Этот немецкий мотоцикл на гусенице вошел в историю под названием «Кеттенкрад» (Kettenkrad - трак, «Kraftrad» - мотоцикл). Был разработан изобретателем Хайнрихом Эрнстом Книпкапмом и производился компанией NSU. «Кеттенкрад» оснащали 1,5-литровым двигателем Opel Olimpia мощностью в 36 л.с. Мототрактор развивал скорость 65 км/час по шоссе и до 40 – по пересеченной местности. Изначально разрабатывался для десанта, действующего в тылу врага, но позже стал выполнять функции тягача. Мог тянуть артиллерийское орудие весом до полутоны, либо прицеп. Занимался буксировкой самолетов на аэродромах, прокладывал линии связи – сзади легко помещалась катушка с проводом. После войны уцелевшие экземпляры использовали в сельском хозяйстве. Всего с 1940 по 1949 год было произведено 9 000 экземпляров.

SdKfz 2, известный также, как Kettenkrad HK 101 - полугусеничный мотоцикл высокой проходимости, разработанный и массово выпускавшийся в Германии в годы Второй мировой войны.
В 1940 году фирма NSU Motorenwerke получила от Министерства вооружений Третьего рейха заказ на разработку лёгкого полугусеничного тягача грузоподъемностью 500 кг. Подобная машина требовалась, прежде всего, парашютным и горно-егерским частям в качестве лёгкого артиллерийского тягача, поскольку перевозить уже имевшуюся в наличии технику внутри основного военно-транспортного самолета Junkers 52/3M было невозможно. Надо сказать, что компоновочная схема полугусеничного тягача более или менее широко использовалась ещё со времен Первой мировой войны, но конструкторы фирмы NSU применили довольно смелое техническое решение. Созданный ими за несколько месяцев новый тягач кардинально отличался от всего того, что выпускалось в мире ранее и визуально напоминал гибрид трактора и мотоцикла. Этому сходству машина была обязана прозвищем Kettenkrad, под которым она и стала широко известна. Официально же новый тягач носил наименование Kleines Kettenkraftrad Typ HK 101, и по сквозному индексу обозначений военной техники Германской армии проходил, как SdKfz 2.Интересно, что одним из главных разработчиков новой машины являлся Генрих Эрнст Книпкамп, известный впоследствии, как создатель ходовой части танков «Тигр» и «Пантера», а также бронетранспортёров SdKfz 250 и подобных ему. Концепция полугусеничного мотоцикла была разработана и запатентована им ещё летом 1939 года. Книпкамп оснастил новую машину ходовой частью собственной разработки, характерной особенностью которой являлось шахматное расположение опорных катков. Управление осуществлялось при помощи переднего колеса, смонтированного в вилке мотоциклетного типа. Впрочем, машина могла выполнить поворот с малым радиусом при помощи гусениц, что позволял установленный на SdKfz 2 дифференциал. Помимо водителя, Kettenkrad мог принять на борт еще двух человек, полная грузподъемность составляла 325 килограмм, что вполне удовлетворило военных, поскольку Kettenkrad был способен буксировать и более тяжёлые грузы.Первые испытания SdKfz 2 состоялись в конце того же 1940 года. Результаты их были признаны весьма успешными, и новый тягач был принят на вооружение, после чего началось развёртывание серийного производства, и до конца 1940 года были выпущены первые 142 экземпляра Kleines Kettenkraftrad Typ HK 101. Первые три года тягачи производились в относительно небольших количествах, но растущая популярность машины привела к тому, что уже в 1943 году её годовой выпуск превысил 2500. В этом же году к производству SdKfz 2 подключилась фирма Stoewer. Всего до конца войны было произведено 8871 тягачей данного типа, из них на долю Stoewer приходится около 1300 штук. После окончания войны из оставшихся заделов корпусов этими же фирмами было выпущено ещё около 550 Kettenkrad, правда, теперь уже в качестве лёгких сельскохозяйственных тракторов. Окончательно производство этих машин закончилось лишь в 1949 году. Кроме того, во второй половине 1940-х годов французская фирма Babiolle переделала некоторое количество трофейных Kettenkrad в обычные трактора (пост управления переносился назад, переднее колесо демонтировалось).Ещё в 1943 году фирма NSU в качестве дальнейшего развития НК-101 разработала тяжёлый полугусеничный мотоцикл НК-102 с более мощным двигателем и пятью сиденьями, однако на вооружение Вермахта он принят не был.
Масса 1230 кг
Экипаж 2-3 человека
Грузоподъёмность 350 кг
Двигатель 4 цилиндра, карбюраторный - Opel Olimpia 1.5 л
Мощность двигателя 36 л.с.
Коробка передач 3-х скоростная
Скорость по шоссе до 61,5 км/ч
Запас хода по шоссе 260 км
Запас топлива 42 л
Ширина гусениц 170 мм

В 1940 году Министерство вооружений Третьего Рейха выставляет задание, согласно которому необходимо создать легкий и маневренный тягач, способный работать в стесненных условиях гор. Грузоподъемность ограничена значением в 500 кг. Второе серьезное ограничение - возможность транспортировки самолетом.

За разработку тягача берется компания Neckarsulmer Fahrzeugwerke, AG, более известная как NSU. Буквально за несколько месяцев, под руководством видного немецкого конструктора Эрнста Книпкампа, экспериментальный цех завода выдает на государственные испытания машину, весьма необычного вида.

Kettenkraftrad передвигается вдоль окопа.

В сжатые сроки инженерно-конструкторский отдел спроектировал и изготовил 11 образцов тягача. Решению задачи помогло то, что Эрнст Книпкамп уже пытался предложить Вермахту похожий транспорт несколькими годами ранее, но тогда попытки не увенчались успехом. В том же, 1940-м году мототягач успешно проходит испытания и принимается на вооружение Вермахта. Основная проблема, которую был призван решить тягач - буксировка и перевозка грузов в трудных условиях гор. Установка гусеничного движителя решила сразу несколько проблем: уверенное сцепление с дорогой, позволявшее реализовывать мощный двигатель от автомобиля, малая ширина, обеспечивавшая возможность маневрирования на узких участках и вне дорог, а так же возможность «танкового» разворота на месте.

Постановочная фотография для печати. 1941г

Сердце NSU Kettenkrad HK 101 SdKfz2 - автомобильный, рядный 4-цилиндровый бензиновый двигатель Opel Olympia мощностью 36 л.с. и объемом 1,3л. Трансмиссия включала сухое однодисковое сцепление, 3-ступенчатую коробку передач, демультипликатор и двойной дифференциал. В ходовую часть входили переднее управляемое колесо мотоциклетного типа, гусеничный движитель, состоящий из пяти сдвоенных обрезиненных катков и цепной ленты, шириной 170 мм с резиновыми подушками. В передней части корпуса машины находилось место водителя, еще два сиденья были оборудованы в кормовой части корпуса. Сухая масса мотоцикла составляла 1235 кг. Он мог перевозить груз в 325 кг и буксировать прицепы массой до 450 кг. Топливные баки общей емкостью 42 литра, размещенные по бокам от сиденья водителя, обеспечивали запас хода в 260км по шоссе и 175км по пересеченной местности.

Где-то на восточном фронте. Осень 1943г.

Шахматное расположение катков позволяло распределять нагрузку между осями тягача - это увеличивало ресурс частей, снижало вес конструкции и уменьшало удельный вес на грунт. Так же улучшалась плавность движения машины. Изобретатель подвески - Эрнст Книпкамп. Именно этот тип подвески (названный в честь автора) будет позднее применен на танках «Тигр» и «Пантера».

Рабочее место водителя. Наши дни

Вопреки распространенному мнению, рулевое колесо брало на себя лишь часть нагрузки при повороте - руль не только поворачивал колесо, но и воздействовал на гусеничные дифференциалы, «притормаживая» требуемую гусеницу. Таким образом, опытный водитель мог развернуть трехметровую машину на пятачке диаметром 4 метра.

Двухстороннее движение по лесной просеке.

В частях Вермахта машине отдали должное. Сочетание простоты обслуживания, малых размеров и легкости управления завоевали признание со стороны всех солдат, в руках которых данный тягач находился. Малая ширина позволяла ездить там, где невозможно было применение ни одного другого средства передвижения. Солдаты в шутку называли его «Гусеничной лошадью». На фото выше по лесной просеке идет двухстороннее движение, в котором Kettenkrad чувствует себя преотлично среди повозок, даже невзирая на распутицу. На титульной фотографии статьи мототягач едет по дну противотанкового рва. Свойства машины позволяли ей передвигаться и при полном отсутствии дорог.

Горными дорогами. 1942г.

Но и своего изначального назначения мототягач не утратил. Стоит сказать, что горно-егерские дивизии Вермахта до появления описываемого тягача передвигали всю технику либо на лошадях, либо собственными руками. К примеру «облегченная» гаубица весила чуть менее 800кг. Не удивительно, что «гусеничный» мотоцикл оказался столь востребован.

Kettenkraftrad хоть и разрабатывался для парашютно-десантных войск Люфтваффе, тем не менее никогда не десантировался на парашюте. Подобные технологии лишь удел будущего. Как правило, он доставлялся на захваченный десантниками аэродром.

Как тягач, Kettenkrad мог тащить легкое орудие или же специальный штатный прицеп даже в условиях сильной распутицы. На большинстве архивных фотографий тягач занят буксировкой и везет пассажиров - настоящая «рабочая фронтовая лошадка».

Явно перегруженный Kettenkrad. Если самолет пуст, то нештатная нагрузка составляет «всего» 5 человек (вместо штатных двух) и 5,2 тонны. Если самолет загружен, то на сцепке буксируется до 10 тонн. Вероятно персонал аэродрома намерено утяжеляет тягач.

Однако были у тягача и недостатки. Главный из которых - сложность обслуживания подвески. Несмотря на высокую надежность узлов, их ремонт не был редкостью и в этом случае все катки подвески необходимо было снимать. Однако на скромном тягаче это были еще «цветочки». По-настоящему механики наплачутся через несколько лет, когда на вооружение поступит танк «Тигр» с 4-мя рядами катков.

Следующий недостаток - православные нечистоты нашей Родины. Вернее их осеннее и зимнее состояние. Зачастую, с утра под тягачом необходимо было развести костер, чтобы привести в движение смерзшиеся за ночь катки. Поздние модификации мототягача комплектовались паяльной лампой, которая «размораживала» не только движитель, но и прогревала картер. Однако несмотря на этот недостаток машина очень высоко ценилась в первую очередь на Советско-Германском фронте. Особенно проходимость машины сыграла свою роль осенью 1941-го года, когда Вермахту приходилось наступать по дорогам, вусмерть разбитыми отступающей Советской армией. Именно события первой осени Великой Отечественной Войны заставили Немецкое руководство пересмотреть планы производства неприоритетного «горного» тягача и вместо нескольких сотен в год начать производить тысячи.

Пассажиры веселятся, а водитель явно нервничает - есть от чего.

Отдельным недостатком можно поставить высокий центр тяжести - нередко мототягач опрокидывался. Этому способствовала как узкая база, так и внушительная максимальная скорость - до 50км/ч на хорошем покрытии. При этом водитель редко успевал выскочить из седла. Кстати, стоит отметить немалый шум, который издавали гусеницы при езде по ровному асфальту - по дорогам его старались перевозить на грузовом транспорте.

Хороший обзор на тягач сзади. Видны просторные пассажирские сидения, штатный прицеп Sd.Ah 1. Можно обратить внимание на брызговики - Kettenkrad с легкостью достигал скорости 30-40км/ч. Август-сентябрь 1943г.

В первых модификациях при движении по пересеченной местности очень сильно страдало рулевое колесо - в последствии спицованное колесо было заменено на цельное литое. При постоянном движении в распутице переднее колесо иногда попросту снимали - чтобы не собирало перед собой грязь.

На фотографии горные егеря успешно движутся вверх по заснеженному склону. Колесо снято.

Судя по обстановке - территория СССР. Время и место неизвестно.

На переднем крыле виднеется цветок эдельвейса. 1-я горно-стрелковая дивизия Вермахта.

Всего за годы войны было произведено 8871 тягачей разных модификаций. Но и после войны производство продолжилось - из комплектов было собрано не менее 500 единиц, которые поступили на службу в лестничества или же отправились в сельское хозяйство.

Помимо производства оригинальных тягачей, французская компания Babiole после войны производила небольшой трактор на базе описываемого тягача. Инженеры отказались от рулевого колеса и развернули на 180 градусов сиденье водителя. К слову, немцы изначально планировали развернуть на базе предприятий оккупированной Франции дополнительное производство мототягачей, однако в связи с высадкой союзников, этим планам было не суждено сбыться. Как показала история, Французы с пользой для себя использовали переданную им документацию и образцы Kettenkrad.

Vignoble Tracteur - «Виноградный трактор» французского производства.

На территории СССР трофейные тягачи вовсю использовались местным населением. Автору статьи известен случай, когда в середине 90-х старенький Kettenkraftrad был выкуплен у деда в глухой деревне непосредственно из-под самодельного плуга. Дед сам его в 1945 году привел и с конца войны на нем пахал себе огород.

В Бронетанковом музее Кубинки можно посмотреть на сохранившийся экземпляр.

Использованные материалы:
1) Wikipedia
2)
3)
4) Несколько фотографий из поисковика, которые принадлежат их законным владельцам.
5) Pen & Sword «Images of War - Motorcycles at War»

Недавно на мотосайтах появилась тема для обсуждения новинки в области конструкции двухколесных транспортных средств. Концептуальную модель представленной техники разработала группа китайских студентов. Они представили мотоцикл гусеничный , который по своей конструкции напоминал спортивный байк. Чудо техники имеет стандартную подвеску, но движение происходит благодаря гусеницам.

Представленное транспортное средство вызвало бурю обсуждений. У любителей мототехники сразу же возникло множество вопросов о ходовых качествах и возможностях нового мотоцикла. Некоторые начали сомневаться в работоспособности представленной модели. Однако следует сказать, что разработка китайских конструкторов является не только концептуальной разработкой. Истории известны реальные мотоциклы на гусеничном ходу. У этой мототехники был целый ряд интересных особенностей.

Первые разработки

Представляет собой достаточно сложную конструкцию. Ее разработками занимались профессиональные и частные конструкторы еще в начале прошлого века. Прототипом такого мотоцикла стал велосипед на гусеничном году, который разработал в 1900 году Генри Стиз. Он даже получил патент на свое изобретение.

Далее в Великобритании в 1927 году был создан один из первых мотоциклов, который имел два задних колеса на гусеничном ходу. Он получил название RASC Triumph. Это транспортное средство было изготовлено по заказу королевской армии. Модель переделали из подобной ей разработки с движителем 2х1. RASC Triumph получил движитель 3х2. Этот мотоцикл был изготовлен в одном экземпляре. При тестировании его ходовые качества были превосходными. Однако разработка не получила дальнейшего развития. Штатные мотоциклы, которыми на то время владела королевская армия, получили улучшенные мобильные характеристики.

RASC Triumph ныне находится в музее, посвященном армейскому транспорту. Восстановить представленное транспортное средство практически невозможно. Сотрудники музея утверждают, что аутентичные 11-дюймовые шины задних колес мотоцикла были утеряны.

Мотоцикл OES

Разработанный в Великобритании годом позже (в 1928 году), был изготовлен на оборудовании Осборнской инженерной компании. При этом компания представила сразу два прототипа. Мотоцикл мог использоваться с гусеницей, которая надевалась на колеса задней тележки, или без нее.

Заднее второе колесо представленных разработок сообщалось зубчатым ремнем с первым колесом. Такие мотоциклы были созданы для армии и частного пользования. Их эксплуатировали как тракторы. Однако большого интереса у покупателей новое оборудование не вызвало.

Подобные разработки велись и в Италии. Модель, выпущенную в 1931 году, назвали тракторциклом. Изначально ее разрабатывали для нужд сельского хозяйства. Однако со временем ее стали эксплуатировать фашистские милиционеры в Италии. Изначально разработчики "трактора-мотоцикла" планировали его применение в хозяйственных целях.

Первые немецкие мотоциклы

Был необходим в военных целях правительству страны. Поэтому разработки новинок транспортных средств здесь велись быстро и масштабно.

Одним из первых мотоциклов на гусеничном ходу стала модель «Виктория». Ее представили широкой общественности в 1931 году. Это транспортное место было рассчитано на 3 посадочных места с движителем 3х2.

Представленная модель создавалась на протяжении 4 лет (с 1927 по 1931 гг.). Он мог развивать скорость до 120 км/ч. Двигатель на этом мотоцикле был четырехтактный с объемом 596 см³. Мощность оборотов составляла 18 л. с. Была также разработана спортивная модель. Она имела мощность оборотов 24 л. с. На то время это был высококлассный мотоцикл, который получил достаточное распространение среди потребителей.

Мотоцикл BMW Schneekrad

Армия нуждалась в полном техническом оснащении. Поэтому финансирование выделялось на создание новых моделей оборудования, транспорта и оружия. Наиболее известный гусеничный мотоцикл Вермахта был создан на базе машины Новая модель получила название BMW Speziel TR500 Schneekrad. Его представили широкой общественности в 1936 году в одном экземпляре.

На сегодняшний день не сохранилось ни одного экземпляра представленной техники. Этот мотоцикл имел коляску, которая была установлена на лыже. Его ходовая была взята от легкого танка. Она полностью помещалась внутри гусеницы.

Управляемость у этой техники была плохой. Повороты было выполнять крайне тяжело. Мотоцикл развивал скорость до 125 км/ч. Для гражданских было создано 20 тыс. экземпляров, а для военных - 10 тыс. единиц техники. Причем скорость мотоциклов с гусеницей Вермахта была меньше, чем у гражданских (всего до 85 км/ч). Эта модель стала классикой, но большого распространения не получила.

Мотоцикл-вездеход NSU Kettenkrad HK 101

Первый немецкий гусеничный мотоцикл, который поступил в серийное производство, был больше похож на небольшой танк. Эта модель была выпущена в 1944 году и называлась NSU Kettenkrad HK 101.

Этот вездеход называется мотоциклом благодаря соответствующей посадке водителя и наличию переднего колеса. Торможение выполняется при помощи фрикционов гусениц. Для этого достаточно одного оборота.

В послевоенные годы представленную технику применяла немецкая комиссия по лесному хозяйству в своих целях. Сегодня представленные машины еще сохранились. Реставрированное оборудование даже продавали с аукциона в 2015 году. В нем полностью восстановили коробку передач, дифференциал, двигатель и главную передачу.

Мотоцикл-снегоход

Мотоцикл гусеничный постоянно совершенствовался. В 1980 году итальянская компания Pozzo di Recoaro создала новый тип техники, который назвали Alpen Scooter. Этот мотоцикл скорее относился к классу снегоходов. Изначально его использовала в своих целях итальянская армия для передвижения по заснеженным горным массивам.

В комплекте к мотоциклу присутствовала передняя лыжа. Для передвижения по грунту и льду применялась гусеница определенного типа. В ранних моделях применялся двигатель объемом 200 см 3 , затем его сменили на мотор 250 и 300 см 3 . Представленное оборудование также применялось для передвижения медицинских работников к пациентам в снежную погоду.

Самодельные доработки

Мотоциклы с гусеничным ходом имели ряд недостатков. Проблематично было стабилизировать их в вертикальном положении на больших и малых скоростях, а также при перемещении по пересеченной местности. Поэтому частные пользователи всегда скептически относились к подобной технике.

Однако в 60-е годы прошлого столетия появились самодельные гусеничные мотоциклы. Их конструкторы создавали подобную технику из подручных деталей. Такие мотоциклы применяли для езды по снегу и в сельскохозяйственных нуждах.

Одним из первых и самых известных мотоциклов представленного типа стал «АНТ-1». Его прототипом были модели советских снегоходов, которые в то время были представлены на страницах журнала «Моделист-конструктор». Карельский инженер А. Кокшаров разработал несколько моделей мотоцикла с гусеничным ходом «АНТ». Эта техника была способна ездить по снегу глубиной до 25 см. Масса составляла 110 кг.

Мотоцикл «Урал»

Существуют модели представленного оборудования, которые ныне собирают из различных мопедов. Для населения нашей страны более доступны транспортные средства отечественного производства. Поэтому не удивительно, что смог появиться, например, гусеничный мотоцикл «Урал» .

Инженеры-любители дорабатывают конструкцию своего транспортного средства в различных целях. Это позволяет легко передвигаться по снегу, перевозить достаточно большие грузы.

При создании такой чудо-техники используются детали от комбайна, а также мотор от мотоцикла «Урал». Движение у подобной техники достаточно маневренное. При этом расход топлива составляет около 6 л на 100 км. Оборудование развивает скорость по целине до 60 км/ч.

Принцип изготовления самодельной техники

Мотоцикл на гусеничном ходу своими руками стараются сделать многие инженеры-любители. Это заманчивая идея, которая скорее относится к категории конструктивных изысков. Такое транспортное средство позволит передвигаться по вязкой поверхности, например, по снегу, грязи или заболоченной местности.

Скорость передвижения у подобных самоделок достаточно низкая. Поэтому представленная техника не является достаточно эффективной. Сегодня в продаже существуют специальные наборы. Их приобретают конструкторы-любители для создания своих моделей мотоциклов гусеничного типа. Это сложный процесс. Он позволяет создать на базе готового мотоцикла вездеход или снегоход. Обычно гусеница монтируется на заднее колесо. При этом вес будет распределяться некорректно. Если гусеница не будет нагружена должным образом, она не сможет справляться со своей задачей.

Недостатки самодельных конструкций

В домашних условиях создать достаточно трудно. В первую очередь потребуется выполнять достаточно много сварочных работ. Чаще всего инженер-любитель не сможет решить проблему с правильным распределением веса техники. В этом случае он может попытаться перенести гусеницу вперед. Однако эта задача обычно практически не выполнима в домашних условиях.

Поэтому инженеры могут пойти на компромисс. Две небольшие гусеничные ленты размещают по бокам. Их в меньшей степени смещают вперед максимум на треть длины. Такая гусеница сможет выполнять свои функции полноценно, однако только на ровной дороге.

Поэтому многие технологи утверждают, что создание гусеничного мотоцикла не является практической необходимостью. Скорее это просто конструкторская головоломка. Хотя на сегодняшний день разработано множество достойных экземпляров техники. В них учтены условия местности. Сам процесс создания подобной техники приносит любителям множество положительных эмоций. Это настоящий вызов для любого конструктора.

Производство мотоцикорв в Германии началось еще в довоенное время. После подписания мирного контракта немцам было запрещено выпускать различного рода оружие, однако мототехника в этот список не входила. Это послужило рассветом мотоиндустрии в Германии. В то время автомобиль считался предметом роскоши, а вот обычной мопед мог купить себе любой желающий. Активное участие в создании двухколесных агрегатов приняли такие компании как BMW и Zundapp.

Первое время оппозитный мотор ничем не выделялся на фоне зарубежных агрегатов. Однако уже в 24-ом году компанией самостоятельно был собран первый серийный байк BMW R32 . Правда время мотоциклов для общего пользования быстро исчерпало свою надобность, и уже в 30-х года концерн стал выпускать военную мототехнику. Первым аппаратом, специализировавшимся на армейских потребностях, стал BMW R35. Это был первый немецкий военный мотоцикл баварской фирмы, имевший телескопическую вилку впереди и мотор объемом в 398 см.куб. Малый износ при эксплуатации сделал этот байк незаменимым для военных целей. Производство длилось порядка 10 лет, после чего уступило место узкой специализации.

Кроме 35-ой модели была также 12-я. Она представляла собой улучшенную версию с более объемным двигателем в 750 см.куб. и гидравлическую подвеску. Удаление одного карбюратора снизило мощность на 2 лошадиные силы. В 35-ом году с конвейера сошло 35 тысяч таких агрегатов. Небольшая стоимость и хорошие показатели обеспечили популярность этой модели. Кроме того, возможность установки коляски удовлетворяла потребностям многих владельцев. Помимо стандартных модификаций были установлены рессоры для перевозки людей, раненых в бою.

Затем вышла 71-я модель , ставшая основой для создания советских мотоциклов Урал и Днепр. Выпуск начался в 38-ом году и был активен пару лет, после чего неоправданность затрат вынудила владельцев закрыть проект.
Не менее популярная компания Zundapp создавала более дешевые байки с колясками. За счет своей цены и проходимости они стали основой вооружения немецкой армии. Самая популярная модель К800 была единственной моделью с двигателем, содержащим четыре цилиндра. Такая система была скорее проблемной, поскольку не обеспечивала достаточного охлаждения на последние два цилиндра. Это делало использование байка длительное время невозможным, кроме того свечи зажигания часто замасливались и заклинивали во время работы.

Великая Отечественная война и военные мотоциклы

Немецкие мотоциклы второй мировой войны представляли собой ассортимент лишь из двух моделей – BMW R75 и Zundapp KS750. Они отлично проходили по бездорожью и выдавали неплохую мощность. Оба агрегата обладали полным приводом, выводим на колесо коляски. Вот только стоимость этих моделей не позволяла использовать технику на территории Германии. Поэтому вся выпускаемая техника с конвейера отправлялась в заграничные корпуса. Так продолжалось с 40-го по 42-ой год. Затем появилось решения выпустить доработанную версию KS750 с прицепом от BMW . Правда модель так и не выпускалась в массовом производстве, поскольку предыдущий заказ от государства на 40 000 экземпляров моделей с коляской не был выполнен в полной мере, остановившись на выпуске примерно 17 000 мопедов.

На протяжении всего военного времени немцами выпускался мотоцикл на гусеничном ходу. Такое новшество было удивительно не только для противников, но и для самой Германии. Модель получила название Kettenkrad и выпускалась в течение пяти лет, за которые было создано около 8,5 тысяч таких аппаратов. За счет установленных гусениц была значительно повышена проходимость байка в самых сложных условиях. Правда при поворотах техника частенько переворачивалась, в то время как водитель не успевал спрыгнуть из-за сложностей посадки. Более того значительный вес агрегата не позволял подниматься по склонам диагональной траекторией.

Так же как и все немецкие мотоциклы второй мировой, Kettenkrad имел большой двигатель объемом в полтора литра. Правда, внешним видом такой аппарат скорее напоминал боевую машину пехоту малых размеров, нежели мотоцикл. На нем удобно было перевозить людей. Также радовала легкость управления, пусть и с небольшими недочетами, однако для байка с такими габаритами задумка была очень неплохой. Гусеничный мотоцикл вермахта, при всем обилии железного покрова, весил довольно немного – всего 325 килограмм. Для двигателя объемом в 1,4 литра, выдававшего 26 лошадиных сил, такая масса не доставляла особых проблем.

Немецкие агрегаты произвели большое впечатление не только на советских производителей. После войны было создано много зарубежных аналогов модели BMW R71. Например, Харлей позаимствовал у БМВ четырехступенчатую КПП и привод карданного вала на заднюю часть мотоцикла.

BMW R75

Немецкий гусеничный мотоцикл являлся не самым ярким транспортом второй мировой. Это звание по праву досталось агрегату BMW R75. Оппозитный мотор с двумя цилиндрами и расположением клапанов в верхней части произвел фурор в моторопроизводстве. Система зажигания была оснащена автоматической стабилизацией угла опережения подачи искры. При своем немалом весе байк был достаточно маневренным и проходимым. Кроме того, отличные показатели характеристик, выдаваемые двигателем объемом в 750 см.куб. позволяли мотоциклу легко ускоряться и набирать скорость до 90 км/ч.

Причина легкости управления заключалась в приводе не только на заднюю часть мотоцикла, но и на колесо коляски. Более того, для комфортного передвижения в холодных климатических условиях, пол коляски был оборудован системой отопления. Водителя грела система подачи воздуха от мотора.

В то время мобильные операции, выполняемые немецкой армией, не представлялись без этого агрегата. BMW R75 стоял на вооружении у различных соединений вермахта. На них ездили все — от пехотных войск до десантуры.

Кроме отличной проходимости агрегат мог похвастаться хорошей грузоподъемностью. Даже с пассажирами аппарат мог тянуть за собой 450-ти килограммовый прицеп, например, противотанковые установки или минометы.
Можно сказать, что BMW R75 — универсальный немецкий мотоцикл 2-й мировой войны. Он служил не только для перевозки офицеров и техники, но также использовался как машина связи или разведки. Существовали мотоциклетные роты, состоявшие почти на 65% из таких агрегатов.

Аппарат весил порядка 660 килограмм с прицепленной коляской. Это делало его одним из самых тяжелых мотоциклов того времени. Как ни странно, такой вес мало влиял на проходимость. Кроме того, во время движения он был очень устойчивым и маневренным. Удивлял и расход топлива. В стандартной комплектации без установки дополнительного бензобака R75 мог проехать 340 километров без дозаправки.

В заключение можно сказать, что системы, установленные на военные немецкие мотоциклы, стали пользоваться огромным спросом. Советские аналоги Bmw R75 до сих пор используются в сельских районах нашей страны и даже на улицах города.

На момент написания статьи в журнале Популярна Мехника (Popular Science) за июнь 1944, у сына Stith-а все еще был этот велосипед, который Генри построил для него. Позже, изобретение пропало бесследно...

RASC Triumph. Великобритания. 1927.

Этот оригинальный трехколесный мотоцикл с движителем 3x2 был создан в 1926 году на базе Triumph 500 SV Модель P Mk2. Он был пределан из обычного по заказу Service Corps королевской армии (RASC), и изготовлен в одном экземпляре. Не известно, как он показал себя на испытаниях, но хочется предположить, что внедорожные способности были неплохими. Идея не получила развития из-за совершенствования конструкции обычныхмотоциклов. RASC Triumph сейчас хранится в музее транспорта армии (Museum of Army Transport, Beverley) в Великобритании, и они сожалеют, что вряд ли он когда-либо будет полностью восстановлен и продемонстрирован, потому что они не в состоянии найти аутентичные 11" дюймовые шины задних колёс.

Так выглядел стандартный Triumph SD, 1-cyl. SV 500cc, 1921-1927 гг.

OEC. Великобритания. 1928 год.

Компания OEC (Osborn Engineering Co.) располагалась в Gasport, Hants, Великобритания. В 1928 году она изготовила два прототипа гусеничных мотоциклов. Такой байк мог эксплуатироваться как с гусеницей поверх колёс задней тележки, так и без нее. Второе заднее колесо было связано внутренним зубчатым ремнем с цепным приводом первого колеса. Машины были предложены армии и частным покупателям как тракторы. Компания уже готова была продавать такие мотоциклы, но проект никого не заинтересовал.

Tractorcycle. Италия. 1931 год.

"Итальянский полугусеничный мотоцикл на манёврах близ Рима. 1931 год." согласно информации из Большой Советской Энциклопедии.

На самом деле впервые фото было напечатано в журнале Популярная Механика (Popular Science), за февраль 1931. Этому мотоциклу, даже посвящена статья "Tractor cycle for rough ground" (Трактор цикл для бездорожья). Подпись к фото: "Итальянская милиция испытывает мотоцикл совместно с "боевым танком", в качестве индивидуального средства передвижения по пересеченной местности. Они находят его превосходство над лошадьми в скорости передвижения."

Перевод статьи " =onepage&q&f=false">Tractor cycle for rough ground":
Трактор цикл для бездорожья.

Наблюдатель во время маневров фашистской милиции недалеко от Рима, Италия, увидел человека на мотоцикле новой конструкции, съехавшего с дороги, и свободно продолжившего движение по пашне, а затем вверх по склону холма, усеянного валунами. Это были испытания новейшей техники для мотоциклистов связи.

Вместо заднего колеса, странный мотоцикл приводится в движение гусеницей, как у трактора. Зажимы на гусенице дают уверенную тягу, независимо от типа покрытия. Гусеничная тележка может свободно наклоняться вперед или назад, огибая неровности поверхности. Крутящий момент на гусеницу передаётся цепным приводом. Усиленная, треугольная рама поддерживает гусеничный движитель, достаточно далеко от спинки сиденья так, чтобы его качения не мешали водителю.

Хотя предназначен в основном для использования в военных целях, это изобретение может оказаться полезным для туристов, геодезистов и других областей, чья работа или отдых заставляет ехать их в глушь по пересечённой местности. В дизайне обложки для этой статьи, наш художник изобразил подъем трактора-мотоцилка по каменистому склону. Багаж в задней части закреплен на крыле, так что мотоцикл может осуществлять поставки в труднодоступные регионы страны."

На обложке указанного журнала нарисован тот же "Tractorcycle", но в гражданском амплуа.

Славным продолжателем идеи Tractorcycle сегодня является Alpen Scooter, но о нём по хронологии чуть ниже.

Victoria. Германия. 1930-е.

Гусеничный мотоцикл с движителем 3x2, 3-х местный, производство Victoria-Werke AG в Нюрнберге. 1930-е. Фото из "Wheels & Tracks" №74, 2001.

В основу лег вот этот Victoria Boxer модель KR VI.

Технические характеристики гусеничного мотоцикла Victoria:
Год выпуска: 1927 - 1932
Максимальная скорость: 120 км / ч
Четырехтактный двигатель - оппозитный двигатель
Количество цилиндров: 2
Объем: 596 см3
Диаметр/Ход поршня: 77 мм х 64 мм
Мощность/оборотов: 18 л.с. / 4000 мин-1
24 л.с. спортивная модель
Количество передач: 3
Независимая передняя амортизационная вилка патент Victoria.
Шины 26 х 3 и 27 х 3,5

Ниже представлены фотографии Victoria Boxer модель KR VI 1928 года с байкерского слёта в Нюрнберге в 2005 году.

BMW Speziel TR500 с коляской "Sneekrad". Германия. 1936 год.

BMW Speziel TR500 "Sneekrad" создан по заказу Вермахта на базе популярной модели BMW R12 инженером Riemerschmidt в 1936 году, в одном экземпляре. Как управлять этим агрегатом? Можно предположить, что очень сложно.

Испытания мотоцикла BMW "Sneekrad"/"Снегоход" с люлькой. 1936 год. Фото Kurt Worner.+ схема

А так выглядел стандартный BMW R12 Afrikakorps.

Мотоциклы Мерсье Motochenilles. Франция. 1937 год.

Мерсье Motochenilles Тип 1. Мотоцикл Мерсье с передней гусеницей был создан в 1937 году в Буа-Коломб, Франция. Мерсье получил заказ от швейцарской армии и создал этот прототип для испытаний. Так получилось, что испытывался он не для швейцарской, а для французской армии. Двигатель объемом 350 см3 и мощностью 11 л.с. был слабоват, хотя позволял подниматься на склоны крутизной до 42°. Коробка передач 3-х ступенчатая. Всего было изготовлено 3 прототипа разных типов для французской армии.

Мерсье Motochenilles Тип 1 и Мерсье Motochenilles Тип 2. 1937 год.

Мерсье Motochenilles тип 3 и тип2. Фото из книги "L"Automobile sous l"Uniforme", François Vauvillier, published by Massin, Paris, 1992.

Мотоцикл Мерсье Motochenilles Тип 3, 1937 года. Этот прототип принадлежит Марио Сальваторе, г.Экс-ле-Бен, Франция. Фото J M M at Rétromobile, Paris, 2007 02.

Мерсье Motochenilles Тип 3 с бронещитом на испытаниях. 1937 год. Бронещит значительно ухудшал ходовые характеристики, и без того плохо-управляемого, шасси.

Lehaitre. Франция. 1938 год.

Тракторцикл (tractor-cycle), как его называет изобретатель, J. Lehaitre из Парижа, мог развивать до40 км/ч по твердой ровной поверхности. Поворот осуществляется перекосом гусеницы и наклоном корпуса водителя.

American Tuscan. США. 1967 год.

Одной из главных проблем всех полугусеничных мотоциклов, была стабилизация вертикального положения на малых и больших скоростях при движении по пересечённой местности. Этим объясняется отсутствие интереса к данной технике со стороны индивидуальных потребителей. Gyro Transport Systems из США попробовала решить эту проблему, применив гироскопическую стабилизацию. Но и это революционное решение не подстегнуло продвижение "Тракторциклов" в массы.

Разработан Gyro Transport Systems в 50-е годы XX века.
Произведен American Tuscan в Солт-Лейк-Сити, штат Юта в 1967 году. Его двигатель мощностью 20 л.с. позволял взбираться на склоны крутизной до 45° благодаря гусенице. Самобалансировался встроенным гироскопом, что позволяло не бояться завала на бок во время движения. Вместо переднего колеса могли установливаться лыжи. Дополнительно оснащался фарой-искателем. Коробка передач 4-х ступенчатая.
Единственный прототип Tuscan был собран в 1965 году по заказу Службы охраны лесов США для Рейнджеров, но так и остался в одном экземляре. Компания готова была продавать их частным лицам по предоплате в размере 400$, но он никого не заинтересовал.

Технические характеристики Tuscan

Ёмкость бака: 15 л
Максимальная нагрузка: 200 кг
Максимальная скорость: 72 км/ч

Самодельный гусеничный мотоцикл "Муравей".

Гусеничный мотоцикл "Муравей", самодельный, из России. 1980-е. Предназначен для передвижения по бездорожью, преимущественно летом и в межсезонье, зимой по снегу (толщина покрова до 25 см), а также по льду и насту. Проходимость мотоцикла, в принципе, - «везде». Исключение составляют только водные преграды глубиной свыше 30 см (заливает систему зажигания) да топь, где человек увязает по колено. На мотоцикле возможна перевозка груза до 30 кг, а на прицепе - до 80 кг, летом - на колесном (с широкопрофильными шинами), зимой - на санях. Масса мотоцикла 110 кг.

Alpen Scooter. Италия. 1980-е.

Снегход Alpen Scooter выпускался компанией Pozzo di Recoaro. С начала 80-х использовался горными войсками итальянской армии. В комплект прицепного оборудования входят: передняя лыжа, санки, носилки на лыжах, гусеница для грунта и гусеница для льда. На ранних вариантах объем двигателя составлял 200 см3, позже устанавливались более мощные силовые агрегаты объемом 250 и 300 см3.

Alpen Scooter раннего выпуска в музее. Двигатель объёмом 200 сс.

Alpen Scooter. На снегу переднее колесо сменяют лыжи.

Alpen Scooter с полным комплектом прицепного и навесного оборудования. На заднем плане трицикл Moto-Guzzi 3x3 "Mulo Meccanico".

Alpen Scooter с гусеницей на асфальте.

Alpen Scooter Croce Rossa Italiana (Итальянского Красного Креста).

Но на этом история гусеничных мотоциклов не умирает. Немецкий дизайнер Тильман Шлутц (Tilmann Schlootz) разработал дизайн-проект гусеничного мотоцикла BAAL. Вот что он пишет о своей разработке.

В основу концепции положена гибкая резиновая гусеница, которая гарантирует максимальную степень сцепления с поверхностью и способна очень легко менять направления движения. Чтобы сделать управляемость удобнее и интереснее, водитель контролирует направление движения не только руками, но и ногами.

Несмотря на то, что у прототипа хитроумная конструкция и материалы, которые хорошо адаптируются к любому покрытию, в системе не используются сложные датчики или регулируемые подвески. Конструкция рамы отводит много места для двигателя, и машина может быть укомплектована различными типами традиционных топливных систем, а также высокотехнологичными топливными элементами. В демонстрационной машине используется двигатель массового производства объемом 500 куб. см, которыми комплектуют вездеходы-ATV.