Модель ИМЗ М-63
Якщо вам цікаві вітчизняні байки, ви потрапили за адресою.
Сьогодні ми розповімо вам про такому важливому для жителів пострадянського простору, як мотоцикл Урал М 63, який увійшов в історію під ще одним ім’ям – «Урал 2». Гідну начинку цей залізний кінь отримав завдяки ряду новаторів Ирбитского мотозаводу. Цей сталевий монстр вважається одним з найтяжчих радянських мотоциклом. Крім того, це один з найбільших серійних байків у світі. Від подібної техніки почали відмовлятися ще давно. Такий адже транспорт дуже складно прогодувати з урахуванням того, що світові запаси нафти скорочуються і бензин дорожчає з кожним днем.
Маючи коляску, мотоцикл Урал М 63 може бути активно використаний для будь-яких сільських цілей. Так і сталося: чимало сільського люду НЕ злазить з байка, навантажуючи його по максимуму всім. Чим виходить.
Випускалася зазначена више модель ИМЗ М-63 Ірбітський мотоциклетний завод. Причому в серію залізний кінь пішов ще в далекому 1963 році. З початком 1980-х рр випуск таких Урал-2 припинився.
Слід зазначити, що «63-й» мав кілька відмінностей від всіх своїх попередників. ВО-перше його оснастили рамою з маятникової підвіскою на задньому колесі. Також байк облаштували пружинно-гідравлічними амортизаторами в задній частині, що надалі почали застосовуватися і на колесі коляски. Також конструкторами з Ирбит був значно збільшений дорожній просвіт мото. Вони впровадили і новий тип вихлопної системи.
Технічна характеристика мотоцикла Урал М 63
Як і до цього, габаритні розміри продукції мотозаводу зі Свердловської області дивували грандіозність. Мотоцикл ИМЗ М-63 мав чималу довжину (242 см). При цьому ширина байка залишалася теж немало – 157 см. А висота цієї серійної моделі досягала 110 см.
Залізний кінь, до того ж, міг похвалитися істотною сухою масою, в районі 320 кг. Даний мотоцикл Урал М 63 можна було значно навантажити. По максимуму байк витримував близько 255 кг, що ні завдавало йому навіть мінімальної шкоди. У глибинках рідної країни цей байк навантажували набагато більше і, як показала практика, це не вбивало мото.
Мотоцикл ИМЗ М-63 мав наступну максимальну рекомендовану швидкість – 95 км / год. Технічна характеристика Уралу-2 залишилася практично без змін, говорячи про двигуні. Та ж верхньоклапанної система, той же робочий об’єм в 649 см3.
Діаметр циліндр циліндрів цього залізного коня і раніше вмів дивувати. Він становив 78 см. Показник схожий на характеристики Іж Планети Спорт, тільки тут таких величезних циліндрів пара.
Мотоцикл Урал М 63
від Ирбитского мотозаводу мав відносно невелику ступінь стиснення (6,2). Багато Іжі оюходілі Урал-2 в даному показнику.
Максимальною потужністю для цього триколісного коня був показник в 28 конячок.
Колінчастий вал на максимальних обертах міг обертатися зі швидкістю в 5200 об / хв. Технічна характеристика мотоцикла ИМЗ М-63 вражала і ненажерливістю. Для того, щоб народ це менше відчував, байк оснастили великим паливним баком (на 22 літра).
Модель укомплектовувалася карбюратором «До 301». Цікаво, що мотоцикл Урал 2 М 63 мав 6-вольтів систему електропостачання.
Восстановление, реставрация, вторая жизнь, реновация. Сколько времени, денег, беготни ради железок.. Хотя стоп, каких ещё железок!? Для меня, например, это что-то большее, ставшее уже частью моей жизни. Кто не равнодушен к боли, финансовым утратам, биениям, несоосностям и текущему маслу вперемешку с герметиком прошу под кат.
Урал-2 или Урал М-63. Поздний, цвет коричневый. Почти совнархоз, но много приятных, существенных отличий. Своя рама, намного красивее чем "табуретка", своя светотехника и закрытые амортизаторы, шестивольтовая электрика, которая уже своим наличием автоматически переводит мотоцикл в разряд "Ретро". А мне попался к тому же ещё и редкий бак, "орех" без нигрипсов.. Да он еще и с документами, почти комплектный и недорого! Вот так он выглядел после покупки.
Ах да, совсем забыл, опять меня понесло не в те степи..
История началась спонтанно, почти внезапно. Ездил я все на своем богомерзком джапе, жил обычной жизнью и как все нормальные человеки вовсе не знал, что оказывается джапЪ то калЪ, а Урал - труЪ! :) Купил я, в общем, мотоцикл для дачи, ездить на рыбалку там, просто покатушки в лес да по грибы. Да и чего греха таить - люблю я поковыряться в технике, а джап этому не располагает от слова никак. Мониторил на авито и нашел неплохой вариант. Купил, поставил на учет, мне сочувственно выдали все документы и номер в окошке. Гаишник.. Его взгяд! Взгляд был полон сочувствия, в его глазах я видел целую миниатюру, где я на обочине, стоя на коленях перед левым горшком пытаюсь понять, а куда исчезла компрессия?. Оно однажды так и случилось, но это совсем другая история. Тогда я особо не разбирался в моделях, да и не было у меня никогда совкоциклов. Подшаманил, сменил жижи и вперед.
Но поездив лето, читая ночами оппозит, у меня стало развиваться жгучее желание восстановить этот мотоцикл за зиму. Да не просто восстановить, а сделать все красиво, почти как с завода. Тогда я наивно предполагал, что справлюсь быстро и недорого, ох я и ошибался...
Пригнал осенью с дачи в гараж, распечатал котова и поставил ещё тёплую книгу в молитвенный уголок. Начал разбирать мотоцикл, баночки-фиганочки с гайками, болтами и прочим ржавым барахлом..
Ох, оказывается ржавчина - лучший фиксатор резьбы! Надо взять на заметку. После разборки отправляем то, что нужно хромировать и цинковать в гальванику.
С трудом нашел за вменяемые деньги. Да и пришлось всё везти в Калужскую область.. Что же, для бешенной собаки - сами знаете что не крюк. Перебрал мотор, редуктор и кпп по всем канонам, выкинул из гаража все молотки перед сборкой, купил поршни АТ, расточил цилиндры, пальцы KIA, КВ советский новый, распредвал (который переделан и установлен на игольчатый подшипник) нового образца с круглыми толкателями, шпильки из стали 40x с соответствующей термообработкой, головы новые времен СССР, сальники corteco, подшипники koyo, все притерто, сто раз промыто, продуто и смазано, собрано на бумажных прокладках с нанослоем Виталия Рейнца..
Забегая вперед скажу, что мотор получился неплохой и проблем не доставлял совсем, даже в первые километры пробега.
Красить было решено в родной цвет. Он очень подходит этому мотоциклу, ничего тут и выдумывать не нужно. Худшее, что бы можно было сделать - это покрасить его в какой-нибудь металлик.. Бррр, аж страшно стало. Такую коричневую краску сейчас не выпускают, поэтому пришлось ехать на компьютерный подбор.
Продолжение следует...
Двигатель
| Производитель: | ИМЗ |
| Марка: | М-63 |
| Тип: | бензиновый |
| Объём : | 649 см 3 |
| Максимальная мощность: | 28 л. с. (20,6 кВт ), при 5200 об/мин |
| Максимальный крутящий момент: | 44,1 Н·м |
| Конфигурация: | Оппозитный-2 |
| Цилиндров : | 2 |
| Клапанов: | 4 |
| Диаметр цилиндра: | 78 мм |
| Ход поршня: | 68 мм |
| Степень сжатия : | 6,2 |
| Система питания: | карбюраторный |
| Охлаждение: | воздушное |
| Клапанной механизм: | OHV |
| Тактность (число тактов): | четырёхтактный |
| Рекомендованное топливо: | А-72 |
сухое двухдисковое
| механическая 4-ступ. | |
|---|---|
| Тип: | механическая |
| Число ступеней: | 4 |
| Передаточные отношения: | |
| 1 передача: | 3,6 |
| 2 передача: | 2,28 |
| 3 передача: | 1,7 |
| 4 передача: | 1,3 |
| Задняя передача: | нет |
| Тип шестерней: | прямозубые, постоянного зацепления |
| Синхронизаторы: | нет |
| Переключение: | ножная педаль |
самотёком
Урал-2 модели М-63 - советский тяжёлый мотоцикл с коляской . Выпускался Ирбитским мотоциклетным заводом (ИМЗ «Урал») с 1963 по 1971 годы.
История создания и конструкция
Непосредственным толчком к проектированию М-63 явилось решение специальной комиссии об унификации мотоциклов Ирбитского и Киевского мотозаводов . Конструктивные различия этих машин, порой небольшие, делали невозможной взаимозаменяемость отдельных узлов и деталей. Выполняя это решение, конструкторский коллектив ИМЗ спроектировал мотоцикл М-63. Основные узлы и агрегаты его взаимозаменяемы с узлами и агрегатами мотоцикла К-650, выпуск которого должен был освоен в Киеве. Мотоцикл М-63, в отличие от своих предшественников, оснащен рамой с маятниковой подвеской заднего колеса . Новая выпускная система позволила значительно снизить шум выхлопа, глушители приподняты над землей (при полной загрузке мотоцикла просвет составляет 150 мм).
Двигатель М-63 во многом похож на М-61 и М-62, но имеет принципиальные конструктивные особенности.
Кривошип установлен в картер не сзади, как у двигателя М-62, а спереди, поэтому корпус переднего подшипника (он изготовлен из алюминиевого сплава с залитым в него стальным кольцом) имеет посадочный диаметр 142 мм, а корпус заднего - всего 78 мм. Ширина маслоуловителей увеличена до 9 мм, что улучшает очистку масла.
Шестеренчатый масляный насос расположен под передней крышкой двигателя, а его корпус выполнен заодно с корпусом переднего подшипника. Привод масляного насоса осуществляется от ведущей шестерни газораспределения, закрепленной на переднем конце кривошипа.
Конструкция картера двигателя отличается большой технологичностью и простотой; его вес гораздо меньше, чем у М-62 (даже вес опытного картера, изготовленного отливкой в землю, оказался на 700 граммов меньше по сравнению со старым серийным).
При проектировании механизма газораспределения было обращено особое внимание на увеличение жесткости привода клапана и уменьшение контактных напряжений на кулачках. Это было достигнуто за счет увеличения диаметра шеек распределительного вала, замены подшипника скольжения подшипником качения, увеличения сечения трубчатой стальной штанги и расположения толкателя и штанги в линию (в двигателях М-61 и М-62 штанга наклонена по отношению к толкателю под углом 8-9 градусов). Эти конструктивные меры в сочетании с особым профилем кулачка газораспределения снизили шумность работы клапанного механизма. Новый профиль кулачка газораспределения, увеличение радиуса его затылка и ширины кулачков, применение вращающихся вокруг своей оси литых чугунных толкателей позволили значительно уменьшить износ как самих толкателей, так и распределительного вала .
Сапун, имеющий форму диска и прижимаемый во время работы к передней крышке пружиной, обеспечивает большое разрежение в картере двигателя на всех режимах работы. Износ рабочего торца сапуна и передней крышки, к которой он прижимается, компенсируется соответствующим перемещением сапуна под действием пружины.
Первую промышленную партию мотоциклов Урал-2 модели М-63 Ирбитский мотозавод выпустил в 1964 году . Первое время на М-63 ставились двигатели от мотоцикла М-62 «Урал», но с некоторыми изменениями . У модернизированного двигателя М-62 были усилены выпускного клапана, цапфы кривошипа, шатуны, поршни.
Коробка передач мотоцикла «Урал-2» - мелкошлицевая, аналогичная М-62 «Урал», но устранено слабое место прежней коробки - быстро изнашивались ось и втулка педали ножного переключения. Новый механизм переключения передач закрытого типа, работает в масляной ванне и защищен от пыли и грязи. Это улучшило и внешний вид, и упростило конструкцию коробки передач, которая стала устанавливается и на мотоцикл К-750.
Карданный привод: в качестве привода на заднее колесо по-прежнему используется карданный вал. Причем вал на М-63 отодвинут от колеса на 5 мм, так как планировалось, что мотоциклы ирбитского завода будут выпускаться на более широких шинах (4" X 17") . В главной передаче установлен более надежный двухкромочный воротниковый сальник.
Ходовая часть подверглась коренной реконструкции. Впервые на серийных мотоциклах ИМЗ введена маятниковая подвеска с пружинно-гидравлическими амортизаторами для подвески заднего колеса (позднее аналогичная подвеска введена на колесе коляски), что значительно повысило комфортабельность мотоцикла и его долговечность. Гидравлическая часть задних амортизаторов почти полностью заимствована от амортизаторов автомобиля «Москвич ». Маятниковая вилка заднего колеса установлена в раме на резиновых сайлент-блоках. Подвеска переднего колеса осталась прежней конструкции, но стала единой для мотоциклов ирбитского и киевского мотоциклетных заводов. Новые грязевые щитки расширены по профилю, установлены над колесом с большими зазорами, в нижней части имеют специальные резиновые брызговики. Бензобак также изменился и стал проще в производстве.
Техническая характеристика мотоцикла «Урал-2» модели М-63
Габаритные размеры, мм, не более:
См. также
Напишите отзыв о статье "ИМЗ М-63"
Примечания
|
||||||||||||||||||
Отрывок, характеризующий ИМЗ М-63
Отпустив генералов, Кутузов долго сидел, облокотившись на стол, и думал все о том же страшном вопросе: «Когда же, когда же наконец решилось то, что оставлена Москва? Когда было сделано то, что решило вопрос, и кто виноват в этом?»– Этого, этого я не ждал, – сказал он вошедшему к нему, уже поздно ночью, адъютанту Шнейдеру, – этого я не ждал! Этого я не думал!
– Вам надо отдохнуть, ваша светлость, – сказал Шнейдер.
– Да нет же! Будут же они лошадиное мясо жрать, как турки, – не отвечая, прокричал Кутузов, ударяя пухлым кулаком по столу, – будут и они, только бы…
В противоположность Кутузову, в то же время, в событии еще более важнейшем, чем отступление армии без боя, в оставлении Москвы и сожжении ее, Растопчин, представляющийся нам руководителем этого события, действовал совершенно иначе.
Событие это – оставление Москвы и сожжение ее – было так же неизбежно, как и отступление войск без боя за Москву после Бородинского сражения.
Каждый русский человек, не на основании умозаключений, а на основании того чувства, которое лежит в нас и лежало в наших отцах, мог бы предсказать то, что совершилось.
Начиная от Смоленска, во всех городах и деревнях русской земли, без участия графа Растопчина и его афиш, происходило то же самое, что произошло в Москве. Народ с беспечностью ждал неприятеля, не бунтовал, не волновался, никого не раздирал на куски, а спокойно ждал своей судьбы, чувствуя в себе силы в самую трудную минуту найти то, что должно было сделать. И как только неприятель подходил, богатейшие элементы населения уходили, оставляя свое имущество; беднейшие оставались и зажигали и истребляли то, что осталось.
Сознание того, что это так будет, и всегда так будет, лежало и лежит в душе русского человека. И сознание это и, более того, предчувствие того, что Москва будет взята, лежало в русском московском обществе 12 го года. Те, которые стали выезжать из Москвы еще в июле и начале августа, показали, что они ждали этого. Те, которые выезжали с тем, что они могли захватить, оставляя дома и половину имущества, действовали так вследствие того скрытого (latent) патриотизма, который выражается не фразами, не убийством детей для спасения отечества и т. п. неестественными действиями, а который выражается незаметно, просто, органически и потому производит всегда самые сильные результаты.
«Стыдно бежать от опасности; только трусы бегут из Москвы», – говорили им. Растопчин в своих афишках внушал им, что уезжать из Москвы было позорно. Им совестно было получать наименование трусов, совестно было ехать, но они все таки ехали, зная, что так надо было. Зачем они ехали? Нельзя предположить, чтобы Растопчин напугал их ужасами, которые производил Наполеон в покоренных землях. Уезжали, и первые уехали богатые, образованные люди, знавшие очень хорошо, что Вена и Берлин остались целы и что там, во время занятия их Наполеоном, жители весело проводили время с обворожительными французами, которых так любили тогда русские мужчины и в особенности дамы.
Они ехали потому, что для русских людей не могло быть вопроса: хорошо ли или дурно будет под управлением французов в Москве. Под управлением французов нельзя было быть: это было хуже всего. Они уезжали и до Бородинского сражения, и еще быстрее после Бородинского сражения, невзирая на воззвания к защите, несмотря на заявления главнокомандующего Москвы о намерении его поднять Иверскую и идти драться, и на воздушные шары, которые должны были погубить французов, и несмотря на весь тот вздор, о котором нисал Растопчин в своих афишах. Они знали, что войско должно драться, и что ежели оно не может, то с барышнями и дворовыми людьми нельзя идти на Три Горы воевать с Наполеоном, а что надо уезжать, как ни жалко оставлять на погибель свое имущество. Они уезжали и не думали о величественном значении этой громадной, богатой столицы, оставленной жителями и, очевидно, сожженной (большой покинутый деревянный город необходимо должен был сгореть); они уезжали каждый для себя, а вместе с тем только вследствие того, что они уехали, и совершилось то величественное событие, которое навсегда останется лучшей славой русского народа. Та барыня, которая еще в июне месяце с своими арапами и шутихами поднималась из Москвы в саратовскую деревню, с смутным сознанием того, что она Бонапарту не слуга, и со страхом, чтобы ее не остановили по приказанию графа Растопчина, делала просто и истинно то великое дело, которое спасло Россию. Граф же Растопчин, который то стыдил тех, которые уезжали, то вывозил присутственные места, то выдавал никуда не годное оружие пьяному сброду, то поднимал образа, то запрещал Августину вывозить мощи и иконы, то захватывал все частные подводы, бывшие в Москве, то на ста тридцати шести подводах увозил делаемый Леппихом воздушный шар, то намекал на то, что он сожжет Москву, то рассказывал, как он сжег свой дом и написал прокламацию французам, где торжественно упрекал их, что они разорили его детский приют; то принимал славу сожжения Москвы, то отрекался от нее, то приказывал народу ловить всех шпионов и приводить к нему, то упрекал за это народ, то высылал всех французов из Москвы, то оставлял в городе г жу Обер Шальме, составлявшую центр всего французского московского населения, а без особой вины приказывал схватить и увезти в ссылку старого почтенного почт директора Ключарева; то сбирал народ на Три Горы, чтобы драться с французами, то, чтобы отделаться от этого народа, отдавал ему на убийство человека и сам уезжал в задние ворота; то говорил, что он не переживет несчастия Москвы, то писал в альбомы по французски стихи о своем участии в этом деле, – этот человек не понимал значения совершающегося события, а хотел только что то сделать сам, удивить кого то, что то совершить патриотически геройское и, как мальчик, резвился над величавым и неизбежным событием оставления и сожжения Москвы и старался своей маленькой рукой то поощрять, то задерживать течение громадного, уносившего его вместе с собой, народного потока.
Элен, возвратившись вместе с двором из Вильны в Петербург, находилась в затруднительном положении.
В Петербурге Элен пользовалась особым покровительством вельможи, занимавшего одну из высших должностей в государстве. В Вильне же она сблизилась с молодым иностранным принцем. Когда она возвратилась в Петербург, принц и вельможа были оба в Петербурге, оба заявляли свои права, и для Элен представилась новая еще в ее карьере задача: сохранить свою близость отношений с обоими, не оскорбив ни одного.
То, что показалось бы трудным и даже невозможным для другой женщины, ни разу не заставило задуматься графиню Безухову, недаром, видно, пользовавшуюся репутацией умнейшей женщины. Ежели бы она стала скрывать свои поступки, выпутываться хитростью из неловкого положения, она бы этим самым испортила свое дело, сознав себя виноватою; но Элен, напротив, сразу, как истинно великий человек, который может все то, что хочет, поставила себя в положение правоты, в которую она искренно верила, а всех других в положение виноватости.
В первый раз, как молодое иностранное лицо позволило себе делать ей упреки, она, гордо подняв свою красивую голову и вполуоборот повернувшись к нему, твердо сказала:
– Voila l"egoisme et la cruaute des hommes! Je ne m"attendais pas a autre chose. Za femme se sacrifie pour vous, elle souffre, et voila sa recompense. Quel droit avez vous, Monseigneur, de me demander compte de mes amities, de mes affections? C"est un homme qui a ete plus qu"un pere pour moi. [Вот эгоизм и жестокость мужчин! Я ничего лучшего и не ожидала. Женщина приносит себя в жертву вам; она страдает, и вот ей награда. Ваше высочество, какое имеете вы право требовать от меня отчета в моих привязанностях и дружеских чувствах? Это человек, бывший для меня больше чем отцом.]
Лицо хотело что то сказать. Элен перебила его.
– Eh bien, oui, – сказала она, – peut etre qu"il a pour moi d"autres sentiments que ceux d"un pere, mais ce n"est; pas une raison pour que je lui ferme ma porte. Je ne suis pas un homme pour etre ingrate. Sachez, Monseigneur, pour tout ce qui a rapport a mes sentiments intimes, je ne rends compte qu"a Dieu et a ma conscience, [Ну да, может быть, чувства, которые он питает ко мне, не совсем отеческие; но ведь из за этого не следует же мне отказывать ему от моего дома. Я не мужчина, чтобы платить неблагодарностью. Да будет известно вашему высочеству, что в моих задушевных чувствах я отдаю отчет только богу и моей совести.] – кончила она, дотрогиваясь рукой до высоко поднявшейся красивой груди и взглядывая на небо.
Вас всех приветствует «Vse-o-moto», ресурс которого направлен на просвещение людей в области двух-, трехколесной техники! Указанные на сайте байки отметились в истории мотостроения , как отечественного, так и зарубежного. Много среди них уникальных экземпляров, как конструкционно, так и в эстетическом понимании. Так или иначе, отдельные модели мы уже неоднократно встречали на своем жизненном пути, а что-то непременно еще увидим в недалеком будущем.
Модель ИМЗ М-63
Если вам интересны отечественные байки, вы попали по адресу. Сегодня мы расскажем вам о таком важном для жителей постсоветского пространства, как мотоцикл Урал М 63, вошедший в историю под еще одним именем – «Урал 2». Достойную начинку этот железный конь получил благодаря ряду новаторов Ирбитского мотозавода.
Этот стальной монстр считается одним из тяжелейших советских мотоциклом. Кроме того, это один из самых больших серийных байков в мире. От подобной техники начали отказываться еще давно. Такой ведь транспорт очень сложно прокормить с учетом того, что мировые запасы нефти сокращаются и бензин дорожает с каждым днем.
Имея коляску, мотоцикл Урал М 63 может быть активно использован для любых деревенских целей. Так и случилось: немало сельского люда не слазит с байка, нагружая его по максимуму всем. Чем получается.
Выпускалась указанная више модель ИМЗ М-63 Ирбитским мотоциклетным заводом. Причем в серию железный конь пошел еще в далеком 1963 году. С началом 1980-х гг выпуск таких Урал-2 прекратился.
Следует отметить, что «63-й» имел несколько отличий от всех своих предшественников. ВО-первых его оснастили рамой с маятниковой подвеской на заднем колесе. Также байк обустроили пружинно-гидравлическими амортизаторами в задней части, что в последствии начали применяться и на колесе коляски. Также конструкторами из Ирбита был значительно увеличен дорожный просвет мото. Они внедрили и новый тип выхлопной системы.
Технические характеристики Урал М 63 мотоцикла
Как и до этого, габаритные размеры продукции мотозавода со Свердловской области удивляли грандиозность. Мотоцикл ИМЗ М-63 имел немалую длину (242 см). При этом ширина байка оставалась тоже немало – 157 см. А высота этой серийной модели достигала 110 см.
Железный конь, к тому же, мог похвастаться существенной сухой массой, в районе 320 кг. Данный мотоцикл Урал М 63 можно было значительно нагрузить. По максимуму байк выдерживал около 255 кг, что не причиняло ему даже минимального вреда. В глубинках родной страны этот байк нагружали намного больше и, как показала практика, это не убивало мото.
Мотоцикл ИМЗ М-63 имел следующую максимальную рекомендованную скорость – 95 км/ч. Техническая характеристика Урала -2 осталась практически без изменений, говоря о двигателе. Та же верхнеклапанная система, тот же рабочий объём в 649 см3.
Диаметр цилиндр цилиндров этого железного коня по-прежнему умел удивлять. Он составлял 78 см. Показатель схожий на характеристики Иж Планеты Спорт, только тут таких огромных цилиндров пара.
Мотоцикл Урал М 63 от Ирбитского мотозавода имел относительно небольшую степень сжатия (6,2). Многие Ижи оюходили Урал-2 в данном показателе.
Максимальной мощностью для этого трехколесного коня был показатель в 28 лошадок.
У двигателей тяжелых мотоциклов М-72, М-61, М-62 есть некоторые недостатки, от которых невозможно избавиться даже усовершенствованием отдельных узлов или деталей. Неразрывно связанные с конструктивной схемой двигателя, они, фигурально выражаясь, являются «врожденными пороками» и препятствуют улучшению его качеств.
К таким недостаткам относятся: громоздкость и конструктивная сложность привода масляного насоса; ухудшение работы цилиндрического сапуна при длительной эксплуатации двигателя вследствие износа соприкасающихся поверхностей; слишком большой диаметр корпуса заднего подшипника кривошипа, что приводит к течи из картера в полость сцепления; ограниченная возможность создания различных модификаций двигателей (например, с принудительным охлаждением, с расположением генератора на переднем конце кривошипа и т. д.) из-за того, что кривошип устанавливается в картер сзади.
Модернизация отдельных узлов ничего не могла дать — необходимо было создать новый двигатель. Непосредственным толчком к его проектированию явилось решение специальной комиссии об унификации мотоциклов Ирбитского и Киевского мотозаводов. О конструктивных различиях этих машин, порой небольших, но делающих невозможной взаимозаменяемость отдельных узлов и деталей, говорилось в статье А. Абросимова «Унификация в мотоциклостроении», помещенной во втором номере журнала.
Выполняя это решение, наш конструкторский коллектив спроектировал мотоцикл М-63. Основные узлы и агрегаты его взаимозаменяемы с узлами и агрегатами мотоцикла К-650, выпуск которого должен быть освоен в Киеве. Двигатель М-63 во многом отличен от М-61 и М-62, имеет принципиальные конструктивные особенности, но в сборе он взаимозаменяем со своими предшественниками.
Кривошип установлен в картер не сзади, как у двигателя М-62, а спереди, поэтому корпус переднего подшипника (он изготовлен из алюминиевого сплава с залитым в него стальным кольцом) имеет посадочный диаметр 142 мм, а корпус заднего — всего 78 мм. Кривошипы двигателей М-63 и М-62 взаимозаменяемы, однако в новой модели ширина маслоуловителей увеличена до 9 мм, что улучшает очистку масла.
Шестеренчатый масляный насос расположен под передней крышкой двигателя, а его корпус выполнен заодно с корпусом переднего подшипника. Привод масляного насоса осуществляется от ведущей шестерни газораспределения, закрепленной на переднем конце кривошипа.
Конструкция картера двигателя отличается большой технологичностью и простотой; его вес гораздо меньше, чем у М-62 (даже вес опытного картера, изготовленного отливкой в землю, оказался на 700 граммов меньше по сравнению со старым серийным). Как литье, так и механическая обработка значительно упрощены.
При проектировании механизма газораспределения было обращено особое внимание на увеличение жесткости привода клапана и уменьшение контактных напряжений на кулачках. Это было достигнуто за счет увеличения диаметра шеек распределительного вала, замены подшипника скольжения подшипником качения, увеличения сечения трубчатой стальной штанги и расположения толкателя и штанги в линию (в двигателях М-61 и М-62 штанга наклонена по отношению к толкателю под углом 8—9 градусов). Такие конструктивные меры в сочетании с особым профилем кулачка газораспределения обеспечили бесшумную работу клапанного механизма на протяжении всего гарантийного пробега. Новый профиль кулачка газораспределения, увеличение радиуса его затылка и ширины кулачков, применение вращающихся вокруг своей оси литых чугунных толкателей позволили значительно уменьшить износ как самих толкателей, так и распределительного вала.
Сапун, имеющий форму диска и прижимаемый во время работы к передней крышке пружиной, обеспечивает большое разрежение в картере двигателя на всех режимах работы. Износ рабочего торца сапуна и передней крышки, к которой он прижимается, компенсируется соответствующим перемещением сапуна под действием пружины. Сапун двигателя М-63 был испытан в 1962 году на штанговом гоночном двигателе и показал высокую надежность в работе, несмотря на то, что обороты достигали 9500 в минуту. На мотоцикле с этим двигателем спортсмены Ирбитского мотозавода Г. Вартаньян и В. Каржавин завоевали звание чемпионов
СССР 1962 года по шоссейно-кольцевым гонкам. Мотоцикл с опытным двигателем М-63 совершил также пробег в 15 тысяч километров и показал высокую надежность.
Хочется подчеркнуть то огромное значение, которое имеет участие коллектива конструкторов и экспериментаторов нашего завода в работе над кроссовыми и гоночными мотоциклами. Это не только значительно расширяет их технический кругозор, но ведет к улучшению качества дорожных машин. Некоторые детали, уже внедренные в производство, были заимствованы из спортивно-гоночных моделей. К их числу можно отнести клапанные пружины М-62, которые впервые были испытаны на гоночном штанговом двигателе, и усиленный поршень. Внедрение их на серийные машины не потребовало дополнительных экспериментов.
Сейчас новые двигатели М-63 проходят всесторонние испытания. Мы надеемся, что эти двигатели будут избавлены от тех «врожденных пороков», которые присущи выпускаемым ныне моторам М-62.
Созданием новых, обладающих улучшенными качествами машин, унификацией узлов и деталей, внедрением передовой технологии наш коллектив откликнулся на решения ноябрьского Пленума ЦК КПСС.
В. СТЕЛИН, руководитель группы двигателей конструкторского бюро Ирбитского мотозавода.
Двигатель М-63
: а — в собранном виде; б — со снятой передней крышкой: 1 — ведомая шестерня газораспределения, 2 — сапун, 3 — корпус переднего подшипника, 4 — ведущая шестерня газораспределения, 5 — шестерня привода масляного насоса; в - без передней крышки, корпуса переднего подшипника, распределительного вала (виден кривошипный механизм).