Средний Мерседес в кузове W210, вышедший в 1995 году, стал знаковой моделью. Старых поклонников марки шокировала внешность: двойные овальные фары сложной формы, торжество биодизайна и совершенно новый стиль салона, далеко ушедший от привычных классических форм в сторону изысканности и роскоши. К тому же, внутреннее пространство заметно увеличилось - получился почти-почти флагманский W140, только с короткой базой.

Конечно, по комфорту машина все же до него не дотягивала, но ей было чем поразить будущего владельца. Впечатление производили не только новые интерьер и экстерьер, но и техника…

На фото: W210 и W140

Совсем не коротко о технике

В первую очередь серьезно поднялась планка мощности. Славный предок модели – седан W124 версиями с V8 особо похвастаться не мог: это были специальные и дорогие E420 и E500, которые отличались от базовых машин даже передними лонжеронами. Да и делали их на заводе Porsche. Новая машина приняла моторы V8 как родные - версия E420 была доступна с 1996 года, как и AMG E50, а после рестайлинга появилась и версия AMG E55 с мотором 5.5 литра. Поскольку моторный отсек стал побольше, то сторонние тюнеры пересадили под капот уже мотор V12, и с ним машина даже некоторое время считалась быстрейшим в мире седаном. В очередной раз был сделан шаг в сторону получения удовольствия за рулем. Для этого не только в очередной раз обновили подвески, но и заменили рулевой механизм на реечный. На тот момент машина оказалась даже более драйверской, чем вышедший раньше С-класс в кузове W202. Впрочем, водителя страховала электроника. Все машины как минимум оснащались противобуксовочной системой и опционной ESP, а после 1999 года электронный помощник стал базовым оснащением. В 1997 году машину существенно обновили технически, а в 1999 вышла рестайлинговая версия, получившая иную внешность и еще некоторые изменения. Постепенно по технике машина отходила все дальше от предка. Унаследованные четырех- и пятиступенчатые коробки передач в 1997 году заменили на пятиступенчатую АКПП с электронным управлением и блокировкой ГТД - это была новая и весьма совершенная на тот момент АКПП 722.6. Появились полноприводные версии 4Matiс, разработанные совместно с Magna Steyr: эта схема постоянного полного привода перекочует и на первый кроссовер Мерседеса – ML, а позже - на наследника Е-класса в кузове W211. И конечно же, все моторы с рабочим объемом выше 3.2 оснащались только АКПП. Даже спортивные версии. Рядную четверку объемом 2.3 литра с заводским инедксом М111 и рядные шестерки М104 объемом 2.8-3.2 литра (а на американской версии и 3.7) постепенно заменили на новые моторы V6 серии М112, с тремя клапанами и двумя свечами на цилиндр. В том же году появился и известный ключ-рыбка - следствие внедрения системы FBS3 с инфракрасным считыванием сигнала. Появился и Brake Assist – впервые в мире машина могла принять решение о аварийном торможении самостоятельно, нужно было лишь резко продавить тормозную педаль и система уже дальше делала все самостоятельно. Судя по тестам, выигрыш в тормозном пути даже на асфальте получился солидный - около двух метров, а если за рулем сидела хрупкая дама, то и еще больше. Активная безопасность заметно повысилась благодаря всем этим системам, а также просто в силу улучшения управляемости.

На фото: W210 4Matiс

О комплектациях

В части безопасности пассивной машина вообще была прорывной - штатно оснащалась двумя фронтальными подушками безопасности, а после 1997 года - и боковыми. Преднатяжители ремней с регулировкой усилия, подголовники на всех пассажирских местах… Как ни странно, но с оснащением настоящего прорыва до 1999 года не случилось - дорестайлинговые машины могли даже в топовом оснащении Avantgarde радовать климатической установкой с ручным управлением и ручными же стеклоподъемниками в задних дверях, совершенно простецкой магнитолой и тканевой обивкой сидений. Впрочем, в целом комплектации бедными не были. В отличие от предков, климатическая система с электронным управлением не была дорогой опцией, и найти машину без нее сложнее, чем с ней. И большая часть покупателей все же заказывала и полный электропакет, и кожу в салон. Но будьте готовы: это все опции, а значит, есть шанс, что машина с мощным мотором окажется откровенно «пустой». Рестайлинг 1999 года не только положил конец откровенно бедным версиям, но и значительно изменил внешность. На машинах появились новые зеркала с повторителями поворотов, ручки дверей, окрашенные в цвет кузова, новые бамперы, капот, крылья и фары, новая аудиосистема Command2, новое рулевое колесо с кнопками управления мультимедиа, АКПП с «ручным» режимом переключения передач и новая комбинация приборов. А с 2000 года изменилась и самая слабая версия машины: вместо уже откровенно слабого мотора М111 2.0 л мощностью в 136 л.с. поставили его версию с компрессором Eaton мощностью уже в 163 л.с., что обеспечило принципиально другой уровень динамики.

Поломки и проблемы в эксплуатации

Двигатели

Моторы серий М111 и М104, с которыми машина увидела свет, по праву считаются одними из самых удачных серий двигателей Мерседес вообще. Рядные четверки М111 были простыми и мощными, с достаточно современной системой управления и хорошей механической частью. Конечно, мощности «большой» четверки 2.3 в 150 л.с. все же маловато тяжелому Е-классу для активного стиля вождения, но большинству владельцев это и не нужно. А вот рядные шестерки серии М104 объемом 2.8 и 3.2 л уже могут «практически все». И надежность великолепная - не зря моторы попали в список . Главное - следить за исправностью систем впрыска и охлаждения: длинные моторы с чугунным блоком цилиндров очень не любят перегревов, ГБЦ сразу «ведет». На возрастных машинах в первую очередь стоит обратить на состояние подкапотной проводки и многочисленных датчиков, в основном, конечно дорого датчика массового расхода воздуха (ДМРВ), лямбда-сенсоров и датчиков температуры. Часто «родные» детали заменены на нечто странного происхождения, что не лучшим образом влияет на состояние «железа» двигателя. Сказывается высокая стоимость оригинальных запчастей в былые годы и отсутствие качественного неоригинала в прошлом. Сейчас выбор есть, но множество машин так потихоньку и ездят, с «не теми» датчиками и прочими следами гаражного ремонта. Внимательно стоит отнестись к состоянию термостата и радиаторов. Если радиаторы неоригинальные, грязные или просто старые, а термостат не родной и не Wahler, то шансы на проблемы с прокладкой ГБЦ увеличиваются в разы. Обратите внимание и на течи масла - часто они говорят о некачественных ремонтах, а также применении любимого гаражниками «красного герметика», который легко убивает длинный коленвал и постели распредвалов. Появившийся в 2000 году четырехцилиндровый наддувный мотор М111 Kompressor тоже неплох - с хорошим потенциалом по форсированию и удачно доработанной системой вентиляции картера он доставляет не больше хлопот, чем обычный атмосферник. Это также один из последних моторов с «почти вечными» цепями привода ГРМ, они редко требуют замены раньше 200 тысяч километров пробега, а часто ходят раза в полтора больше. В частности, именно они породили миф о том, что цепной мотор – это . В общем, рядные четверки на Е-классе – неплохи, а шестицилиндровые моторы и вовсе хороши, с какой стороны ни смотри. Жаль только, что машины с «шестерками» будут обязательно старше 1997 года. Сначала заменили мотор 3.2, а к концу года сняли с производства и 2.8.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

На фото: двигатель M111, M119 V8 и M112

V8 серии М119 знаком в первую очередь тем, кто сталкивался с машинами в кузове W140. Эта серия двигателей с хорошими показателями тяги и надежности, с четырьмя клапанами на цилиндр, имеет характеристики тяги даже лучше, чем у более поздних трехклапанных М113, но намного больше по объему и несколько менее экономична. Двигатель 4.2 л технически ничем не отличается от пятилитрового, так что придворное тюнинговое ателье AMG сразу предложило совершенно стандартный мотор М119 5.0 на модели Е50. В первую очередь проблемой таких моторов будет низкая распространенность и плохое состояние подкапотной проводки - сказывается более нагруженный терморежим, нежели у рядных моторов. Рестайлинг техники 1997 года привнес новые бензиновые моторы серии М112 (6 цилиндров) и М113 (8 цилиндров): эти V-образные агрегаты существенно легче более старых двигателей за счет алюминиевого блока цилиндров, и заметно короче. Но моторный отсек модели явно рассчитан на рядные моторы - обслуживание более широких V-образников хоть и не представляет проблемы, но существенно более трудоемко. Особенно трудна замена свечей зажигания нижнего ряда - тут по две свечи на цилиндр, и, кстати, стоят они недешево. Иридиевый оригинал настоятельно рекомендуется, ну или хотя бы никель-иридиевые неоригинальные свечи Denso или NGK можно рассматривать в качестве альтернативы. Двигатели в целом весьма надежны, хотя особенности работы системы вентиляции картерных газов и маслосъемных колец делают их сравнительно маслолюбивыми – угар в литр-два для них вполне естественен и не говорит о начинающихся проблемах с поршневой группой. Пожалуй, это тот редкий случай, когда легкий расход масла действительно не страшен. К тому же часть расхода - это почти обязательные течи из-под клапанных крышек и из масляного теплообменника. Сухой мотор - это ухоженный мотор, потому что прокладки нужно регулярно менять, а систему вентиляции - чистить. И желательно не крутить его в «красную зону». Проблемы с впускным коллектором или навесным оборудованием весьма редки. Эти серии двигателей неплохо проявили себя и на более поздних машинах, так что бояться их точно не стоит. А при пробегах до 250-300 тысяч вполне можно рассчитывать на очень хорошее состояние всей механики двигателя, что по нынешним меркам - просто превосходный результат. Причем эти моторы соответствуют стандарту по выхлопам. Кстати, катализаторы тут - слабое место, если гремят, то лучше заменить. Чугунные гильзы, в отличие от алюсилового покрытия, не умирают сразу же от попадания керамической крошки, но ресурс упадет драматически. V8 серии М113, по сути, отличается только дополнительной парой цилиндров и еще большим ресурсом. Правда, особой бодрости не ждите: коробка передач и характер мотора полностью подавляют любую боевитость. Дизельные моторы традиционно хороши. О дорестайлинговых можно сказать только одно – они относятся к олдскульным сериям, там были и легендарные рядные пятерки OM605, и безнаддувные шестерки OM606, но характер у таких двигателей совершенно грузовой. Как и по вибрациям, так и по шуму с запахом. На машинах с 1997 года устанавливаются моторы с электронным впрыском CDI - они пободрее, но рассказ о них требует отдельного разговора. В общем и целом знать о них нужно только одно: они тоже не подкачали. Откровенно проблемных агрегатов у W210 просто не было.

Трансмиссии

На машинах выпуска до 1997 года устанавливались два типа АКПП: 722.5 и 722.4. Эти весьма почтенного возраста «автоматы» с частично электронным управлением славились надежностью и очень, нет, даже вот так - оооочень спокойным характером. Отсутствие блокировки и минимум электроники делают их малочувствительными даже к перегреву. Впрочем, обслуживание у таких АКПП требует спецальных знаний. Чаще всего при неисправности блока говернора их просто меняют на контрактные. Пятиступенчатая АКПП считается несколько менее надежной. В мерседесовских реалиях это означает, что первый владелец машины еще только состарился, а АКПП уже потребовала ремонта пятой передачи - ее слабого места. Ну а четырехступка еще ездит и ездит. После 1997 года АКПП сменили на ультрасовременную на тот момент 722.6. Эта коробка уже с полностью электронным управлением, с управляемой блокировкой «бублика», причем умеющей работать в режиме «скольжения», разгружая трансформатор на переходных режимах. О коробке уже рассказывалось в материале по , стоит только добавить, что в «юности» эта АКПП все же страдала множеством детских болезней. Например, коробки до 2000 года страдали от применения втулки между валами К1 и К2 - проблему решили установкой роликового подшипника. Если вовремя не заметить проблему, то выходил из строя планетарный ряд, а в особо запущенных случаях требовалась и замена коробки целиком. Еще одной характерной бедой для АКПП выпуска до 2002 года является слабая пружина в регуляторе давления гидроблока и обгонная муфта пакета F1. После устранения проблем эта коробка прекрасно себя проявила, разве что на поздних выпусках машин сказывается более агрессивный алгоритм работы блокировки и ранний выход из строя ее клапана и загрязнение гидроблока.

Ходовая часть

В целом надежная механика машины хлопот не доставляет. Обычно куда критичнее состояние кузова и подвесок. Задняя многорычажка знакома всем владельцам Мерседесов, и тут важно просто все менять вовремя. Двухрычажная подвеска спереди сверхнадежностью не отличается, а цена рычагов немного кусается. Тем более, что замена не всегда проходит гладко - оси верхнего имеют дурную привычку закисать, а опора стойки - корродировать и трескаться. Так что есть шанс совмещения кузовных и подвесочных работ. Еще склонны к просадке пружины подвески. На и без того низкой машине это приводит к «травмам» переднего подрамника и серьезным повреждениям лонжеронов пола и порогов. Амортизаторы традиционно надежны, только пробег машин уже зачастую такой, что сменен третий комплект. Цены на запчасти совсем немаленькие - можно сократить расходы, применяя качественный неоригинал, благо его хватает, но качественно отремонтированная подвеска ходит долго. И помните: делать надо все и сразу. И лучше бы в сервисе, знакомом с машинами, потому что непрофильные могут приговорить недешевые плавающие сайлентблоки из-за штатной податливости или не разобраться в хитросплетении рычагов и тяг.

Несведущий в машинах человек зайдя на любой форум и почитав комменты спецов по вопросу 210 кузова может узнать много нового для себя. Если кратко – хуже машины нет. Гниет, ржавеет, рассыпается, ломается и вообще позор для фирмы и никакой это не Мерседес, а настоящий Мерседес закончился на 124.
Если не знать о чем речь, можно подумать, что это не отзывы о Е классе, а записки потерявших веру в человечество владельцев Газелей и ЗиЛ-Бычка. Или же это владельцы коллекционных W100 негодуют по поводу отделки салона.

Хотелось бы вставить свои три копейки и для пущей наглядности сравнить его со 124 и заодно вспомнить о влиянии 210 на всю историю Мерседеса последних лет.

Дизайн.

Козе понятно, что все упали на попу и просто потерялись, когда его увидели. Никто не верил до последнего, что эти выпученные глаза пойдут в серию.

И что? Другого е класса не предлагалось, а ездить на чем же надо было. Это сейчас из за дизайна народ может уйти от Мерседеса к любому японскому дерьму, а тогда было иначе.

Все нормальные пацаны увидев это посмотрели в его зачем то очень большие глаза, немного поматерились, сплюнули под ноги и…купили себе на замену 124 по 210 авангарду. По крайней мере никто не слышал о том, что человек имевший до этого Мерседес из за дизайна купил бы себе Ауди.

На 210 впервые была опробована гениальная фишка маркетологов, получившая потом массовое явление. До этого все мерседесы выглядели плюс минус одинаково дорого. 124 200е в базовом виде и 320е на полном заряде снаружи смотрелись одинаково. Было решено с этим покончить. Теперь появился классик, элеганс и авангард. Классик на фоне авнгарда выглядел так, будто это нищий духом и кошельком решил на последние купить себе мерседес. Элегансы (особенно на 211 кузове) щеголяли тошнотворными салонами с какими то просто ужасными деревьями и тканаями в нем. Плюс вечно непонятный дизайн колес.Все было задумано с одной целью – чтоб народ заносил денег и брал единственный человечий вариант авангард. Оно стоило денег и оно того стоило. Хром лайн, бесподобный фиолетовый ксенон без линз, голубые окна, шикарная полированная полка на 16 дисках и серое дерево в салоне. Нет ни одной причины (кроме жабы) чтобы не взять именно этот вариант отделки.

Салон.

Сначала о грустном.
После 124 поводов для грусти хватало. Бесподобный породистый хлопок закрывания дверей сменился обычным бряканием. Дверные карты, потолок и торпеда стали выглядеть и ощущаться дешевыми и примитивными.

Теперь о хорошем.
Дура не дура, а 210 показал, что даже на таком священном солнце, как 124 могли быть тоже пятна. Салон стал просторней. Особенно для задних пассажиров. И это заметно весьма сильно. Наконец то мерседес получил человечью климу-автоматик. Этого так не хватало в 124. Там не было раздела по сторонам, плюс она постоянно шумела даже на минимуме и поджаривала ноги. Клима в 210 это по сей день для меня лучшая и удобнейшая климатическая установка. Клима с картинками тогда ее звали.

Чего не хватало 124 так это вских бардачков и полочек. Особенно рестайлинг. Этот ларец со шторкой нежно называемый хлебницей это просто издевательство. 210 отыглася за все упущения. Бардачок, огромнейший бокс-подлокотник, плюс еще мелкий бардачок и 2 (!) полочки на консоли, прикрываемые крышкой. Это был просто праздник. Такого не было ни у 124, ни у 39 бмв.

Дворник стал чуть быстрее размахивать и научился при легком нажатии раз взмахивать. Этого мне постоянно не хватало в 124. Козе понятно, про новые опции – датчик дождя, точнейший и невероятно информативный парктроник, мощный и красивый ксенон, в последствии команд и вентиляция с мультиконтуром. Кстати сидения и посадка стала чуть ли не еще удобнее чем в 124 (хотя куда уже удобней, сидения 124 всегда были эталонными).

E55 AMG

Я так ничего и не понял. Точнее понял. В каком колхозе мы живем.

Это машина, которая достойна стихов, песен и дифирамбов! Все что тогда, что сейчас молились на волка. Да я не против. Только 55 210 по кучи параметров даст прикурить тому же е500 124.

Во первых именно с 210 в народ пошли машины амг. Сколько было 124 амг и сколько 210?

Это шедевральный автомобиль собравший в себе все самое лучшее от мерседеса и слегка разбавленный по вкусу лучшими ингридиентами м паур бмв. Во всяком случае именно так он ощущался на ходу. Сам волк не так провоцировал тебя на все тяжкие, как эта машина. С ним было, как со спортбайком. Ты каждое утро приходить и убеждаешь себя, что ты не будешь средь бела дня где попало ездить 300 и через 10 мин ты забираешь все свои слова обратно.

Какие то мсешные по нынешним меркам 350коней, но каких коней и как они подаются. Идеальное шасси, четкий, умный и быстрый автоматик и шикарный упакованный всем необходимым в жизни салон. И все это стоило в трех-четырех летнем варианте в германии столько же, сколько стоил козий 211. Никаких гонок и культов по 55 я не замечал. Ездили на них единицы, кто реально в теме и все были счастливы. И как тут не вспомнить конкурентов. Не, с м5 все нормально и 210 ее никак не заменит, а достойно дополнит. Я про легенду немецких деревенских учителей. Ауди S6. Ну какие в баню конкуренты? Я после м5 и 55 садился в этот самобеглый диванчик – как можно на полном серьезе это сравнивать с бмв и мерседесом? Я не знаю каким учителем надо быть. Пения? И чего там, чтоб на полном серьезе ставить в один ряд ауди и м5 с 55.

Да и вообще про конкурентов 210 в те годы говорить смысла нет.

Это вам не сейчас сравнивать опустившийся на дно и деградировавший практически в ноль Мерседес с другими ведрами и выбирать из каких зол какое меньшее.

Да, в те года квалитет(особенно на фоне 124) у Мерседеса упал. Упало качество комплектующих и возможно сборки. Но и то, это на фоне лучшей из лучших машин. Снизилось качество, но никак не престиж. И ничего не поменялось с портретом покупателя. Как ездили все нормальные пацаны на Мерседесе и БМВ, так и продолжали ездить. Ауди маячила за углом. В основном для тех, кто ездить не умел и болся зп. Еще смешнее было упоминание в те года о гс300 лексусе. Это сейчас люди пересевшие с 212 на гс могут считать и рассказывать всем, что они вышли на новый уровень. В 2000гг если ауди была машиной деревенских учителей, то гс300 или же какой то там гибрид 450 вроде это была машина сибирских валенков.

Ну и про ржавеет стоит вспомнить.

Согласен. Если сейчас в потоке 124 уже почти не встретишь, то 210 еще попадаются. Все дырявые и разлохмаченные. Да, 210 кузов в этом плане не айс. Но так ли все плохо? Когда мне говорят про то что все ржавеет у меня есть ответ, у меня уже в наше время 2 210 и оба дорестайлинги и никаких особых проблем по кузову. Просто 210 более требователен к владельцу и ему необходимо больше внимания, чем 124 (хотя 124 рестайлинг в плане ржавчины тоже небезупречен). Может у 210 это такая защитная реакция? Когда он попадает в лапы наездников у него автоматически включается программа самоуничтожения и хочет умереть побыстрее, чем жить такой собачьей жизнью?

У него еще же плюс есть. Если у вас живой 124, то рука не всякий раз поднимется гонять на нем в хвост и гриву. А 210 никакой ценности в этом плане не представляет (пока по крайней мере) и купив живую машину можно смело ездить на эври дей.

Чем не вариант? Например е430. Пусть живая машина стоит 500+, пусть налог, плюс обслуга. Это не альтернатива поло за эти деньги. Это альтернатива какому нибудь ведру 212, который стоит в 2 или 3 раза дороже. Но вы получаете полноценный мерседес, да не такой как 124, но он имеет все необходимые опции, шикарный мотор и вообще на ходу он не намного хуже, чем легендарнейший и никогда ни кем не превзойденный волк! Понятно, что не совсем то пальто, но живой четкий волк это от 1.5 и в гору до бесконечности, плюс будете бояться лишний раз дыхнуть на него, а здесь хоть не так жалко. И с запчастями на них пока еще никаких проблем.

В общем не разделяю я всего этого яда и истерик в сторону 210. Нормальная машина хоть в плане езды, хоть в плане надежности. Живая машина может долго ездить и не особо пить кровь и есть денег.

А то что глаза выпученные… С годами привыкаешь. Первые 20 лет напрягала слегка его морда. На 21 году уже по другому воспринимаешь его.

Всем удачи. На этом сказке конец.

Правду ли говорят, что Mercedes серии W210 не доставляет никаких проблем? Несмотря на неисправности, долговечность многих узлов Мерседес оказалась недостижимой для многих новых современных автомобилей. Оказывается, что самой большой проблемой является не срок службы механических элементов, а поиск ухоженного экземпляра.

К сожалению, многие Mercedes имеют один существенный недостаток – коррозию. Это означает, что найти Мерседес W210 в хорошем состоянии очень сложно. Но если это получится, то можно рассчитывать на долгую и достаточно беспроблемную эксплуатацию. Большим преимуществом при покупке станет гаражное хранение и ограниченная эксплуатация в зимнее время предыдущим владельцем.

Кузов

Коррозию в первую очередь следует искать на краях дверей и крышки багажника, и под уплотнителем, с внутренней стороны передних крыльев – в месте крепления бампера и на кромке задних колесных арок. Шокировать может и осмотр снизу. Серьезные поражения коррозия может нанести порогам. Тогда потребуется их замена (около 200-500 долларов).

Пластиковое остекление фар со временем мутнеет. До определенной поры помогает полировка, а после фары придется заменить. Фирменная ксеноновая лампа (опция) стоит дорого – около 100 долларов.

Заглянем в багажник «лупатого». Его объем в седане 520 литров, а в универсале – 600 литров. При осмотре необходимо обязательно заглянуть под «ковер», чтобы удостовериться в отсутствии влаги, особенно на боковых стенках багажника.

Интерьер

Интерьер Mercedes E W210 привлекает большими, комфортными креслами, которые отлично зарекомендовали себя в дальних поездках. Даже тряпичная обивка демонстрирует отличную износостойкость. Посадка за рулем комфортная не только благодаря креслам, но и за счет правильной организации пространства для ног. Углубление плоское и широкое. Искать свободное место, чтобы пристроить левую ногу, не придется.

Передняя панель типичная для Мерседес: все выключатели упорядочены, а управление системами простое и логичное. Даже спустя годы пластик остается в хорошем состоянии, а кнопки работают надежно.

Под вентиляционными отверстиями на центральной консоли вы увидите две интересные кнопки. Одна из них используется для запуска омывателя ксеноновых фар (при их наличии), а другая для опускания подголовников задних сидений. Это практичное решение позволяет значительно улучшить обзор назад, когда в автомобиле находится только водитель и передний пассажир. К сожалению, данное устройство со временем выходит из строя.

Обязательно необходимо проверить работу климатической установки. Особое внимание обратите на исправное функционирование приводов управления распределением потоков воздуха. Комплексная проверка автоматического климат-контроля очень важна, поскольку ремонт ее очень дорог. Если датчик температуры в салоне можно купить всего за 25 долларов, то некоторые элементы управления стоят раз в 10 дороже.

Качество звука даже старой аудиосистемы не вызывает нареканий. Но если слышны хрипы, то вероятно мембраны динамиков отработали свое. Динамики придется заменить.

Управление стеклоочистителями, указателями поворота и фарами завязано на одном рычаге - с левой стороны рулевой колонки. Это довольно сложный элемент. В случае выхода его из строя придется заплатить около 60-70 долларов.

В Мерседес W210, оборудованным 8-мью подушками безопасности, во время движения могут появиться неприятные шумы. Это амортизирующий элемент подушек. Коррозия поражает крепления пружин. Замена этого конструктивно простого элемента - довольно трудоемкий процесс.

Ходовая

Подвеска W210 порадует пассажиров комфортом. Конструкция подвески не всегда требует больших затрат на ремонт. Стоимость задних амортизаторов около 20 долларов, а передних – около 30 долларов. Фирменные стойки дороже – 40 и 50 долларов соответственно. Следует отметить, что компоненты шасси гораздо долговечнее большинства современных автомобилей, но российские дороги, так или иначе, вынуждают прибегать к ремонту. Многим приходится менять стойки и втулки стабилизатора уже через 20-30 тыс. км. Они сравнительно дешевы – около 10 долларов качественные заменители и 12 долларов – оригинал.

Спереди работают по два рычага с каждой стороны, а сзади система из 4 рычагов на колесо. К счастью имеются качественные заменители. Но это не сильно спасает от растрат. Хороший верхний передний рычаг стоит около 50 долларов, а нижний – около 100 долларов. Благо рычаги стальные, а это значит – более надежные, чем алюминиевые рычаги в Е-класс следующего поколения.

Коррозия может затронуть кронштейн крепления пружин передней подвески.

Что касается рулевого управления, то стоит упомянуть рулевую рейку. Порой встречаются протечки, а процедура замена неудобная. Новая рейка стоит около 300 долларов. К этому еще необходимо добавить стоимость установки.

Двигатель

Наибольшей популярностью пользуются 2-литровый бензиновый атмосферник мощностью 136 л.с. и 2,2-литровый турбодизель без турбины (95 л.с.). В Европе наиболее популярны 2,9-литровый дизель и более мощные бензиновые моторы с рабочим объемом 2,8 л, 3,0 и 3,2 литра.

2-литровый бензиновый атмосферник - самый простой и надежный двигатель. Он наглядно продемонстрировал свою выносливость в коммерческих моделях Mercedes Vito и Sprinter. Шестерки 2.8, 3.0 и 3.2 л также достаточно надежные. Да, они потребляют больше топлива – около 10-11 л/100 км, но обеспечивают более высокую динамику.

Ахиллесова пята 2,2-литрового дизельного агрегата – топливный насос. Стоимость ремонта – около 600 долларов. Расход топлива с данным мотором составляет в городе в среднем 8-9 л/100 км, на трассе – около 6 л/100 км. Ранние 2.2 CDI изначально страдали из-за микротрещин головки. Рядные "шестерки" М104 известны своими утечками и пробоями прокладки под головкой блока.

5-цилиндровый турбодизель рабочим объемом 2,9 л развивает мощность 129 л.с. и максимальный крутящий момент 300 Нм. В топливной системе использована аппаратура Bosch. В процессе эксплуатации потребуется замена свечей накаливания. Комплект обойдется в 40-60 долларов. Со временем могут появиться утечки в ТНВД, но он выходит из строя не так часто и легко поддается восстановлению – это не одноразовая вещь.

Топливные насосы дизельных моторов, пожалуй, единственное слабое место. Сами дизеля способны пройти не один миллион километров.

Трансмиссия

Автоматическая коробка передач настроена на плавную и комфортную езду. Помимо стандартного режима с возможностью блокировки передаточных чисел, она также позволяет выбирать спортивный или зимний режим. Во время движения по скользкой поверхности очень полезна система ASR, предотвращающая пробуксовку ведущих колес.

Вывод

Mercedes E W210 в свое время был оснащен современными системами, поэтому проверка технического состояния имеет важное значение. Потраченное время на поиск ухоженного и обслуженного экземпляра позволит в дальнейшем существенно сэкономить на расходах. Стоит отметить, что найти сегодня W210 нетронутый коррозией практически невозможно. Ее отсутствие говорит только о том, что автомобиль уже побывал в руках кузовного мастера. Главное, чтобы его работа была выполнена качественно, а посещение кузовного цеха не было следствием серьезного ДТП.

«Мерседес» никогда не был просто автомобилем. Он был символом технического совершенства, достатка, престижа и своего рода «визитной карточкой» автовладельца. Сейчас немецкий концерн производит массу новых моделей премиум- и бизнес-класса. Однако старые кузовы не теряют свою популярность и пользуются активным спросом на вторичном рынке. В сегодняшней статье мы рассмотрим «Мерседес 210». Фото, технические данные и многое другое - далее в материале.

Характеристика

Автомобиль «Мерседес» (210 кузов) являет собой второе поколение машин представительского Е-класса. Данная модель пришла на смену легендарному 124-му кузову. Машина выпускалась в разных кузовах. Это купе, седан и универсал. Последний шел на рынок с приставкой «S». Серийное производство автомобилей «Мерседес» (210 кузов) началось в 1995 году. Последняя, рестайлинговая «ешка» вышла с конвейера в 2002-м.

Дизайн

Изначально дизайнеры придерживались консервативных взглядов. Но с появлением 210-го кузова были впервые использованы овальные двойные фары, которые определили будущий облик последующих моделей. За столь характерную внешность «Мерседес 210» (рестайлинг не исключение) стали называть «очкариком».

Сам рестайлинг был произведен в конце 90-х. Производитель заменил переднюю и заднюю оптику, бамперы, решетку радиатора и капот. Также были внедрены новые зеркала с повторителями поворотов.

Салон

Внутри за основу был взят интерьер 124-го «Мерседеса». В 99 году его незначительно модернизировали. На панели приборов появился бортовой компьютер, а на кожаном руле - кнопки управления системой навигации и магнитолой. На некоторые комплектации устанавливали телефон. Сейчас это покажется глупостью, но тогда это было значительным прорывом. Сама архитектура панели стала более округлой и массивной. Элементы отделки, как и на предыдущей «ешке», были деревянными. Причем использовалось натуральное дерево, а не имитация.

Заключение

Итак, мы выяснили, какие имеет особенности «Мерседес» в 210-м кузове. Как видите, автомобиль скрывает множество подводных камней. Поэтому при покупке желательно произвести тщательную проверку. Особое внимание уделите состоянию кузова. Это самая ценная вещь в автомобиле. Несмотря на низкую цену, стоимость содержания этого автомобиля достаточно большая. Нужно быть готовым к внезапным расходам.