Вся фотосессия
Семейный компактвэн с передним приводом и трехцилиндровым мотором... Вы уверены, что это про BMW ? Я вот тоже не был уверен, но после тест-драйва мое мнение изменилось
Впервые я увидел ее - да-да, именно ее, в женском роде - в мюнхенском музее баварской компании. Подумалось - вот складная, симпатичная машинка, на вид компактная, но в то же время вместительная. Приятный дизайн, отличный обзор с места водителя, непререкаемое качество сборки. Просто-таки идеал для молодой активной семейной пары, возможно, с парой активных же детишек. Если эта милашка еще и едет, как BMW, то просто цены ей нет. А если и есть, то невысокая, потому что запредельного уровня оснащения нет и моторы обещаны скромные.
«Уж ежели, сестрица, при красоте такой и петь ты мастерица...»
Спустя год с небольшим знакомство получило неожиданное продолжение. Снова оказавшись в Мюнхене с дочерью и бабушкой, я предложил взять автомобиль напрокат. По Интернету мы выбрали и забронировали устроившую нас по цене и качествам модель, но непосредственно на месте получили другую, а именно этот самый компактвэн - BMW 218i. Ощущение было таким, как будто мы втроем сытно пообедали в кафе, но двое из нас сделали это бесплатно.
Более того, в ходе поездки выяснилось, что нас еще и «накололи» с копмлектацией. В хорошем смысле слова. Предполагалось, что машину нам выдали без навигации. Ориентируясь по «визуалу», мы, естественно, проскочили нужный поворот на шоссе в сторону известного баварского замка Нойшванштайн. Но, пошарив в меню мультимедиа, обнаружили, что на центральный дисплей можно вывести карту местности и - вуаля! - даже задать цель поездки! Я не силен в немецком языке, а дочь, отлично зная его, не сильна в логике автомобильных медиасистем, поэтому навигацию мы «откопали» нескоро - собственно, когда уже двигались к замку по финишной прямой. Но в дальнейшем эта система нам очень и очень пригодилась при ориентировании на пригородных дорогах и в Мюнхене.
Рассматривая фотографии из двух поездок на 218i, я нахожу минимум различий в салонах. В немецком варианте присутствовал CD-привод, в российском - отсутствовала навигация. Фактически - всё, если не считать разных цветов симпатичного кузова. Кстати, в черном исполнении он выглядит очень уж казённо, как раз для прокатного или служебного автомобиля. Темно-красный, синий и коричневый цвета идут этой модели значительно больше.
Кузов Active Tourer имеет много издалека узнаваемых «баварских» элементов: «ноздри» фальшрадиаторной решетки, фары с парой светодиодных колец в каждой, характерные задние фонари. Если взглянуть внутрь, то торпедо здесь также типичное для моделей BMW, как и группировка органов управления. Но вот передние сиденья - как не родные: набивка, вроде бы, по-немецки плотная, но подушки короткие и плоские, валиков боковой поддержки на них нет вообще! На спинках они присутствуют, но тоже не очень-то ощущаются. Спереди из-под подушек выпирают скобы продольной регулировки кресел, и выглядит это не очень эстетично. Правда, под креслами выполнены потайные боксы с крышками, это плюс.
Ширина салона спереди, по моим измерениям, составляет 141 см (сзади - на уровне плеч - 138 см). Между передними креслами установлен бокс-подлокотник. Внутренний объем его минимален, зато под ним есть пространство-ёмкость для мелочей. Здесь же - USB-вход. Богатое и насквозь русифицированное меню мультимедиа на тестовом автомобиле в России предложило мне чуть не десяток вариантов группировки треков с флэшки при их воспроизведении, кроме одного, самого простого - проигрывания всех композиций подряд. Что ж, это особенность моделей BMW всех рангов. Звук в 218i, кстати, очень неплохой, хотя производитель аудиотехники на динамиках не указан.
Бабушка наша практически «потерялась» на втором ряду кресел компактвэна, и это не совсем по-баварски. Обычно машины местного происхождения не балуют задних пассажиров простором в длину, это было заметно даже в немаленькой «пятерке» нового поколения G30. А вот модель F45 (таков фирменный индекс кузова Active Tourer), напротив, превзошла ожидания. Еще было отмечено, что: а) складываемая спинка состоит из трех частей; б) каждую из частей можно не только сложить отдельно, но и в) наклонить по желанию седоков. Правда, диапазон наклона невелик, но формально эта функция есть.
Что еще непривычно в 218i, так это «воздух» над головой. Вообще, за счет компоновки с компактными сиденьями обоих рядов, в салоне просторно. Но высокий потолок - это особый плюс. Или минус? С одной стороны, он способствует улучшению обзора. Но, с другой точки зрения, это тоже не по-баварски. Ведь здешние «уроженки» настраивают водителя на драйв, а это понятие плохо вяжется с практичными кузовами компактвэнов.
Кто рано встает, ...
Тому Бог подает, гласит русская пословица. Не знаю, есть ли ее аналог в немецком исполнении, но именно ей здесь следуют как нельзя лучше. Вот пример. В нашей мюнхенской гостинице мы обычно спускались к завтраку около 9 часов утра и обнаруживали за столиками единичных постояльцев, на основании чего делали вывод, что гостиница почти пуста. Представьте теперь наше удивление, когда, спустившись в зал для завтраков в начале седьмого, мы обнаружили его переполненным! Да, здесь рано встают и быстро включаются в работу. А также быстро ездят, не только на BMW. Многочисленные велосипедисты тоже не спят на повсеместных велодорожках и очень негативно относятся к пешеходам, которые иногда смеют на них вступать.
Только не утверждайте, что полуторалитровый 136-сильный мотор, якобы, слабоват для модели Active Tourer. Если вы так считаете, значит, не пробовали этот автомобиль на ходу. Надо лишь немного «поджарить» его, преодолев заметный провал при резком старте, возможный в режимах ECO PRO и COMFORT. Считается, что турбокомпрессор типа twin-scroll (с двойной «улиткой») нивелирует «турбояму», и двигатели, оснащенные ею, лучше «отдают» на низких и средних оборотах, хуже - на «верхах». В случае с данным мотором, на средних он действительно хорошо «отдает», но почему-то и на «верхах» тоже, а вот «внизу» проваливает. Добавьте «газ » - и модель начнет уходить у вас из-под ног с совершенно неожиданным рвением. Не взглянув перед началом теста на цифру мощности, я за глаза оценил этот показатель в 170-180 сил.
Модель BMW 218i Active Tourer (фирменный индекс F45) впервые была представлена на Женевском международном автосалоне в 2014 году. Она первой из баварских машин примерила переднй привод. Ее двигатель - трехцилиндровый 1,5-литровый бензиновый агрегат модели В38 - устанавливается также на родственный по платформе MINI Cooper, он оснащен турбокомпрессором типа twin-scroll и системой высокоточного впрыска топлива с попаданием непосредственно в цилиндры. Ближайшие конкуренты - Mercedes B180 и Ford S-MAX - имеют близкие по мощности четырехцилиндровые моторы, но заподозрить баварскую «тройку» хоть в малейшей неравномерности работы - значит, погрешить против истины. Кстати, согласно паспортным данным, баварский компактвэн самый экономичный из троицы, по «максималке» не проигрывает В-классу (200 км/ч), а в разгоне до сотни уступает лишь 0,1 с (9,3 против 9,2 с).
В режиме SPORT компактвэн уходит из-под ног сам, практически без водительского участия. Переход в этот режим (за него отвечает «скобка» в нижней части центральной консоли) заметен даже пассажирам, которых слегка откидывает назад. Так что в активности «актив туреру» не откажешь. Немецкому темпу жизни он отвечает вполне, даже с «младшим» мотором, наш же темп после немецкого можно назвать вялотекущим.
Произведем традиционные подсчеты. С 80 до 120 км/ч в режиме ECO PRO этот автомобиль разгоняется за 8 с, в режиме COMFORT тратит на это около 7 с, а в режиме SPORT укладывается в 6 секунд! У вас еще есть сомнения в потенциале «маленького» мотора? Тогда вам точно дорога на тест к ближайшему дилеру.
Как и у других моделей BMW, в мультимедиа Active Tourer «зашиты» спортивные приборы. На ходу, практически не отводя глаз от дороги (центральный дисплей вертикально выступает над торпедо и потому не теряет яркости даже при солнечном свете), вы можете посмотреть, на сколько реализуете мощностной и моментный потенциал двигателя. Не уверен, что этот «мультик» точно соответствует реальности, но он очень нагляден. Итак, вдавливаем педаль «газа» в пол и - внимание на экран - видим, что максимальный момент реализуется при 3500 об/мин. С паспортным показателем (1250 об/мин) это заметно расходится, но не следует подозревать производителя в лукавстве. Понятно, что у турбокомпрессорного мотора максимальный момент реализуется на определенной «полке». Прибор же показывает точку оптимальной реализации, и ее нелишне запомнить тем, кто приобретет 218-ю модификацию с механической коробкой передач. Она представлена на нашем рынке.
Что с показателем мощности? При раскрутке до 3500 об/мин она реализуется примерно на 3/4. Максимум ее вы, пожалуй, достигнете ближе к максимальному скоростному значению для этой модели, а это, между прочим, 200 км/ч. На «гражданской» скорости 120 км/ч мощность реализуется примерно на 1/3, крутящий момент - на 1/4.
Итак, для водителя BMW даже в исполнении 218 остается полноценным BMW. Непонятно только, зачем этот «воздух» над головой, как может показаться, только создающий лишнее аэродинамическое сопротивление. Впрочем, шум в салоне это сопротивление не увеличивает, по крайней мере, до 130-140 км/ч. До этого значительно ярче «солируют» шины марки Bridgestone, выполненные по технологии RunFlat. Кстати, наличие таких шин не отменяет запаску-докатку в российской версии. В европейском варианте никакой запаски не предусмотрено.
Водителя порадуют и «плотный», точный руль (2,5 оборота от упора до упора), и жесткая подвеска. Всё это вкупе обеспечивает отличную управляемость. От BMW ее, разумеется, и ждешь, от компактвэна - как-то совсем нет. Пассажирам и жесткость подвески, и управляемость - только боком. Сужу по нашей пассажирке сзади в поездке по Германии. Возвращаясь из Нойшванштайна в Мюнхен, мы с дочерью выбрали (с помощью навигатора) путь по местным извилистым дорожкам. Бабушке этот отрезок маршрута по негативности ощущений запомнится надолго, я же, находясь за рулем, получил истинное наслаждение. 218-я мастерски прописывала повороты на скоростях, которые следовало бы снижать в попутных населенных пунктах, но я заметил, что немцы не особенно церемонятся со скоростным режимом, и тоже перестал притормаживать. В итоге, нас не обогнала ни одна машина, хотя попутчики постоянно висели на хвосте.
А вот на автобане... Модификации с «младшим» мотором хватает задора, чтобы уверенно встроиться в несущийся поток, но не более того. 160 км/ч - это та отметка, которой автомобиль достигает с азартом, далее же набор скорости продолжается о-очень медленно. До заветных 200 км/ч мы так и не добрались. Было даже немного обидно наблюдать, как седаны и универсалы той же и других фирм опережают нас, словно стоящих на месте.
Пикантный «овощ»
Так что со всей очевидностью можно назвать BMW 218i баварским «овощем» - но только по местным меркам. Для России это, скорее, экзотический фрукт с пикантным островатым вкусом. Или что-то вроде сладкой горчицы. Только этот вкус нужно распробовать, ну или правильно приготовить блюдо с ним. «Цимес» раскрывается именно на высоких скоростях, причем, на тех, что у нас повсеместно законодательно запрещены. На пустой трассе с хорошей видимостью и качественным покрытием вам и в голову не придут мысли об «овоще», и конкурентов в плане обгонов/опережений у вас почти не будет.
Багажник BMW 218i имеет номинальный объем л. При складывании всей спинки заднего дивана (естественно, в ровный пол) пространство для груза возрастает до полутора кубометров с лишним. Длина багажника по полу при пятиместном размещении пассажиров 83 см, при двухместном - 169 см (вёсла на нашем фото имеют длину см). Высота под сдвижной шторкой - 46 см.
Немецкие автобанные скорости не могли не сказаться на расходе топлива. В Германии компактвэн «привез» в прокатную контору примерно 8,4-литровый расход 95-го бензина. Его аналог во время теста в России потреблял всего около 6,5 л, включая, кстати, и городские условия. Я попробовал замерить расход на трассе во всех по отдельности режимах движения, преодолевая в каждом из них по 10 км при одинаковой скорости 110 км/ч. Каждый предыдущий результат обнулялся. Вот итоги: ECO PRO - 5,8 л на 100 км, COMFORT - 6,1 л, SPORT - 6,5 л, круиз-контроль - 6,0 л на сотню. Как видим, разница незначительная, но для довольно-таки зажигательной модели потребление топлива можно назвать очень щадящим.
Вот только слово Tourer в названии предполагает исключительно туризм на колесах по-германски. Эта машина предназначена только для хороших и очень хороших дорог, на разбитом асфальте и тем более за его пределами ей делать совершенно нечего. Жесткая подвеска начинает «дубасить» так, что ее становится откровенно жалко (а салон молчит, ни одного «сверчка», вот что значит премиум-сборка). К тому же все мы знаем, что подвески BMW не отличаются долговечностью (исключение - только модели 7-й серии), так что вряд ли от 218-й стоит ждать долгой беспроблемной эксплуатации. Спереди и сзади подвески независимые.
Касательно клиренса - в паспортных данных он заявлен на уровне мм. Возможно, специально для России баварский компактвэн слегка «приподняли», потому что наши замеры, проведенные на автомобиле, стоящем на асфальте, показали следующее: под передним бампером 22 см (под защитой картера - а она присутствует и представляет собой массивный алюминиевый лист, - на 2-3 см меньше), под поперечиной туннеля пола сзади (см. фото) около 20 см, под нижними точками крепления задних амортизаторов - по 17 см. Более низких точек не обнаружилось.
С чего вдруг баварцы решили «родить» несколько нетрадиционную для себя модель, мне поначалу было неясно. Компактвэн получился недвусмысленно женским, тогда как другие BMW, все без исключения, представляются мне мужскими. Они обладают жесткими, напористыми характерами независимо от размеров и мощности, и женщины, если выбирают их, то явно с целью подчеркнуть, что имеют такие же черты натуры. Ларчик открывался просто: это был ответ на мерседесовский В-класс, обладающий почти идентичными параметрами, до мелочей. К сожалению, с этой моделью я близко не знаком, так что оценить разницу в деталях поведения на дороге трудно.
На кого же рассчитана модель 218? Пожалуй, прежде всего, на домохозяек в семействах, где мужчины-главы ездят на других, более серьезных BMW. Хотя такие водительницы, по логике, должны бы предпочитать более комфортабельные, «покладистые» автомобили. Что почувствуют перевозимые дети при такой жесткой подвеске да на наших дорогах? А дальние путешествия, как предназначение компактвэна - возможны ли они? Мало-мальски приличный асфальт за две-три сотни километров от Москвы, так или иначе, кончается, дальше встречается только эпизодически, там простираются территории для совершенно других машин. Что же, ограничить свои передвижения только городскими объектами и ближайшими окрестностями столицы?
Если же абстрагироваться от наших реалий, то можно сказать, что у баварцев получился очередной шедевр, пусть и нетрадиционного «толка». Компактвэн, на сто процентов отвечающий параметрам класса и баварской, и, собственно, общеевропейской жизни. Небольшой. Вместительный. Качественно собранный. Динамичный даже со скромным мотором. Отлично управляющийся. Экономичный. Доступный с большим количеством дополнительных опций, включая даже М-пакет. Возможно, когда мы достигнем того же уровня и темпа жизни, как в Германии, подобные компактвэны заполнят наши дворы и стоянки. Пока же этого нет, «актив туреры» будут оставаться у нас штучной баварской экзотикой. Вы едите на завтрак белые сосиски со сладкой горчицей? Нет? А кто-то есть, причем, по немецкой традиции, исключительно на завтрак. Попробуйте, вдруг они вам понравятся?
В России Active Tourer предлагается пока только в варианте 218i с трехцилиндровым полуторалитровым турбокомпрессорным мотором мощностью 136 л. с. Стоимость начальной версии с шестиступенчатой механической коробкой передач 1 млн 680 тысяч рублей. В ее оснащение входит немного опций, но все они полезны: это ESP, двухзонный климат-контроль и мультимедиасистема с 6,5-дюймовым дисплеем очень высокого качества. Версия с шестидиапазонным автоматом ZF (побывавшая у нас на тесте) обойдется дороже на полторы сотни тысяч. За доплату (предусмотрено несколько пакетов опций) можно обзавестись подогревом передних сидений и рулевого колеса, системой автопарковки, датчиками света и дождя, панорамной крышей, премиальной аудиосистемой, адаптивным круиз-контролем, «электродверью» багажника, кожаной обивкой сидений, водительским креслом с электроприводами и памятью настроек. Варианты отделки - Sport Line, Luxury Line и M Sport.
| Технические характеристики BMW 218i |
|
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4432 х 1800 х 1555 |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | |
| ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, МИН. / МАКС., Л | |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | R3, бензиновый, с турбокомпрессором |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С. / ОБ/МИН | |
| МАКС. МОМЕНТ, НМ / ОБ/МИН | |
| ТРАНСМИССИЯ | 6-ст. автоматическая |
| передний |
|
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | |
| РАЗГОН 0 - 100 КМ/Ч, С | |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л / 100 КМ | |
| ОБЪЕМ БАКА, Л | |
В презентационном ролике нового X2 вокруг поджарого кроссовера расхаживает шеф-дизайнер BMW Йозеф Кабан. Он рассказывает о самых важных нюансах во внешности, указывая на яркие детали экстерьера и интерьера новинки.
Однако в этом театре одного актера чувствуется небольшое лукавство. Именитый чех, подаривший миру сложносочиненный Bugatti Veyron и гениально простую Skoda Octavia, начал отвечать за стиль баварской марки совсем недавно — меньше полугода назад.
Облик нового Х2 — дело рук группы дизайнеров под руководством поляка Томаса Сича. Человека очень неординарного. Вот он, сидит рядом с нами на ужине после первого дня тест-драйва и мило шутит над итальянскими журналистами и сидящей по соседству с ними девушкой.
В современном мире, в котором, кажется, шутить можно лишь над белым половозрелым мужчиной, остроты поляка воспринимаются не просто неформальной беседой, а своего рода бунтарством. И именно этим он подкупает. Черт возьми, только такой человек мог создать настолько яркий и классный автомобиль.
Никто не спорит, что X2 — это четко-выверенный маркетинговый продукт. Однако есть в его внешности какая-то экспрессия и необузданность, которая, увы, давно не наблюдалась в облике баварских машин. Особенно хорош автомобиль в созданном специально для него золотистом колере и стайлинг-пакете M Sport X.
Кому-то машина в таком исполнении может показаться излишне вызывающей и даже вульгарной, однако она, безусловно, получилась яркой и запоминающейся. А это, кажется, и есть основная цель, которую пытаются достигнуть современные дизайнеры при создании новой модели. И в этом смысле создатели X2 справились со своей работой на отлично.
Быть может, именно по этой причине внутреннее убранство кроссовера воспринимается чересчур обыденным. Простота форм и строгие линии на фоне яркой внешности кажутся не очень уместными. С другой стороны традиционные решения позволили не лишать интерьер типичного для всех BMW удобства и выверенной эргономики.
Отделка, напротив, оставляет приятное впечатление. Вся верхняя часть салона выше поясной линии отделана не самым дорогим, но мягким пластиком приятной кирзовой фактуры. Глянца на центральной консоли — минимум, а весь хром — солидный, матовый. Плюс не стоит забывать, что на машине опционально доступно исполнение с широким применением кожи.
Интерьер нашей же версии с пакетом M Sport X также отличается спортивными креслами с выраженной боковой поддержкой и трехспицевым «эмочным» рулем, обтянутым кожей. И если к первым претензий не возникает, то «баранка» кажется слишком уж пухлой и неудобной для хвата в положении без пятнадцати три.
Руль неудобен не только в хвате, но и перетяжеленным реактивным действием. Чувствуется это даже на малом ходу при выезде с парковки. А с ростом скорости тугое усилие на баранке лишь увеличивается, становясь совсем уж неестественным.
Заветная «дополнительная» литера «М» на шильдиках автомобилей баварской марки будоражит умы и волнует сердца многих любителей быстрых машин. Но, как и все очень спортивное и быстрое, зачастую остается в разряде несбыточных мечтаний. Автомобиль по цене квартиры на окраине Москвы – «кажется смешным, но люди приобретают». Хотя очень немногие. Однако не все так печально. Недавно концерн BMW запустил в продажу «бюджетную» «М-ку»…
«Бюджетный BMW» – это само по себе звучит, как оксюморон, а уж «бюджетный BMW M» и вовсе способен вызвать вполне логичный вопрос: «Китайский, что ли»? Тем не менее представительство BMW в России нас действительно удивило. Что можно купить сегодня за чуть более чем три с половиной миллиона рублей? Изрядный выбор премиальных кроссоверов не самого крупного класса: , и , и даже новый !
Можно найти свежий или , можно даже купить … Но все эти автомобили, без сомнения, достойные своей цены, никак не тянут на звание спортивного автомобиля. Потому что все действительно спортивные машины стоят значительно дороже. Кроме одной.
Да-да, вы уже догадались. Новейший М2 стоит столько же, сколько девчачий Еvoque и корпоративный Multivan – 3 650 000 рублей! Конечно, это базовая цена, и верхний потолок, как у любого спорткара – практически не ограничен, тем не менее конкурентов у этого малыша на нашем рынке действительно нет. Сами «бмвешники» называют его «входным билетом» в клуб владельцев М-серии и действительно гордятся своим произведением. Познакомимся с ним и мы.
Одна буква, а какая разница!
Итак, самый младший из «горячего» семейства BMW M построен на базе купе второй серии, однако общего у этих двух машин не много. В конструкции М2 доработке или замене подверглись до 80% деталей. Причем это касается не только деталей двигателя и трансмиссии (очевидно, что тут ничего общего с «двойкой»), но и подвески, тормозных механизмов, интерьера и экстерьера автомобиля. Чего стоят только хищные зевы воздухозаборников на переднем бампере и диффузоры на заднем! А сдвоенные патрубки выхлопной системы! Фирменная черта всех автомобилей М-серии не позволит спутать «злого» малыша с «гражданским» братцем.
 |
 |
М2 оснащен 19-дюймовыми дисками (против 18-дюймовых у базовой модели), сквозь которые проглядывают «взрослые» тормозные суппорты, сидящие на огромных дисках.
Заглянув в салон купе, даже не знатоки сообразят, что этот автомобиль непростой. Салон отделан темной алькантарой, глубокие сиденья обтянуты кожей с фирменной светло-голубой отстрочкой, а центральная консоль, подлокотники в дверях и некоторые детали передней панели имеют отделку нелакированным карбоном.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Еще одна фича М-серии – разбросанные по всему автомобилю, как внутри, так и снаружи, крепления для экшн-камер GoPro. Конечно, «гоупрошный» пакет – это опция, тем не менее, пожалуй, впервые производитель позаботился о такой, казалось бы, далеко не первостепенной необходимости. Разумеется, каталог фирменного тюнинга и стайлинга этим не ограничивается, но о нем – чуть ниже. Сейчас – о самом главном.
Снаряженная масса
Всего три?!
Говоря о любой машине М-серии, сразу представляются бешеные сотни лошадиных сил и умопомрачительные цифры рабочих объемов. Здесь все… да, здесь все в традиции, но с поправкой на размер автомобиля. М2 Coupe весит всего-тo полторы с небольшим тонны. Так что для того, чтобы быть очень быстрым, ему хватает весьма скромного (на первый взгляд) трехлитрового мотора.
Шестицилиндровый рядный двигатель собран с использованием компонентов от старших «родственников» М3 и М4. От них – поршни и шатуны с вкладышами. Алюминиевый блок цилиндров имеет усиленную конструкцию для увеличения жесткости, но поршни работают в гильзах из серого чугуна.
В линейке двигателей BMW (если не брать в расчет мотоциклетные) не осталось ни одного атмосферного. Наддув захватил мир! Не стал исключением и мотор М2. С 2 973 см³ рабочего объема, «наддутого» трехступенчатым турбокомпрессором с изменяемой геометрией, снято 370 л. с. при 6 500 об/мин. Но особый восторг вызывает показатель крутящего момента: 465 Нм доступны в диапазоне от 1 400 до 5 560 об/мин! Почти с холостых оборотов мотор выдает весь арсенал Ньютон-метров! Более того, кратковременно, благодаря повышению давления турбины, крутящий момент может возрастать до 500 Нм в диапазоне от 1 450 до 4 650 об/мин!
Газанем?
Двигатель получился очень «легким» на подъем. У него нет и намека на инертность или турболаг – он мгновенно откликается на команды пилота. Особенно приятно то, что на фоне общего экологического «закручивания гаек», пиковые значения мощности многих моторов почти всех производителей остались весьма высокими, но вот в самых низах у них живет задумчивый провал.
BMW M2 Coupe
Расход на 100 км/ч
Здесь педаль гиперчувствительна, на малейшее касание мотор отзывается рыком, а к полутора тысячам на тахометре разгон становится поистине «электрическим», ведь агрегат выходит на полку максимального момента! Кстати, ради ублажения спортивного слуха ездоков в салоне работает особая акустическая система, транслирующая звук из подкапотного пространства. Нет, ощущения, что мотор лежит на заднем сиденье, не возникает, но чуть усиленные благородно хрипящие басы и здесь подзвучены очень ненавязчиво и красиво. Музыка техники!
В базовой комплектации М2 поставляется с механической коробкой передач. BMW, конечно, давно заявили, что «механика» проигрывает современным «автоматам» по всем параметрам – в первую очередь, по скорости переключения, но тем не менее…
Словом, для любителей «полного контроля» и просто апологетов МКПП. Кстати, «механика» снабжена функцией перегазовки при переключениях вниз – на мой взгляд, вещь приятная и «крутая», но не сказать, что очень уж полезная.
На наших же тестовых машинах установлен семиступенчатый преселективный робот. Разумеется, он быстрее «механики». С «автоматом» и системой лонч-контрол М2 разгоняется до «сотни» за 4,3 секунды, а с «механикой» обещают 4,5. Невелика разница, но все же.
Максимальная скорость
Стоит ли говорить о том, что алгоритмы коробки настроены если не идеально, то близко к тому? Конечно, под рулем «живут» лепестки ручного переключения, но пользоваться ими не возникает не только необходимости, но и желания. Силовой агрегат настолько точно отстроен, что наматывая круги по автодрому Moscow Raceway, у меня ни разу не возникло стремления скорректировать выбор передачи, сделанный электронным «мозгом».
Машина просто едет: честно разгоняется, раскручивая мотор до отсечки, великолепно тормозит, помогая себе двигателем и скидывая передачи вниз, лишь когда стрелка тахометра падает до совсем низких отметок, где эффективность торможения двигателем уже никакая. Словом, я, признаться, любитель машин с «мешалкой» и тремя педалями, не смог придумать ни одной придирки к работе коробки.
Порадовали и тормоза – огромные вентилируемые диски и спортивные суппорты, оснащенные колодками M Performance, способны на очень долгую работу в режимах экстремальных гоночных нагрузок. На автодроме Moscow Raceway есть прямик, на котором М2 разгоняется почти до 230 км/ч, после чего нужно оттормаживаться до 70-80 км/ч.
Но даже пройдя такой ад они не скисают, не перегреваются и не плывут. Кстати, вот тут мы и подходим к самому интересному. Потому что прозвучало название М Performance, о котором умалчивать дальше совершенно невозможно.
М в квадрате
BMW M2, как, собственно, и все машины М-серии, построена не только и не столько для того, чтобы «пулять» со светофоров, но чтобы позволить своему владельцу приезжать на трек-дни на настоящие гоночные трассы. Однако спортивный автомобиль не может быть по-настоящему спортивным, если его нельзя улучшить, настроить и «затюнить».
Для тех, кто уже достаточно насладился «просто» BMW M2, испил все его соки, побил личный рекорд на кольце и вообще готов расти дальше, компания BMW представила своего рода серию тюнинга и аксессуаров, разработанную специально для автомобилей М-серии.
Аксессуары линейки M Performance можно разделить на две группы. Первая – сугубо имиджевая. Не нравится голый карбон в салоне? В каталоге М Performance есть алькантара. Пластиковые кожухи зеркал смотрятся плебейски? Их можно поменять на карбоновые. Также в списке – всевозможные молдинги, аэродинамические «крылышки» и даже карбоновые кожухи на выпускные патрубки. Этим мало кого удивишь.
Объем багажника, л
А вот вторая группа – самый что ни на есть спортивный тюнинг! Что первым делом меняют в машине, когда собираются на трек? Нет-нет. Это четкие пацанчики «с раёна» первым делом ставят лавку на багажник и трубу от паровоза. Знающие люди первым делом меняют тормоза. И если здесь с энергоэффективностью все в порядке уже с завода, то вот «кольцевые» колодки в списке аксессуаров имеются. Настоящие, спортивные, которые громыхают, как гайки в ведре и, разогреваясь, лишь усиливают свою эффективность. Ездить на таких по городу – малоприятное занятие. По мокрому работают плохо, схватывают резко до безобразия… Можно и в багажник получить. Да и звон железок не добавляет крутизны в глазах окружающих. Но на кольце это именно то, что нужно для эффективного и максимально быстрого торможения. А значит – для улучшения времени круга.
Следующим пунктом следует, конечно же, подвеска. Стойки и пружины M Performance разработаны специально под М2. Спортивные пружины – более жесткие, чем стоковые, к тому же уменьшают клиренс автомобиля на 5 мм, а при некоторых доработках можно «дропнуть» машину и на 20 мм! Стойки имеют регулировки гидравлики сжатия и отбоя – все по-честному. Настройка под каждый трек, под предпочтения пилота, под резину…
И вот как раз тогда, когда ты отгонял уже не один десяток трек-сессий, выучил каждый поребрик и каждый поворот, уперся в свое лучшее время и никак не получается его «перепрыгнуть», пора заниматься мотором. Вернее, его отдачей. И как нельзя кстати на следующей странице каталога М Performance мы находим… Да! Пора! Спортивную выхлопную систему с диаметром патрубков 80 мм! С такой мотору становится дышать значительно легче, ведь газам практически ничто не мешает покидать выпускной коллектор.
Краткие технические характеристики
Габариты (Д / Ш / В):
4 468 / 1 854 / 1 410
Двигатель:
3 л, 370 л. с.
Трансмиссия:
семиступенчатый преселективный робот
Однако даже без всех этих, без сомнения, потрясающих дополнительных опций, BMW M2 остается самодостаточным, целостным и действительно быстрым автомобилем. В автоспорте всегда идет борьба даже не за мощность, а за улучшение соотношения массы к мощности. Можно сделать очень мощный мотор и поставить его на очень тяжелый седан.
Но ведь заметно веселее будет сделать легкую машину с таким же соотношением лошадиных сил на килограмм массы. В этой философии М2 – первый среди себе подобных.
И даже вроде бы стоящий с ним в одном ряду Porsche Cayman – на секунду медленнее и почти на миллион дороже. Чего уж говорить о … При почти вдвое большей цене и 120-сильном превосходстве он проигрывает два десятка до «сотни». Потому что спортивная машина должна быть маленькой и легкой. И лишь потом все остальное. Инженеры из BMW M GmbH верны себе. Они делают машины, чтобы ехать.
Компактное купе с задним приводом и за приемлемые деньги – в России это очень редкий жанр. Если вам нужен такой автомобиль, то выбор сводится к Toyota GT-86 и BMW 2-серии. Первая уже была на нашем тесте, поэтому теперь мы решили взять на тест баварскую машину. Каково жить с ней дольше, чем обычные "тестовые" 5-7 дней?
Технически BMW 2-серии базируется на платформе и агрегатах "единички", но отличается от нее радикально. Если "копейка" смотрит на мир грустными треугольными глазами, то "двушка" – дерзко и четко. Если они встретятся в темном переулке, то купе точно отожмет у хэтча мобильник.
Существенно машина отличается и от своего прямого предка, купе BMW 1-серии. Если то семейство страдало от диспропорции в терминальной стадии и обладало сомнительной по красоте задницей, то сейчас все намного лучше. И это при том, что компоновка автомобиля осталась прежней: она стала всего на 72 миллиметра длиннее (4432 миллиметров), на 32 миллиметра шире (1774 миллиметра) и на пять миллиметров ниже (1418 миллиметра).
"Двушка" BMW – это хорошая альтернатива Toyota GT-86. У нее более приятный салон, есть нормальный "автомат", а едет она как минимум не хуже
В отличие от хэтчбека, который в России сейчас предлагается только в двух комплектациях – 116i (136 л.с., автоматическая коробка передач, от 1 миллиона 547 тысяч рублей) и M135i xDrive (320 л.с. полный привод и автоматическая коробка, 2 миллиона 480 тысяч), у купе выбор модификаций чуть побольше. Да и помощнее они – 184-сильные двухлитровые бензиновые и дизельные версии с индексами 220i и 220d стоят от 1 миллиона 598 тысяч рублей и 1 миллиона 622 тысячи рублей соответственно. Причем, в отличие от "единички", эти машины будут с механической коробкой, а за автоматическую трансмиссию надо доплатить 130 тысяч рублей.
Но все равно разница в цене невелика. А 326-сильная топ-модель M235i xDrive до недавних пор стоила даже дешевле хэтчбека: от 2 миллионов 395 тысяч рублей. Правда, на момент публикации прайсы у дилеров могут выровняться, и она наверняка снова окажется дороже. Поэтому давайте разбираться: за что платить лишние деньги? Неужели только за стиль?
Ведь "единичка" BMW – уже практически эталонный автомобиль. Хорошее шасси, заднеприводная компоновка – чего еще желать? Купе дает четкий и однозначный ответ: этот автомобиль лучше во всем. Ну, почти во всем – интерьер, например, здесь точь-в-точь такой же: отличия сводятся к мелочам типа шайбы контроллера iDrive, которая в богатых комплектациях имеет сенсорную поверхность. На "копейке" такая появится лишь к середине года, после начала продаж рестайлинговой версии.
Отличий от хэтчбека в салоне купе – минимум. Более "свежий" джойстик системы iDrive и... все. Тестовый автомобиль был с М-пакетом – отсюда и М-руль, и классная отделка с рифленым алюминием.
Купе реагирует на поворот руля мгновенно и точно: даже "единичка" с M-пакетом кажется на ее фоне слегка ленивой и расслабленной. У второй серии почти нет той невнятной зоны, что позволяет не напрягаться на высокой скорости. Недостаточная поворачиваемость (а ее тут в легком виде оставили для безопасности) почти не ощущается. Купешка очень нейтрально влетает в поворот, не пугая водителя ни сносами, ни заносами. Хотя, при желании, подрифтить на ней тоже можно.
Удержаться от того, чтобы ездить на "двушке" боком в каждом повороте, зимой решительно невозможно
Подвеска намного собраннее: там, где на хэтчбеке надо притормаживать, на купе можно лететь, не сбавляя скорости. Этот автомобиль – отличный пример того, как за счет большей жесткости кузова (ну и кое-какого колдовства по части шасси) инженерам BMW удалось повысить как плавность хода, так и комфорт. И если хэтчбек можно было назвать почти идеальным, то в случае с купе слово "почти" становится ненужным.
Даже восьмиступенчатый "автомат" – вроде бы точно такой же, как на хэтчбеке первой серии – тут, по ощущениям, работает чуть шустрее. Новый "софт"?
Дизельный двигатель прекрасен во всем, что касается расхода топлива – а это литров восемь на сотню, – но проигрывает бензиновому в темпераменте. Его ровная "полка" крутящего момента в 380 Ньютон-метров скрывает ощущения от разгона: бензиновая версия 220i кажется ощутимо динамичней. Да и звук у дизельного мотора не "секси".
За сексом нужно идти к версии M235i, которую мы тоже попробовали. Ее 326 лошадиных сил – это более чем круто, но поскольку M235i – это "полуэмка", создатели решили не ставить на нее совсем уж громкий выхлоп. И все же звук есть! Приглушенный, но злой, металлический, с хрипотцой. Такой, что ради него одного хочется лишний раз нажать на газ. И если меня спросят – а зачем даже в мороз я постоянно открываю окно, я отвечу: чтобы лучше слышать!
Главный совет покупателям любой заднеприводной BMW – не экономьте на зимних шинах. Иначе кайфа от езды по снегу и льду будет на порядок меньше
Проблема с M235i одна: нарваться на лишение прав на машине, которая разгоняется до 100 километров в час за пять секунд (а с функцией Launch Control – за 4,8) – проще простого. А благодаря скорострельной, как пулемет Рэмбо, восьмиступенчатой коробке, которая всегда готова скинуть пару передач, все 326 сил и 450 Ньютон-метров доступны мгновенно. При этом расход топлива даже при динамичной езде редко переваливает за 14 литров на сотню. Не цифра восемь, конечно, как на дизеле, но тоже неплохо.
И все же, даже с учетом терпимого расхода, "двушка" от M Performance кажется слишком дорогой. Особенно если вспомнить, что за многие приятные вещи, типа навигационной системы и кожаного салона, придется прилично доплатить. А ведь еще есть неизбежные расходы на эксплуатацию... Но об этом – в следующий раз.
Эксплуатация
Технические характеристики BMW 2-серии
| | | ---- | ----- Тип двигателя | Дизельный Рабочий объем, см³ | 1995 Макс. мощность, л.с./об/мин | 190/4000 Макс. момент, Нм/об/мин | 400/1750-2500 Тип привода | Задний Трансмиссия | механическая 6-ступенчатая (автоматическая 8-ступенчатая)✽ Передняя подвеска | независимая, МакФерсон Задняя подвеска | независимая, многорычажная Тормоза | Передние дисковые, задние дисковые Габариты (ДхШхВ), мм | 4432x1774x1418 Колесная база, мм | 2690 Дорожный просвет, мм | 140 Снаряженная масса, кг | 1535 (1555)✽ Объем багажника, л | 280 Макс. скорость, км/час | 225 (170)✽ Разгон 0-100 км/ч, с | 7,5 (7,4)✽ Расход топлива (комб.), л/100 км | 4,4 (4,1)✽ ✽ - данные в скобках приведены для версии с автоматической трансмиссией
Внешность
Он однозначно красив. Атлетично сложен и динамичен. Благодаря фирменному силуэту с покатой крышей и "срезанными" задними стойками X2 моментально узнается именно как спортивно-внедорожный BMW. Спортивный M-обвес добавляет автомобилю приятной агрессивности.
Правда, скромные размеры (длина - всего 4,36 метра) играют скорее против этого "малыша", чем добавляют ему очков. В визуальном плане, разумеется. Издали принять "икс-второй" за хэтчбек не составляет никакого труда. А он, хоть и маленький, но кроссовер. Впрочем, подобная проблема преследует и одноклассников младшего BMW - Mercedes-Benz GLA и Infiniti QX30.
Единственная спорная деталь в экстерьере X2 - шильдики BMW на задних стойках автомобиля. Маркетинговое объяснение этого дизайнерского хода звучит красиво - дескать, это отсылка и дань уважения относительно легендарному спортивному купе 2000 CS, производившемуся с 1962 по 1975 год и являющемуся идеологическим прародителем всех нынешних баварских двухдверок.
Однако, если оценивать наличие бело-синих пропеллеров на задних стойках вкупе с тем, что X2 позиционируется как "селфи-кар", цель их пребывания там начинает играть новыми красками. Вы ни на секунду не должны забыть, что вы в BMW. А, учитывая, что поколение селфи, которое по большей части и является целевой аудиторией X2, вряд ли догадывается, что производились какие-то BMW до, например, "икс-шестого"… ну, вы поняли.
На тест-драйв "РГ" досталась машина с дизельным 2-литровым турбомотором мощностью 190 л. с. и внушительным крутящим моментом в 400 Нм. Также в наличии - полный привод XDrive (в этой машине используется схема с постоянным передним приводом и подключаемым задним) и 8-ступенчатый "автомат" ZF. Разгон до 100 км/ч занимает у такого X2 7,7 секунды. Дух не захватывает, но и в обиду маленький BMW себя не дает.
Самое приятное в общении с этой машиной - невероятно гармоничная связь АКПП и движка. Момента для ускорения хватает всегда, а подхват - моментален. Эта коробка просто не умеет "тормозить", настолько быстро, плавно, четко и грамотно происходят переключения.
Управляемость - момент отдельный. Тестовый "икс-второй" был укомплектован спортивной M-подвеской и рулевым управлением со спортивными M-настройками. Точность реакций - для кроссовера (пусть и маленького) невероятная. Этот X2 - настоящий driver’s car! SUV ввинчивается в повороты с азартом, которому позавидуют иные двухдверки, а стабильность при прохождении крутых траекторий приятно поражает.
В такие моменты я искренне жалел, что самый мощный из доступных для X2 двигателей развивает всего 190 л. с. Это несправедливо! Даже у соплатформенного X1 в активе имеются как бензиновый, так и дизельный моторы с отдачей в 231 "лошадь".
За все, разумеется, надо платить, и X2 с M-подвеской платит за отменную управляемость жесткостью пружин. Не зубодробительной, но изрядной. Самая незначительная мелочь тут же передается на сиденье и руль, а на попадание в большие ямы машина реагирует гулким "бух". Поэтому любителям более вальяжной езды стоит присмотреться к кроссоверу со стандартной калибровкой амортизаторов.
BMW X2 создан на изначально переднеприводной платформе UKL - той же, на которой построены X1 и Mini Countryman. Двигатель на этих машинах располагается поперечно, а задний привод подключается опциональной муфтой.
Помимо дизельной версии, на российском рынке доступны еще две модификации X2: с бензиновыми двигателями объемом 1,5 литра и 2 литра соответственно. Открывает моторную гамму трехцилиндровый агрегат мощностью 140 л. с. Он работает в паре с 7-ступенчатым "роботом" с двумя сцеплениями и бывает исключительно переднеприводным. Старший бензиновый мотор выдает 192 л. с. и может похвастаться довольно бодрым разгоном до 100 км/ч - всего 7,4 секунды. Трансмиссия - также роботизированная.
Интерьер, оборудование, цены
Убранство салона BMW X2 полностью копирует интерьер X1. Кто-то может сказать, что он излишне прост и скромен для премиальной марки 2018 года выпуска, однако эргономика этого лаконичного салона близка к идеальной. Спортивные сиденья обладают ярко выраженным цепким профилем. Интересно, что регулировка валиков боковой поддержки присутствует, а пневмокамер для настройки поясничного подпора нет.
Цены на BMW X2 начинаются от 2 миллионов 10 тысяч рублей за машину со 140-сильным трехцилиндровым мотором в базовой комплектации. SUV с бензиновым двигателем объемом 2 литра обойдется минимум в 2 миллиона 390 тысяч рублей, а за автомобиль с дизельным движком надо будет заплатить минимум в 2 мииллиона 500 тысяч рублей за базовую версию.
Тестовый X2 стоил более чем на миллион рублей дороже - 3 миллиона 656 тысяч. Однако от многих опций, представленных в "навороченном" кроссовере, можно отказаться без особого ущерба для комфорта. К примеру, с онлайн-информированием о дорожной ситуации лучше справится программа на вашем смартфоне, да и с демонстрацией погодных условий на неделю вперед тоже. Проекционный дисплей удобен, однако с такими информативными приборами, как на X2, можно смело о нем забыть и сэкономить несколько десятков тысяч рублей.
Разнообразными ассистентами движения и системами активной безопасности на практике больше раздражающими, нежели упрощающими жизнь, также можно пренебречь. Таких пунктов в длиннющем списке опций много.
И для себя из них я бы однозначно оставил M-подвеску и M-настройку рулевого управления. И, конечно же, подождал бы появления на рынке РФ более мощного мотора.