Итак, какой двигатель выбрать для своей блестящей новой Mazda 6? Лёгкий: самый маленький двигатель в линейке - 2,0-литровый бензиновый мотор мощностью 151 л.с. Поднимите его до 3000 оборотов в минуту, и он сильно напряжётся в хорошем смысле, давая Вам достаточно сил в середине диапазона, чтобы добиться быстрого разгона на дороге, не чувствуя себя перегруженным. Двухлитровый двигатель также гладкий, без заметного грохота, который.

Возьмите ценовую планку выше и получите 2,5-литровый бензиновый мотор мощностью более 190 лошадок с отменной динамикой.

Вот в общем-то и всё. В линейке Mazda 6 2017 только два двигателя на выбор среди автомобилей у официальны дилеров в России. Если Вы решите пригнать новую Мазду 6 из Европы, то выбора будет гораздо больше:

• 2,2-литровый дизель с двумя вариантами наддува и мощности,
• целый небольшой ряд бензиновых моторов.

Каждая версия двигателей поставляется с ровной шестиступенчатой ​​автоматической коробкой передач в стандартной комплектации.

Mazda 6 поставляется с системой под названием G-Vectoring Control. Она разработана, чтобы сделать угол поворота автомобиля более стабильным, слегка ослабляя двигатель во время поворота. Тем не менее, это не совсем соответствует результату и развившейся вокруг системы шумихи - по существу, Mazda 6 отлично подходит для езды в непринуждённой обстановке, но если Вам нравится входить в повороты на скорости, то Insignia , Mondeo или даже Superb являются более динамичными в этом плане по мнениям из тест-драйов.

Почему так? Ну, в то время как рулевое управление легко проходит через городские условия, на более быстрых дорогах растёт немного успокаивающего веса, и Вы чувствуете себя немного отброшенным по ободу колеса над острыми выбоинами. Затем, когда Вы начинаете нажимать на газ на поворотах, Мазда 6 совсем немного кренится, и Вы чувствуете неуверенность на немного меньших скоростях, чем почувствовали бы, управляя вышеприведёнными соперниками Mazda 6.

Хорошо, но, быть может, Mazda 6 - комфортный авто? Нет, не совсем. Поездка становится жёсткой, а машину Вас станет по-настоящему жалко по городским неровным дорогам, коими может "гордиться" наша страна, особенно, в регионах подальше от Москвы. Ещё острее жёсткость подвески ощущается на тест-драйвах Mazda 6 с более крупными вариантами кол`с, поэтому мы по возможности придерживаемся 17-дюймовых.

Но всё же на тест-драйве на трассе Мазда 6 2017 года чувствует себя уверенно и едет по-крейсерски. Пожалуй, это лучший автомобиль по ощущениям от вождения среди своих конкурентов, несмотря на вышеописанные несущественные косяки.

Часть 1: по красоте

Констатируем, что и до и после рестайлинга Mazda6 была и остается самой красивой машиной в классе, попутно подтянувшись и по отделке интерьера.

Я не раз убеждался – чем больше серийный автомобиль похож на предвещающий его появление концепт-кар, тем красивее и современнее получается дизайн конечной модели. К чему тратить финансовые и человеческие ресурсы на создание новых образов, если все будущие модели так и не станут похожи на облик стильных концептов, которые автопроизводители любят выставлять на различных автосалонах и выставках, аргументируя это тем, что массовый рынок плохо воспринимает слишком смелые решения, требуя более консервативного облика.

Но есть автомобильные компании, которые не боятся экспериментировать с дизайном, безоговорочно следуя новой выбранной философии. Такими оказались и боссы японской компании Mazda и главный дизайнер обновившейся чуть больше года назад Mazda6 Акира Таматани.

К своему нынешнему облику «шестерка» начала путь еще в 2002 году, когда на свет появилась Mazda6, ставшая первым представителем нового модельного ряда японской компании и сменившая модель 626, шесть поколений которой продержались на конвейере с 1978 года. Уже к первому рестайлингу 2006 года Mazda6 разошлась по миру тиражом более 1 млн автомобилей. Не менее красивым получилось и следующее поколение «шестерки», в котором Мазда отказалась от фордовской платформы и внедрила собственную архитектуру и двигатели.

Последняя Mazda6, дебютировавшая в 2012 году на Московском автосалоне, с честью приняла эстафету своих предшественников. Даже если опустить разговоры о философии дизайна KODO, о котором японцы упоминают при любом удобном случае на всех без исключения презентациях, невооруженным глазом видно, что серийный автомобиль является почти точной копией концепта Takeri. Но и это не главное. Отбросив все сравнения, дизайнерские философии и прочую лирику, нельзя не согласиться, что выглядит Mazda6 действительно здорово и ориигнально. Особенно стильно и свежо «шестерка» смотрится на фоне многих конкурентов, создатели которых побоялись экспериментировать, лишь освежив дизайн своих автомобилей в угоду консервативным клиентам, которых на российском рынке, к сожалению, пока большинство.

Первый рестайлинг, случившийся с Mazda6 в конце 2015 года, не внес никаких кардинальных перемен, но в тоже время заметно освежил автомобиль. Решетка радиатора обзавелась новым рисунком и заметно растолстевшей хромированной «змейкой», соединяющей переднюю оптику. Боевой характер обновленной машины подчеркивают грозные «подковы» светодиодных ходовых огней и изменившиеся обводы переднего бампера. В топовой комплектации передние фары и противотуманки теперь светодиодные. Сбоку рестайлинговую машину выдают лишь затемненные 19-дюймовые колесные диски, а сзади – немного иной бампер и графика светодиодных фонарей.

Интерьер Mazda6 встречает удобными передними креслами с и развитой боковой поддержкой. В топе сиденья оснащены электроприводами (водительское с памятью настроек), а на передней панели присутствует кожаная отделка и удачная имитация алюминия. Пластик почти везде мягкий, к сборке претензий нет. После обновления вместо прежней морально устаревшей мультимедиа в центре возвышается новый сенсорный дисплей системы MZD Connect, управлять которым можно не только клацая по экрану пальцами, но и с помощью удобного блока управления, разместившегося между передними креслами.

C помощью MZD Connect можно соединиться с телефоном, выйти в Интернет, прочитать СМС-ки или установить нехитрый набор приложений, например, уведомляющих о погоде. В плюсах системы – удобное меню, разные способы управления, а основная претензия – редкие, но все же случающиеся зависания и по-прежнему посредственная графика навигации. Для самой навороченной комплектации Supreme Plus в качестве дополнительной опции можно заказать акустическую систему Bose с 11-ю динамиками. Слух меломана она не поражает, но звучит заметно мощнее и насыщеннее штатной акустики.

Посадка в Mazda6 устроена на спортивный манер. Кресла установлены низко, руль – почти вертикально, а педаль газа напольная. Хорошо, что легкий налет спортивности совершенно не помешал сделать место водителя удобным и эргономичным. Но все же без мелких недочетов не обошлось. Так, в салоне отсутствует клавиша управления центральным замком, а в меню бортового компьютера нельзя настроить, чтобы замки закрывались вместе с началом движения. Что-бы запереть салон водитель вынужден пользоваться неудобным рычажком на ручке двери. При движении задним ходом появившаяся на заднем стекле солнцезащитная шторка с электроприводом заботливо опускается, но назад сама не возвращается. Чтобы поднять ее вновь, приходится нажимать на специальную клавишу, расположенную слева от руля.

Сзади в шестерке уютно и просторно. Водитель среднего роста садится сам за собой с большим запасом свободного пространства в коленях. Здесь нет солнцезащитных шторок на дверях и своего блока климат контроля, но зато присутствует подогрев и центральные воздуховоды. По меркам класса объем багажника довольно скромен – всего 429 литров. Под полом притаилась запаска-докатка размерностью 185/55 R16.

Mazda6 всегда была стильным автомобилем, не в последнюю очередь привлекающим своих владельцев современным и оригинальным дизайном. К яркой внешности «шестерки» последнего поколения добавился еще и качественный интерьер, которого не хватало двум предыдущим моделям. В следующей части мы поговорим о боевом характере Мазды, а пока я лишний раз убедился, что Mazda6 была и остается самым красивым автомобилем в своем классе.

Часть 2: без лишних слов

Кроме приятной внешности и удобного салона Mazda6 всегда славилась ярким ездовым характером. Так ли это на самом деле, проверяем во второй части длительного теста.

«Какой объем, 2,5 литра?» – спросил меня сотрудник ДПС в Смоленской области, когда нас остановили для проверки документов по дороге из Москвы в Минск. Бросив взгляд на предоставленные ему документы и «Зеленую карту», больше вопросов у стража порядка не возникло, и мы спокойно продолжили свой путь. Даже спустя год после обновления уже давно примелькавшаяся на дорогах Mazda6 не оставляет равнодушными не только простых водителей, но и гаишников. Яркий серо-голубой седан на красивых 19-дюймовых дисках как магнитом притягивает взгляды на улицах, но и о водителе Mazda не забывает. Наверное, поэтому каждая поездка на «шестерке» приносит мне исключительно положительные эмоции.

В России Мазда предлагается с двумя атмосферными моторами семейства SkyActiv-G. Объем базового двигателя равен 2,0 литрам, но под капотом тестовой Мазды установлен более мощный 2,5-литровый мотор мощностью 192 л.с. и 256 Нм. Дизель, как и механическая коробка передач на нашем рынке не предлагаются из-за мизерного спроса, поэтому трансмиссия только одна – шестиступенчатый автомат. Для того, чтобы понять, что характер Mazda6 практически не меняется из поколения в поколение достаточно проехать на седане всего пару десятков километров. Шестерка по-прежнему стремится к роли автомобиля для водителя, жертвуя многим ради того, чтобы водитель получал удовольствие от процесса, а не оставался сторонним наблюдателем пейзажей за окном, как марионетка, выполняя доведенную до автоматизма работу с рулем и педалями.

Уже со старта Мазда завлекает водителя чутким откликом на нажатие напольной педали газа. Это один из немногих автомобилей в классе, который не прочь сорваться с места с пробуксовкой, под сочный рокот мотора, заполняющий салон на высоких оборотах. В унисон с этой симфонией после 3500 об/мин «шестерка» начинает захватывать лавиной ускорения, набирая первую «сотню» за 7,8 секунды. Нет претензий и к шестиступенчатой автоматической коробке передач, которая в ходе прошлогоднего обновления, наконец, обзавелась спортивным режимом, так недостающим дорестайлинговым автомобилям. АКПП переключается быстро, «скидываясь» на пониженные практически без пауз и задержек. В «спорте» реакции на педаль газа обостряются, еще сильнее оголяя заложенные в ДНК Мазды спортивные гены.

Под стать и настройки шасси. После обновления Mazda6 получила доработанные амортизаторы и сайлент-блоки передних рычагов, что немного улучшило плавность хода и стабильность на высокой скорости, ощутить которую сполна удалось на практически пустой магистрали, ведущий в столицу Белоруссии. По трассе седан летит стрелой игнорируя и колейность и волновые перепады асфальта и сильный боковой ветер, коварно поджидающий неумелых водителей на открытом пространстве, когда дорога буквально пронизывает бескрайние поля, пожелтевшие под натиском наступившей осени. «Шестерка» беспрекословно держит прямую, не требуя подруливаний и охотно перестраивается, четко следуя командам водителя.

Но больше всего чуткий руль с выверенными настройками электроусилителя помогает в поворотах. Даже если едешь быстро, на «баранке» всегда чувствуется добрая порция обратного усилия, помогающая в поворотах, как шпаргалка на экзамене. Без малого пятиметровый седан то и дело подтрунивает водителя на активные действия. Автомобиль охотно заныривает в виражи любой крутизны и цепко держится на дуге, не сбиваясь с курса, даже если в это время колеса повстречаются с выпирающими на мостах и развязках металлическими стыками. Не придерешься и к цепким тормозам, эффективным на любой скорости.

За азартную управляемость с легким спортивным привкусом Mazda6 расплачивается комфортом. Лично мне импонирует плотная работа подвески, но для большинства «шестерка» может показаться излишне жесткой. Особенно в топовых комплектациях на 19-дюймовых дисках седан замечает любые даже самые незначительные дорожные изъяны, а стоит низкопрофильным шинам ступить на видавший виды щербатый асфальт, как кузов японки начинает зудить, будто на телефонах всех пассажиров в салоне одновременно включился виброзвонок. Никуда не делись и проблемы с шумоизоляцией. Слабым звеном здесь по-прежнему являются колесные арки, в результате чего гул от шин словно весенний паводок растекается по салону, стоит стрелке спидометра перевалить за 80 км/ч.

Мне «шестерка» пришлась по душе. Не даром больше половины покупателей Mazda6 выбирают более мощный 2,5-литровый мотор. Это кризис отсеял среднестатистических покупателей и оставил только настоящих «тру» клиентов, которым плевать на обволакивающую плавность хода и выдающийся уровень комфорта. В «шестерке» они в первую очередь ценят боевой мотор и отлично настроенную подвеску. Поэтому Mazda – это точно не деловой партнер, а скорее хороший друг, не лишенный недостатков, но с которым вы понимаете друг друга с полуслова.

Часть 3: итоги месяца

Разбираемся в ценах, стоимости обслуживания и главных конкурентах Mazda6.

В нынешних экономических реалиях цены на Mazda6 начинаются с отметки далеко за миллион. Сейчас базовая комплектация Drive с 2,0-литровым мотором оценивается минимум в 1 304 тысячи рублей. Заметим, что отныне даже самая доступная версия «шестерки» избавилась от механической коробки передач и предлагается исключительно с АКПП. А главными отличительными особенностями базового оснащения Drive от всех остальных комплектаций теперь является обычный кондиционер вместо климат-контроля и аудиосистема всего с 4-мя динамиками.

Крайняя непопулярность базовой комплектации Drive легко объясняется наличием следующего уровня оснащения Active, которое дороже всего на 51 тысячу рублей, но предлагает куда более широкий выбор опций, включая, круиз-контроль, датчик дождя, датчик света, а также цветной 7-дюймовый сенсорный дисплей на передней панели, вместо монохромного экрана аудиосистемы.

Более зажиточные покупатели Mazda6 смотрят в сторону комплектации Supreme за 1 686 000 рублей. Она предполагает, что дополнительно вы получите кожаный салон, проекционный дисплей, тонированные задние стекла, систему бесключевого доступа, подогрев заднего дивана, электропривод и память кресла водителя, парктроник и камеру заднего вида.

Конкурентов у седана Mazda6 на российском рынке хоть отбавляй:

Toyota Camry

Особняком держится абсолютный лидер продаж в классе – Toyota Camry, которая на фоне кризиса сумела не только ворваться, но и закрепиться в первой десятке самых продаваемых автомобилей в России, наряду с народными Вестами, Солярисами и Поло седанами. В зависимости от комплектации седан с 2,5-литровым мотором мощностью 181 л.с. и «автоматом» стоит от 1,5 до 1,7 млн рублей.

Hyundai i40

По-прежнему неплохо продается старичок Hyundai i40, хотя на мой взгляд, его целевая аудитория на порядок старше потенциального покупателя Мазды. Цены на 150-сильную версию с 2,0-литровым мотором и АКПП варьируются от 1,2 до 1,55 млн. рублей.

Kia Optima

Наиболее близкий по духу конкурент «шестерки» — недавно обновившаяся Kia Optima. Корейский седан тоже неплохо выглядит и бодро управляется. За машину с 2,4-литровым атмосферником мощностью 188 л.с. просят от 1,4 до 1,6 млн, но есть «горячая» версия с 2,0-литровым турбомотором мощностью 245 л.с. Ее цена составляет 1,75 млн рублей.

Volkswagen Passat

Среди европейских конкурентов в первую очередь на ум приходит Volkswagen Passat. По духу Мазда и Фольксваген схожи, но немец заметно дороже. 180-сильный седан с семиступенчатым «роботом» DSG оценивается минимум в 1,89 млн рублей за оснащение Comfortline. Топовый вариант Highline обойдется уже в 2,02 млн рублей.

Обслуживание и страховка

Как и у других японцев, цены на технической обслуживание и страховку у Mazda6 прогнозируемо высокие. При условии, что автомобиль страхует 30-летний москвич со стажем вождения 12 лет, цена полиса каско угон+ущерб в страховых компаниях с рейтингом А++ начинается с отметки 60-70 тысяч рублей. Однако в случае, когда страховка каско оформляется без ограничений и франшиз с ремонтом у официального дилера цена полиса составит не менее 100-120 тысяч рублей.

Стоимость ТО у официального дилера:

• ТО 15 000 – 10 720 рублей
• ТО 30 000 – 14 350 рублей
• ТО 45 000 – 12 610 рублей
• ТО 60 000 – 14 930 рублей
• ТО 75 000 – 11 010 рублей
• ТО 90 000 – 16 230 рублей

Стоимость некоторых дополнительных работ у официальных дилеров Mazda:

• замена воздушного фильтра – 2290 рублей
• замена салонного фильтра – 1980 рублей
• замена топливного фильтра – 12 300 рублей
• замена свечей зажигания – 8 100 рублей
• замена передних тормозных колодок – 7 600 рублей
• замена передних тормозных дисков – 12 820 рублей

По итогам месяца, проведенного вместе с Mazda6, не лукавя скажу, что действительно считаю «шестерку» самым красивым автомобилем в классе. Кроме того, мне понравилась азартная управляемость Мазды, плотная работа шасси и хорошо настроенный звук двигателя, который на высоких оборотах только подначивает водителя на активные действия. Слабое звено Mazda6 – это по-прежнему недостаточная шумоизоляция и различные мелкие недоработки по салону вроде, не возвращающейся назад задней электрошторки и отсутствия функции автоматического складывания зеркал при запирании автомобиля. Однако скоро некоторые из этих выводов будут уже неактуальны, так как прямо во время нашего теста Mazda6 обновилась еще раз. И если снаружи автомобиль почти не изменился, то в салоне появилось больше интересных фишек. Кроме того, «шестерка» обзавелась новой комплектацией и получила интересную электронную систему, помогающую водителю в поворотах. А это значит, что уже в ближайшем времени мы встретимся с Mazda6 еще раз, убедиться, получилось ли у японцев провести работу над ошибками.

Текст: Руслан Галимов

К ак бы не была хороша нынешняя «шестерка», я по-прежнему считаю самым красивым и элегантным автомобилем в классе. Чистота линий, стремительный силуэт, хитрый прищур оптики – прежняя «шестерка» стала самым ярким воплощением «Зум-Зума». Теперь в основе философии дизайна «Мазды» лежит стиль Kodo. Смена курса не помешала новой Mazda6 удержать титул самого привлекательного автомобиля в классе, но это уже другая красота.

Mazda6 хороша со всех ракурсов, но особенно в профиль. Только посмотрите на этот силуэт и хитросплетения линий!

Б ылую элегантность сменил агрессивный оскал переднего бампера и грозный взгляд передних фар, рассекающих пространство хитросплетением светодиодных ходовых огней. А главное, «Мазда» так сильно подросла в размерах, что теперь она длиннее и шире Toyota Camry! В длину седан вытянулся сразу на 110 мм, но к чести дизайнеров автомобиль не выглядит переростком. Лишние сантиметры не сказались на красоте и в профиль «шестерка» по-прежнему подкачанный спортсмен со спортивными рельефами, хитрой паутиной струящихся линий, ниспадающим горизонтом крыши и дутыми колесными арками. В топовой комплектации Supreme ее красота подчеркнута 19-дюймовыми дисками.

В максимальной комплектации Supreme Mazda6 оснащается биксеноновыми фарами и 19-дюймовыми колесными дисками. Обзор в больших боковых зеркалах хороший, но расположены они не лучшим образом.

К стати, раз речь зашла о комплектации – оснащена тестовая «шестерка» богато. Тут есть система бесключевого доступа и запуска двигателя, тонировка задних стекол, передний и задний парктроник, камера заднего вида и адаптивные биксеноновые фары. Кроме того, за дополнительную плату установлен кожаный салон с электроприводом передних кресел, навигационная система, аудиосистема Bose, электролюк и пакет систем безопасности, среди которых автоматическое управление дальним светом, система предупреждения о выходе с занимаемой полосы, мониторинг мертвых зон и система безопасного торможения в городе.

Агрессивный стиль подчеркнут мощными колесными арками.

И нтерьер Mazda6 собран ладно. Не в пример прошлым поколениям японцы стали уделять больше внимания материалам отделки. Весь верх передней панели выполнен из мягкого пластика. Неплох и дизайн. Маленький трехспицевый руль с пухлым ободом и три колодца приборной панели – два главных атрибута, напоминающие о спортивном характере «шестерки». На центральной консоли разместился блок климат-контроля в стиле BMW, воздуховоды и мультимедийная система. Акустика Bose играет качественно, а вот само мультимедийное устройство – настоящий привет из прошлого. Графика навигации – уровень приставки Sega, а нажатие на сенсорный экран происходит с задержкой, не блещет и быстродействие интерфейса. Кроме того, магнитола не запоминает последнюю проигрываемую композицию. В результате, после каждого запуска мотора аудиосистема начинает проигрывать флешку с первого трека. Благо управление не подкачало. Его можно осуществлять с помощью тачскрина, специального контроллера на центральном тоннеле или клавишами на руле. Кстати, на уже есть отличная мультимедийная система с хорошим быстродействием и современной графикой.

Дизайн хорош, материалы отделки одни из лучших среди японских одноклассников. На спортивность намекают пухлый бублик рулевого колеса и три колодца приборной панели.

П осадка низкая, почти как у BMW. Передние кресла с отличным профилем и боковой поддержкой. Даже, несмотря на то, что подушке немного не хватает длины, сидеть за рулем Mazda6 удобно, а диапазонов регулировок хватить водителям любого роста. В целом эргономика салона продумана здорово. Все важные органы управления находятся в зоне вытянутой руки, кнопки и рычажки информативны и нажимаются с приятным выверенным усилием. Но есть и просчеты. Например, в салоне не нашлось места отдельным кнопкам центрального замка и открытия крышки багажника, а на блоке стеклоподъемников подсвечивается только водительская клавиша. Между передними креслами у «Мазды» два больших подстаканника, бардачок довольно большой, но привычных карманов в передних дверях вы не найдете. Вместо них только небольшие отсеки для бутылок.

У передних кресел отличный профиль и хорошая боковая поддержка. Места сзади с запасом хватит для пары рослых пассажиров.

На руле расположены клавиши управления аудиосистемой, круиз-контролем и бортовым компьютером. Опциональный кожаный салон имеет контрастную красную строчку. В качестве альтернативы можно заказать бежевую кожу. Джойстик управления мультимедийной системы - удобное решение.

Н а заднем диване просторно. Для двоих – настоящие люкс апартаменты. Можно пригласить и третьего, но ему будет мешать центральный тоннель. Кроме того, особо высокие пассажиры будут упираться в низкую крышу. Из удобств – только центральный подлокотник. Опций вроде подогревов или шторок на окна не предусмотрено.

Багажник имеет ровные стенки и два вместительных кармана по бокам. Спинки задних сидений можно сложить с помощью специальных рычажков прямо из багажника.

Приборная панель отлично читается, а холодная белая подсветка не напрягает зрение в темное время суток. Климат-контроль - пример удобства и эргономичности. Навигационная система работает не плохо, но ее графика не выдерживает критики.

П о объему багажника, который равен 483 литрам, Mazda уступает многим конкурентам. Все дело в патологической любви российских водителей к полноразмерным запаскам. Для ее установки в «подполье» пришлось разместить специальный вкладыш, который съел немало полезного пространства. Хотя и того, что есть, для среднестатистического водителя вполне достаточно. Кроме того, сам багажный отсек устроен удобно, а по бокам есть два вместительных кармана, куда легко помещаются бутылки с незамерзайкой. С трансформацией никаких проблем. Спинки задних сидений можно разложить как из салона, так и из багажника, при этом получается абсолютно ровный пол. Среди минусов – малый проем, из-за которого мне не удалось засунуть в багажник коробку от обычного офисного принтера. Само собой, что о более крупногабаритных грузах не может быть и речи.

В век, когда все – и профессионалы, и дилетанты – сходятся во мнении, что современные автомобили похожи так, как будто из-под одной копирки вышли, Mazda6 являет собой приятное исключение. На мой взгляд, третье поколение «шестерки» получилось невероятно удачным! Дизайнеры смогли взять лучшее от концепта Furai и перенести если не конкретные линии, то дух и настроение в серийный автомобиль. В отличие от конкурентов, скучных и протокольных, как и обожающих их функционеров чиновничьего аппарата, Mazda6 получилась живой и неофициальной.

Рестайлинг 2015 года, надо заметить, не навредил. Едва заметные штрихи подчеркнули ту легкость, неформальность и стремительность облика, так что ждать очередного «фейслифтинга» не стоило. Образ настолько законченный и целый улучшать было уже, очевидно, некуда.

Ожидания оправдались. Третье и, как можно с определенной долей вероятности предположить, последнее перед выходом нового поколения модели обновление «шестерки» коснулось, в основном, электронной начинки и легких штрихов в интерьере автомобиля.

Богатый внутренний мир…

Говорить о каком-то серьезном изменении в интерьере тоже не приходится. Скорее, это «финишная полировка» от состояния «отлично» до «превосходно». Немного изменился материал тех зон, которые чаще всего контактируют с руками: ручки открывания дверей и бардачка, селектор КПП, некоторые клавиши, кое-что из деталировок отделки. Теперь они имеют хромированное матовое покрытие – более износостойкое, чем пластик, и приятное на ощупь. Даже клавиши электрорегулировки сидений также «захромировались». Очевидно, что здесь больше думали именно о тактильном восприятии, нежели о внешнем виде.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Mazda вообще уделяет тактильному гораздо больше внимания, нежели визуальному. Философия марки умещается в словосочетание «jinba ittai» – чувство единения всадника и лошади, вышедшее из древнего японского «вида спорта»: стрельбы из лука на скаку. Если не поймать того самого чувства – меткости не будет!

1 / 2

2 / 2

В отличие от многих других марок, стремящихся «произвести впечатление», Mazda – и мне это невероятно импонирует – делает машины в первую очередь для водителя. В приоритете компании – сделать автомобиль прозрачным, понятным и доступным для понимания того, кто им управляет. И это у них получается. Я же ,что Mazda (правда, тогда речь шла о «трешке») – невероятно честный и прозрачный автомобиль в смысле управления. И эта «настоящесть» сегодня присуща очень и очень малому количеству машин. Вот вам и Jinba ittai!

Из соображений улучшения связи пилота и автомобиля изменился и руль. Его спицы стали тоньше, центральная часть – меньше, а в зонах «без десяти два» прописался подогрев. Должен заметить, что с тех пор, как в рулях появились подушки безопасности, их дизайн категорически испортился – массивность конструкции эйрбега не позволяла делать эту деталь автомобиля изящной, как в былые времена. И лишь в последние годы инженеры научились «упаковывать» подушки в компактные объемы ступиц. Рули снова становятся тонкими и изящными. Mazda идет по тому же пути – новый руль действительно красив, легок и, разумеется, очень удобен.

Впрочем, и визуальная составляющая не остается без внимания. Хотя и она здесь в большей степени прикладная, нежели «созерцательная». Проекционный дисплей, расположенный на козырьке приборной панели, а также «оперативный» дисплей в левом «колодце» приборной доски стали полноцветными – раньше оба работали в монохромном режиме. А шрифты и дизайн изображений привели к общему знаменателю с главным мультимедийным экраном, расположенным на центральной консоли.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Проекционный экран теперь, кстати, умеет отображать и знаки ограничения скорости, и «кирпичи», которые считывает новой курсовой камерой. Именно она – одна из главных гвоздей программы.

Видеть суть

Позволю себе напомнить: на предыдущем поколении «шестерки» вперед вместе с водителем смотрел инфракрасный лазерный сканер, обладавший заметно меньшими возможностями, нежели полноценная видеокамера, установленная на нашем испытуемом. Комплексная система радаров и камеры получила название i-activesense. Благодаря «всевидящему оку», помимо обычных ультразвуковых датчиков, Mazda6 теперь умеет не только «видеть» препятствия вокруг себя, но и распознавать пешеходов и автомобили по курсу.

Она позволила оборудовать автомобиль системой безопасного торможения в городе SCBS, которая автоматически останавливает автомобиль на малых (до 30 км/ч) скоростях, если видит перед собой препятствие или человека. Датчики парковки тоже зорко следят за препятствиями позади автомобиля и дадут команду на остановку при критическом сближении с препятствием. Правда, они не столь «быстрые» и работают на скоростях до 5 км/ч.

Фронтальная же камера умеет следить не только за препятствиями. Она, к примеру, считывает знаки скоростных ограничений и транслирует их на проекционный дисплей, а еще легла в основу системы удержания автомобиля в полосе. На «шоссейных» скоростях, свыше 65 км/ч, система отслеживает разметку и при непредумышленном уходе из полосы не только сообщает об этом водителю вибрацией на руле, но и «помогает» электроусилителем вернуть машину в «русло» дороги. На мой взгляд, это одна из самых необходимых систем, ведь за рулем как бы собран ты ни был, все равно приходится то и дело отвлекаться. Открыть бутылку воды, переключить радиостанцию, повернуться к ребенку… Словом, когда ты знаешь, что машина не уйдет из полосы – живется гораздо спокойнее.

Еще одна функция камеры – отслеживание встречного трафика в ночное время. Новые четырехсегментные светодиодные фары, получая сигнал о встречном автомобиле, корректируют форму светового пучка таким образом, чтобы не слепить его водителя.

Рекуперация без батарей

Однако помимо привычных уже электронных помощников, есть в Mazda6 и совершенно необычные и даже невероятные системы. Во-первых, это i-ELOOP – система рекуперации энергии при торможении. Нет, вы не ошиблись, и не нужно листать текст назад, к заголовку. Mazda6 по-прежнему совершенно бензиновая, безо всяких там гибридных технологий.

Инженеры Мazda утверждают, что возможности эффективности и экономичности двигателей внутреннего сгорания еще далеко не исчерпаны, и даже обещают показать вскоре совершенно невиданные системы на платформе SKYACTIV, но об этом подробнее можно прочитать в , президентом Mazda Motor Rus. Мы же поговорим подробнее об электронике.

Итак, всем известно, что нынешние автомобили до пятой части мощности двигателя «спускают» на питание всевозможных «навесных» потребителей – в основном через генератор и помпу кондиционера. Один только «кондей» способен съедать до литра топлива на 100 км пробега. То есть, электроника тоже не святым духом питается, а тут ее изрядно, как мы уже выяснили.

Так вот инженеры Mazda пошли на хитрость. Вместе с аккумулятором в системе электропитания установлен и конденсатор большой емкости. Пусть он не способен хранить «много» электричества долгое время, зато он берет заряд почти мгновенно и охотно его отдает. Так энергия торможения преобразуется и сохраняется в электросистеме автомобиля. В некоторых случаях она позволяет снизить расход топлива до 10%, а это, согласитесь, немало!

Mazda6 (двигатель бензиновый SKYACTIV-G 2,0)
Расход топлива на 100 км

Мечта детства

Вторая система довольно банальна по своей сути, но совершенно экстраординарна по смыслу. i-Stop глушит двигатель при остановках и автоматически заводит его. Но соль не в самом факте, а в том, как он это делает.

Если у кого-то из читателей был в юности опыт общения с мотоциклами, наверняка они слышали байку о том, что «один знакомый знакомого» вывел на руль кнопку, которой можно принудительно давать искру в цилиндрах. И если заглушить мотоцикл и подвести кикстартером поршень в положение чуть позже ВМТ и нажать кнопку, искра воспламенит смесь, и мотор заведется. Несбыточная мечта владельцев «совкопрома» об электрозапуске…

Что же вы думаете? Mazda реализовала этот принцип! Мечта тысяч мотоциклистов СССР при помощи системы впрыска топлива и интеллектуальной системы зажигания осуществилась на Mazda! Электроника глушит мотор именно в том положении одного из поршней «чуть за ВМТ», а при запуске впрыскивает порцию топлива и дает искру! Электростартер в этом случае вообще не задействуется, что здорово экономит его ресурс. Да и время запуска с таким «фокусом» сокращается до рекордных 0,3 секунды! Браво, Mazda!

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Особая гордость

Пожалуй, наиболее любопытная система «помощи водителю», которой маздовцы особенно гордятся, меньше всего заметна в движении. О ее существовании вообще невозможно узнать до тех пор, пока не прочтешь релиз. Тем не менее, она есть, и не сказать о ней нельзя. G-Vectoring Control, или, в вольном переводе, система перераспределения векторов ускорения выполняет несколько функций. При повороте руля система автоматически – на малозаметную для человека, но вполне достаточную величину – снижает обороты двигателя. Эффект торможения двигателем загружает переднюю ось, что способствует увеличению сцепления управляющих и ведущих колес с поверхностью, а значит улучшает «зацеп», точность управления и «чувство» руля. Меньше движений рулем – «чище» траектории, меньше «болтанки», безопаснее и комфортнее езда.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

На практике это ощущается… никак. Человек просто не способен почувствовать такие изменения векторов тяги. Машина же делает все исключительно мягко и деликатно. Просто в некоторых ситуациях тебе кажется, что машина нарушает привычные законы физики. Вроде бы нужно было подрулить, подправить машину внутрь поворота, чтобы скомпенсировать неизбежный снос передней оси, но Mazda невероятно въезжает именно в ту траекторию, о которой ты думал мгновение назад! Чудеса, да и только!

Браво!

Конечно же, я отдаю себе отчет в том, что подавляющее большинство будущих владельцев купят Mazda не за то, что в ней есть столько чудесных и полезных примочек. Ее выберут за выделяющийся из массы себе подобных дизайн, комфорт, спокойствие за рулем – и не важно, какими волшебными или техническими ухищрениями создатели добились таких результатов. Главное, что Mazda остается верна себе, и в то время, когда весь мир создает автомобили-экстраверты, направленные на внешний мир, Mazda, не забывая, конечно, и о внешнем впечатлении, в первую очередь, делает машины для водителей. С этой машиной всегда на «ты», даже если сел за руль впервые.

Краткие технические характеристики

Габариты (Д / Ш / В), мм: 4 870 / 1 840 / 1 450 Двигатель и мощность: 2,0 л (150 л.с.), 2,5 л (192 л.с.) Коробка передач: автомат SKYACTIV-DRIVE, 6 ступеней Разгон до 100 км/ч, с: 10,5 (7,8) Стоимость: от 1 304 000 рублей

Конечно, в ней нет той протокольной серьезности, как в , или пиджачно-безгалстучного «полуофициоза» , она определенно интереснее, живее и ярче . Конечно, есть в мире множество драйверских автомобилей, ориентированных, прежде всего, на водителя и его удовольствие от вождения. Но в сегменте D именно Mazda6, без сомнения, будет самой «теплой, уютной и драйверской» тачкой. Пусть не самая быстрая, не самая резкая в поворотах, но самая прозрачная, простая и понятная в своей повадке машина. А разве не этого ищут многие миллионы автолюбителей?

1 / 2

2 / 2

Да, кстати: специально для любителей Mazda6 из России, и в угоду их требованиям, впервые в истории компания Mazda разработала для новой «шестерки» «национальную» комплектацию «Executive», которую больше не увидят ни в одной стране мира. И все вышеперечисленные «вкусности» в ней, конечно же, есть. Как говорится, for Russia with love!

Матчасть

Дмитрий Юрасов обозреватель сайт

Mazda совсем не случайно стала пионером в массовом использовании технологии G-Vectoring Control, позволяющей догружать передние ведущие колеса путем снижения подаваемого на них крутящего момента. Это стало логичным продолжением идеологии SKYACTIV, позволяющей гибко и быстро «играть» настройками: в частности, у бензиновых двигателей корректируется угол опережения зажигания, а у дизельных – ограничивается подача топлива. Унифицированные четырехцилиндровые агрегаты имеют алюминиевые блоки и головки, ГРМ с цепным приводом и гидрокомпенсаторами, фазовращатели с электроприводом на впуске и выпуске, детали цилиндро-поршневой группы со сниженными потерями на трение, непосредственный впрыск и – главное – степень сжатия 13:1 или 14:1, независимо от вида топлива. Таким образом обеспечивается высокий КПД и, соответственно, высокая экономичность, а с побочным эффектом в виде повышенной склонности к детонации у бензиновых версий японцы успешно борются, используя оригинальные поршни и форсунки, а также выпускные коллекторы сложной конфигурации, почти как у гоночных болидов. Сами по себе двигатели обновленной «шестерки» с заводским индексом GJ остались прежними, как и коробки передач, также несущие обозначение SKYACTIV. Альтернатива шестиступенчатой «механике» – гидромеханический «автомат» с таким же количеством передач, разработанный совместно с компанией Aisin Warner и конструктивно имеющий много общего с трансмиссиями U660/760 (Toyota, Lexus) и TF-80/81 (Fiat, Ford, Volvo, Citroen, Peugeot и т. д.). Сама же Mazda называет свою коробку FW6A-EL, если она агрегатируется с бензиновыми двигателями рабочим объемом 2,0 и 2,5 литра (P5-VPS и PY-VPS соответственно), и GW6A-EL в «усиленной» версии, рассчитанной на солидный крутящий момент 2,2-литрового турбодизеля SH-VPTS. Изюминка маздовской конструкции, отличающая ее от аналогов, – оригинальный гидротрансформатор с двойным фрикционом, способным уже начиная с первой передачи блокировать его быстрее, чем традиционное сцепление, не допуская проскальзывания. Это решение, с одной стороны, способствует экономии топлива, но с другой – провоцирует водителей к резким стартам со светофоров, что не полезно для любого «автомата». Располагают к активной езде и настройки подвески, оставшиеся неизменными. Впереди здесь обычный McPherson, но с увеличенным по сравнению с большинством «одноклассников» кастором (углом продольного наклона оси поворота колес), а в задней многорычажке опоры крепления продольных рычагов расположены необычно высоко, что позволило снизить нагрузки при проезде неровностей. Не очень спортивно выглядит лишь электроусилитель руля, смонтированный на валу, а не на рейке, но это в какой-то степени компенсируется высокой жесткостью кузова, изготовленного большей частью из высокопрочных сталей.

Вам нужна Mazda6, если:

• Пришло время обновить вашу Mazda6 прошлого поколения;
• Вам важно чувствовать автомобиль, а не электронный симулятор;
• Вы слишком молоды для Camry.

Вам не нужна Mazda6, если:

• Коллеги по думскому комитету не поймут. Все равно, что в «бермудах» прийти на заседание;
• Вы не ездите за рулем. Тогда какой смысл в Mazda?;
• У вас уже есть дорестайлинговая «шестерка». Стоит дождаться следующего поколения.

Я не раз убеждался – чем больше серийный автомобиль похож на предвещающий его появление концепт-кар, тем красивее и современнее получается дизайн конечной модели. К чему тратить финансовые и человеческие ресурсы на создание новых образов, если все будущие модели так и не станут похожи на облик стильных концептов, которые автопроизводители любят выставлять на различных автосалонах и выставках, аргументируя это тем, что массовый рынок плохо воспринимает слишком смелые решения, требуя более консервативного облика.

Адаптивные светодиодные фары, появившиеся после рестайлинга 2015 года, не только обзавелись более грозными ходовыми огнями, но и работают в паре с камерой, расположенной на лобовом стекле. На небольших скоростях до 40 км/ч подсвечиваются боковые зоны, а после 95 км/ч дальний свет становится более мощным. Задние фонари тоже светодиодные.

После обновления появился новый рисунок решетки радиатора, а 19-дюймовые диски стали затемненными.

Н о есть автомобильные компании, которые не боятся экспериментировать с дизайном, безоговорочно следуя новой выбранной философии. Такими оказались и боссы японской компании Mazda и главный дизайнер обновившейся чуть больше года назад Mazda6 Акира Таматани.

К своему нынешнему облику «шестерка» начала путь еще в 2002 году, когда на свет появилась Mazda6, ставшая первым представителем нового модельного ряда японской компании и сменившая модель 626, шесть поколений которой продержались на конвейере с 1978 года. Уже к первому рестайлингу 2006 года Mazda6 разошлась по миру тиражом более 1 млн автомобилей. Не менее красивым получилось и следующее поколение «шестерки», в котором Мазда отказалась от фордовской платформы и внедрила собственную архитектуру и двигатели.

Первой, сменившей Mazda 626, стала Mazda6 2002 года (на фото слева), делившая одну платформу и моторы с Ford Mondeo. На фото справа второе поколение, дебютировавшее в 2008 году, и имеющее уже собственную платформу и двигатели.

П оследняя Mazda6, дебютировавшая в 2012 году на Московском автосалоне, с честью приняла эстафету своих предшественников. Даже если опустить разговоры о философии дизайна KODO, о котором японцы упоминают при любом удобном случае на всех без исключения презентациях, невооруженным глазом видно, что серийный автомобиль является почти точной копией концепта Takeri. Но и это не главное. Отбросив все сравнения, дизайнерские философии и прочую лирику, нельзя не согласиться, что выглядит Mazda6 действительно здорово и ориигнально. Особенно стильно и свежо «шестерка» смотрится на фоне многих конкурентов, создатели которых побоялись экспериментировать, лишь освежив дизайн своих автомобилей в угоду консервативным клиентам, которых на российском рынке, к сожалению, пока большинство.

Редкий случай, когда серийный автомобиль почти полностью копирует концепт-кар.Если не брать в счет зеркала, ручки дверей и стеклянную крышу, попробуйте найти 10 отличий.

П ервый рестайлинг, случившийся с Mazda6 в конце 2015 года, не внес никаких кардинальных перемен, но в тоже время заметно освежил автомобиль. Решетка радиатора обзавелась новым рисунком и заметно растолстевшей хромированной «змейкой», соединяющей переднюю оптику. Боевой характер обновленной машины подчеркивают грозные «подковы» светодиодных ходовых огней и изменившиеся обводы переднего бампера. В топовой комплектации передние фары и противотуманки теперь светодиодные. Сбоку рестайлинговую машину выдают лишь затемненные 19-дюймовые колесные диски, а сзади – немного иной бампер и графика светодиодных фонарей.

И нтерьер Mazda6 встречает удобными передними креслами с и развитой боковой поддержкой. В топе сиденья оснащены электроприводами (водительское с памятью настроек), а на передней панели присутствует кожаная отделка и удачная имитация алюминия. Пластик почти везде мягкий, к сборке претензий нет. После обновления вместо прежней морально устаревшей мультимедиа в центре возвышается новый сенсорный дисплей системы MZD Connect, управлять которым можно не только клацая по экрану пальцами, но и с помощью удобного блока управления, разместившегося между передними креслами.

Интерьер хорош и внешне и на ощупь. Над козырьком приборной панели возвышается экранчик, на который проецируется текущая скорость и другие данные.

C помощью MZD Connect можно соединиться с телефоном, выйти в Интернет, прочитать СМС-ки или установить нехитрый набор приложений, например, уведомляющих о погоде. В плюсах системы – удобное меню, разные способы управления, а основная претензия – редкие, но все же случающиеся зависания и по-прежнему посредственная графика навигации. Для самой навороченной комплектации Supreme Plus в качестве дополнительной опции можно заказать акустическую систему Bose с 11-ю динамиками. Слух меломана она не поражает, но звучит заметно мощнее и насыщеннее штатной акустики.

Управлять всеми функциями системы MZD Connect можно через сенсорный экран, либо с помощью шайбы, расположенной между передними креслами.

Передние кресла не вызывают нареканий, ни по длине подушки, ни по жесткости, ни по уровню боковой поддержки. Клавиши подогрева заднего дивана спрятаны в подлокотнике.

П осадка в Mazda6 устроена на спортивный манер. Кресла установлены низко, руль – почти вертикально, а педаль газа напольная. Хорошо, что легкий налет спортивности совершенно не помешал сделать место водителя удобным и эргономичным. Но все же без мелких недочетов не обошлось. Так, в салоне отсутствует клавиша управления центральным замком, а в меню бортового компьютера нельзя настроить, чтобы замки закрывались вместе с началом движения. Что-бы запереть салон водитель вынужден пользоваться неудобным рычажком на ручке двери. При движении задним ходом появившаяся на заднем стекле солнцезащитная шторка с электроприводом заботливо опускается, но назад сама не возвращается. Чтобы поднять ее вновь, приходится нажимать на специальную клавишу, расположенную слева от руля.

Объем багажника, как и проем крышки не велики. Зато петли скрыты декоративными кожухами, а по бокам есть удобные ниши для хранения.

С зади в шестерке уютно и просторно. Водитель среднего роста садится сам за собой с большим запасом свободного пространства в коленях. Здесь нет солнцезащитных шторок на дверях и своего блока климат контроля, но зато присутствует подогрев и центральные воздуховоды. По меркам класса объем багажника довольно скромен – всего 429 литров. Под полом притаилась запаска-докатка размерностью 185/55 R16.
Mazda6 всегда была стильным автомобилем, не в последнюю очередь привлекающим своих владельцев современным и оригинальным дизайном. К яркой внешности «шестерки» последнего поколения добавился еще и качественный интерьер, которого не хватало двум предыдущим моделям. В следующей части мы поговорим о боевом характере Мазды, а пока я лишний раз убедился, что Mazda6 была и остается самым красивым автомобилем в своем классе.