У «Примеры» были версии с кузовами седан, хэтчбек. Кроме того в Европе продавался универсал японского производства, но он был аналогом модели и отличался от седана с хэтчбеком по дизайну. На автомобили для европейского рынка устанавливались бензиновые моторы 1.6 (90 л. с.) и 2.0 (115 или 150 сил), а также двухлитровые дизели. Коробки передач - пятиступенчатая механическая или четырёхступенчатая автоматическая.
«Ниссан Примера» для японского рынка оснащался бензиновыми двигателями объёмом 1,8 и 2,0 литра, также на местном рынке была версия с полноприводной трансмиссией.
| Версия | Модель двигателя | Тип двигателя | Объем, см3 | Мощность, л. с.Примечание | |
| Primera 1.6 | GA16DS | R4, бензиновый | 1597 | 90 | 1990-1993, Европа |
| Primera 1.6 | GA16DE | R4, бензиновый | 1597 | 90 | 1993-1997, Европа |
| Primera 1.8 | SR18Di | R4, бензиновый | 1838 | 110 | 1990-1992, Япония |
| Primera 1.8 | SR18DE | R4, бензиновый | 1838 | 125 | 1992-1995, Япония |
| Primera 2.0 | SR20Di | R4, бензиновый | 1998 | 115 | 1990-1993, Европа |
| Primera 2.0 | SR20DE | R4, бензиновый | 1998 | 115 | 1993-1997, Европа |
| Primera 2.0 | SR20DE | R4, бензиновый | 1998 | 150 | 1990-1996, Европа, Япония |
| Primera 2.0 TD | CD20 | R4, дизельный | 1974 | 75 | 1990-1997, Европа |
2 поколение (P11), 1995–2002
Второе поколение «Примеры» вышло на японский рынок в 1995 году, в Европе модель появилась в 1996 году. Автомобиль, как и прежде, выпускали на заводах в Великобритании и Японии, в модельном ряду были версии с кузовами седан, хэтчбек и универсал, а на американском рынке машина продавалась под люксовой маркой .
Nissan Primera второго поколения была построена на полностью новой платформе, машины для европейского рынка оснащались бензиновыми моторами 1.6 и 2.0, а также двухлитровым турбодизелем. На японскую версию ставили двигатели объёмом 1,8 и 2,0 литра, самый мощный из которых развивал 190 л. с.
Коробки передач - пятиступенчатая механическая или четырёхступенчатая автоматическая, а в Японии как и раньше была доступна версия с полноприводной трансмиссией.
В 1999 году был проведён рестайлинг модели, в результате которого «Ниссан Примера» получила обновлённый дизайн и модернизированные силовые агрегаты. В Европе появился 1,8-литровый мотор, а для двухлитровых машин начали предлагать вариатор (на японском рынке вариатор стал доступен ещё в 1997 году).
Продажи модели второго поколения в Японии продолжались до 2000 года, а на европейском рынке - до 2002 года.
Таблица двигателей автомобиля Ниссан Примера
| Версия | Модель двигателя | Тип двигателя | Объем, см3 | Мощность, л. с.Примечание | |
| Primera 1.6 | GA16DE | R4, бензиновый | 1597 | 90 / 99 | 1996-2000, Европа |
| Primera 1.6 | QG16DE | R4, бензиновый | 1597 | 106 | 2000-2002, Европа |
| Primera 1.8 | SR18DE | R4, бензиновый | 1838 | 125 | 1995-1998, Япония |
| Primera 1.8 | QG18DE | R4, бензиновый | 1769 | 113 | 1999-2002, Европа |
| Primera 1.8 | QG18DE | R4, бензиновый | 1769 | 125 | 1998-2000, Япония |
| Primera 1.8 | QG18DD | R4, бензиновый | 1769 | 130 | 1998-2000, Япония |
| Primera 2.0 | SR20DE | R4, бензиновый | 1998 | 115 / 131 / 140 | 1996-2002, Европа |
| Primera 2.0 | SR20DE | R4, бензиновый | 1998 | 150 | 1995-2000, Европа, Япония |
| Primera 2.0 | SR20VE | R4, бензиновый | 1998 | 190 | 1997-2000, Япония |
| Primera 2.0 TD | CD20T | R4, дизельный, турбо | 1974 | 90 | 1996-2002, Европа |
3 поколение (P12), 2001–2007
Nissan Primera третьего поколения дебютировал в Японии в 2001 году, а в 2002 году модель появилась в Европе. Автомобиль получил совершенно новый оригинальный дизайн кузова и интерьера с приборами по центру передней панели, гамма кузовов осталась прежней - седан, хэтчбек (не продавался на японском рынке) и универсал.
На машины для Европы ставили бензиновые моторы 1.6 (109 л. с.), 1.8 (116 л. с.) и 2.0 (140 л. с.), а также турбодизели объёмом 1,9 и 2,2 литра (116–139 сил). В зависимости от модификации покупателям предлагались автомобили с «механикой», четырёхступенчатым «автоматом» или вариатором. В России модель официально предлагалась с бензиновыми моторами, также в страну была поставлена небольшая партия машин с 2,2-литровыми дизелями.
«Примеры» для японского рынка оснащались прежними бензиновыми моторами объёмом 1,8 и 2,0 литра (125–204 л. с.), а также новым 2,5-литровым двигателем с непосредственным впрыском мощностью 170 л. с. У местных покупателей традиционно была возможность приобрести машины с полным приводом.
В Японии продажи модели завершились в 2005 году, на смену ей пришёл седан второго поколения, а на европейском рынке «Ниссан Примера» продержалась до 2007 года, но из-за низкого спроса преемника у автомобиля не появилось.
Таблица двигателей автомобиля Ниссан Примера
| Версия | Модель двигателя | Тип двигателя | Объем, см3 | Мощность, л. с.Примечание | |
| Primera 1.6 | QG16DE | R4, бензиновый | 1597 | 109 | 2002-2007, Европа |
| Primera 1.8 | QG18DE | R4, бензиновый | 1769 | 116 | 2002-2007, Европа |
| Primera 1.8 | QG18DE | R4, бензиновый | 1769 | 125 | 2002-2005, Япония |
| Primera 2.0 | QR20DE | R4, бензиновый | 1998 | 140 | 2002-2007, Европа |
| Primera 2.0 | QR20DE | R4, бензиновый | 1998 | 150 | 2001-2005, Япония |
| Primera 2.0 | SR20VE | R4, бензиновый | 1998 | 204 | 2001-2003, Япония |
| Primera 2.5 | QR25DE | R4, бензиновый | 2488 | 170 | 2001-2005, Япония |
| Primera 1.9 dCi | Renault F9Q | R4, дизельный, турбо | 1870 | 116 / 120 | 2002-2007, Европа |
| Primera 2.2 dCi | YD22DDT | R4, дизельный, турбо | 2184 | 126 / 139 | 2002-2007, Европа |
NISSAN Primera (Altima) — семейство автомобилей класса D с передним и подключаемым полным приводом. Выпускаются с кузовами седан, хэтчбек и универсал.
Nissan Primera первого поколения впервые была представлена в феврале 1990 года. Осенью 1990 появилась полноприводная модификация. Primera первого поколения выпускалсь в кузове P10 — 4-дверный седан и 5-дверный хэтчбек, а универсалы имели индекс кузова W10 и практически ничего общего с седаном и хэтчбеком не имели. Да, у них схож интерьер, применяются одинаковые двигатели, но — это совершенно разные автомобили. К тому же W10 выпускался (с 07.90 г. по 01.98 г.), можно сказать, на исторической родине — в Японии, а P10 — в Великобритании, а это о говорит о многом: технологии, материалы, персонал…
Автомобилям Primera начала 90-х характерен спокойный внешний вид. Несмотря на внешнюю похожесть, универсал существенно отличается от седана с хэтчбеком по конструкции. Главное различие – трехрычажная передняя подвеска, обеспечивающая P10 легендарную устойчивость и управляемость. В универсале используется McPherson и зависимая балка, которые более надежны и долговечны, так что задняя подвеска универсала практически не поддается износу. Однако от этого рабочая лошадка (универсал) рулится заметно хуже, чем Primera в кузовах седан и хэтчбек, характерной чертой которых является очень четкое рулевое управление. Многорычажная подвеска здесь жесткая, но в меру комфортабельная. Благодаря ее сложному построению, в резких поворотах Primera не заваливается набок, а неровности на дороге проходятся с намного меньшим гулом в салоне, чем у любого из ее конкурентов. Небольшой гул присутствует, но нет отрыва от дорожного покрытия, рыскания и других «удовольствий». Именно четкое и предсказуемое поведение на дороге многие владельцы называют первым достоинством автомобиля.
Салон автомобиля без лишних изысков, все достаточно просто, но тем не менее очень удобно и функционально. Уровни комплектации в Р10 были следующие: LX, SLX, GT. Версия GT внешне отличается другими бамперами, спойлером, оригинальными дисками, накладками на порогах. В салоне — сидения с более развитой боковой поддержкой. Оригинальна расцветка, которая применяется только на GT – это не велюр, но особая черная и черно-серая ткань. Посадка автомобиля немного ниже. Рулевая колонка регулируется во всех версиях. Руль удобный, хорошо «лежит» в руках — за счет применяемого материала, вспотевшие руки не скользят. Версия LX оснащена двухспицевым рулем, в отличие от более дорогих версий с трехспицевой баранкой. Салон у нее тканевый, к тому же нет даже тахометра. Сиденье водителя оснащено поясничным упором (3 положения), подушка имеет 2 регулировки — по высоте и углу наклона, спинка — угол наклона, а вот подголовник нерегулируемый по наклону. Панель приборов автомобиля с плавными переходами достаточно проста внешне, но тем не менее она функциональна и эргономична. Комбинация приборов содержит в себе всю необходимую информацию. Очень полезная вещь — сигнальная лампа, информирующая о незакрытых дверях и звуковая сигнализация о не выключенных фарах и габаритных огнях. Там же находятся ручки настройки часов и сброса показаний суточного пробега. При движении все кнопки и регуляторы доступны только движением руки (не надо наклоняться). Люк бензобака открывается дистанционно изнутри салона специальным рычажком, установленным на полу возле кресла водителя. Управление воздуховодами системы вентиляции, отопления и кондиционирования салона оснащено электроприводами и осуществляется при помощи кнопок, там же находится и переключатель режимов работы вентилятора. В нижней части консоли расположен бокс-контейнер (там может быть установлена подкассетница, просто емкость для мелочей или контейнер с подпружиненной крышкой (последнее встречается чаще всего)). В самом низу — прикуриватель и пепельница. Центральным замком и электрическими электростеклоподъемниками укомплектованы многие автомобили с начала выпуска. В версии универсал просторный багажный отсек позволяет разместить большое количество поклажи, а в случае необходимости и заночевать с относительным комфортом. Поклажу в багажнике прикрывает от посторонних глаз мягкая раздвижная полка, имеющая два положения крепления в багажном отсеке — в зависимости от величины наклона спинок задних сидений.
Для автомобиля предлагалось несколько двигателей. Бензиновый GA16DS – объемом 1,6 мощностью 90 л.с. (карбюратор), а в 93 году его заменил GA16DЕ – тот же 1,6, но с распределенным впрыском мощностью 100 л.с. SR20DI – моноинжектор 2.0 мощностью 115 л.с., с 93-го SR20DЕ –125 л.с., впоследствии 135 л.с. Мощность 2-литровых указана базовая, а реальная очень приблизительна и не стабильна, так как при пробивании ВИН-ов машин разных лет часто встречается упоминание о пониженной мощности двигателя. Дизельный LD20 (75 л.с.) выпускался до апреля 1996 года. Двигатели достаточно надежны и при грамотной эксплуатации и своевременном обслуживании способны «выходить» до капремонта до 200-300 тыс. км. Карбюраторные версии двигателей часто испытывают рывки при работе из-за склонности к разрегулировке и несогласованной работы с катализатором.
Коробки передач применялись 5-ступенчатая механическая и 4-ступенчатая автоматическая. Механическая коробка передач Primera первого года выпуска имеет негативную репутацию, т.к. со временем синхронизаторы пятой передачи разбалтываются. Что же касается «автомата», то он в эксплуатации сложностей не доставляет.
Тормоза достаточно четкие и информативные. На всех машинах устанавливались передние дисковые тормоза, задние — дисковые (SR20Di, SR20DE и часть GA16DE, CD20) и барабанного типа (GA16DS и часть GA16DE, CD20). Большинство машин (кроме GA16DS) оборудованы ABS.
В середине 1996 на конвейере появляется новая серия Primera, с индексом P11E. Данная модель была разработана исключительно для европейского рынка (отсюда и буква Е). Примечательно, что в Великобритании теперь выпускались все кузова, включая универсал WP11E. По оценкам конструкторов, автомобиль был существенно переработан. В новой модели применено свыше 600 новшеств, правда, это касается в основном мелочей. Изменилась задняя часть подвески P11, теперь она сделана, как в W10 – балка с механизмом Скотта-Рассела, а впереди изменился только нижний рычаг (вернее, один его сайлентблок). Управляемость автомобиля, особенно его поведение в поворотах, стало исключительным. Разработчикам автомобиля удалось приблизить развесовку автомобиля по осям к идеальной. Однако в новом Р11 новая задняя подвеска чаще срабатывает на пробой, чем в Р10.
Варианты комплектации, остались те же, что и у предшественника – SLX и GT. Появились также GX (самая бедная, заменившая LX) и SE (самая богатая: 4 подушки, кожа, люк, кондиционер, музыка и т.д.). Остальные названия вторичны, существенной информации не несут и служат сугубо маркетинговым целям.
В интерьере, вероятно, заключается половина из обещанных 600 изменений – в обивке дверей, пластмассе приборной панели. Теперь салон стал двухцветным, с темным верхом и светлой нижней частью. Сидения тоже увеличились в размерах, их спинки стали немного выше. Иногда встречается отделка салона кожей.
Двигатели были обновлены, но остались теми же. Несколько изменились их характеристики. Весной 1997 года вышла версия GT (седан) с 2-х литровым 16-клапанным двигателем мощностью 150 л.с. Внешне переработанный двигатель отличим по красной голове. Изменения в тормозной системе коснулись, в частности, системы электронного распределения тормозного усилия, контролирующей соотношение между передними и задними дисками, а также вакуумного усилителя тормозов, главного тормозного цилиндра и ABS.
В сентябре 1999 поступило в производство новое поколение моделей Nissan Primera с индексом кузова P11-144. Производство Nissan Primera теперь сосредоточено на флагманском заводе Nissan в Сандерленде, Великобритания. Внешний вид автомобиля и интерьер, выполненные в спортивно-представительском стиле, разработаны в европейском технологическом центре компании Nissan под руководством английского дизайнера Дейла Готсела. Полностью изменены линии капота: выступающие хромированные грани решетки радиатора плавно перетекают в капот с измененным, четким профилем. Ее агрессивный стиль передается и бамперу с воздухозаборниками и широко расставленными противотуманными фарами. Опущенный бампер выглядит частью кузова, нижняя его часть улучшает эродинамические характеристики автомобиля и плавно переходит в пороги, визуально уменьшающие его высоту, так что силуэт автомобиля стал более приземистым. В фарах установлены ксеноновые лампы, дающие в два раза больше света, чем стандартные галогеновые. Спортивный стиль передней части перекликается с приподнятым краем заднего спойлера и мягкими обводами бампера, выглядящего как единое целое. Элегантность подчеркивается линией багажника и выпуклыми «трехмерными» задними фарами с черно-красными линзами, скрытыми дымчатым пластиком.
Элегантность, спортивность и технологичность внешнего облика Primera находит свое продолжение и в интерьере автомобиля. Передняя панель сделана двухцветной, с темным верхом и светлым низом. Измененные передние сиденья получили новые материалы обивки, их более широкие и высокие подушки подчеркивают роскошь и спортивный стиль нового автомобиля. Автомобиль предлагается с четырьмя уровнями отделки салона: Comfort, Sport, Lux, Elegance (последняя — самая навороченная). Для интерьера применяются четыре разных вида ткани, а также возможна отделка кожей наиболее укомплектованных моделей. Рукоятка коробки передач новой формы сделана алюминиевой или деревянной в комплектациях «Спорт» и «Элегантность». Также возможна отделка рулевого колеса кожей и деревом.
Каждая комплектация может оснащаться любым из двигателей: бензиновым с объемом 2,0, 1,8 и 1,6 литра или двухлитровым турбодизелем. Новый бензиновый двигатель объемом 1,8 л, получивший индекс QG18, по уровню отработанных газов превосходит европейские требования «Евро-4», которые вступят в действие с 2005. Основой для него послужил не известный на японском рынке SR18, а нечто новомодное, с изменяемыми фазами газораспределения. Двухлитровые версии получили в качестве опции вариаторы. На все перечисленные варианты устанавливается новая ручная коробка передач, а с двухлитровым бензиновым двигателем возможна комплектация вариатором CVT или CVT М-6. При любом двигателе и уровне отделки автомобиль предлагается в одном из трех кузовов: седан, хэтчбек и универсал.
Безопасность — одна из основных областей усовершенствования нового поколения Primera. В число новых технологий, благодаря которым Primera стала лидером в области безопасности, вошли первый в этом классе механический регулятор тормозного усилия (Brake Assist), новые передние фары, новые боковые подушки безопасности большего размера и система крепления детских сидений ISOFIX. Система Brake Assist — первая система такого рода, устанавливаемая на автомобиль из сегмента D. Как и аналогичная система на автомобилях класса люкс, она помогает водителю любого уровня подготовки затормозить максимально эффективно, используя АБС. Вместе с четырехканальной АБС и системами электронного распределения тормозного усилия и Brake Assist, новая Примера оснащается вентилируемыми тормозными дисками диаметром 280 мм, которыми ранее оснащалась только версия GT. Система распределения тормозного усилия четко контролирует баланс между передними и задними тормозами. Эти новинки, вместе с усовершенствованием главного тормозного цилиндра и вакуумного усилителя тормозов, сделали тормозную систему Примеры более мощной и управляемой.
Система климат-контроля спроектирована так, чтобы включаться одним нажатием. Водитель лишь выбирает температуру — и система климат-контроля сама регулирует микроклимат в салоне, учитывая изменения наружной температуры и степень нагрева кабины солнечным светом. Все, что водителю требуется сделать, — это правильно направить струи поступающего в салон воздуха. Не надо регулировать ни скорость вентилятора, ни температуру.
Новое поколение Nissan Primera 2002 года — седан и универсал Primera — производится с середины декабря 2001 г. на знаменитом заводе Nissan Motor Manufacturing (UK) Ltd. в Сандерленде, Великобритания. В начале лета 2002 года началось производство 5-ти дверного хэтчбека, созданного специально для Европы. Высокотехнологичная Primera сохранила все формы концепта, показанного в Париже в 2000 г. Её отличительная «моноформа» представляет смелые изменения в стиле трехобъемного кузова и устанавливает новый стандарт в данном классе.
Новое поколение модели Nissan Primera пожалуй можно назвать самой революционной новинкой в среднем классе за всю историю компании. Создание уникального собственного стиля было главной задачей, когда в 1997 г. начались работы над третьим поколением Primera. Стефан Шварц, главный дизайнер, Nissan Design Europe, человек, под руководством которого создавался внешний вид новой Primera, описывает дизайн автомобиля, как наилучшим образом представляющий изменение позиций в концептах и выражении формы. «Нашей исходной идеей было желание отойти от стереотипов создания концепта седана. Конструкция седана традиционно очень консервативна, со строгим разделением моторного отсека, салона и багажного отделения. Для того, чтобы обеспечить большую вместительность и удобство салона, мы подошли к внешнему дизайну, начиная с внутренней части салона, т.е. начали разработку форм изнутри. Наш силуэт “моноформы” сочетает функциональность вместительного салона и уникальный профиль, легко узнаваемый на расстоянии», — говорит он.
Современный стиль «моноформы» нового седана Primera объединяет моторный отсек, салон и багажное отделение в элегантную единую линию, за счет которой автомобиль выглядит динамично, оставляя чувство простоты линий. Бросаются в глаза покатая крыша, четкие грани на стеклах, отсутствие традиционных бамперов, огромные фары и задние фонари. Устанавливаемые, вместо стандартных фар, ксеноновые фары новой Primera дают преимущество более натурального, приближенного к дневному свету, освещения. Они в два раза более эффективны, чем галогенные лампы и обеспечивают лучшую видимость на дороге во время ночных поездок. Впускные отверстия, расположенные под летящими крыльями решетки радиатора, капот и лобовое стекло выглядят единым целым. Ощущение, что автомобиль был создан из монолитной массы, ещё больше усиливается дополнительно «смягченной» линией бампера, которая соединяется с крыльями ломаными линиями. Такой бескомпромиссный подход к созданию оригинального дизайна привел к появлению новой технологии производства. При создании более широкой колесной базы (2680 мм), необходимой для придания облику Primera большей динамики, был выработан новый метод прессовки, позволяющий в процессе изгибать закраины крыльев, предварительно приваренные точечной сваркой к плоскости крыла. Сложная в изготовлении дверь багажника также потребовала разработки нетрадиционной технологии производства кузова. Спортивный и элегантный универсал отличается ломаными линиями, плавно переходящими в покатую заднюю дверь.
Габариты кузова по сравнению с предыдущим поколением значительно увеличились (4565х1760х1480 мм), и, соответственно, расширилось пространство салона. Изогнутая линия крыши новой Primera и выдвинутая вперед панель приборов создают ощущение свободного пространства в салоне автомобиля. Просторные участки вокруг локтей на передних сиденьях вместе с формой дверей, врезанных внутрь, полностью исключают ощущение тесноты для людей с весьма плотным телосложением. С другой стороны, верхний край двери выдаётся внутрь салона, поэтому присутствует надлежащая степень компактности, свойственная спортивным седанам. Объем багажного отделения седана Primera составляет 450 л (VDA). На универсале объем багажного отделения составляет 465 л, который может быть увеличен, если сложить спинки задних сидений. Спинки также могут складываться в пропорции 60/40. Под съемной обивкой пола багажника расположено водонепроницаемое отделение для хранения различных предметов объемом 40 л; также багажное отделение оснащено вертикальной сеткой — держателем, имеющей 4 точки крепления, складным крючком для сумок и большим количеством проушин для закрепления груза. Конструкция сидений была переработана с тем, чтобы обеспечить лучшую обзорность в салоне и создать ощущение большего пространства, а так же улучшить посадку и выход из автомобиля. Подголовники передних сидений сделаны максимально узкими, для увеличения обзора сидящих на задних сидениях пассажиров. Подушки и высокиe спинки сидений обеспечивают удобство и комфорт. Регулируемые сидения водителя и переднего пассажира обеспечивают оптимальную поясничную поддержку, что позволяет выбрать наиболее удобную позу. Конструкция задних сидений изменена таким образом, чтобы обеспечить лучшую поддержку верхней части спины. Более высокое расположение сидений также обеспечивает лучшую обзорность.
Оформление салона полностью соответствует авангардному внешнему облику автомобиля с его спокойствием и гладкостью, монолитно слившимися с технологией ломаных линий. Изогнутая форма кабины — ключевой момент дизайна, она позволяет панели инструментов и информационной системе быть выдвинутыми дальше к центру, чем обычно. Для водителя это более удобно, так как теперь требуется меньше усилий на перефокусировку взгляда между дорогой, приборным щитком и монитором. Угол поля зрения водителя Primera между дорогой и приборами составляет 25 градусов, в отличие от 35 градусов при традиционной компоновке. Пульт управления системами автомобиля также попадает в поле периферийного зрения. Таким образом, интерьер Primera предполагает интуитивное, более расслабленное и гармоничное управление, обеспечиваемое продуманным до мелочей расположением приборов, сочетающих высокое качество с новейшими технологиями. Под панелью приборов, расположенной на центральной консоли, размещен уникальный центр управления, специально разработанный для удобного использования и предупреждения усталости кисти руки водителя. Такое расположение было найдено в результате многочисленных исследований для улучшения взаимодействия человека и автомобиля путем рационального использования технологий и наработок в эргономике. Управление климатической, навигационной и аудио-системами, а также другими устройствами на машине осуществляет новейший интерфейс с джойстиком и шестью многофункциональными клавишами, что позволило избавиться от многих традиционных кнопок и переключателей. Увеличился размер каждой из них, так что они правильно срабатывают даже при нажатии вслепую, поскольку все кнопки управления удобно расположены по линии естественного движения руки. Вся информация по управлению этими системами проецируется на большой цветной TFT монитор. При включении задней передачи на TFT монитор отображается расположение окружающих автомобиль предметов, снятых на видеокамеру заднего обзора, которая находится над задним номерным знаком и активизируется при включении задней передачи. В комплектацию машины вошла впервые примененная новейшая уникальная для сегмента D система интеллектуального лазерного круиз-контроля (Адаптивный Круиз-Контроль (ICC)), которая с помощью инфракрасного лазерного датчика определяет дистанцию до идущего впереди автомобиля и устанавливает безопасную скорость движения за ним при помощи системы управления двигателем и тормозной системы. Новый DVD-терминал навигационной системы заменил традиционный компакт-диск, теперь на одном диске водителю может быть доступна карта автомобильных дорог всей Европы. Primera оснащается стеклоочистителем с датчиком дождя. При нахождении переключателя в положении «авто», стеклоочиститель приводится в действие, как только датчик дождя зафиксирует капли влаги на поверхности лобового стекла. Кроме того система самостоятельно контролирует изменение скорости движения щеток и продолжительность рабочего цикла. Предлагается три уровня базовой комплектации — Comfort, Elegance и Techno.
Гамма двигателей почти не изменилась, к модернизированным двигателям объемом 1,6 л и 1,8 л добавлен новый бензиновый двигатель объемом 2,0 л, а также последняя разработка Nissan — турбодизельный двигатель объемом 2,2 л с системами непосредственного впрыска и «Сommon Rail», обеспечивающий хорошие мощностные характеристики и меньшее потребление топлива.
Новая Primera оснащается уже знакомым двигателем QG16 объемом 1,6 л, который теперь развивает мощность 80 кВт (109 л.с.) при 6000 об./мин. и крутящий момент 144 Нм при 4000 об/мин Электронно управляемая дроссельная заслонка обеспечивает плавную передачу увеличенного крутящего момента, достигаемого при помощи системы изменяемых фаз газораспределения. Алюминиевый коллектор заменил традиционный чугунный, результатом чего совместно с увеличением длины выпускного коллектора явилось увеличение крутящего момента для большей «эластичности» движения.
Более мощный двигатель объемом 1,8 л серии QG также имеет сдвоенный алюминиевый выпускной коллектор и систему изменения фаз газораспределения, что обеспечивает повышение крутящего момента и улучшение приемистости, а маховик и низкошумная цепь обеспечивают снижение уровня шума. Этот двигатель развивает мощность 85 кВт (116 л.с.) при 5600 об/мин и крутящий момент 163 Нм при 4000 об./мин.
Новый двигатель QR20 объемом 2,0 л имеет блок цилиндров рамного (лестничного) типа повышенной жесткости и компактную систему уравновешивающего механизма для обеспечения превосходной плавности и бесшумности при работе. Применение более легких деталей, низкошумной цепи и пластиковой крышки клапанов позволяет этому двигателю по своим рабочим характеристикам максимально приблизиться к характеристикам 6-ти цилиндрового двигателя. Его максимальная мощность составляет 103 кВт (140 л.с.) при 6000 об/мин, а крутящий момент — 192 Нм при 4000 об/мин.
16-ти клапанный турбодизельный двигатель YD22 объемом 2,2 л, с двумя распределительными валами верхнего расположения и технологией «Сommon Rail» аналогичен двигателю, устанавливаемому на недавно запущенном в серийное производство автомобиле X-Trail. С дополнительно установленным турбонагнетателем и дополнительно изменяемой продолжительностью впрыска он достигает мощности 93 кВт (126 л.с.) при 4000 об/мин и крутящего момента 280 Нм при 2000 об./мин.
Двигатели с объемом до 2,0 л. стандартно комплектуются 5-ти ступенчатой механической коробкой передач, а для двигателя объемом 1,8 л возможна комплектация 4-х ступенчатой автоматической коробкой передач. Оба новых двигателя предлагаются с 6-ти ступенчатой механической коробкой передач, а для бензинового двигателя объемом 2,0 л. дополнительно возможна установка вариатора Hypertronic CVT-M6 с возможностью ручного переключения передач.
Значительные усовершенствования в тормозной системе новой Primera, позволяют этому автомобилю также занимать лидирующие позиции сегмента D и по тормозной эффективности. Новая Primera — первый автомобиль Nissan с преимуществами новой системы Bosch ABS 8, которая более эффективна, а также легче и компактнее своих предшественниц. Комбинация с системой Nissan Brake Assist обеспечивает эффективное торможение даже при незначительных усилиях резкого нажатия на педаль тормоза, а система электронного распределения тормозных усилий (EВD), позволяет приложить оптимальное тормозное усилие к задним колесам при любых уровнях загруженности. Тормозная эффективность также гарантируется использованием тормозных дисков увеличенного диаметра и 10-дюймовым одноступенчатым усилителем тормозов. В дополнение к системе ABS, система курсовой устойчивости (ESP) обеспечивает дополнительный контроль над поведением автомобиля в движении. ESP не только значительно снижает избыточную или недостаточную поворачиваемость, но и используется для сохранения устойчивости в экстремальных условиях. Эта система, использующая различные датчики, контролирующие поведение автомобиля, автоматически управляет работой двигателя и распределяет тормозные усилия к каждому колесу на скользком дорожном покрытии или в экстренных ситуациях.
Сочетая лучшие характеристики подвески «МакФерсон» и системы с двойным поперечным рычагом, в конструкции многорычажной передней подвески используется специально изолированный подрамник, обеспечивающий плавность хода и комфорт при одновременном снижении уровня шума и вибрации.
Новая Primera имеет высокопрочную конструкцию кузова, поглощающего удары, разработанную так, чтобы создать вокруг пассажиров безопасную зону, отличительной чертой которой является усиленные пороги, передние лонжероны и передние стойки, а также деформируемые зоны в передней и задней части. Центральные стойки, усиленные пороги и лонжероны были разработаны для обеспечения дополнительной прочности салона. Усилители в дверях, а также специальная конструкция двери, препятствующая её деформации внутрь салона, распределяют энергию удара на несущие элементы кузова. При использовании с ремнями безопасности, подушки безопасности новой Primera помогают уменьшить вероятность травмы водителя и переднего пассажира при фронтальном столкновении. Система преднатяжения ремней безопасности с ограничителями давления используется для усиления комплекса средств безопасности нового автомобиля. Эта система признана эффективным средством для поглощения кинетической энергии, сопровождающей фронтальное столкновение. Автомобиль также укомплектован боковыми подушками безопасности, которые предназначены для защиты грудной клетки водителя и переднего пассажира в случае бокового удара, в то время как шторки безопасности Primera защищают головы пассажиров на передних и задних сидениях. Шторки сконструированы таким образом, что они остаются в раскрытом положении дольше для обеспечения большей защиты. Разработанная для предупреждения травмы шейных позвонков при авариях на малых скоростях (наиболее типичной травме), система активных подголовников Nissan использует силу давления тела на спинку сидения в момент удара, что вызывает смещение подголовника вверх и вперед, предотвращая вызывающее травму резкое откидывание головы назад. Полностью механические, подголовники затем автоматически возвращаются в исходное положение. В случае серьезного удара новая Primera может снизить риск травмы ног водителя при помощи втягиваемой педали тормоза. Когда передние кузовные панели автомобиля смещаются назад, их движение инициирует механизм, который втягивает педаль вперед от водителя, чтобы минимизировать риск травмы нижней части ног. При создании автомобиля большое внимание было уделено безопасности пешеходов. Мягкий наполнитель переднего бампера служит для смягчения удара и снижения риска травмы при наезде на человека, а нижняя часть передних крыльев выполнена более жесткой, чтобы снизить риск травмы нижней части ног человека. Все это позволяет распределить удар на две зоны вместо одной, помогая избежать травмы колена при авариях на низких скоростях, которые обычно случаются, когда колени принимают на себя всю скорость автомобиля.
Итак, за что же ценят Nissan Primera на рынке? Конечно же, за приемлемые начальные инвестиции. За отличную эргономику и превосходную устойчивость на дороге. Среди версий можно найти экземпляры, которые сумели бы удовлетворить как завзятого драйвера, так и спокойного дачника. Основные дорогостоящие ремонты являются следствием пренебрежения к состоянию автомобиля. Поэтому, выбирая Primera, отнеситесь к рекомендациям сервиса со всей серьезностью. Поверьте, автомобиль это оценит.
Выглядит Primera презабавно – этакая медуза в автомобильном воплощении. Капот плавно переходит в лобовое стекло, а стекло заднее наплывает на крышку багажника (представители компании подчеркивают, что изготовление хитрой крышки багажного отсека – настоящее технологическое приключение).
Выглядит Primera презабавно – этакая медуза в автомобильном воплощении. Капот плавно переходит в лобовое стекло, а стекло заднее наплывает на крышку багажника (представители компании подчеркивают, что изготовление хитрой крышки багажного отсека – настоящее технологическое приключение). Очертания машины размыты, силуэт несколько бесформенный. Кто-то ищет фирменный стиль в острых гранях и резких переходах, Nissan же пошел другим путем. Хорошо, что такой подход поняли и приняли покупатели. Примем и мы, правда, неохотно. Все-таки есть что-то чуждое, неестественное в такой концепции. Хотя в определенных ракурсах автомобиль выглядит оригинально, футуристично и привлекательно.
Внутри уже лучше, не менее концептуально, чем снаружи, но как-то понятнее. Материалы отделки – на среднем уровне. Хвалить особо нечего, но и ругать по большому счету не за что. Кожаные кресла – как раз то, что нужно менеджеру среднего звена. Мягко и с электрорегулировками. Немного скользко, но многие ли будут атаковать на этом транспортном средстве крутые повороты? Только безумцы вроде нас.
А вот панель приборов по центру – это красиво. И до сих пор злободневно. Feature номер один, ни дать ни взять. Приборы слегка повернуты к водителю, их графика скромна, но симпатична. Читаются хорошо и, скорее всего, являются предметом гордости владельца машины. Что ж, мы его хорошо понимаем – таких выкрутасов в классе не предлагает никто.
Украшает переднюю панель большой цветной дисплей, на который выводятся показания разных систем. А еще, и это тоже «фича», – картинка с камеры, которая спрятана прямо в крышке багажника над номером. Забавная штучка! Попросите вашего друга посмотреть туда и скорчить гримасу. Обещаем, будет смешно. Россыпь кнопок на торце центральной консоли скомпонована весьма удобно, удобно для ладони. Да и алгоритм работы познается быстро, уделите пять минут внимания системе, и вы с ней – закадычные друзья. Основные функции продублированы стильными клавишами на руле.
Вариатор – еще одна «фишка» Primera. Забудьте про «автоматы», сложные роботизированные механические коробки передач и прочие подобные прелести прогресса – на вариаторе прогресс можно останавливать за ненадобностью (мы имеем в виду мирные, «гражданские» автомобили). Вариатор имеет два режима работы. Первый назовем «естественным» – это вариатор как таковой, по определению. Второй – имитация автоматической коробки передач. В первом режиме вы жмете на «газ», обороты взлетают вверх: да так там и остаются. Без скачков и подергиваний машина равномерно и немного занудно набирает скорость. Мотор непрерывно завывает на предельных оборотах, что слегка давит на психику. Поэтому пока вы не привыкли к такому поведению тандема двигатель-коробка передач, иногда включайте второй режим – умный вариатор вооружится шестью фиксированными ступенями и будет понятно передавать тягу мотора к ведущим колесам. Впрочем, все это от лукавого. Наиболее эффективный – именно первый режим.
А что мотор? Очередной клерк в добротном, но не дорогом неброском костюме, надежно выполняющий свою работу. 140 сил достаточно для в меру динамичного передвижения в городском потоке – звезд с неба вы хватать не будете, но и лицом в грязь не ударите.
Подвеска, это очевидно, разрабатывалась в надежде на то, что лихой драйвер никогда не купит Primera. К слову, такой расчет оказался правильным. Мы вваливали в повороты на разной скорости, так и эдак, но, увы, никакого удовольствия не получили. Информация на руле присутствует, но более явно воспринимаются отчетливые крены и недостаток собранности подвески. Зато если катить спокойно, без лишней суеты, машина покажется комфортабельной. Хотя энергоемкости все равно не хватает. Особенно, если выбраться за город на ухабистую грунтовую дорожку. Даже кузов просит срочно прекратить такое издевательство – скрипит дверями в проемах на наиболее сильных перегибах грунтовки. Нет, скорее обратно в город!
Большие надежды. Nissan Primera
Любая компания-производитель связывает с каждой своей новой моделью определенные надежды. Зачастую в связи с этим звучат громкие и красивые заявления – прорыв, революция, законодатель моды на ближайшее десятилетие.
Любая компания-производитель связывает с каждой своей новой моделью определенные надежды. Зачастую в связи с этим звучат громкие и красивые заявления – прорыв, революция, законодатель моды на ближайшее десятилетие... Но время тут – единственный по-настоящему объективный эксперт.
О новой, четвертого поколения, Nissan Primera мы уже рассказывали после ее испанской премьеры в декабре прошлого года («Мотор» #3, 2002 г.). Тогда ниссановцы с энтузиазмом расписывали волшебные качества новой модели, благодаря которым она должна была с успехом противостоять конкурентам в секторе D. Главный упор делался на оригинальный дизайн – как кузова, где три традиционных объема были сращены в один, так и интерьера с расположенными по центру приборами. Новый подход к эргономике и безопасности, вариатор, ЖК-монитор, видеокамера заднего обзора, датчик дождя, ксенон... Просто суперавтомобиль какой-то.
Но были и другие мнения. Мол, не слишком ли круто, готовы ли европейцы не только оценить новаторский дизайн, но и решиться на то, чтобы столь сильно выделиться из толпы? Да и соперники по рынку – «ребята не из простой семьи», лидеры – Volkswagen Passat, Ford Mondeo, Opel Vectra.
Спустя почти полгода после появления новой Primera на рынке можно с уверенностью сказать: компания не ошиблась. Собственно, это стало ясно сразу после начала продаж – за машиной выстроились очереди на месяцы вперед. А в России еще до начала официальной реализации появились «серые» Primera. Народ хватал любые – белого цвета, с 1,6-литровыми моторами, в минимальной комплектации. Волнение улеглось только к середине сентября. С европейского рынка пока информации нет, но по России все очень неплохо – порядка двухсот машин в месяц только по официальным каналам. Выходит, потребитель соскучился по чему-то неординарному и даже кричащему.
Теперь что касается новаторства. Вариатор, вещь новая и неизвестная, тем не менее неплохо продается. Продвигая новую трансмиссию, компания сделала правильный ход – комплектует 2-литровые моторы только механикой или вариатором, а 1,8-литровые – только «автоматом». Народ «ременного привода» не испугался...
В любом случае, было интересно освежить прошлогодние впечатления от вариатора и примерить новую Primera к московским условиям. К тому же на тесте в Испании были лишь предсерийные машины...
Да, Primera действительно хорошо заметна в автомобильном стаде – пользуется вниманием и соседей по потоку, и пешеходов. Равнодушных единицы. А владельцы таких же машин приветливо кивают головой – свои.
Универсал еще в Барселоне понравился мне больше седана. Он кажется более пропорциональным, назвать его «сараем» язык не поворачивается. Хотя синий – не лучший цвет для кузова такого дизайна, многое скрывают тени. Все-таки не зря почти все концепты – серебристые. Primera вообще машина не маленькая (так принято в последнее время: модель с каждым поколением становится все больше, постепенно «вылезая» за рамки своего класса), но кажется еще крупнее благодаря высоким бортам и размытым границам объемов.
Внешность не обманывает – внутри просторно. Достаточно оценить «глубину» передней панели – до кромки лобового стекла не дотянуться. Места предостаточно по всем направлениям. Сзади даже при полностью отодвинутом переднем кресле ноги в его спинку не упираются. В Испании, помнится, все машины были с «кожано-электрическим» салоном. Этот универсал попроще. Передние сиденья имеют механические регулировки по длине, углу наклона спинки и по высоте передней и задней частей подушки (по отдельности) – за это отвечают вращающиеся «колесики». Регулировка поясничного подпора возложена на рычаг на спинке. Причем все перечисленные регулировки без исключения есть и на пассажирском кресле.
Салон серо-черный. Обивка сидений и вставки в дверях выполнены из материала, напоминающего замшу. Приятная фактура и хорошие фрикционные качества. А вот пластик – холодный и «звонкий». Но в целом дизайн и эргономика на высоте. Интерьер оставляет впечатление уютного и дружественного пространства.
Несмотря на непривычное – по центру – расположение приборов, ими вполне удобно пользоваться. Органы управления – в традиционном исполнении и на привычных местах. Рулевая колонка регулируется и по длине, и по углу наклона. Управление светотехникой полностью доверено левому подрулевому переключателю. На правом «висят» стеклоочистители. Похожий на компьютерную клавиатуру единый блок управления кондиционером, стереосистемой и бортовым компьютером заменил собой традиционную центральную консоль. Расположен удобно, рука в воздухе не висит. Навигации, конечно же, в русской версии нет, а вот видеокамера заднего вида имеется. Полезная вещь, учитывая высоту кормы и длину свеса универсала. Но без зеркал все равно не обойтись. Черно-белое изображение на центральном мониторе (туда передается сигнал с видеокамеры) практически не читается, если наблюдаемое недостаточно освещено – находится, например, в тени. Ночью же не помогают даже фонари заднего хода.
Обзорность в целом неплохая, несмотря на толстые стойки. Сидится высоко даже при опущенных сиденьях, но кромки капота не видно, что поначалу несколько напрягает при парковке.
Багажник большой, с «многократным» дном: под полом – «корыто», под «корытом» – профилированный пенопласт с инструментом, под пенопластом – полноразмерная «запаска». Сиденья складываются просто – опрокидыванием спинки, поднимать подушку и снимать подголовник не требуется. Отделить грузовой отсек от салона можно съемной сеткой с четырьмя точками крепления.
Надо сказать, что вариатор требует привыкания. Газ в пол, 2-литровый 140-сильный двигатель, немного подумав, выходит на 5000 об./мин. и там «зависает». Машина же тем временем достаточно резво разгоняется – пока педаль не отпустите, при этом обороты все те же, никаких переключений и перегазовок. Но спрогнозировать интенсивность и продолжительность разгона поначалу непросто.
Динамики вполне хватает для уверенного движения в потоке. Но по «цифрам» вариаторная Primera проигрывает «механической» почти полторы секунды. Изучаю «ручной» режим – шесть фиксированных передач. Переключения быстры и вверх, и вниз. Двигатель раскручивается до максимальных оборотов, затем автоматически включается следующая передача. Удобно ехать «внатяг», торможение двигателем при переключении вниз эффективное. В общем, можно развлечься – но под настроение и недолго. Наигравшись, я перевел селектор в положение Drive и больше с него не слезал. Когда немного привык к чудо-трансмиссии, понял, что и динамика машины неплоха, и подвисающие обороты двигателя уже не напрягают, и пошалить получается.
По управляемости – все «ровно». Несмотря на довольно жесткое восприятие дороги, Primera заметно кренится в поворотах и клюет носом при торможении. Настройка подвески – «серединная».
Машина тихая – двигатель не «давит», дорога не утомляет. Выделяются аэродинамические шумы и немного поскрипывает салон. Стереосистема играет неплохо, но ей подпевает «звонкая» обшивка дверей.
Новая Primera неплохо чувствует себя в российских условиях. Да и ее саму, похоже, у нас поняли и приняли. И скорее всего полюбят – для этого у нее есть все. За пару дней на московских улицах я встречал Primera раз двадцать – в основном седаны. Но уже поступили в продажу хэтчбэки.
Главное оружие. Nissan Primera
Выражение «японский дизайн» когда-то было как позорное клеймо на лбу японских автопроизводителей. Качественные, надежные машины, современная конструкция, передовые технологии – но нет лица, «фамильности».
Выражение «японский дизайн» когда-то было как позорное клеймо на лбу японских автопроизводителей. Качественные, надежные машины, современная конструкция, передовые технологии – но нет лица, «фамильности». Особенно это касалось Toyota и Nissan. Японцев наконец «достали» обвинения в стилистической несостоятельности. Toyota родила «ярисовский» стиль, потом пришла очередь Nissan. Первым шагом стал X-Trail, теперь вот – новая Primera.
Впервые публика увидела облик новой Primera еще осенью 2000 года в Париже – там машина выступала как концепт Nissan Fusion. Маскировка под концепт являлась легким обманом, ведь к тому времени проект серийной машины был уже год как готов. И точно, вскоре в Японии дебютировали новый седан и универсал, «предназначенные для тех, кто на шаг опережает свое время»...
Для создания европейских версий Primera потребовалось дополнительное время – автомобиль следовало доработать под местные требования и вкусы, поскольку около 80% всех собранных на заводе в Сандерленде (Великобритания) машин предполагается экспортировать на континент. А это около 100 тыс. автомобилей в год. Компания возлагает на новую Primera большие надежды, рассчитывая с ее помощью заметно увеличить свою долю в европейском секторе рынка автомобилей D-класса (к нему относятся Ford Mondeo, Volkswagen Passat и Opel Vectra).
Primera предыдущего поколения с платформой образца 1990 года тоже имела европейское происхождение и продержалась на конвейере больше пяти лет (с 1996 года), хотя и с основательным рестайлингом в 1999 году. При всех ее достоинствах машина имела серьезный недостаток – скучную внешность. О новой Primera этого никак не скажешь. При ее создании компания отказалась от своего предыдущего подхода «less-is-more». Sayonara...
Вот что говорил Стефан Шварц, шеф-дизайнер Европейской студии Nissan, представляя концепт Fusion в Париже: «Вообразите себе обычную, хорошо знакомую машину, но покрытую толстым слоем снега. Видите, как снег смягчает, сглаживает линии, искажает привычные формы. Именно это мы попытались проделать с Fusion. Казалось бы, что может быть привычнее и обыденнее седана. Но мы бросили вызов этим ортодоксальным воззрениям...» Автомобильной прессе новую Primera представили в декабре 2001 года, не дожидаясь начала серийного производства. На тест выкатили предсерийные образцы – седан и универсал, хэтчбэка не было. Страну выбрали потеплее – Испанию. Барселона, температура плюс пятнадцать, безоблачное небо – лучше не придумаешь...
Дизайн новой Primera действительно неординарен, хотя революционным его не назовешь. Кузов решен в модном нынче стиле – острые грани, образованные пересечением «правильных» поверхностей большой кривизны. Казалось бы, что еще можно придумать после Ford и Audi? Но дизайнеры Nissan поработали неплохо. За счет больших углов наклона поверхностей капота и багажника силуэт Primera похож на пирамиду, что подчеркивается трапециевидной подоконной подштамповкой. Распознать седан можно только по фонарям, очень похоже на хэтчбэк – край заднего стекла практически выходит на кромку багажника. Вообще, есть в этой машине что-то «мини-вэнистое», монообъемное. Тоже, надо заметить, примета времени, достаточно взглянуть на Peugeot 307, Honda Civic, Toyota Corolla.
Красива ли новая Primera – трудно сказать, но взгляд притягивает точно. Больше понравился универсал: более элегантный, чем седан, более динамичный и приземистый – почти спорт-вагон. Плюс литые 17-дюймовые колеса, обутые в 215-ю резину. С него-то я и начал.
Внутри автомобиль не менее оригинален, чем снаружи. Смелые размашистые линии, обширные поверхности, «глубокая» передняя панель, плавно переходящая в двери. Салон практически черный. Сиденья, руль и подлокотники обшиты дорогим винилом с белыми прострочками. На вид – богато. Но пластик жесткий, «звонкий» – сэкономили. Все приборы – под общим козырьком, расположены по центру. Под ними – большой полноцветный жидкокристаллический дисплей, на который выводятся данные бортового компьютера, информация о работе «музыки», систем вентиляции и навигации, а также картинка (черно-белая) с камеры заднего вида. На таком фоне как-то теряется блеклая желтоватая подсветка приборов. Панель управления всем этим, в отличие от привычной консоли, расположена практически горизонтально – рука ложится, как на клавиатуру компьютера.
Схема управления удобна и понятна – пульт поделен на четыре зоны: аудио, навигация, климат-контроль и мультифункциональные кнопки. «Главные» органы управления на месте. Сиденье полностью «электрическое», с поясничным подпором. Посадка, даже когда оно опущено до упора, высоковата (опять же как в мини-вэне). Руль показался слишком тонким в сечении, колонка регулируется и по углу (диапазон маловат), и по длине. Подрулевые переключатели выполнены по-японски: на левый вынесено управление всей светотехникой, на правый – стеклоочистителями. Подлокотник мог бы быть и повыше.
Во втором ряду места для ног предостаточно, даже если передние кресла максимально сдвинуты назад; «вертикального» пространства тоже хватает, но третий здесь явно лишний.
Крышка багажника отпирается с отдельной кнопки пульта. Много закрытых ящичков. Под полом съемное корыто, под ним – поддон для инструмента, еще ниже – полноразмерная «запаска». Шторка и сетка скручиваются в один съемный короб. На обратной стороне крышки багажника удобные ручки для закрывания, в седане их почему-то сочли лишними. Все двери закрываются легко и однозначно.
Универсал мне достался с 2 л 140-сильным двигателем и шестиступенчатой «механикой». На холостых мотор напоминает о себе еле заметными вибрациями на полу и рычаге коробки. Динамика ожидаемая, ровная, с небольшим подхватом после 4000 об./мин. «Шестиступка» – это, конечно, круто, но на универсале с 2 л мотором она, по-моему, не слишком уместна. Передачи короткие, и перебирать их приходится достаточно часто. Семейный «сарай» для горячего водителя...
Избирательность неплохая, хотя несколько раз вместо шестой включал четвертую. Двух литров мотора вполне хватало и в городе, и вне его. Пятая передача способна «вытянуть» с 50 км/ч.
Седан с 2-литровым мотором от универсала на ходу практически не отличается. Не сильно проигрывает ему машина с 1,8-литровым двигателем, правда, она пошумнее будет. Особенно это заметно на трассе – после 150 км/ч децибелы уже напрягают. И с пятиступенчатой коробкой как-то поудобнее.
Интереснее седан с 2 л мотором и вариатором, с возможностью принудительного выбора одной из шести фиксированных передач. В автоматическом режиме «переключения» происходят быстрее, чем у большинства «автоматов». Но в некоторых случаях (например, после набора нужной скорости с последующим ее поддержанием), когда «автомат» перешел бы на ступень выше, вариатор «подвисает». И все бы ничего, если бы на оборотах выше 4000 двигатель не начинал натужно выть, прося о пощаде. Примешиваются и какие-то посторонние звуки, как будто проскальзывает сцепление. Впрочем, это легко поправить, задействовав «ручной» режим. Ну и, конечно, непривычно соотношение скорости (динамики) и оборотов двигателя, свойственное машинам с вариатором.
На Primera со 126-сильным турбодизелем объемом 2,2 литра тоже ставят 6-ступенчатую коробку. Это вообще непонятно – тяговитому дизелю хватило бы и 4-ступенчатой. Кроме этого, запомнились две вещи: шумно и тряско. Остается надеяться, что это проблемы только предсерийного образца. Предусмотрена еще модификация машины с 1,6-литровым двигателем, но ее на тесте, ко всеобщей радости, не было. Да и в России она вряд ли будет популярна.
Ходовая – без откровений. Немного жестковата, и крены могли бы быть поменьше. Начало скольжения вполне прогнозируемо, и потому бороться с ним легко. Прямолинейную траекторию Primera держит уверенно почти до «максималки». Руль тяжелый, на парковке одним пальцем не покрутишь, зато обладает приличным реактивным действием на скорости. Оставило вполне приятные впечатления и движение по горным серпантинам.
Тормоза тоже без сюрпризов – привыкания не требуют. АБС дает возможность проявить «драйверские» навыки, а если что – деликатно поможет. Вибро- и шумозащищенность салона – на приличном уровне. Аэродинамические шумы выделяются начиная со 120 км/ч.
Обзорность. Маловаты внешние зеркала. А еще хотелось бы кромку капота наблюдать – передние габариты с непривычки вообще не чувствуются. Даже упершись головой в потолок, все равно не видно. Любуйтесь рельефным капотом снаружи.
Теперь о «наворотах». Прежде всего очень полезная вещь – система навигации. Она все покажет и даже расскажет приятным женским голосом. Если ошибся в выборе пути – найдет другой и приведет к заветной цели. Заранее предупредит о необходимости заправить машину и укажет, где. Если нужно «заправиться» водителю – тоже. Система сообщит о пробках, температуре за бортом, грядущем гололеде. Короче, будет заботиться о вас, как родная мать. Но только не у нас. И не потому, что над нами спутники не летают, а потому, что она показывает дорогу, а у нас только направления.
Вторая «примочка» – «умный» круиз-контроль. С помощью инфракрасного датчика эта система определяет и сохраняет необходимую дистанцию до впереди идущего автомобиля в заданном вами диапазоне скоростей. Скорость и дистанция поддерживаются управлением двигателем, а при необходимости и тормозами. Будущее подобного чуда техники на наших дорогах тоже туманно – неоднозначен исход его борьбы с русским хамством. У системы наверняка «съедут мозги» от внезапно появляющихся и исчезающих объектов перед передним бампером. К тому же велика вероятность, что вас кто-нибудь «догонит», когда она отдаст тормозам команду «вкопаться».
А вот цифровая камера заднего вида, которая автоматически включается при движении назад, – вещь, полезная везде. Расположена она над задним номером и предназначена в основном для визуального определения расстояния до невысоких объектов – которых не видно в зеркала...
Сказать, что Nissan Primera сильно опережает одноклассников по техническим и динамическим показателям, нельзя. Они у нее достаточно высоки для своего класса – так правильнее. И потому выходит, что неординарная внешность – главное оружие новой Primera на европейском рынке.
Производство в Сандерленде началось 17 декабря 2001 года. Первый собранный автомобиль – седан цвета пушечного металла – ушел в Италию. Но его потенциальному покупателю, как и россиянам, придется ждать 1 марта – официального начала продаж.
Ниссан Примеру покупать однозначно стоит. Заявляю авторитетно как владелец двух Пример Р-12 (покупал одну за другой). Что свидетельствует в пользу такого решения:
1. Еще можно купить Примеры, которые находятся на гарантии, а гарантия у Ниссана что надо - меняют любые вышедшие из строя детали и узлы, включая подвеску.
2. У Примеры идеальное соотношения цены, качества и количество приобретаемого автомобиля. Свою 2006 года Приму я брал в 2008 году за 550 тыс. руб. с пробегом 45 000 км. Комплектация 2,0 литра, хэтчбек, вариатор с 6 ступенями при ручном переключении, кожа, электроприводы сидений, эл. люк, датчик дождя, ксенон, круиз-контроль, климат-контроль, сигнализация с датчиками объема, эл. зеркала, подогревы и т.п., не говорю про камеру заднего вида с цветным дисплеем - очень полезная и нужная вещь. Какой иной автомобиль (двух годовалый, на гарантии) можно было взять за такие деньги? Ответ - никакой. У одноклассников либо комплектация будет никакая, либо возраст гораздо выше. И уж точно ни у кого не будет такой вкусной вещи как бесступенчатого вариатора (кто юзал - тот поймет) - непередаваемая плавность хода, экономичность, быстрая реакция на педаль газа.
3. В некоторых отзывах говорят про расход топлива, мол большой. Не знаю с чем сравнивать. У моей бывшей Примеры 1,6 у меня по Московским пробкам был расход 10,9 при средней скорости 21 км/ч, У 2,0 Примеры на вариаторе при той же средней скорости расход 12,3. Еще раз повторяю, что это расход при движении исключительно в пробках (на работу и с работы).
Расход на трассе с 2,0 вариатором при поездке на юг составил 8,0 л., при этом в скорости я себя не ограничивал. Пробовал добиться минимального расхода на трассе. При постоянной скорости около 90 км/ч на участке протяженностью 100 км (выезд из Москвы по трассе ДОН) - показала расход 5,9л/100 км. Что касается расхода эксплуатационных жидкостей - сам ни разу не доливал ничего в Свои Примеры (ни масла, ни тормозную, ни охлаждающую жидкость) - герметичность всех систем на высоте.
4. Неугоняемость по сравнению с Хондами, Пассатами, Тойотами, Ауди. Будете спать спокойно.
5. Стильный дизайн автомобиля, не устарел до сих пор, особенно мне нравится хэтчбек - задние фары особенно удались.
6. Машина снята с производства - и это тоже плюс. Вы будете ездить на последней модели))))!!! Плюс к этому на рынке появилось много сравнительно недорогих запчастей, в том числе неоригинальных. Много запчастей б/у.
За три года эксплуатации не разу не сталкивался с глюками магнитолы из-за кнопок на руле (многие указывают этот недостаток). В некоторых отзывах указывают про плохой велюр. Не знаю, может быть ткань не очень, но велюр очень красив и стоек к истираемости. Кожаный салон - очень неплох, с перфорацией, электроприводы сидений в 4 плоскостях, правда без памяти.
Устал загибать пальцы - плюсов много.
Многих автолюбителей интересует практическая составляющая владения автомобилем:
Налоги посчитаете сами - это несложно и они невелики.
Расход топлива и эксплуатационных жидкостей - указал выше.
Стоимость расходников даже у официалов невелика: масляный фильтр - около 350 руб., воздушный - около 500 руб., салонный - около 700 руб., очень небольшой по объему картер двигателя (у 1,6 - всего 2,9 литра), у 2,0 - немного больше, стоимость оригинальных колодок передних - 2600 руб. (1900 руб. у неофициалов). Стоимость 4 свечей - 600 руб. Достаточно дорого стоит лишь замена масла в вариаторе (объем 8 литров при цене 560 руб. за литр), однако это происходит лишь на ТО-60 000, ТО-120 000 и т.д. Кроме того реально на сервисе сливают и заливают около 4,5 литра, и если вы обратите на это внимание - вам уменьшат стоимость ТО. Так мне стоимость самого дорогого ТО-60 000 обошлась в 11 000 рублей, включая стоимость расходных материалов (это же обслуживание у неофициалов будет дешевле на пару тысяч). Иные ТО гораздо дешевле (чередуются через раз - 5500 руб. и 8500 руб. - добавляется замена воздушного, салонного фильтра и тормозной жидкости).
Что касается динамики: официально 10,9 с. до 100 км/ч. Реально где-то так и выходит. Причем разгоняться можно в автоматическом режиме (в положении D и L) и в ручном режиме. Засекать с секундомером не пробовал, но по ощущениям кажется, что наиболее динамичен режим L, затем в ручном режиме и уж потом обычный режим D. В ручном режиме желание ездить возникает очень редко и быстро проходит. На трассе при необходимости совершить резкий обгон достаточно утопить педаль газа в пол - при этом стрелка тахометра мгновенно подскакивает до 5500 об/мин и дальнейший набор скорости происходит при таких оборотах двигателя пока вы не отпустите педаль газа.
И еще вопрос, интересующий многих, - проходимость, клиренс и т.д. И в этом вопросе Примера на высоте: короткий передний свес в отличие от многих одноклассников (типа Пежо 407, хонда Аккорд), причем обратите внимание, что нижняя часть бампера не параллельна земле как у большинства автомобилей, а образует угол таким образом, что при парковке передний бампер свободно проходит над бордюром стандартного размера. Клиренс не измерял, но он не меньше чем у ВАЗ-2112 (мой предыдущий автомобиль) и намного больше, чем у большинства конкурентов типа Хонды Аккорд и Сивика, Форд Фокус и Мазды. Нижняя точка кузова представляет собой силовую металлическую поперечину, которая в том числе защищает и трубы глушителя от обрыва.
Буду объективен - остановлюсь и на минусах:
Владельцы Пример правильно говорят - скрипит. Но... все в ваших руках - это устранимо и на скорость не влияет))))
1,6 МКПП не особо надежна - есть такое дело - наверное единственный случай, когда автомат надежнее механики.
Слабость подвески - может быть, это как ездить - у меня за три года эксплуатации на 2 Примерах: замена по гарантии 1 переднего амортизатора (сам виноват - на большой скорости поймал яму, будучи к тому же еще и груженным) + 1 рулевого наконечника. Я думаю, что это не принципиально, тем более что у неофициалов такой ремонт стоит недорого.
Еще у меня ломался стеклоподъемник водительской двери - отклеилось стекло от рамки - устранили по гарантии, и была утечка фреона из кондиционера - тоже по гарантии.
Шумоизоляция - не на высоте - это распространенное замечание к автомобилям непремиум класса. Опять же устранимо либо дополнительно шумоизоляцией, либо добавлением громкости радиоприемника...
Нет mp-3 в штатной магнитоле - реальный косяк, исправить который достаточно дорого, конечно если вас не устраивает fm-модулятор.
У седана очень узкий проем между багажником и салоном (около 75 см). Помню, что привезти с рынка дверной блок у меня так и не получилось). Хэтчбек лишен этого недостатка - багажник у него намного функциональнее и вместительнее, плюс дворник с омывателем на заднем стекле...
Первую модель автомобиля Nissan Primera автолюбители увидели в 1990 году, которая заменила популярную ранее Bluebird. Этот же год стал знаковым для машины, так как она стала призёром автомобильного конкурса «Автомобиль года», который ежегодно проводится в Европе. Это достижение до сих пор является самым высоким для этого бренда. Ниссан Премьера выпускается с двумя типами кузовов, это хетчбек или седан.
Несколько позже, а именно осенью 1990 года свет увидел модель этой марки с полным приводом. Примера в первом поколении имела кузов Р10, а для универсала предназначался кузов W10. Между автомобилями была большая разница, несмотря на использование одинаковых силовых агрегатов, похожесть интерьеров, других факторов. Универсал производили до 1998 года в Японии, а Р10 выпускали на островах туманного Альбиона.
ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!
Основное отличие этих моделей заключается в конструкции подвески. Для седана устанавливают переднюю подвеску из трёх рычагов, в то время как для универсалов применяют МакФерсон и зависимую балку. Задняя балка практически «вечна», но управляемость у машины заметно хуже. Жёсткость многорычажной подвески обеспечивает высокий комфорт при движении седана или хетчбека. Именно эти качества высоко ценятся владельцами этой марки, об этом свидетельствуют многочисленные отзывы водителей.
На фотографии авто Ниссан Примера в третьем поколении:
Какие двигатели устанавливали на авто разных годов выпуска
В первом поколении Nissan Primera производилась до 1997 года. На рынках многих стран Европы машины поставлялись с моторами, которые работали как на бензине, так и на дизельном топливе. Первые имели рабочий объём 1,6 или 2,0 литра, а дизельный движок 2000 см 3 .
Двигатели Ниссан Примера первого поколения:
| Машина | Тип двигателя | Мотор | Рабочий объём в л | Мощностные показатели, л.с | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|
| Примера 1,6 | R4, бензин | GA16DS | 1.6 | 90 | 1990-1993 Европа |
| Примера 1,6 | R4, бензин | Ga16DE | 1.6 | 90 | 1993-1997 Европа |
| Примера 1,8 | R4, бензин | SR18Di | 1.8 | 110 | 1990-1992, Япония |
| Примера 1,8 | R4, бензин | SR18DE | 1.8 | 125 | 1992-1995, Япония |
| Примера 2,0 | R4, бензин | SR20Di | 2 | 115 | 1990-1993, Европа |
| Примера 2,0 | R4, бензин | SR20DE | 2 | 115 | 1993-1997, Европа |
| Примера 2,0 | R4, бензин | SR20DE | 2 | 150 | 1990-1996, Европа, Япония |
| Примера 2,0 TD | R4, дизель | CD20 | 1.9 | 75 | 1990-1997, Европа |
Коробка перемены передач могла быть МКПП или «автоматом». Первая имеет пять ступеней, а для автоматов предусмотрено всего четыре.
Второе поколение (Р11) выпускали с 1995 по 2002 год, а в Европе машина показалась в 1996 году. Производство, как и ранее, было организовано в таких странах как Япония и Великобритания. Покупатель мог приобрести транспортное средство с кузовами типа седан, хетчбек или универсал, а в Японии можно было купить авто с приводом на все колёса. В комплекте были механические пятиступенчатые или четырёхступенчатые автоматические коробки. На авторынке в Японии можно было приобрести машину с полным приводом.
Не обошлось без рестайлинга этого бренда, который был выполнен в 1996 году. Модернизации коснулись не только моторы машины, но и её внешний вид. Двигатели с рабочим объёмом два литра стали комплектовать вариатором вместо традиционной коробки передач. Продажа машин, выпущенных вторым поколением в Японии продолжалась до конца 2000 года, а в Европейских странах несколько дольше, до 2002 года.
Силовые агрегаты для Ниссан Примера, выпущенных вторым поколением
| Машина | Тип двигателя | Мотор | Рабочий объём в л | Мощностные показатели, л.с | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|
| Примера 1,6 | R4, бензин | GA16DE | 1.6 | 90/99 | 1996-2000, Европа |
| Примера 1,6 | R4, бензин | QG16DE | 1.6 | 106 | 2000-2002, Европа |
| Примера 1,8 | R4, бензин | SR18DE | 1.8 | 125 | 1995-1998, Япония |
| Примера 1,8 | R4, бензин | QG18DE | 1.8 | 113 | 1999-2002, Европа |
| Примера 1,8 | R4, бензин | QG18DE | 1.8 | 125 | 1998-2000, Япония |
| Примера 1,8 | R4, бензин | QG18DD | 1.8 | 130 | 1998-2000, Япония |
| Примера 2,0 | R4, бензин | SR20DE | 2 | 115/131/140 | 1996-2002, Европа |
| Примера 2,0 | R4, бензин | SR20DE | 2 | 150 | 1995-2000, Европа, Япония |
| Примера 2,0 | R4, бензин | SR20VE | 2 | 190 | 1997-2000, Япония |
| Примера 2,0 TD | R4, дизель, турбо | CD20T | 1.9 | 90 | 1996-2002, Европа |
Nissan Primera выпускаемая с 2001 года
Для третьего поколения Ниссан в Японии значимым стал 2001 год, а на следующий, 2002 год её смогли увидеть автомобилисты в Европейских странах. Большим изменениям подвергся внешний облик авто и внутреннее убранство кузова. Силовые агрегаты были использованы для работы на бензине и турбодизель, а в трансмиссии использовали механическую, автоматическую КПП, а также вариаторные системы. В регионы РФ официально поставляли машины с движками, работающими на бензине, а также некоторое количество дизельных 2,2 литровых двигателей.
Моторы третьего поколения Ниссан Премьера:
| Модель машины | Двигатель | Модификация мотора | Рабочий объём в л | Мощностные показатели, л.с | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|
| Премьера 1,6 | QG16DE | R4, бензиновый | 1.6 | 109 | 2002-2007, Европа |
| Премьера 1,8 | QG18DE | R4, бензиновый | 1.8 | 116 | 2002-2007, Европа |
| Премьера 1,8 | QG18DE | R4, бензиновый | 1.8 | 125 | 2002-2005, Япония |
| Премьера 2,0 | QR20DE | R4, бензиновый | 2 | 140 | 2002-2007, Европа |
| Премьера 2,0 | QR20DE | R4, бензиновый | 2 | 150 | 2001-2005, Япония |
| Премьера 2,0 | SR20VE | R4, бензиновый | 2 | 204 | 2001-2003, Япония |
| Премьера 2,5 | OR25DE | R4, бензиновый | 2.5 | 170 | 2001-2005, Япония |
| Премьера 1,9dci | Renault F9Q | R4, дизельный, турбо | 1.9 | 116/120 | 2002-2007, Европа |
| Премьера 2,2 dci | YD22DDT | R4, дизельный, турбо | 2.2 | 126/139 | 2002-2007, Европа |
Какие моторы получили наибольшее распространение
Следует отметить тот факт, что производители комплектуют машины большим разнообразием силовых агрегатов. Это могут быть как бензиновые, так и дизельные моторы. Среди бензиновых движков следует отметить 1,6 литровый мотор с распределённым впрыском или двухлитровый моноинжектор. Много автомобилей Ниссан Примера Р11 передвигаются по дорогам с мотором SR20DE.
Nissan Primera Р11 второго поколения расходуют в условиях городских улиц от 8,6 до 12,1 литров топлива при пробеге 100 км. На загородных трассах расход меньше, он составит 5,6-6,8 литров на сотню км пробега. Расход топлива во многом зависит от стиля вождения машины, условий её эксплуатации, технического состояния автомобиля. Расход масла начинает увеличиваться по мере увеличения пробега.
Какой двигатель лучше
С таким выбором сталкиваются многие потенциальные покупатели этой модели машины. Прежде чем остановить свой выбор на конкретном моторе, следует учитывать некоторые факторы:
- Условия эксплуатации транспортного средства.
- Манера вождения машины.
- Предполагаемый годовой пробег автомобиля.
- Используемое топливо.
- Тип установленной на машину трансмиссии.
- Другие факторы.
Для тех владельцев, которые не планируют в дальнейшем использовать автомобиль с полной нагрузкой и передвигаться на больших скоростях, подойдёт движок с рабочим объёмом 1600 см 3 . Расход топлива также не будет слишком большим, 109 лошадок обеспечат таким владельцам нужный комфорт.
Лучшим вариантом может стать установка мотора с рабочим объёмом 1.8 литра, мощность которого равна 116 л.с. Увеличение рабочего объёма мотора позволило улучшить мощностные и динамические показатели автомобиля. Наилучших показателей достигают, когда в паре с этим мотором будет работать механическая коробка перемены передач. Для «автомата» потребуется более мощный двигатель. Два литра, а это примерно 140 лошадок, как нельзя лучше подойдут для такой трансмиссии. В идеальном случае будет использование вариатора в паре с этим мотором.
Гидромеханический автомат может без особых проблем прослужить более 200 тыс. км пробега. Вариатор этих автомобилей весьма чувствителен к плохим дорогам и агрессивной манере вождения. Дизельные силовые агрегаты на автомобильном рынке РФ и СНГ встречаются редко. Показали они себя с хорошей стороны как по надёжности, так и по экономичности. Без особых проблем работают на отечественном дизельном топливе. Ремень в приводе механизма ГРМ работает положенные ему 100 тыс. км пробега, а ролик в механизме натяжения в два раза больше.
В заключение можно отметить что, приобретая Nissan Primera владелец получает выгодную покупку товара по соотношению цена-качество. Расходы на обслуживание и уход этого автомобиля не будут сильно обременительны для семьи со скромным бюджетом.