Противозадирные присадки

Противозадирные присадки и модификаторы трения

Смазочные материалы должны иметь высокую несущую способность, чтобы выдерживать большие нагрузки. Для придания этих свойств в состав масел вводят противозадирные присадки.

В условиях высоких нагрузок на отдельных пятнах фактического контакта наблюдаются вспышки температуры, приводящие к образованию мостиков сварки. При разрушении этих мостиков образуются частички металла – продукты, износа. При резком подъеме температуры («вспышках» температуры) противозадирные присадки образуют на микроучастках фрикционного взаимодействия поверхности пар трения соединения с металлами. Эти соединения при обычных температурах представляют собой твердые вещества, но в условиях «вспышек» температур они являются смазывающими жидкостями, обеспечивающими скольжение контактирующих металлических поверхностей. Это предотвращает сваривание и, следовательно, неконтролируемый износ.

Атомы фосфора, серы и хлора, входящие в состав противозадирных присадок, в условиях трения вступают во взаимодействие с металлами. На поверхностях трения образуются слои, предотвращающие схватывание и глубинное вырывание.

В качестве противозадирных присадок применяются соединения серы, фосфора, хлора и других реагентов.

Хорошими противозадирными свойствами обладают соединения, содержащие Р и S. Эти присадки оказывают противозадирное, антикоррозионное и антиокислительное действие и поэтому особенно широко применяются в моторных маслах. В качестве присадок применяют диалкилдитиофосфаты, обработанные P 2 S 5 фенолы и эфиры жирных кислот, тиофосфоновые кислоты.

Для достижения оптимальных противозадирных свойств и сведения к минимуму недостатков (склонность к коррозии) в качестве противозадирных присадок применяют комбинации соединений различных классов,содержащих 3 – 4 различных присадок. В настоящее время предпочтение отдают соединениям, содержащим S-Р-N, С1-Р-S.

При запуске и остановке двигателя металлические поверхности пар трения скольжения подвергаются высоким нагрузкам и создается режим смешанной смазки. Поэтому в ряде случаев используют слабые противозадирные присадки для предотвращения вибраций или шума. Эти присадки, получившие название модификаторы трения, в основном действуют за счет образования тонких пленок на поверхностях трения в результате физической адсорбции. Модификаторы трения представляют собой полярные маслорастворимые вещества – жирные спирты, амиды или соли, антифрикционная эффективность которых возрастает с увеличением молекулярной массы. Антифрикционный эффект этих веществ резко падает, когда температура достигает точки плавления данной жирной кислоты или соли. Высокое антифрикционное действие жирных кислот при таких температурах связывают с химическим взаимодействием с поверхностью металла (образование солей).

Модификаторы трения различного химического строения вводят в современные топливосберегающие масла для снижения трения металлических пар (поршней, стенок цилиндров и т. д.).

Суть проблемы:

В современном двигателе содержится целый ряд узлов с контактным трением (в основном - скольжения) типа "металл-металл", не всегда и не полностью разделямых смазочным материалом. Следствием этого является не только физический износ, но и ощутимые потери мощности в неэффективных режимах работы (низкие обороты, холостой ход) и, что особенно важно, высокие потери в .

Простыми словами: металлы в контактных группах изнашиваются, режим разгона-торможения двигателем (включая эластичность) становится менее эффективным. За прошедшее время, ГРМ двигателей значительно усложнились, усилие на пружинах увеличилось в некоторых случаях (сплошь и рядом сейчас нормой становятся сверхфорсированные турбомоторы) до сотни(!) килограмм:

Конструктивно с этим (увеличившейся нагрузкой и потерями) пытаются бороться (за "экологию и расход топлива"), например, введением комбинированых пар трения типа скольжение-качение:

Но это, очевидно, лишь полумеры: невозможно столь стремительно адаптироваться металловедением и трибологией под чистую физику: сравним моторы прошлого и настоящего с одинаковым литражом блока. Классический M20B20 и современный B48B20: 120 л.с. против 255! 170 Нм против 350... Как видно, рост форсировки более чем в два раза.
Кроме того, эти суперфорсированные моторы сегодня вынуждены таскать кузова существенно большей тяжести.

Хотя даже без этого, в ставших уже привычными 16-клапанных ГРМ умеренно, по сегодняшним меркам, форсированных двигателей, усилие преднатяга пружины составляет весьма серьезные 50-60 кг:

Все эти значения усилий почти точно соответствуют реальной нагрузке в паре кулачок-толкатель для типичной приведенной поверхности:

Как видно, в пиках имеем все те же десятки кгс на мм квадратный . Учтем, что смазанное трение вида сталь-сталь(чугун) имеет коэффициент около 0,1-0,05 (зависит от нагрузки и исходной шероховатости).

При стандартном современном ГРМ, с четверкой единовременно открытых клапанов, разговор пойдет о величинах эквивалентных 10-30 кгс/мм квадратный потерях на трение. Чтобы почувствовать их (потери), попробуйте провернуть двигатель "от руки" с ГРМ (свечи вывернуты) и без ГРМ.

Подобный натурный эксперимент с моментом страгивания двигателя можно осуществить и, например, запуская мотор газонокосилки. Но такие моторы, как известно, имеют низкие рабочие обороты, компрессию и, следовательно, сравнительно низкое усилие на старте.

Наглядный эквивалент переходного процесса нагружения - токовая характеристика стартера. Мощность страгивания может достигать нескольких кВт:

Формально перед нами 2 кВт в пике, 1,5 кВт среднего, на 0-300 об/мин. Самое интересное здесь - 0-200А за 0,2 с, с превышением уровня потребления установившегося режима вращенияв два раза.

Что делать со всем этим?

1.Модификация поверхности трения - " ".

Минеральное плакирование выглядит так:

Принцип действия: это своего рода "полироль" или "мастика" для поверхности. Первая фактически изолирует пары трения металл-металл, вторая - меняет характер их взаимодействия (изнашивания), внедряясь в поверхность.
Ресурс: в зависимости от нагрузки, десятки тысяч км.
Аналогия: натереть паркет и бегать.
Сравнительная эффективность: средняя и высокая, зависит от типа сырья и дозировки.
: низкие и средние обороты.

2.Слоистые модификаторы трения:

Формально - сухая маслонерастворимая смазка.

Принцип действия: физически присутствующая в паре контакта скользкая микропудра графита, дисульфида вольфрама, молибдена, нитрида бора, фторопласта и подобной органики. Для максимальной эффективности применения требует завешиваемости в объеме масла при помощи ПАВ, поэтому часто продается в виде готовых продуктов (концентратов).
Ресурс: эффективность сильно снижается после очередной замены масла, так как значительная часть препарата выливается вместе с маслом.
Аналогия: просыпать на пол муку и бегать.
Сравнительная эффективность: от низкой до высокой, в зависимости от типа и дозировки препарата.
Наибольшая заметность при использовании : низкие и средние обороты.

3.Модификация масла как жидкости (трения в слоях жидкости).

Сюда можно отнести некоторые полярные и неполярные фракции: эфиры (эстеры), ПАО, PAG, кроме того, различные модификаторы с иными принципами действия, .

Принцип действия: влияние внутреннего трения в слоях жидкости возрастает по мере увеличения давления в системе смазки и пропорционально оборотам, в то время, как доля контактного трения пропорционально снижается.
Ресурс: эффективность при замене масла полностью утрачивается, так как препарат выливается вместе с маслом/составляет основу масла.
Аналогия: пролить на пол воду и заморозить.
Сравнительная эффективность: от низкой до высокой.
Наибольшая заметность при использовании : средние и высокие обороты.

1."Что ж все производители масел/присадок/моторов вокруг такие глупые..."
Уже в конце 20-х годов прошлого века, крупные и передовые маслокомпании США, типа Quaker State , стали использовать в маслах присадочные пакеты соединений фосфора и цинка. Они досуществовали до сегодняшнего дня и в своем современном виде известны под аббревиатурой типа ZDDP . Это типично плакирующая присадка с низкой, по сегодняшним меркам, эффективностью. Но без нее было значительно хуже, несмотря на то, что масла "вообще без присадок", API SA по современной классификации, они же автолы, просуществовали в мире аж до конца 70-х годов. Так что в любом современном моторном масле есть примитивная, допотопная, но все же противоизносная плакирующая присадка.

2.С ZDDP общеизвестно, а остальные-то...
Соединения молибдена и графита в качестве модификаторов трения используют, например, Motul и LiquiMoly. Как правило, у масел этих сортов нет и не может быть специфических "допусков", присваеваемых производителями стандартных присадочных пакетов, зарабатывающих на "допусках" деньги. Поэтому данные продукты просто не могут получить общерекомендательный пропуск на массовый рынок. Парадоксально, но они чаще всего еще и самые дорогие/сложные в линейке, а производитель бравирует заявлениями типа "превосходит все известные допуски". Даже не "соответствует", а именно "превосходит":

Да, кстати, вот вам и отличный пример общедоступного масла с тремя технологиями разом: ZDDP как плакирующая, эфиры (полярная фракция - модификатор масляной основы) и молибден (слоистый модификатор трения).

Кроме того, например, более сложную модификацию "химии" масляной основы предлагает, например, такой известный премиум-бренд как Castrol:

3.Постоянно слышу про раскоксовывание плакирующими присадками... а при чем тут это?!
Плакирующая присадка, почти не важно на какой основе, должна неизбежно добраться до металла - трением. Если на пути ее поверхностно активного материала в паре трения будет зола, его часть пойдет на ее оттирание:

Твердость зерен ГМТ, например, может достигать 3 единиц по Моосу. Медь, свинец, олово, сурьма - это все те же 2-3 единицы по шкале...

4.Не "испортит" ли это хон?
Твердости несопоставимы. Пряжку можно начистить мелом и даже песком, но полировкой содрать звезду с нее невозможно.

5.Если технологий как минимум три, какую выбрать?!
Никто не мешает, буквально, натереть паркет полиролью и дополнительно присыпать результат мукой. Так как принципы действия различны, обе указанных технологии работают совершенно независимо. Модификация свойств жидкости - тем более работает независимо, так как преимущественно эффективна выше по оборотам.

6.У меня общеизвестный в узких кругах двигатель с проблемным выкрашиванием распредвала, поможет ли?!
Забавно, что конструктивные просчеты в ГРМ, связанные с рабочим профилем кулачков, преследуют автолюбителей буквально с самого начала появления массовых форсированных конструкций европейской школы. Умные люди на этом целые предприятия основывают . На дворе XXI век, а ваша суперсовременная Honda, на маслах "со всеми допусками и присадками", как известно :

Скажем так: шансы на значительное снижение нагрузки и увеличение ресурса есть безусловно, но слой сравнительно тонкий, а изнашиваемость его в случае практически аварийной ситуации будет аномальной. Чтобы постоянно возобновлять слой, потребуется в скором времени потратить столько средств, что проще было бы в очередной раз заменить распредвал на (вероятно) наконец-таки модифицированную производителем версию...

7.Постоянно стою в пробках, преимущественно городская эксплуатация типа "старт-стоп" - у меня нет каких-то таких нагрузок, чтобы что-то такое использовать - нет смысла.
Парадоксально, но именно данные режимы делают использование чего-то подобного - делом первой важности. Режимы низкой частотности, разгона-торможения в условиях низкого давления масла - самые для металла неприятные. Вы, например, когда холодильник по кухне двигаете, все норовите под него воды подлить, чтобы стронуть было легко. Двигатель в этом смысле ничуть не сложнее устроен, а нагрузка на квадратный мм поверхности трения у него многократно выше. Там на 1 квадратный мм поверхности пары кулачок-толкатель установлено как раз по холодильнику...

8.Ну и где же результаты по улучшению износа?! В анализах многократно показывали, что результата-то нет!
ICP, как , исследовательской методикой не является и никогда не являлось. Разве что в воображении читателей форумов. Но справедливости ради, что называется, скажу, что на тех пробегах, пока масло не загрязнено(!), а это не более 100-200 моточасов (2500-5000 км по городу), содержание взвешенных продуктов износа в масле такой методикой вообще не регистрируется (находится в пределах методологической погрешности) практически для любого исправного масла/двигателя. Ближе к 10000 км, грязное масло начинает "натирать" металлы углеродной сажей и металлическая пудра начинает угрожающе расти по экспоненте. Чтобы сопоставить эффективность защиты в таком, прямо скажем, аварийном режиме, потребуется взять два полностью одинаковых автомобиля и сделать очень много анализов (а может все это и по нескольку раз), но я сделаю проще и нагляднее:

8.Меньше трения - значит больше мощности! Где графики?!
В понимании большинства читателей форумов, бо льшая часть которых никогда не видела диностенда, мощностной стенд показывает некое "виртуальное все" о характеристиках двигателя. , стенд строит лишь ВСХ двигателя в квазистационарном режиме (измерение проходит в течение десятка-полутора секунд), не измеряя переходные режимы - временные производные. Можно заработать 10000 рублей за час, а можно - за неделю. Но это формально будет все та же сумма. Можно отнести мешок массой 50 кг на 10 этаж за минуту и за час, а формально это останется все тот же "мешок 50 кг". ВСХ - паллиативная методика фиксации значения мощности для оборотов, достигнутая при полном открытии дросселя, обходящая вопросы режимов частичной и знакопеременной нагрузки. Если вы сейчас не осознали разницу, то у вас вообще нет проблем в материальном мире. Связь примерно такая же, как между мощностью двигателя и требуемой ее конверсией - временем разгона до 100 км/ч. Автомобили примерно равной мощности могут сильно отличаться в динамике. Более того - автомобиль сравнительно меньшей мощности, может иметь даже преимущество в динамике. Первое условие (мощность) - необходимо, но не достаточно. И тем не менее, практически все действующие модификаторы трения обеспечивают четко фиксируемую разницу в мощности на ВСХ от 1,5 до 3% даже в квазистационарном режиме , о чем свидетельствует, например, Motul и десятки моих личных экспериментов, но куда правильнее было бы измерять хотя бы(!) разгон:

Дополнение следует...

Практически все, что доступно к приобретению и испытанию в области эксплуатации автомобиля, я стараюсь испытывать и исследовать практически с момента появления таких технологий в свободной продаже. Более того, достаточно долгое время, в блоге даже висело объявление по поводу бесплатного испытания любых препаратов (прежде всего - смазочных). Через какое-то время, в практике обращений сформировались устойчивые тенденции в классификации предложенных методик. Основные (но не все) предложения по испытаниям касаются поверхностно-модифицирующих (например, ГМТ-составов - "микрошлифовка"), металлоплакирующих ("мягкие" металлы, буквально втираемые контактным трением в поверхность), а также препаратов на основе довольно распространенных на рынке хлорорганических соединений. Предложений много, гораздо хуже дело обстоит с информированием потенциальных покупателей.

Дело в том, что со стороны практически любого производителя по отношению к потребителю, так или иначе наблюдается некоторое лукавство, в виде своеобразно выстроенной линии обороны: "все уже давно испытано и работает, вот же картинки, нарисованные нашим художником". Объяснение этому также находится довольно быстро,

так как со своей стороны отчетливо понимаешь, что "натурное" испытание препарата такого рода требует не только много времени, немалых финансов, но и мало-мальски объективной методики. Для того, например, чтобы получить вот такие результаты , потребовалось каких-то три года практической эксплуатации "на результат". Существует хотя бы один производитель чего-либо, опубликовавший что-то аналогичное, хотя бы лабораторное на "живых" деталях двигателя?! Буду рад с ними ознакомиться. Поиском находятся только какие-то пластинки металла (в т.ч. меди), испытанные на все что угодно, включая (ужас какой) коррозию! В двигателе! Не путайте с фреттингом , который действительно возможен.

Лишь немногие из инноваторов "чего-то там" могут себе позволить (и позволяют) худо-бедно откатывать (и откатывают) лабораторные циклы. Но тут же возникает закономерный вопрос: какое отношение имеет постоянно молотящий, в течение сотен часов на номинальных оборотах, какой-нибудь тихоходный "лабораторный" "ДагДизель", залитый маслом типа М8, к реальной эксплуатации современного автомобиля?! Куда умнее было бы найти подубитый жигуленок и сделать пускай и "нелабораторный", но более приближенный к реальности эксперимент. Кстати, опять же - какого рода? На формирование бесконечного ресурса, или на "оживление" мотора любого рода?

Давно прошли времена многолетних и многомиллионных (по бюджету и километражу) романтичных испытаний-пробегов, которые были характерны для середины XX века. Что же сейчас даст "частный случай с жигуленком" для формирования системных продаж? Специфика выбора автомобиля "на попробовать" должна учитывать целый ряд особенностей, от конструктивных до эксплуатационных. Потребляющие масло в равном объеме 20-летние "Жигули" и 5-летний BMW - совсем не одно и то же, несмотря на схожесть, причины там совершенно различны. Любой положительный эффект от применения должен рассматриваться, скорее, как ожидаемо не универсальный, нежели подходящий "по аналогии" к любому двигателю. С другой стороны, что даст честный и объективный "миллионный" пробег на стенде или тот же пробег по реальным дорогам, но "без пробок"?

Многим ранее, в материалах по маслу я уже публиковал несколько подобных испытаний, проведенных, что называется, "по всей строгости". Результаты там были ожидаемые - двигатель едва изношен . Казалось бы, после миллиона км и износ минимален, едва вообще заметен, почему же тогда аналогичные примеры из "обычной" практики являются единичными и преподносятся общественности едва ли ни как событие мирового масштаба в жизни того или иного бренда?

Это же должно быть обычной практикой! Если там пройден миллион вообще без видимого износа, то в реальной жизни, ожидаем хотя бы столько же до капремонта - какие проблемы-то?! Но обычна такая практика лишь для коммерческой техники: примеров тому полно , но как там это совершенно обычно, то даже не заслуживает обсуждения. Почти каждый "грузовик" без капремонта легко отхаживает 1-2 млн км и говорить про это нечего, в то же время, едва дожившая до такого пробега легковушка, становится воистину событием мирового масштаба. Причины этого феномена уже были неоднократно озвучены и обсуждены. Не буду повторяться.

Сейчас же акцент я хотел бы поставить на особенности предполагаемых "испытательных методик", нежели на ресурс. Самые лучшие "теоретические испытания" с большим бюджетом будут, по сути, повторять стендовые многомесячные пробеги на обычном моторном масле, результаты которых известны вот уж как лет тридцать минимум и результаты эти гласят, что используя обычное моторное масло (ОММ), износ вообще получить практически невозможно.

И что же, по-сути, призывает делать "прогрессивная общественность" любого производителя любой "нестандартной" присадки? А вот что: "испытайте вашу присадку "на стенде", где любое моторное масло совсем не показывает практического износа, а пока идут эти длительные испытания, мы будем выбирать лучшее моторное масло?!" Единственная возможность "выделиться" в подобном испытании, это продемонстрировать результаты худшие, чем при использовании обычного масла. Это было бы смешно, если бы не было правдой.

Условия, названные "специальными", оказываются совершенно нереальными, причем нереально легкими и это очевидно всем, кто хотя бы немного занимался изучением вопроса. Тем не менее, рассуждения про "допуски производителя", "испытания производителем", при полном отсутствии информации о практической стороне этих испытаний, являются основными и определяющими при выборе масла. У 90% российских (все же московских) пользователей современного "европейского" автопарка производства "большой тройки", двигатель "без проблем" не перешагивал даже отметку в 100.000 км, при условии строгого соблюдения всех требований производителя!

Очень странно было бы не пытаться всеми доступными способами отодвинуть этот рубеж, поэтому ничего более абсурдного чем лозунг "не лейте туда ничего лишнего, туда уже все добавил производитель" придумать, пожалуй, невозможно.

Призыв "ничего лишнего" уместен лишь там, где можно только испортить. Если статуя простояла 2000 лет и за время "эксплуатации" у нее уже отбиты нос и уши, то, очевидно, продолжая таскать ее с места на место, есть ненулевые шансы что-то дополнительно отколоть и повредить. Если же грядка гарантированно пятилетних растений на четвертом году жизни начинает поливаться и удобряться не только водой, но и сиропом, бензином и хлоргексидином, то существует ненулевая вероятность, что вы наблюдаете за испытаниями, а не за целенаправленным вредительством.

Основной фокус исследовательской деятельности должен быть направлен на недопущение эксплуатационных коллизий, а не на исправление уже возникших проблем. В саму технологию ремонта уже сложно внести что-то новое, значительно больше шансов воздействовать на сам эксплуатационный период.

Вернемся к присадкам.

Очевидно, что наиболее просты и податливы к испытаниям препараты "мгновенного" действия с обратимым результатом: вроде как "изъял из двигателя и все вернул обратно". К ним, очевидно, можно отнести почти все модификаторы (агенты) трения, включая и обычные присадки входящие в состав любого современного масла. Практически все, что способно формировать "прослойку" между парами трения (ZDDP, NB), сюда попадет и "скользкая органика", со всем многообразием углеродных модификаторов. Испытывать подобные технологии несложно: приобрел, залил, и результат можно наблюдать незамедлительно, любым доступным способом.

Ориентиром может быть что угодно, являющееся для индивида определяющим критерием, вплоть до того момента, пока означенный индивид не начинает урезать сам себе горизонты самодоверия. Тогда может потребоваться и инструментальный контроль - акустический, стендовый, контроль расхода топлива и так далее, если доступ к таковым имеется и точно знаешь что и для чего делаешь.

Вызывает недоумение, однако, попытка измерить и оценить переходные процессы любого рода на динамическом стенде, где ширина окна измерения составляет порядка 15-20 секунд.

Частным случаем такой порочной практики, является и попытка измерить влияние "качества" масла на внешнюю скоростную характеристику двигателя, где к отсутствию контроля и учета временно го фактора добавляется еще и относительно малая часть потерь "на трение" в случае, когда дроссель, фактически, открыт "на максимум".

Ускорение является производной от скорости, эластичность, очевидно, должна быть своего рода "производной" от внешней скоростной, интегрально накопленной характеристики момента и мощности. Ни в каком виде не нужно смешивать эти понятия. Никому в голову, почему-то, не приходит возможность сравнения динамики двух автомобилей, с примерно равной максимальной скоростью. Эти самые околомаксимальные 250 км/ч один автомобиль может набирать 15 секунд, а второй едва наберет и за все 30...

Если на что и смотреть, то именно на скорость достижения этой величины. Мотор грузовика по запасу момента может мало отличаться от спортивного автомобиля и даже его заметно превосходить. Но все понимают, для получения динамики нужен не столько сам момент, сколько мощность - производная от момента - работа по времени.

Испытывать, очевидно, необходимо т.н. "эластичность", упор делать на "частичные нагрузки", когда дроссель не открывается полностью. Самое забавное, что испытывают (пытаются) все равно именно так, как выше описано, но ездят, в 90% случаев, по городу и совсем не "газ в пол", имея все шансы ощущать и не использовать то, что как раз "не видно" на стенде.

Более того, даже в момент разгона, все стараются обращать внимание как раз-таки на "отклик на педаль" - это самый настоящий переходной процесс. Его длительность под нагрузкой составляет величину не более секунды, а именно столько времени проходит до момента стабилизации давления в цилиндре, когда основной "всплеск" скачкообразного роста давления уже преодолен, двигатель уже начал раскручиваться и делает это все легче и легче, приближаясь к "полке" момента...

Необходимо определять и анализировать именно такие состояния, когда трение "важно" и "заметно", хотя это и не всегда просто. И одним из лучших и надежных способов определения результата, является репрезентативный анализ мнений водителей, профессионалов и не очень, просто знающих и понимающих свой автомобиль. Получение обратной связи по поведению двигателя, в совокупности с возможным инструментальным контролем, дает исчерпывающую картину полезности практически любого продукта.

Исходное качество "работавших" поверхностей трения у типичного автомобиля с относительно небольшим пробегом, предлагаю вам оценить самостоятельно, посмотрев на иллюстрации . Кстати, если вы когда-то меняли толкатели клапанов в своем автомобиле и вам показалось, что двигатель теперь работает потише и крутится полегче, то вам совсем не показалось. Все именно так и было и тому есть совершенно логичное объяснение.

Аналогичные наблюдения, связанные, очевидно, с оптимизацией "качества" рабочих поверхностей характерны и для применения многих добавляемых в масло модификаторов трения , которые входят в состав масла и способны взаимодействовать с поверхностью трения примерно вот таким образом (представлена упрощенная модель):

Еще вариант:

Такие частицы, как видно, формируют "гладкий" приповерхностный слой, что заметно снижает контактное трение и время взаимодействия пары "металл-металл".

В "сухом виде", почти все известные модификаторы трения выглядят как пудра:

Кстати, на правом фото т.н. "гексагональный нитрид бора" китайского производства довольно крупной дисперсии. Малосведующие граждане на полном серьезе рассуждают о возможности применить его на практике в автомобиле (реальная стоимость сырья такого качества 20-100 USD за кг), советую рассмотреть фотографию поближе и оценить (хотя бы "на глаз") размер частицы с пропускной способностью масляного фильтра (около 20 мкм, а если верить серьезным производителям, то и до 10 мкм). Существует ненулевая вероятность, в самом скором времени достать половину введенного сырья из фильтра, с учетом предлагаемых 1-5 мкм против "ксенумовских" 0,25 мкм, производимых на одном из заводов "Henkel". Подобное мелкодисперсное сырье (аналогичное применяемому Xenum) стоит заметно дороже, что, однако, не должно останавливать истинных экспериментаторов, которых спасает лишь то, что 99,9% из них никуда дальше этих самых разговоров и не продвинутся.

Несложно сформулировать базовые требования к "присадкам" такого рода, а именно:

1.Размеры частиц должны с запасом соответствовать тонкости отсева масляного фильтра.
2.Стабильность характеристик вещества в условии высоких температур.
3.Хорошая адгезия к металлу - способность проявлять свойства полярности для формирования защитного слоя.

В результате, использование этих веществ дает возможность понизить трение скольжения в 3 и более раз, что в пересчете в абсолютные единицы, при условии трения смазанной пары вида сталь/сталь (к.т. около 0,15), должно понизить коэфф. трения до уровня около 0,05 и даже ниже. В абсолютных цифрах, это можно было бы представить рассмотрев потери на открытие 4 клапанов единовременно, как это обычно происходит в единицу времени в современном двигателе. Усилие открытия каждого клапана составляет около 60 кгс, что в сумме дает примерно 240 кг. Потери на трение, соответственно, составят почти 36 кгс. Рассмотрев снижение трения хотя бы в три раза, получим немалую разницу в 24 кгс для ГРМ обычного автомобиля.

Различия внутри самого класса модификаторов трения, главным образом, с фактическим размером частиц и концентрацией их в готовом продукте, а также потенциальной температурной стабильностью и процессами, связанными с изменением качества самого вещества под действием температуры.

Нитрид бора, при прочих равных, может иметь заметное преимущество по температурной стабильности (заметно выше 800 градусов Цельсия, против 400-500 у молибденосодержащих соединений). Какой-нибудь новомодный дисульфид вольфрама - преимущество в потенциально достижимом коэффициенте трения. И так далее. В конечном итоге, будет немаловажна даже удельная масса - это влияет на способность удерживаться в растворе под действием гравитации.

Вызывает легкую иронию неподдельная радость пользователей масел с незначительным содержанием "легкого" moDTC, практически не дающего видимого осадка, на фоне заметно более дорогих (ключевое слово, для производителей) и тяжелых дисульфида вольфрама или того же нитрида бора, такой осадок, разумеется, дающих. Первые же секунды работы двигателя, после сколь угодно длительного простоя, эту "разницу" целиком уничтожают: масло в двигателе "взбалтывается" под давлением до 5-6 атм и фантастическим расходом до сотни литров в минуту. Чтобы ощутить этот факт на практике, достаточно снять клапанную крышку, завести двигатель и хорошо нажать на газ...

В самом "ужасном" случае, даже если автомобиль простоял год и весь свободный присадочный компонент осадился на дне картера, это всего лишь равнозначно секундам работы двигателя на "обычном масле" без тех частей присадки, которые не успели высадиться на поверхность металла. В сам же момент запуска, очевидно, на металле присутствует все тот же NB, или moDTC. Спустя минуту, масло уже перемешано до полностью рабочего состояния. Невероятно, но вопрос про эту "проблему" был одним из самых частых, хотя суть опасений, уверен, не вполне ясна любому вопрошающему...

Если же мы будем рассматривать предлагаемые промышленностью продукты (то есть, уже готовое моторное масло) с точки зрения эффективности, то прямое сравнение использованных элементов будет не всегда корректным - концентрация активного компонента может заметно различаться от бренда к бренду. Сложно прямо противопоставлять, например, 500-600 ppm MoDTC у многих распространенных "тюнинговых" масел, тому же Xenum WRX с его 1800-2000 ppm hNB.

Вполне возможно, что заметное преимущество последнего связано, например, не только с концентрацией, но и с самим размером частиц. Но не с самим "модифицирующим" компонентом.

Как видно на гистограмме, для разных модификаторов существует не только прямая зависимость от концентрации, но и предел насыщения, когда дальнейшее увеличение концентрации уже не приносит улучшения.

Думаю, такие зависимости существуют и для различной дисперсии сырья, что применимо к многим модификаторам. Так, например, тот же гексагональный нитрид бора возможно приобрести и использовать в размерах от 100 до 5, 2, 1.5, 0.5, 0,25 и 0,07 мкм!

Так что не корректно говорить, что модификатор "один" эффективнее модификатора "два", если нету гарантии хотя бы равной концентрации его в продукте. Сравнению подлежат только готовые продукты - сами масла.

Также хотелось бы отметить, что допустимая в индустрии шероховатость пары кулачок-толкатель составляет примерно 0,32-0,63 мкм (8 класс шероховатости), поэтому неплохо бы соизмерять предполагаемые к использованию частицы с этой величиной, если вы надумаете экспериментировать самостоятельно и рассчитываете на прямой эффект от применения. С другой стороны, изношенный двигатель, чаще всего имеет заметно более "грязные" поверхности трения и эффект будет на нем ожидаемо заметнее даже при условии применения частиц более крупной дисперсии.

Примечательны также и некоторые исследования "механизмов работы" подобных присадок, в плане их взаимодействия с поверхностью деталей в двигателе. При высоких температурах, возможно, происходит также и модификация (адсорбция) рабочей поверхности с образованием соединений железа и серы (в случае дисульфида молибдена, например), поэтому не стоит рассматривать исключительно один лишь механизм снижения трения ориентируясь, только лишь на "лабораторные коэффициенты" трения этих веществ в приповерхностной зоне.

В целом, хотелось бы еще раз отметить сравнительно простой и доступный (во всех смыслах) способ применения и оценки подобных "технологий", но и это не поможет тем, кто привык оценивать и осуждать технологии исключительно по картинкам в Сети.

О более сложных препаратах и технологиях поговорим в следующей статье...

Присадка в моторное или трансмиссионное масло для очищения и размывания нагара и лаковых образований с пар трения, защиты от износа деталей двигателя и узлов трансмиссии. Это наша новейшая разработка содержит модификатор трения и активный кондиционер металла усиливающий сопротивляемость масла на истирание и разрыв. На парах трения создается тонкое защитное металлокерамическое покрытие (500-700 нм). Применение АКТИВНОЙ ЗАЩИТЫ позволяет исключить сухое трение при запуске двигателя.

Результат от применения присадки в двигатель очень хорошо заметен, когда у мотора стучат гидрокомпенсаторы или закоксованы кольца и от этого повышенный расход масла на угар. Все эти проблемы устраняет наша АКТИВНАЯ ЗАЩИТА. При применении в узлах трансмиссии снижается гул и вибрация, улучшается работа гидронасосов.

В качестве профилактики и защиты от износа ее работа очень хорошо заметна на «свежих» двигателях с износом менее 50% (на авто российского производства с пробегом до 60 000 км, на иномарках до 100 000 км пробега). Также хорошо чувствуется увеличение динамичности и экономия по топливу на агрегатах, которые ранее обрабатывались металокерамическими присадками ЭДИАЛ или других производителей.

Эта присадка создавалась как «финишная» обработка после применения ремонтно-восстановительных присадок в масло для двигателей с большим пробегом. Она полностью смешивается с маслом двигателя или трансмиссии и попадает на все пары трения в агрегате. По принципу воздействия на двигатель аналогична ремонтно-восстановительному модификатору ЭДИАЛ, только получаемое защитное покрытие на парах трения более тонкое и истирается за 20-25 тыс. км пробега автомобиля.

АКТИВНАЯ ЗАЩИТА безопасна в применении и подходит для периодического применения, особенно идеальна для турбированных двигателей, где применение порошковых присадок не желательно, чтобы не расцарапать «пастели» пластиковых, высокооборотистых подшипников.

АКТИВНАЯ ЗАЩИТА — раскоксовывает кольца!!!

Дополнительный плюс этой присадки в масло — быстрая и очень качественная раскоксовка поршневых колец двигателя от нагара. Кольца быстро обретают подвижность, существенно уменьшается расход масла на угар, повышается компрессия. Замена масла НЕ ТРЕБУЕТСЯ (масло меняется по штатному расписанию). Ее можно применять для экспресс очистки колец, т.к. через 10-15 минут работы на холостом ходу уже происходит размягчение и расщепление нагара в канавках колец с последующим его вымыванием моторным маслом. Как результат очистки колец от нагара — черный дым и брызги «черной» грязи из выхлопной трубы при применении присадки.

АКТИВНУЮ ЗАЩИТУ рекомендуем применять при сильной закоксовке поршневых колец вместе с , так в комплексе лучше всего можно очистить двигатель от нагара.
Флакон рассчитан на обработку механизма с 5 л масла в системе смазки.
Способ применения АКТИВНОЙ ЗАЩИТЫ: в прогретый двигатель залить содержимое флакона (предварительно несколько раз хорошо его встряхнув) через отверстие для заливки масла и дать поработать двигателю на холостом ходу 10-15 минут. После этого эксплуатация автомобиля в обычном режиме.

РЕМОНТНО-ВОССТАНОВИТЕЛЬНЫЕ ПРИСАДКИ

Ремонтно-восстановительные присадки в масло предназначены для обработки двигателя и узлов трансмиссии с большим пробегом (от 100 000 км и более). На таком пробеге уже происходит увеличение зазоров в парах трения, и применение восстановительной присадки позволяет вернуть механизму работоспособность «нового» агрегата. На парах трения образовывается защитное металлокерамическое покрытие толщиной до 200 мкм, что позволяет вернуть геометрию деталей до номинальных значений. Моторесурс получаемого покрытия 70-100 тыс. км пробега и не зависит от смены масла. После пробега в 70-100 тыс. км или ранее (ухудшение динамических характеристик из-за плохого масла или топлива) требуется повторное применение присадки в масло для восстановления двигателя или периодическое применение АКТИВНОЙ ЗАЩИТЫ ЭДИАЛ через каждые 15-30 тыс. км пробега.

Применение восстановительных присадок (модификаторов трения) на новых узлах или после капитального ремонта позволяет намного быстрее и мягче произвести обкатку двигателя, коробки передач или других узлов трансмиссии.