Автомобили Honda CR-V - представители класса небольших внедорожников, которые являются младшими братьями Honda Pilot. Оснащаются транспортные средства мощными силовыми агрегатами разной маркировки, мощности и объёма.

Технические характеристики

Большинство автомобилей Хонда СР-В оснащаются типовыми бензиновыми силовыми агрегатами объёмом 2.0 и 2.4 литра, а также дизелем в 2.2 л. С каждым поколением приходят усовершенствования.

Внешний вид Honda CR-V

Первым представителем, который устанавливался на машину был В20, а сейчас транспортное средство комплектуется экономичными и современными L15 и R20 моторами.

Рассмотрим, основные технические характеристики моторов:

Двигатель В20В для Хонда СР-В

Двигатель К20А

Двигатель серии К24 имеет достаточное количество модификаций.

Двигатель Хонда К24

Рассмотрим, основные разновидности двигателя Honda K24:

• K24A1 - первая гражданская версия. На моторе установлен двухступенчатый впускной коллектор. Система i-VTEC, на впускном распредвале, настроена на экономию и экологию. Степень сжатия 9.6, мощность 160 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 220 Нм при 3600 об/мин. Встречается на Honda CR-V.
• К24А2 - мотор для более крупных автомобилей. Используется другой коленвал, усиленные шатуны и другие поршни. Степень сжатия повышена до 10.5. Заменены распредвалы на более злые, увеличена дроссельная заслонка, другой впуск/выпуск. Переключение VTEC происходит на 6000 об/мин. Мощность 200 л.с. при 6800 об/мин, крутящий момент 225 Нм при 4500 об/мин. В 2006 году мотор получил впускной тракт диаметром 80 мм (было 70 мм), дроссельную заслонку 64 мм (было 60 мм), выхлоп на 57 мм трубе (было 52 мм). В результате мощность поднялась до 205 л.с. при 7000 об/мин, крутящий момент 231 Нм при 4500 об/мин.
• K24A3 - аналог K24A2 для Европы и Австралии.
• K24A4 (K24A5, K24A6) - гражданский мотор c i-VTEC на впускном валу, которая может изменять фазу на +\- 25°, степень сжатия 9.7, мощность 160 сил при 5500 об/мин, крутящий момент 218 Нм при 4500 об/мин.
• K24A8 - 166-сильная версия с электронной дроссельной заслонкой, i-VTEC включается с 2400 об/мин.
• K24Z1 - аналог K24A1, изменен впускной коллектор, ШПГ от К24А4, степень сжатия 9.7, мощность 166 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 218 Нм при 4200 об/мин. Ставился движок на Хонду СРВ.
• K24Z2 - степень сжатия повышена до 10.5, стоят другие распредвалы, мощность 177 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент 224 Нм при 4300 об/мин.
• K24Z3 - степень сжатия увеличена до 11, валы еще более верховые, мощность 190 (201) л.с.
• K24Z4 - аналог K24Z1.
• K24Z5 - аналог K24Z2, мощность 181 лошадь.
• K24Z6 - аналог K24Z5, установлены другие распредвалы, мощность 180 сил.
• K24Z7 - мотор для Civic Si и Acura ILX. В нем изменены поршни, шатуны, впускной коллектор, распредвалы, VTEC переключается на 5000 об/мин. Мощность 205 л.с. при 7000 об/мин, крутящий момент 230 Нм при 4400 об/мин.
• K24Y1 - двигатель Хонды СРВ для рынка Таиланда, степень сжатия 10.5, мощность 170 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 220 Нм при 4300 об/мин.
• K24Y2 - мотор Honda Crosstour, степень сжатия пониже - 10, распредвалы злее, мощность 192 л.с. при 7000 об/мин, крутящий момент 220 Нм при 4400 об/мин.
• K24W1 - движок для Аккорда, входит в серию Earth Dreams (индекс W) с непосредственным впрыском. Относительно K24Y, изменен впуск/выпуск, теперь впуск сзади, выпуск впереди, степень сжатия 11.1, распредвалы спокойные, VTEC переключается на 4800 об/мин. Мощность мотора - 185 л.с. при 6400 об/мин, крутящий момент 245 Нм при 3900 об/мин.
• K24W2 - аналог K24W1 с другими распредвалами, мощность 188 л.с.
• K24W3 - аналог K24W2 с чуть измененным выхлопом, мощность 190 сил.
• K24W4 - изменена система впрыска, степень сжатия 10.1, низовые распредвалы, мощность 174 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 225 Нм при 4000 об/мин.

Двигатель Хонда R20A

Модификации двигателя Honda R20

• R20A1 - японская версия двигателя, мощность 150 сил при 6200 об/мин, крутящий момент 190 Нм при 4200 об/мин.
• R20A2 - аналог R20A1 для Европы.
• R20A3 - двигатель Аккорда, немного изменены настройки, мощность 156 л.с. при 6300 об/мин, крутящий момент 192 Нм при 4300 об/мин.
• R20Z1 - мотор с i-VTEC, который на низких оборотах закрывает половину впускных клапанов. Ставился двигатель на Acura ILX, Honda Civic и Acccord. Мощность 150 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент 190 Нм при 4300 об/мин.

Современный L15 для CR-V

Модификации двигателя Honda L15

• L15A VTEC (L15A1) - двигатель с 16 клапанной головкой SOHC и с системой VTEC. Диаметр выхлопа 43 мм, степень сжатия 10.4, мощность 110 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 143 Нм при 4800 об/мин. Устанавливался на Honda Fit, Mobilio, Airwave, Fit Aria.
• L15A i-DSI (L15A2) - мотор с системой i-DSI, где используются по две свечи на цилиндр. Головка SOHC с двумя клапанами на цилиндр, диаметр выхлопа 38 мм, степень сжатия 10.8, мощность 90 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 131 Нм при 2700 об/мин. Ставился на Honda Fit Aria и City.
• L15A i-VTEC (L15A7) - мотор начал выпускаться в 2007 году, и получил улучшенные впускной и выпускной коллекторы, поршни новой конструкции, облегченные шатуны, модифицированную систему охлаждения, а также доработанную 2-х ступенчатую систему i-VTEC на впускных клапанах. Впускные клапаны были увеличены до 28 мм, а рокеры облегчены. Мощность возросла до 117 л.с. при 6600 об/мин, крутящий момент 145 Нм при 4800 об/мин.
• L15B (L15B1) - мотор с головкой DOHC, с системой i-VTEC и с системой изменения фаз газораспределения на впускном распредвалу VTC. Впускные клапаны увеличены с 28 мм до 29 мм, а выпускные с 23 мм до 25 мм. На впуске использован пластиковый впускной коллектор.
  Кроме того, этот мотор отличается новыми поршнями под степень сжатия 11.5, масляными форсунками, облегченным коленвалом с 4-мя противовесами. Мощность такого L15B1 - 130 л.с. при 6600 об/мин, крутящий момент 155 Нм при 4600 об/мин.
• L15B Turbo (L15B7) - мотор с турбонаддувом и с прямым впрыском топлива. Двигатель использует легкие поршни, которые охлаждаются маслофорсунками, степень сжатия - 10.6. Блок накрыт DOHC ГБЦ с непосредственным впрыском и с системой изменения фаз газораспределения на обоих валах VTC. В качестве нагнетателя используется маленькая турбина Mitsubishi TD03, а давление наддува - 1.15 бар. Мощность двигателя L15B7 - 174 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент 220 Нм при 1700-5500 об/мин.
• L15B7 Civic Si - доработанный L15B7, в котором снизили степень сжатия до 10.3 и увеличили давление наддува до 1.4 бар. Мощность 205 л.с при 5700 об/мин, крутящий момент 260 Нм при 2100-5000 об/мин.
• L15Z - двигатель с 16-клапанной головкой с одним распредвалом (SOHC) и с системой i-VTEC. Степень сжатия 10.3, мощность 120 л.с. при 6600 об/мин, крутящий момент 145 Нм при 4600 об/мин. Встречается на автомобилях для ЮАР и для стран Азии.
• LEA - гибридный двигатель для CR-Z и Fit Hybrid. Он оснащается SOHC головкой с 16-ю клапанами и с системой i-VTEC на впускных клапанах, которая переключается на 2300 об/мин. На впуске используется новый впускной коллектор и электронная дроссельная заслонка, на выпуске доработанная выпускная система из нержавейки. Степень сжатия 10.4, мощность двигателя LEA - 122 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент 174 Нм при 1000-1750 об/мин. Мощность электромотора 13 л.с., а двигателя 113 л.с. Так как их максимальная отдача достигается в разных диапазонах, то и совместная мощность 122 л.с.
• LEB - гибридный двигатель для Vezel. Данный двигатель использует DOHC 16-клапанную головку с системой i-VTEC и с прямым впрыском. Степень сжатия 11.5, мощность 132 л.с. при 6600 об/мин, крутящий момент 156 Нм при 4600 об/мин. Мощность электромотора 30 л.с. Суммарная мощность 152 л.с. при 6600 об/мин, крутящий момент 190 Нм при 4600 об/мин.
• LEB - аналог для Fit Hybrid, но работающий по циклу Аткинсона. Мотор оснащается распределенным впрыском топлива, а его степень сжатия увеличена до 13.5. Мощность LEB для Fit - 100 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент 119 Нм при 5000 об/мин.

Обслуживание

Все моторы Honda CR-V имеют рекомендованный межсервисный интервал в 15 000 км пробега, но как показывает практика, лучше всего проводить ТО спустя 10 000 км. Сокращение интервала обслуживания поможет уберечь и продлить жизнь «сердцу» автомобиля.

При проведении технического обслуживания необходимо сменить масло и масляный фильтр, а также провести диагностику всех систем силового агрегата. Если были обнаружены неисправные датчики или узлы, их необходимо дополнительно диагностировать и отремонтировать.

Вывод

Двигатели Хонда СР-В имеют хорошую репутацию среди автолюбителей, поскольку обладают высокими техническими характеристиками, надежностью и экономичностью. Обслуживание у силовых агрегатов простое и не требует специальных инструментов и знаний. Что касается ремонта, то здесь всё не просто и потребуется рука специалиста. Рейтинг всех моторов составляет 8-9 из 10.

В начале XXI века Европа погрязла в даунсайзинге, и все больше и больше двигателей стали получать турбонаддув. Японцы же пошли своим путем, сделав ставку на высокие обороты, рабочий объем и изменение фаз газораспределения. Время показало, что они все сделали правильно. По крайней мере, если говорить о надежности и долговечности.

2.0 (К20) – японская добротность

В 2001 году Хонда представила новое семейство 2-литровых двигателей – К20. Даже в наши дни конструкция мотора считается прогрессивной, очень надежной и не сложной в обслуживании. А 200-сильный агрегат, устанавливаемый в Civic Type-R – это своего рода произведение инженерного искусства.

Семейство моторов К20 попало под капот почти всех моделей того времени (за исключением Honda Legend) и за свою 9-летнюю карьеру собрало множество поклонников. Впрочем, нет ничего удивительного, потому что это очень хороший и динамичный двигатель. Если кто-то любит ездить на высоких оборотах, то с мотором К20 он будет чувствовать себя, как рыба в воде. Однако в больших и тяжелых моделях (Honda Accord VII и Honda CR-V II) не приходится рассчитывать на низкий расход топлива: в среднем 10-11 литров – и это реальность. Не удивляйтесь, если в городе он подскочит до 14 литров. Может установить «газ»? Забудьте! Двигатели К20 и газ – вещи несовместимые: быстро прогорают седла клапанов.

Помимо сравнительно высокого расхода топлива мотор К20АХ имеет еще один недостаток. Партия агрегатов 2003-2004 года (например, К20А6) имела проблемы с одним из распредвалов: как правило, после 100-150 тыс. км преждевременно изнашивался распредвал впускных клапанов. В случае неисправности стоимость ремонта составит около 500 долларов.

Не забывайте регулярно контролировать уровень масла, особенно если Вы часто раскручиваете двигатель до высоких оборотов.

Конструкция

Блок цилиндров и головка вылиты из алюминия. Все модификации мотора К20 имеют привод ГРМ цепного типа. Как правило, цепь не создает никаких проблем в процессе эксплуатации. Однако, известно несколько случаев ее растяжения в результате агрессивной эксплуатации.

Непосредственно за газораспределение отвечает система регулирования фаз i-VTEC. В зависимости от версии она управляет только впускными клапанами (150-160 л.с.) или впускными и выпускными (200-201 л.с.).

В 2006 году двигатель К20, применявшийся в Accord VII, был модернизирован. Результат: изменилось обозначение с К20АХ на КА20ZX, дроссельная заслонка получила вместо троса электронное управление, и были усовершенствованы распределительные валы.

Типичные проблемы и неисправности

Здесь особенно нечего расписывать. Остановимся чуть более подробно на трех моментах, указанных выше.

Газовое оборудование

Ни в коем случае не устанавливайте ГБО. Известны случаи, когда клапаны рассыпались всего лишь после 50 000 км работы на газе. Одним словом: если кто-то хочет ездить на «голубом топливе», то должен выбрать другой автомобиль. Ремонт очень дорог и трудоемок. Чтобы привести в порядок головку придется заменить несколько дорогостоящих элементов. И вовсе не обязательно, что после ремонта все будет работать, так как надо.

Симптомы: неровная работа, шум (стук) на холостом ходу, не работает один из цилиндров, нет компрессии.

Распредвал К20АХ

Партия двигателей К20АХ (где Х – это число от 1 до 6, проблема касается в основном А6) имела производственный дефект: после 100-150 тыс. км на кулачках вала, управляющего впускными клапанами (реже выпускными) появлялись следы износа (потретости). Хорошая новость заключается в том, что во многих экземплярах ремонт был выполнен по гарантии. В противном случае придется заплатить не менее 500 долларов.

Симптомы: шумная работа (стук) на холостом ходу, так называемые «шлепки» клапанов во время раскручивания оборотов, горит лампочка «Check Engine».

Повышенный расход масла.

Симптомы: снижение уровня масла, громкая работа двигателя.

Проблема касается в основном 200 и 201-сильной версии двигателя, используемого в Civic Type-R. Максимальный крутящий момент доступен только при 5900 об/мин, а значит, мотор приходится часто крутить до красного сектора. В такой ситуации потери масла – вполне нормальное явление и не свидетельствует о какой-либо неисправности. Единственное, что можно сделать – регулярно контролировать уровень масла и при необходимости доливать его. Производитель рекомендует использовать масло 5W-30 или 10W-40.

Заключение

Жаль, что нормы выхлопных газов вытеснили двигатель К20. Это действительно один из самых лучших атмосферных бензиновых моторов в своем классе. Если у Вас есть Honda Accord VII первых лет выпуска, то проверьте историю ее обслуживания (замену распредвалов). Не стоит забывать и о регулярной проверке уровня масла.

Технические характеристики Honda 2.0 i-VTEC

Версия	2.0 i-VTEC	2.0 i-VTEC	2.0 i-VTEC	2.0 i-VTEC (Type R) *
Годы выпуска	2001-06	2003-08	2003-06	2001-05 2007-10
Двигатель: тип, количество клапанов	Бензиновый, R4 / 16	Бензиновый, R4 / 16	Бензиновый, R4 / 16	Бензиновый, R4 / 16
Рабочий объем	1 998	1 998	1 998	1 998
Коэффициент сжатия	9.8: 1	9.8: 1	9.8: 1	11: 1
Тип ГРМ	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC
Макс. мощность (кВт / л.с / об/мин)	110/150/5500	114/155/6000	118/160/6500	147/200/7400
Макс. крутящий момент (Нм / об/мин)	192/4000	190/4500	179/5000	196/5900
Тип впрыска	Промежуточный	Промежуточный	Промежуточный	Промежуточный

* С 2007 года:... 201 л.с. при 7800 об / мин и 195 Нм при 5600 об / мин

На автомобиле установлен бензиновый, четырёхтактный, четырёхцилиндровый, рядный, шестнадцатиклапанный двигатель с жидкостным охлаждением.
В головке блока цилиндров установлено два распределительных вала: передний для выпускных клапанов, задний - для впускных.
Привод распределительных валов и насоса охлаждающей жидкости осуществляется зубчатым ремнём от зубчатого шкива, установленного на коленчатом вале двигателя. Натяжение ремня и направление его движения по шкивам осуществляется натяжным роликом. Кулачки распределительных валов воздействуют на клапаны через коромысла с регулировочными винтами. В процессе эксплуатации требуется регулярная проверка и регулировка тепловых зазоров в приводе клапанов.
Генератор, насос ГУР и компрессор кондиционера приводятся в действие поликлиновыми ремнями от шкива коленчатого вала двигателя.

Основные данные для контроля, регулировки и обслуживания
Модель двигателя	В20В или B20Z
Тип двигателя	Бензиновый, четырёхцилиндровый, рядный
Порядок работы цилиндров двигателя	1 - 3 - 4 - 2
Направление вращения коленчатого вала	Против часовой стрелки
Диаметр цилиндра, мм	84
Ход поршня, мм	89
Рабочий объем, см3	1973
Степень сжатия: В20В	9,2
Степень сжатия: B20Z	9,6
Количество распределительных валов	2
Количество клапанов на цилиндр	4
Номинальная мощность нетто, кВт/л. с.: В20В	91/126 (5400)
Номинальная мощность нетто, кВт/л. с.: B20Z	106/146 (6200)
Максимальный крутящий момент нетто, Нм (при частоте вращения коленчатого вала, мин1): В20В	180 (4300)
Максимальный крутящий момент нетто, Н-м (при частоте вращения коленчатого вала, мин1): B20Z	180 (4500)
для впускных клапанов	0,08-0,12
Зазоры в механизме привода клапанов ГРМ на холодном двигателе (18-20 °С), мм: для выпускных клапанов	0,16-0,20
Минимальная частота вращения коленчатого вала на холостом ходу: автомобили выпуска до 1999 г.;	700-800
Минимальная частота вращения коленчатого вала на холостом ходу: автомобили выпуска с 1999 г.;	680-780
Минимальное давление в системе смазки двигателя при температуре масла 80 °Си при частоте вращения коленчатого вала 3000 мин1, кПа	340
Минимальное давление в системе смазки двигателя, кПа	70
Номинальная компрессия в цилиндрах двигателя, кПа	1230
Минимально допустимая компрессия в цилиндрах двигателя, кПа	930
Максимально допустимая разность компрессии между цилиндрами двигателя, кПа	200
Объём масла в системе смазки двигателя (максимальный объём масла, сливаемого при замене), л	4,6 (3,8)
Применяемое масло	Моторное масло для бензиновых двигателей, энергосберегающее (Energy Conserving)
Группа моторного масла по API / ILSAC	SJ/GF-2 и выше
Класс вязкости моторного масла по SAE: ниже - 30 °С и выше +35 °С	5W-30
Класс вязкости моторного масла по SAE: от -20 °С и выше +35 °С	10W-30

Моменты затяжки резьбовых соединений деталей двигателя
Наименование деталей	Резьба	Момент затяжки, Нм
Болты крепления крышек коренных подшипников коленчатого вала	Ml1x1,5	76
Гайки болтов крепления крышек шатунов	М8х0,75	31
	М6	9,8
Болты крепления масляного насоса	М8	24
Болты крепления держателя заднего сальника коленчатого вала	М6	9,8
Болты крепления корпуса масляного насоса	М6	9,8
Болты крепления маслозаборника	М6	9,8
Гайки крепления маслозаборника	М6	9,8
Болты крепления маховика (МКП)	М6	103
Болты крепления приводного диска (АКП)	М12х1,0	74
Болт крепления шкива коленчатого вала	М12х1,0	177
Гайки крепления поддона картера двигателя	М14x1,25	12
Болты крепления поддона картера двигателя	М6	12
Гайки крепления маслоуспокоителя	М6	9,8
Болты крепления маслоуспокоителя	М6	9,8
Болты крепления крышки картера сцепления/АКП	М6	12
Болт крепления крышки картера сцепления/АКП	М6	29
Болты крепления головки блока цилиндров: 1 - этап	М12х1,25	22
Болты крепления головки блока цилиндров: 2 - этап	М11х1,5	85
Болты крепления крышек опор распределительного вала	М6	9,8
Болт крепления шкива распределительного вала	М8	37
Гайки крепления крышки головки блока цилиндров	М6	9,8
Датчик аварийного давления масла	-	18
Болты крепления насоса охлаждающей жидкости	М6	12
Болты крепления крышки термостата	М6	12
Болты крепления фланца патрубка системы охлаждения к блоку цилиндров	М6	9,8
Болты крепления защитной дуги брызговика двигателя	М8	24
Болты крепления брызговика двигателя	М6х1,0	9,8
Гайка крепления передней опоры силового агрегата	М12x1,25	59
Шпилька кронштейна нижней опоры силового агрегата	М12х1,25	83
Болт крепления верхней правой опоры силового агрегата	М12х1,25	74
Гайки крепления кронштейна верхней правой опоры силового агрегата к коробке передач	М12х1,25	64
Болты крепления верхней правой опоры силового агрегата к лонжерону	М12х1,25	64
Болты крепления нижней передней опоры силового агрегата к лонжерону	М10х1,25	44
Болты крепления кронштейна нижней левой опоры силового агрегата к двигателю	Ml2x1,25	64
Болты крепления кронштейна компрессора	M8	24
Гайки крепления кронштейна левой верхней опоры силового агрегата	М12х1,25	54
Болты крепления левой верхней опоры силового агрегата к лонжерону	М10x1,25	44
Болты крепления задней опоры силового агрегата к передней поперечине	М10x1,25	64
Болт крепления задней опоры силового агрегата к кронштейну	М12x1,25	59
Болты нижнего крепления кронштейна задней опоры силового агрегата к двигателю	М14x1,5	83
Болт верхнего крепления кронштейна силового агрегата к двигателю	М12x1,25	59
Пробка сливного отверстия стального поддона картера	-	44
Пробка сливного отверстия алюминиевого поддона картера	-	39

Двигатель - проверка технического состояния

Техническое состояние двигателя зависит от пробега автомобиля, своевременности проведения периодического технического обслуживания, качества применяемых эксплуатационных материалов, а также от качества выполнения ремонта.

Контролировать состояние двигателя следует регулярно, в процессе эксплуатации автомобиля. Признаками появления неисправностей могут быть: наличие масляных капель на месте стоянки автомобиля; загорание контрольной лампы системы управления двигателем или контрольной лампы аварийного давления масла; появление постороннего звука (шума, стука) при работе двигателя; дымный выхлоп; перемещение стрелки указателя температуры в красную зону; увеличенный расход масла, заметная потеря мощности. При выявлении хотя бы одного из перечисленных признаков необходимо провести более детальную проверку. Проверка технического состояния различных систем двигателя показана в соответствующих разделах главы.

Оценить техническое состояние двигателя с достаточной точностью можно по внешним признакам и с помощью доступного оборудования (компрессометра, манометра для проверки давления в системе смазки двигателя).

Для выполнения работы потребуется компрессометр.

Проверка по внешним признакам
1. Устанавливаем автомобиль на смотровую канаву или эстакаду (см. с. 30, «Подготовка автомобиля к техническому обслуживанию и ремонту»).
2. Осматриваем двигатель сверху и снизу. Потёкимасла могут свидетельствовать об износе сальников или повреждении уплотнительной прокладки поддона картера.
3. Запускаем двигатель, при этом контрольная лампа аварийного давления масла должна погаснуть. Если контрольная лампа загорается на холостом ходу после прогрева двигателя и гаснет после увеличения частоты вращения коленчатого вала, то, возможно, изношены: шестерни масляного насоса, шейки коленчатого вала, вкладыши коренных и шатунных подшипников. Если лампа горит постоянно, то, возможно, неисправна система смазки или датчик аварийного давления масла. Проверяем давление масла в системе смазки двигателя с помощью манометра.

Эксплуатация автомобиля с недостаточным давлением масла в системе смазки приводит к серьёзному повреждению двигателя. Во избежание получения травм, выполняя следующую операцию, не касайтесь подвижных деталей двигателя (шкивов, ремня) и не дотрагивайтесь до разогретых частей двигателя.

4. После прогрева двигателя прислушиваемся к его работе.
5. При появлении постороннего шума стетоскопом определяем зону, где он отчетливо прослушивается. По характеру и месту излучения постороннего шума определяем его источник и возможную неисправность.

Цокающий звонкий звук под крышкой головки блока цилиндров, как правило, свидетельствует об увеличенных зазорах в приводе клапанов, равномерный шум в зоне ремня привода ГРМ может свидетельствовать об износе натяжного ролика или подшипника насоса охлаждающей жидкости. Стуки в нижней части блока цилиндров и со стороны поддона картера, усиливающиеся с повышением частоты вращения коленчатого вала вызваны неисправностью коренных подшипников. При этом, как правило, давление масла в системе смазки низкое. На холостом ходу этот звук имеет низкий тон, а с ростом оборотов его тон повышается. При резком нажатии педали газа двигатель издает что-то похожее на рычание - типа «гыр-р-р». Звонкие стуки в средней части блока цилиндров вызваны неисправностью шатунных подшипников. Ритмичный металлический стук в верхней части блока цилиндров, слышимый на всех режимах работы двигателя и усиливающийся под нагрузкой, вызван неисправностью поршневых пальцев. Приглушённый стук в верхней части блока цилиндров на непрогретом двигателе, стихающий и исчезающий при прогреве, может быть вызван изношенными поршнями и цилиндрами. Эксплуатация автомобиля с неисправными подшипниками и пальцами приведёт к выходу из строя двигателя.

6. Если увеличился расход масла, а следов утечки не обнаружено, то:
1) прогреваем двигатель до рабочей температуры;
2) отсоединяем шланг вентиляции картера от дроссельной заслонки;
3) подносим к шлангу лист бумаги; если на бумаге появляются масляные разводы, значит, изношена цилиндро-поршневая группа; степень износа определяем по компрессии в цилиндрах;
4) если из системы вентиляции масляный туман не поступает, значит, причиной повышенного расхода масла возможно является износ маслосъемных колпачков. При этом у автомобиля будет дымный выхлоп.

Работа двигателя с изношенной цилидро-поршневой группой, неисправными маслосъёмными колпачками или на некачественном топливе приводит к преждевременному выходу из строя каталитического нейтрализатора и датчика концентрации кислорода.

Проверка компрессии
1. Проверяем и при необходимости регулируем зазоры в приводе клапанов ГРМ.
2. Прогреваем двигатель до рабочей температуры и выключаем зажигание.
3. Отсоединяем колодки проводов от форсунок.
4. Разъединяем колодку жгута проводов распределителя зажигания.
5. Отворачиваем и извлекаем свечи зажигания.
6. Устанавливаем компрессометр в свечное отверстие одного из цилиндров двигателя.
7. Помощник нажимает педаль газа до упора в пол (чтобы полностью открылась дроссельная заслонка) и включает стартер на 5-10 с.

Измерения должны выполняться при полностью заряженной аккумуляторной батарее, иначе показания будут неверны. У исправного двигателя компрессия в цилиндрах должна быть не менее 930 кПа, а разница в компрессии между цилиндрами - не более 200 кПа.

8. Запоминаем либо записываем показания компрессометра и обнуляем прибор.
9. Аналогично замеряем компрессию в трёх других цилиндрах.
10. Если компрессия меньше, то медицинским шприцем или маслёнкой заливаем около 10 см3 моторного масла в свечные отверстия цилиндров двигателя с низкой компрессией.
11. Повторяем проверку компрессии. Если компрессия возросла, возможно «залегли» кольца или изношена поршневая группа. В противном случае неплотно закрываются клапаны или неисправна прокладка головки блока цилиндров.

Можно попытаться устранить залегание клапанов специальными препаратами, заливаемыми в топливный бак или непосредственно в цилиндры двигателя (см. «Инструкцию» к препарату). Герметичность клапанов можно проверить сжатым воздухом под давлением 200-300 кПа, подаваемым через свечные отверстия. Подавать воздух необходимо при таком положении распределительных валов, когда все четыре клапана проверяемого цилиндра закрыты. Воздух будет выходить через систему выпуска отработавших газов, если неисправен один из выпускных клапанов, а если неисправен один из впускных клапанов, то через дроссельный узел. Если неисправна поршневая группа, то воздух будет выходить через маслозаливную горловину. Выход пузырьков воздуха через охлаждающую жидкость в расширительном бачке свидетельствует о неисправности прокладки головки блока цилиндров.

Проверка давления масла
1. Подготавливаем автомобиль к выполнению работы.
2. Запускаем двигатель и прогреваем его до рабочей температуры.
3. Заглушив двигатель, снимаем датчик аварийного давления масла.
4. Заворачиваем в посадочное отверстие датчика наконечник манометра.
5. Запускаем двигатель и проверяем давление масла на холостом ходу и при частоте вращения коленчатого вала около 5400 мин.

У исправного, прогретого до рабочей температуры двигателя давление масла на оборотах холостого хода должно быть не менее 70 кПа, а давление масла на высокой частоте вращения коленчатого вала - 340 кПа. Двигатель нуждается в капитальном ремонте, если давление ниже нормы. Если давление масла при высокой частоте вращения коленчатого вала выше нормы, то, вероятно, неисправен (редукционный) предохранительный клапан масляного насоса.

Двигатель Хонда СРВ 2.4 серии Honda K24 имеет огромное количество модификаций различной мощности. Двигатели могут отличатся формой распредвалов, настройками системы смены фаз газораспределения, впускным коллектором, выхлопной системой, увеличенным дроссельным узлом. разной степенью сжатия. В итоге мощность может легко варьироваться от 150 до 200 лошадиных сил. А крутящий момент от 217 до 235 Нм при различном количестве оборотов. Описывать каждую модификацию не имеет смысла. Расскажем об основных особенностях конструкции.

Двигатель Honda CR-V 2.4 литра

Рядный, четырехцилиндровый, 16-клапанный бензиновый двигатель Хонда СРВ с верхним расположением распределительных валов и жидкостным охлаждением. Нумерация цилиндров ведется от шкива коленчатого вала. Блок цилиндров CR-V 2.4 алюминиевый. Для увеличения жёсткости блока цилиндров нижняя крышка коренных подшипников выполнена цельной и крепится к блоку 24 болтами. Упорные полукольца устанавливаются в 4 опору. В некоторых модификациях данного двигателя применяются балансировочные валы для уравновешивания силы инерции коленчатого вала второго порядка.

Для охлаждения в блоке цилиндров сделаны каналы, по которым циркулирует охлаждающая жидкость. Для смазки коленчатого вала, шатунов, поршней и подачи масла к масляным форсункам имеются горизонтальные каналы, а в передней части блока один вертикальный канал для подачи масла в головку блока цилиндров. На большинстве моделей движка на впуском валу стоит фазовращатель. Впускной коллектор имеет переменную геометрию. В алюминиевой головке блока цилиндров нет гидрокомпенсаторов, поэтому регулировать клапанный зазор необходимо вручную.

Головка блока Хонда СРВ 2.4 литра

ГБЦ выполнена из алюминиевого сплава. Газораспределительный механизм с двумя распределительными валами (DOHC). Привод осуществляется цепью от коленчатого вала. В головке блока расположена постель распределительных валов, в которую также устанавливаются коромысла системы VTEC. Регулировка зазора в приводе клапанов осуществляется регулировочными винтами. Распределительные валы двигателя СРВ 2.4 имеют 5 опорных шеек.

Смазка кулачков и шеек распределительных валов осуществляется моторным маслом, которое сначала подается через отверстие в передней части головки блока цилиндров в блок коромысел системы изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов VTEC, затем из блока коромысел в масляные каналы, расположенные во второй опорной шейке каждого распределительного вала.

1 - головка блока цилиндров
2 - постель распределительных валов(блок коромысел системы VTEC)
3 - распределительный вал впускных клапанов в сборе с муфтой системы изменения фаз газораспределения (VTC)
4 - распределительный вал выпускных клапанов

Фазы газораспределения впускных клапанов регулируются автоматически с помощью системы изменения фаз газораспределения (VTC).

Устройство ГРМ Хонда СРВ 2.4 литра

Газораспределительный механизм Honda CR-V 2.4 литра приводится цепной передачей. Натяжение цепи привода ГРМ автоматически регулируется с помощью натяжителя, работающего за счет давления моторного масла. В дополнение к натяжителю установлены верхний и боковой успокоители цепи. Для уменьшения шумов при работе цепи привода ГРМ уменьшен шаг цепи привода. Основная цепь привода вращает звездочки распределительного вала. Дополнительная малая цепь передает крутящий момент от звездочки коленвала к звездочке масляного насоса. Схема ГРМ Хонда СРВ 2.4 на следующем изображении.

1 - верхний успокоитель цепи
2 - цепь ГРМ
3 - боковой успокоитель цепи
4 - направляющая натяжителя цепи
5 - натяжитель цепи ГРМ

Характеристики двигателя Хонда СРВ 2.4 литра

• Рабочий объем – 2354 см3
• Количество цилиндров – 4
• Количество клапанов – 16
• Диаметр цилиндра – 87 мм
• Ход поршня – 99 мм
• Привод ГРМ – цепь (DOHC)
• Мощность л.с. – 156 — 205 при 5900 — 7000 об. в мин.
• Крутящий момент – 217 — 232 Нм при 3600 — 4500 об. в мин.
• Максимальная скорость – 227 км/ч
• Разгон до первой сотни – 7.9 секунд
• Тип топлива – бензин АИ-95
• Степень сжатия – от 9 до 11 (в разных модификациях)
• Расход топлива в городе – 12.7 литров
• Расход топлива по трассе – 6.9 литра
• Расход топлива в смешанном цикле – 9.5 литра

Данный мотор для американского, европейского и азиатских рынков имеет свои собственные настройки и варианты мощности. В нашей стране можно встретить Honda CR-V 2.4 литра, как из США, таки и из Азии. Кроме того часть машин на вторичном рынке была в свое время продана официальными дилерами в России. Иногда определить точную модификацию движка возможно только по VIN-коду машины.

Компактный кроссовер Хонда СРВ третьего поколения вышел на рынок в 2007 году. В 2010 году Honda CR-V пережил рестайлинг.

Двигатели

Автомобиль агрегатировался бензиновыми атмосферными «четверками» рабочим объем 2,0 л (R20A / 150 л.с.) и 2,4 л (K24Z4 / 166 л.с.). Для Европейских СРВ предлагался и дизель 2.2 CDTi (140 л.с.). В России Хонда СРВ с турбодизелем встречается очень редко.

Бензиновые моторы имеют цепной привод ГРМ. Некоторые Honda CR-V 2007-2009 года выпуска с двигателем 2,4 л при пробеге более 60-90 тыс. км потребовали замены вытянувшейся цепи. Повезло владельцам, вовремя обратившим внимание на изменения в звуке работы двигателя и снижение тяги. Им удалось обойтись малой кровью. Менее внимательные поплатились перескоком цепи на несколько зубьев и встречей клапанов с поршнями. Для восстановления двигателя вне дилерского сервиса потребовалось около 30 000 рублей на запасные части и 12-13 тыс. рублей – на работу.

Другой неприятный недуг в машинах с 2.4 2007-2008 года выпуска - выкрашивание кулачков выпускного распределительного вала. Дефект обнаруживался при вскрытии крышки для регулировки клапанов на пробеге 120-240 тыс. км. Стоимость нового распределительного вала 30 000 рублей. Стоит отметить, что есть примеры, прошедшие свыше 300 000 км без данного порока.

2-х литровый агрегат обладает неизлечимой специфической особенностью – увеличением вибрации при включении климат-контроля. Так же, на данных моторах встречался заводской брак - нарушение технологии при запрессовке направляющей клапана третьего цилиндра.

В общей своей массе бензиновые двигатели вполне надежны и не доставляют никаких хлопот. Моторы легко пускаются в морозы и обладают умеренным аппетитом. По регламенту каждые 45 000 км требуется проверка зазора клапанов. Не стоит пренебрегать данной процедурой, так как практика показывают, что на паре цилиндров клапана за этот период уже могут «распуститься».

Honda CR-V III USA (2006-2009 гг.)

На машинах старше 4-5 лет нередко возникает необходимость замены кислородных датчиков (λ-зонд). Оригинальный датчик стоит около 7-8 тыс. рублей, аналог дешевле. Катализатор «просится» под замену после 150-200 тыс. км. Оригинальный катализатор обойдется в 50 000 рублей, но можно сэкономить, установив «заменитель».

Трансмиссия

Неплохую надежность показывают и коробки передач. 2-х литровый двигатель может комплектоваться 6-ступенчатой «механикой». Владельцы таких машин отмечают посторонний звук/стук при включении 1-ой и 2-ой передач. Данные проявления не сигнализируют о неисправности коробки. Во всяком случае, коробка продолжает функционировать без симптомов ухудшения «самочувствия».

Пятиступенчатая автоматическая коробка передач по регламенту технического обслуживания требует производить замену масла со сменой выносного фильтра через каждые 45 000 км. По всей видимости, в этом и кроется секрет «неубиваемости» механической части коробки. Но есть и слабые места. Это датчик положения селектора выбора передач (2 5000 рублей) и датчик давления фрикциона второй передачи (2 500 рублей). С неисправностью сталкиваются на автомобилях старше 4-5 лет.

Нет серьезных проблем и с системой полного привода. Разве что при больших пробегах порой приходится менять крестовины карданного вала.

Honda CR-V III (2010-2012 гг.)

Ходовая

Через 40-60 тыс. км нередко протирались пыльники переднего амортизатора. Стоимость пыльника около 500 рублей. Амортизаторы прослужат более 100-150 тыс. км. Оригинальная амортизационная стойка стоит около 10 000 рублей, аналог – от 2 000 рублей. На кроссоверы со штатным ксеноновым светом подобрать аналог вместо заднего амортизатора непросто из-за особенности конструкции. На стойке предусмотрено крепление для датчика клиренса.

За 3-4 года эксплуатации Хонда СРВ заметно проседают задние пружины. В большинстве случаев дилеры производили их замену в рамках гарантии. Хонда поставляла новые усиленные пружины. Стоимость одной пружины около 3-4 тыс. рублей.

После 100-150 тыс. км при регулировке геометрии колес нередко выясняется, что развал задних колес вне допуска – колеса «домиком». Проблема решается установкой верхнего заднего регулируемого рычага.

По прошествии 150-200 тыс. км сдаются сайлентблоки передних и задних рычагов. Первыми приходят в негодность задние сайлентблоки передних рычагов. Стоимость передних рычагов от 3 000 рублей, задних - от 1 000 рублей. Сайлентблоки (от 500 рублей) можно заменить отдельно.

Рулевая рейка может застучать спустя 80-120 тыс. км. Причина – износ правой втулки. Диагностируется при подергивании за правую рулевую тягу. Новая рейка стоит около 60 т.р., «бэушная» - около 20 тыс. рублей. Избавиться от стука можно, заменив правую втулку на аналог, изготовленный на токарном станке из капролона. Ремонт рейки потянет на 12-15 тыс. рублей.

После 80-120 тыс. км возможно закисание направляющих суппортов. Ремкомплект обойдется в 2,5-3,5 тыс. рублей.

Honda CR-V III (2007-2009 гг.)

Кузов

На экземплярах 2007-2008 года выпуска встречаются проблемы с лакокрасочным покрытием двери багажника - появляются небольшие очаги коррозии. Дилеры производили покраску двери по гарантии. Нередко обнаруживаются потертости на уплотнителе задних дверей, или из-под хромированной накладки над регистрационным знаком "вываливается" резиновая подкладка.

Через 4-5 лет эксплуатации темнеют отражатели и желтеют стекла передних фар. Стоимость оригинальной блок-фары - около 35 000 рублей, аналога - около 10 000 рублей. Штатный ксенон выхаживает 100-150 тыс. км. Оригинальная лампа обойдется в 5-6 тыс. рублей, аналог – около 1,5-2 тыс. рублей. Многие жалуются на неэстетичное «дрожание» светового пятна ближнего света. Обгорание контактов ламп ближнего света – официально признанный недостаток Honda CR-V.

Если возникли проблемы с омывателем стекла (жидкость подается через 4-6 взмахов), значит необходимо заменить обратный клапан форсунок. Стоимость клапана около 700 рублей.

В машинах для американского рынка временами наблюдаются сбои в работе центрального замка. Неисправность устраняется заменой актуатора, который можно приобрести в известном китайском интернет-магазине за 2 500 рублей.

Honda CR-V III (2007-2009 гг.)

Через 4-5 лет начинают отказывать штатные датчики парковочного радара. На поверхности датчика вздувается покрытие, и образуются «окислы». Вернуть его к жизни можно, зачистив и покрасив поверхность заново. Иногда причина «глюков» датчиков в плохом контакте штекера. В таком случае поможет обработка места соединения контактов токопроводящей смазкой. «Официалы» за новый датчик просят около 5-6 тыс. рублей.

Еще один из признанных дефектов, проявляющийся на Хонда СРВ первых двух лет выпуска – включение электропривода левого наружного зеркала при включении зажигания. Официальные сервисы ремонтом привода не занимаются, а производят замену зеркала целиком.

Интерьер

Пластик салона Хонда СРВ третьего поколения со временем начинает скрипеть. Чаще «сверчки» оживают с приходом морозов. Нередко неприятные звуки появляются в задней части автомобиля. Одна из причин - скрип кузовного железа с правой задней части автомобиля. Для его устранения необходимо снять пластиковую обшивку багажника и обработать правую часть металлического основания кузова составом схожим с WD-40, а в некоторых местах даже «поработать» молотком.

Многие жалуются на дребезжание подголовника сиденья переднего пассажира. Рестайлинговые версии отличились люфтом спинки водительского кресла. Иногда источником посторонних звуков в салоне при проезде неровностей становятся замки дверей и наружные накладки дверных ручек.

Honda CR-V III (2007-2009 гг.)

Кожа на руле и ручке выбора передач обтирается к 150-200 тыс. км. На автомобилях с МКПП со временем появляется скрип при нажатии педали сцепления. Источник – втулка подвеса. Ее замена поможет ненадолго, более действенный способ - периодическая обработка втулки составом на основе силикона.

Оборудование

При пробеге более 60-100 тыс. км может перестать включаться кондиционер. Причин несколько. Первая, перегоревшее реле компрессора. Оригинальное стоит около 700-800 рублей. Штатное реле можно заменить четырех контактным от Калины/Приоры за 60 рублей. Другая причина – увеличение зазора между шкивом и муфтой компрессора кондиционера и невозможность «притягивания». Решается проблема путем стачивания регулировочной шайбы для уменьшения зазора между шкивом и муфтой. Еще одна причина не включения кондиционера – выход из строя электромагнитной муфты. Официальные сервисы за муфту вместе с заменой просят около 12-18 тыс. рублей. На неофициальных сервисах потребуется около 6-9 тыс. рублей.

Отдельные владельцы сталкиваются с периодическим загоранием индикатора неисправности системы SRS. Недуг характерен для машин первых лет выпуска. Все дело в блоке SRS. Новый блок доступен за 30 000 рублей, а бу - за 10 000 рублей. Ряд машин первых лет выпуска попал под отзыв для замены газогенератора подушки безопасности водителя и переднего пассажира.

После 100-200 тыс. км может выйти из строя регулятор напряжения или диодный мост генератора. Обе детали стоят свыше 1 000 рублей. Порой подводит и стартер, но иногда достаточно заменить реле стартера (от 800 рублей).

Заключение

В заключении хочется добавить, что возможные неисправности в подавляющем большинстве случаев проявляются на Хонда СРВ 2007-2008 года выпуска. На более молодых кроссоверах их почти не возникает. После рестайлинга Honda CR-V избавился от большинства болячек и слабых мест.