь, но и на вид, крашеные вставки на центральной консоли умело маскируются под металл, и что-то «деревянное» имеется. Обновившись, Mohave обрел новую панель приборов с лунной подсветкой и красными стрелками. Просто и элегантно. И нет ощущения, что на мне сэкономили: посадка правильная, сиденье - с поясничным упором, регулировка руля по высоте снабжена электроприводом. Кто бы мне лет пять назад сказал, что салон «корейца» окажется качественнее и богаче, нежели у сакрального Pajero!

Мéста для мелких вещей - с запасом, и это хорошо. На большом внедорожнике ездят не только на работу - неплохо бы, чтобы смартфон не конфликтовал со стаканом кофе из-за «жилплощади». Вот и выходит, что Kia во всём чуть-чуть толковей Mitsubishi.

Ваше место на галерке

Для пассажиров Mohave и вовсе рай. Просторно, сиденья второго ряда перемещаются вперед-назад, угол наклона спинки регулируется. Есть отдельный климат-контроль и обогрев сидений. В третьем ряду посадка далека от идеала, но