DeLorean Motor Company приближалась к финансовому краху. Но тут автомобильная часть истории заканчивается и начинается детективная. На связь с Делореаном, отчаянно нуждавшимся в оборотном капитале, вышел некто Джеймс Хоффман (James Hoffman). Его предложение сводилось к использованию компании DMC как ширмы для отмывания денег, полученных от продажи кокаина. Делореан таким образом получал бы необходимые инвестиции, а Хоффман и прочие участники наркосиндиката оставались бы с «чистыми» долларами. После долгих переговоров Делореан, надеясь спасти компанию, согласился на сделку, но принял ряд мер предосторожности. И, как выяснилось, не зря: Хоффман уже давно был осведомителем ФБР, и весь его план оказался разработанной в этом ведомстве подставой. Американские органы правопорядка для улучшения отчётности тоже не брезговали провокациями. В октябре 1982 года Делореан был обвинён в наркоторговле и попал на скамью подсудимых.

Двигатель сзади - прямо как у суперкаров. Жаль, что с мощностью у DeLorean промашка вышла.

Процесс тянулся полтора года. В конце концов адвокаты Делореана сумели убедить суд, что их подзащитный был вовлечён в преступный сговор агентами ФБР, и Делореана оправдали. Однако его репутация была изрядно подмочена, а компания тем временем вообще окончательно разорилась. Ещё в феврале 1982 года из-за банкротства она была передана во внешнее управление, а в конце того же года закрылась окончательно. Всего менее чем за пару лет было произведено около 9200 машин DMC-12 - это оказалась единственная модель марки.

Внутри - вполне себе гоночный кокпит. Была и версия с механической коробкой.

Казалось бы, и фирма, и автомобиль обречены на забвение, но тут, не в первый раз в истории, на выручку пришло искусство. DMC-12 «прошёл кастинг» и был утверждён на роль машины времени в знаменитой фантастической комедии «Назад в будущее» (Back to the Future - первая её серия вышла на экраны в 1985 году). Ибо, как выразился один из героев этого фильма, Док Браун (Doc Brown), «если уж встраивать машину времени в автомобиль, то лучше в стильный». Кроме того, футуристический вид с серебристыми панелями, четырьмя прямоугольными фарами и дверьми типа «крыло чайки» делал машину очень похожей на космический аппарат. Особенно с точки зрения обитателей 1955 года, куда автомобиль и заносит благодаря встроенному в него «потоковому накопителю», который активизируется, когда машина разгоняется до 88 миль в час (141,5 км/ч).

Многие владельцы DMC-12 подвергли их такому тюнингу. Путешествовать во времени они, правда, всё равно не могут.

Огромный успех фильма привёл к тому, что у DMC-12 появилась многочисленная армия поклонников. «Раскрученная» благодаря кино машина стала культовым объектом, в отличие от многих других мелкосерийных спортивных автомобилей.

Будущий автомобильный магнат родился 6 января 1925 года в Детройте в семье, которую даже с большой натяжкой нельзя было назвать богатой, счастливой или хотя бы дружной. Отец Джона – Захария ДеЛориан, обладатель пышной фамилии и румынского паспорта, слыл человеком малообразованным и плохо говорил по-английски. Зато он любил приложиться к бутылке и дать волю рукам. Сам того не ведая, Захария преподал сыну урок на всю жизнь. Уже в раннем возрасте Джон понял: всего ему придется добиваться самому.

И начал он с самого важного – собственного образования. Хорошо учиться вошло у юного Делориана в привычку. За отличную успеваемость из обычной районной школы он был принят в технический колледж имени Льюиса Кэсса, откуда ему открылась дорога в Laurence Technical Institute – престижный частный техникум. Отслужив три года в армии, Джон вернулся заканчивать образование и в 1948-м получил степень бакалавр машиностроения. Но его тяга к знаниям только набирала обороты. Некоторое время проработав страховым агентом – по его собственным словам, это было необходимо для развития коммуникационных способностей и умения убеждать, – Джон поступил в «Инженерный институт Крайслера», а по вечерам посещал еще и классы бизнес-школы Мичиганского университета.

Золотые деньки. Джон ДеЛориан рядом с первым прототипом DMC-12. Концепт-кар заметно отличался от серийной версии не только размерами, но и в некоторых деталях. Обратите внимание на сдвижное боковое стекло. На серийной версии ее заменит мини-форточка

Наверное, с личной жизнью в то время у него были серьезные напряги, но в конечном счете оно того стоило. Теперь уже магистру машиностроения и бакалавру делового администрирования не составило труда найти приличную работу.

Меньше года ДеЛориан проработал в инженерной команде Chrysler, после чего его позвали в Packard, а еще через два года молодого и подающего большие надежды инженера заметили в GM. Тогдашний вице-президент General Motors Оливер Келли лично позвонил ДеЛориану и предложил ему на выбор работу в любом из пяти подразделений компании. Джон выбрал Pontiaс и ежегодную зарплату в $16000 плюс бонусы. Впрочем, скоро он будет получать больше, значительно больше.

Дотянувшись до неба

Карьера ДеЛориана в GM напоминала старт космического корабля. Он шел по служебной лестнице, не перешагивая, а перескакивая через ступеньки. Придя в Pontiac в 1956-м начальником отдела перспективных разработок, всего через два года был уже главным инженером, а в 1965-м в возрасте 40 лет стал самым молодым в истории GM руководителем подразделения. Причем новые должности ДеЛориан получал отнюдь не за красивые глаза – Pontiac переживал настоящий расцвет. Созданная при его непосредственном участии модель GTO официально считается первым в истории «маскл-каром», а количеству патентов и рацпредложений, к которым приложил руку Джон, нет числа.

ДеЛориан умел не только зарабатывать деньги, но и тратить их со вкусом. Его длинные волосы, бакенбарды и дорогие, сшитые на заказ костюмы беззастенчиво нарушали строжайший дресс-код, принятый в иерархии GM. Он любил европейские спортивные машины и тщательно следил за внешностью, прибегая даже к помощи косметических хирургов, подправив форму нижней челюсти. Впрочем, и без того статного, подтянутого и высокого ДеЛориана – его рост составлял 1 м 92 см – обожали женщины. И слава повесы ничуть не смущала Джона – он не делал секретов из связей с моделями и манекенщицами вдвое младше себя. Но в General Motors терпели все эти выходки – никто же не режет курицу, несущую золотые яйца.

В 69-м ДеЛориан становится во главе Chevrolet, главного во все времена «джиэмовского» бренда, и здесь добивается немедленного успеха. Его зарплата составляет уже $650 тысяч, а некоторые прочат его в очередные президенты GM. Как вдруг в апреле 73-го, находясь в зените славы, Джон увольняется из компании.

Истинные причины неожиданной отставки остаются тайной по сей день. Одни говорят, что «добровольный уход» не был таким уж добровольным. Сам же ДеЛориан позже напишет, что устал «от скрытности, подозрительности и консервативной культуры отношений, принятой в GM».

Так или иначе, расстались стороны друзьями. В подарок за годы службы экс-вице-президент получил дилерский центр Cadillac во Флориде и более чем щедрую пожизненную «пенсию» от General Motors. Джон мог больше никогда не работать, продолжая вести привычно роскошный образ жизни, полностью обеспечивая себя, жену, фотомодель Кристину Ферраро, и двух детей – их собственную дочь и приемного сына. Но довольно скоро сытые и беззаботные будни миллионера ему надоели. Бурлящая идеями творческая натура требовала новых свершений, и Джон решил организовать собственную автомобильную фирму.

«Этичный спорткар»

ДеЛориан всегда неровно дышал к быстрым автомобилям. По его мнению, в классе спорткаров была весьма привлекательная, а главное, пустующая ценовая ниша – между Chevrolet Corvette и Porsche 911. Так почему бы не заполнить ее моделью собственного производства, достаточно престижной и дорогой, но при этом сравнительно массовой? В теории все выглядело легко и просто, но серьезные проблемы начались даже раньше, чем новый проект стал приобретать реальные очертания.

Джон лишь начал наводить справки по крупным дилерским центрам, выясняя, будет ли спрос на будущий спорткар и есть ли желающие его продавать, как General Motors тут же прекратила пенсионные отчисления.

Дизайн работы Джуджаро и сегодня смотрится вполне современно и стильно. В США существует несколько клубов любителей DeLorean, многие члены которых используют машину в режиме каждодневной эксплуатации. Как ни странно, по отзывам владельцев «DMC-12 неприхотлив и требует минимального ухода»

Покидая компанию, ДеЛориан подписал соглашение, что больше не будет работать в автоиндустрии. Джон наивно полагал, что мелкосерийное производство собственного спорткара не классифицируется как работа на конкурентов, и ошибся. Взбешенный до предела, он решил отомстить. Вскоре в свет вышла книга «Дженерал Моторз» в истинном свете», созданная в соавторстве с журналистом Business week Патриком Райтом.

На страницах этого злободневного произведения ДеЛориан не жалел красок, расписывая корпоративную этику и методы работы своих бывших коллег.

«...С 1949 года, когда автомобили получили коробку «автомат» и гидроусилитель руля, никаких существенных новинок внедрено не было. Почти четверть века застоя! Вместо технического совершенствования продукции автопром пустился в сбытовой разгул, всучивая покупателю старые машины под видом чего-то нового и полезного. Из года в год мы побуждали американцев продавать свои старые авто и покупать новые только потому, что изменялся их дизайн... Хотя это и служит обвинением мне самому как одному из руководителей, остается истиной, что все предлагаемое нами потребителю представляло собою ранее приготовленный подогретый ужин».

Ничего не скажешь – обличительно и звонко. Книга тут же стала бестселлером и даже в СССР издавалась дважды. После этого отношения с Детройтской элитой у ДеЛориана были испорчены раз и навсегда. Но его «борьба с системой» только начиналась. Не оставив камня на камне от корпоративных ценностей GM, Джон не был бы самим собой, если бы не показал апологетам «сбытового разгула», как на самом деле нужно строить автомобили. Так начинался проект создания, как с гордостью подчеркивал сам ДеЛориан, «этичного спорткара» – броского и быстрого, но при этом экономичного, безопасного, компактного.

Главным инженером проекта стал Билл Коллинз, протеже ДеЛориана еще с «понтиаковских» времен, а дизайн поручили заботам самого Джорджетто Джуджаро.

Поначалу дело спорилось. DeLorean Motor Company была основана 24 октября 1975 года, а всего через год Джон уже созывал прессу, чтобы продемонстрировать воплощенную в металле и пластике концепцию будущего DMC-12.

Машину, построенную фирмой Triad Manufacturing, правильнее назвать прототипом в полном смысле понятия. Шасси позаимствовали у FIAT-X1/9, четырехцилиндровый мотор – у Citroen GS, а переднюю подвеску – у Ford Pinto. Зато экстерьер от Джуджаро оказался максимально приближенным к серийному варианту. Что это была за машина! С клиновидным носом, характерным профилем и дверями типа «крыло чайки», которые не только придавали машине футуристический вид, но и, по утверждениям самого ДеЛориана, были предпочтительнее с точки зрения пассивной безопасности. Высокая линия порогов и впрямь лучше защищала водителя при боковом столкновении.

DMC-12 удивлял во всем. С одной стороны, не вызывала сомнений спортивная сущность, очевидная не только во внешности, но и в конструкции – среднемоторная компоновка, легкий кузов с расчетным весом порядка 1000 кг. При этом ДеЛориан пообещал на серийном варианте уникальные по тем временам подушки безопасности и упругие бамперы, без последствий выдерживающие удар на скоростях до 16 км/ч. Кузов же и вовсе казался ожившей фантастикой – несущая конструкция из пластика, созданного по технологии Elastic Reservoir Molding, и панели из листов полированной нержавеющей стали. Пресса заходилась в экстазе. Наверное, не было в 1977-м автомобильного журнала, не поместившего фотографию DMC-12 на обложку.

Несите ваши денежки

ДеЛориан пообещал начать выпуск уже в конце 78-го по цене примерно $12000, но до этого еще нужно было решить уйму проблем. Главной из которых были, конечно же, деньги. Для организации производства этичного спорткара требовалось около $90 миллионов. С выпущенных в обращение акций удалось набрать лишь десятую часть необходимой суммы, и пришлось искать другие варианты.

Узнав, что правительства многих развивающихся государств ради привлечения иностранного капитала и создания рабочих мест сулят инвесторам выгодные условия по кредитам и налоговые послабления, Джон решил действовать в этом направлении. Рассмотрев варианты в Испании, Португалии и Пуэрто-Рико, наилучшие условия он выбил в Северной Ирландии.

Всемирную известность DeLorean принесла кинотрилогия «Назад в будущее». Машина времени, которую «Док» Эммет Браун создал на основе DMC-12, стала, возможно, самой заметной ролью автомобиля в истории кинематографа. Сам Джон ДеЛориан вскоре после премьеры фильма написал режиссеру Роберту Земекису и автору сценария Бобу Гейлу письмо с выражениями искренней благодарности. Не лишними оказались и весьма существенные лицензионные отчисления с продаж сувенирной продукции

Правительство раздираемой гражданской войной и терактами республики, где молодежь чуть ли не со школьной скамьи готовились пополнить ряды Ирландской Республиканской Армии, увидело в проекте ДеЛориана шанс на светлое будущее. Создание рабочих мест в одном из самых проблемных районов Объединенного королевства казалось счастливой возможностью примирить католиков и протестантов.

И в июле 78-го британское правительство согласилось выплатить DeLorean Motor Company порядка $74 миллионов в кредитах и грантах, а также еще $34 млн в обмен на пакет акций. Строительство завода в местечке Данмари началось уже в октябре, вот только разработка самой машины продвигалась крайне медленно. Время поджимало, и ДеЛориан решил обратиться за технической помощью извне. Конструкторские бюро Porsche и BMW запросили слишком много денег за доводку DMC-12 до ума, и контракт достался Колину Чапмену и фирме Lotus.

Ознакомившись с фронтом работ, английские инженеры поняли две простые вещи. Во-первых, уложиться в отведенные сроки все равно не получится, но главное: создать «этичный автомобиль» в точном соответствии с первоначальной концепцией – едва ли удастся. Многие технические решения, вроде тех же эйр-бэгов или упругих бамперов, были слишком дороги в масштабах массового производства. Пришлось отказаться и от технологии пластикового кузова ERM, заменив ее стеклопластиком и по ходу усилив конструкцию стальной рамой. Элементы подвески, тормозной системы и рулевого управления меняли на узлы и агрегаты Lotus Esprit. Прогрессивный двухроторный мотор Ванкеля, о котором поначалу мечтал ДеЛориан, уступил ничем не примечательному 2,9-литровому V6 от Peugeot, Renault и Volvo. Высокой мощностью агрегат не отличался – всего 130 л.с., зато стоил сравнительно недорого.

Несмотря на все усилия инженеров Lotus, проект сильно отставал от графика. Завод в Данмари был сдан еще в начале лета 1980-го, но первый автомобиль сошел с конвейера лишь 21 января следующего года.

Крутое пике

В Штатах машину уж заждались. Дик Браун, в свое время с нуля выстроивший торговую сеть Mazda в США, подписал контракты с 340 дилерами. А покупатели, начитавшиеся восторженных отзывов о прототипе DMC-12 в прессе, с готовностью вносили депозиты, лишь бы получить машину пораньше. Большая ошибка. DMC-12 из пилотных партий отличались, мягко говоря, неважным качеством сборки. Рабочие североирландского предприятия старались как могли, но опыта им явно недоставало. Пришлось в пожарном порядке создавать «Центры обеспечения качества» (Quality Assurance Сenter), где свежеприбывшие из Европы машины фактически собирали заново.

Если бы этим проблемы исчерпывались! Увы, и дорожные повадки DMC-12 очевидно не дотягивали до футуристичного облика автомобиля. Заявленные секунды разгона до сотни – 8,8 с согласно паспортным данным – не соответствовали действительности. Эксперты журнала Road and Track намерили лишь 10 с половиной секунд. Ниже обещанных 200 км/ч была и максималка. И это на машине с «механикой». Летаргический 3-ступенчатый «автомат» и вовсе наводил тоску. Хромала, особенно на предельных режимах, и управляемость. Проблему усугубляла и значительно более высокая, нежели изначально планировалось, масса автомобиля. Серийный DMC-12 весил аж 1247 кг...

6-цилиндровый мотор PRV, капризный, прожорливый и маломощный, был, пожалуй, самым главным недостатком DMC-12. Кстати, установка V-образной «шестерки» имела для машины серьезные технические последствия. Мотор подразумевал установку коробок передач от Renault – 5-ступенчатой «механики» и 3-диапазонного «автомата». Так что силовой агрегат пришлось установить над задней осью. Тогда как первоначально DMC-12 должен был иметь среднемоторную компоновку

И цена оказалась вдвое выше той, на которую рассчитывал ДеЛориан. При ценнике в $25 000 DMC-12 стоил немногим дешевле Porsche 911, но на четверть дороже Chevrolet Сorvette и Porsche 924 Turbo, которые с точки зрения динамики не оcтавляли этичному спорткару шансов.

Как ни странно, первый шквал критики не сильно беспокоил Джона. Жалобы на неважнецкую управляемость он отметал, замечая, что лишь единицы покупателей спорткупе ездят на пределе, а разочарованным в динамике рекомендовал дождаться дебюта турбо-версии DMC-12.

К тому времени, однако, DeLorean Motor Company уже на всех парах мчалась под откос. Задержки с началом производства, контрактные обязательства перед Lotus, затраты на досборку машин в США, весьма чувствительные гарантийные выплаты и не в последнюю очередь привычка Джона жить на широкую ногу – его зарплата в качестве президента компании составляла $500 тысяч – спалили всю наличность фирмы.

Проблемы росли как снежный ком. Разочарованные покупатели из США аннулировали заказы, а завод в Данмари, напротив, только набирал обороты. Очень скоро американский филиал DMC прекратил выплаты сборочному предприятию, которому, в свою очередь, нечем стало рассчитываться с поставщиками и рабочими конвейера. К февралю 1982-го у DeLorean Motor Company одних только непогашенных выплат по процентам набежало на $800 тысяч, и 19-го числа фирму признали финансово несостоятельной, назначив временным управляющим консалтинговую аудиторскую контору Coopers&Lybrand.

Но ДеЛориан не сдавался. Самое обидное, что как раз к тому времени на заводе в Данмари удалось подтянуть качество сборки, а также исправить детские болячки самого DMC-12, вроде недостаточно мощного генератора. Казалось, еще немного терпения, и дело пойдет. Нужно было только найти $20 миллионов, чтобы вернуть управление компанией в свои руки...

Последнюю дату выплаты назначили на 20 октября 1982-го, но деньги в Coppers&Lybrand так и не пришли. Накануне по обвинению в контрабанде наркотиков Джона ДеЛориана арестовали в номере лос-анджелесского отеля «Шератон-Плаза».

Враг государства

Травля экс-президента обанкротившейся компании, начавшаяся в американской прессе и на телевидении, была поистине грандиозной. Ему припомнили все: от любовных приключений и неаккуратно брошенных заявлений до обвинений в высокомерии и связях с мафией. Всего несколько лет назад представители массмедиа с восторгом и взахлеб рассказывали об удивительном прототипе DMC-12 – теперь же каждый считал долгом пнуть падшего вице-президента GM. Система, борцом с которой ДеЛориан представил себя на страницах собственной книги, наносила повстанцу ответный удар. Десятки книг, сотни статей, комиксы и даже полнометражные фильмы, состряпанные в Голливуде, наперебой спешили рассказать истинную историю Джона ДеЛориана.

Но самое удивительное началось потом. В ходе судебного процесса выяснилось, что дело о контрабанде 100 кг кокаина общей стоимостью 100 миллионов, сфабриковано, причем не кем-нибудь, а сотрудниками ФБР. Суд присяжных оправдал Джона, но его репутация к тому времени уже была уничтожена.

Прихватив детей, ушла жена, а за первым судом последовал второй, затем третий и так далее. Его обвиняли в махинациях, мошенничестве, уклонении от уплаты налогов, но... всякий раз оправдывали. От преуспевающего повесы, привыкшего жить на широкую ногу, не осталось и следа. Иски и повестки в суд будут преследовать его до конца жизни.

19 марта 2005 года Джон ДеЛориан умер от инсульта. Оставшись бунтарем и нонконформистом до последнего вздоха, он завещал похоронить себя в джинсах и черной кожаной куртке.

Но дело его живет

Всего за полтора года на заводе в Данмари было собрано чуть меньше 9000 автомобилей, причем многие из них до сих пор на ходу. Надо сказать, что цены на подержанные DMC-12 сравнительно невысокие. В Штатах – а большая часть машин осела именно там – хорошо сохранившийся экземпляр можно найти за $15-25 тысяч. Для машины, которая, образно выражаясь, выглядит на миллион, это сущие копейки. Высокой популярностью у фанатов трилогии «Назад в будущее» пользуются реплики машины времени «Дока» Брауна. Причем DMC-12 в таком голливудском тюнинге стоят заметно дороже.

Кроме того, пару лет назад группа бизнесменов из Техаса приобрела права на марку DeLorean, пообещав вновь начать производство «этичного спорткара». Правда, пока дальше разговоров дело, увы, не продвинулось. Но учитывая, что DMC-12 стареет, как хорошее вино, с годами только набирая вкус и ценность, то с реинкарнацией можно и повременить.

Данила Михайлов

Джон ДеЛориан сделал выдающуюся вещь, он сумел создать спортивный Gran Turismo с нуля. «Скромный» от природы и очень амбициозный бывший вице-президент General Motors, основал компанию DMC (DeLorean Motor Company) и без лишней бахвальства назвал первую и единственную модель в честь себя любимого, «DeLorean». Так начиналась история легенды…

Звезда DeLorean DMC-12 мгновенно загорелась на автомобильном небосводе, но сгорела в лучах славы также быстро, как и взошла. 7 лет, примерно 9.000 автомобилей DMC-12. Даже в то время, когда модель только появилась, некоторым понимающим людям стало ясно, что этот агрегат не с этой планеты. И что когда-нибудь, возможно, он станет культовым автомобилем, со своей необычной историей создания и нестандартностью в исполнении. К сожалению, поняли на тот момент это лишь единицы, большинство пропустило мимо себя столь яркое событие в мире автомобилестроения.

Начало производства американского Gran Tourismo в... Ирландии

Первые серийные образцы, которые только начали сходить с конвейера в Северной Ирландии вселили кучу оптимизма в специалистов и журналистов из США, которым понравился новый спортивный автомобиль DeLorean, своим видом, использованием и разнообразием новых, необычных материалов и методов производства, а также тем, что новый автопроизводитель сможет принести так необходимые тогда США, свежие идеи на рынок страны.

ДеЛориан пообещал, что будет строить отличающиеся от всех, необычные и приятные в управлении автомобили GT, когда он приступил к выполнению задачи, в 1974 году, и, хотя это заняло больше времени, чем он ожидал, талантливому инженеру и конструктору автомобилей удалось сделать то, что он планировал. Профессионально спроектированный автомобиль во многих отношениях был готов.

Когда дизайн Джорджио Джуджаро впервые был представлен, большинство критиков сочли его захватывающим и привлекательным, с правильной смесью классического стиля и инноваций. С течением лет, стиль несколько поменялся, но он по-прежнему был красив и узнаваем. Даже такая «мелочь», как двери, которые были сделаны здесь в виде «крыльев чайки», для большинства людей показались не такими как у всех, и они действительно отличались, а также несли практическую пользу, облегчая вход/выход из автомобиля, который был сам по себе достаточно низким.

Кузовные панели из нержавеющей стали, которые устанавливались на армированный стеклопластик (GRP) были чем-то особенным, невероятным и безумно дорогим. Специалисты того времени в один голос предполагали, что применением подобной технологии ДеЛориан попытался необоснованно выделиться, пожертвовав практичностью. Но кто сказал, что эти автомобили должны быть практичными? Особенно в сегменте GT, стоимость в $ 25.000+, суммы в начале 80-х годов более чем достаточной, чтобы поставить этот автомобиль в один ряд с или . Серебряный цвет кузовных панелей был естественным, краски на нержавейки не было. Это было и плюсом (оригинальный внешний вид) и минусом одновременно, потому что кузов легко царапался, и на его шероховатой поверхности оставались следы пыли и грязи, делая DeLorean на вид не самым опрятным.

Отмечалась довольно качественная сборка кузовов автомобилей, хотя стеклопластиковый кузов издавал множество неприятных скрипучих звуков, что не могло не огорчать. Тем более за такие большие деньги.

И даже полиуретановые наконечники были хорошей идеей с практической точки зрения, они выполняли полезную функцию, защищая фары и бампера при небольших ударах.

Внутри DeLorian DMC-12, автомобиля будущего, из прошлого...

Сложно было сравнить и аромат кожи внутри салона DeLorean с каким-либо другим. В обивке автомобилей были применены только натуральные материалы, в то время как дверные панели были обиты винилом. За рулем DMC-12 чувствуешь себя как в самолете, в этом нет ничего удивительного, посадка и окружение действительно была сродни кокпиту, заставляя владельцев страдавших клаустрофобией покрываться холодным потом, когда они оказывались внутри купе за закрытыми дверьми. С другой стороны эта компактность давала чувство единства с автомобилем.

Обзорность единственной модели DMC не раз подвергалась критике. Любой, кто хоть раз в жизни управлял этим автомобилем, был шокирован непродуманностью и низким качеством обзора.

Переднюю часть автомобиля было трудно прочувствовать, а очень широкие передние стойки и наружные зеркала блокировали значительную часть обзорности при прохождении поворотов. Однако обзорность в задней четверти оказалась лучше, чем ожидалось от автомобиля с расположенным посередине двигателем.

Расположение водителя довольно комфортно, присутствовало достаточное количество регулировок сиденья и рулевого колеса, чтобы удовлетворить большинству типов водителей. Сами сиденья были скудны на боковую поддержку водителя, если тот выезжал на трек, кресла его не могли удержать. Но для обычной езды они были вполне удобные. Идеальной была бы более развитая боковая поддержка и немного более длинная подушка кресла по мнению одних владельцев, с точки зрения других водителей, эргономика сидений была хорошо продумана и отлично подходила даже к дальним поездкам. Рулевое колесо, несмотря на наличие у него вертикальной регулировки, располагалось низковато, а его верхняя часть перекрывала обзорность панели инструментов.

Расположение педального узла было функционально эффективным, но некоторые водители испытывали дискомфорт при использовании техники переключения передачи с перегазовкой, «пятка-носок». Надо ли говорить, что происходило это только при гоночном использовании автомобиля?

Центральная консоль располагалась немного выше, чем того бы хотелось большинству водителей, что завершало ощущение «кокпита» в салоне автомобиля.

Музейный экспонат в движении...

Тем не менее, контролировать DeLorean можно достаточно легко. Освоившись с чувством автомобиля за довольно короткий промежуток времени.

Куда можно было положить вещи в ? Полка позади сидений имеет гибкую сетку, которая не даст вещам летать по салону. Позади водительского сидения располагается небольшой ящик для хранения различных ценных предметов.

Кондиционирование воздуха и система вентиляции хорошо продуманы, работали они эффективно, при необходимости. А таковая возникала с завидно регулярностью, учитывая темный интерьер и небольшие форточки в боковых окнах, по сути окна не открывались.

С его захватывающим дизайном и аэродинамичной, несмотря на то, что немного угловатой формой, вы, естественно ожидаете от него отличных скоростных показателей. И в этом вы абсолютно… НЕ правы !

Во время разгона по прямой DeLorean сложно назвать спорткаром в исконном понимании. Урожденный Рено, 2.8 литровый V6 развивал лишь 130 л.с. при 5.500 об/мин и 219 Нм крутящего момента при 2.750 об/мин. Такими числами автомобиль не удивлял даже публику начала 1980-х годов. Учитывая, что вес автомобиля был средний, 1.400 кг, результат разгона от 0-100 км/ч соответствовал 10.5 секундам по официальным данным. Четверть мили GT купе преодолевало за 17,9 секунды при максимальной скорости 123 км/ч.

Это не показатели для автомобиля GT данной ценовой категории, но гибкость двигателя делала отсутствие большой мощности сносным в том случае, если использовать DeLorean DMC-12 как развлекательный автомобиль, на котором можно и в городе с комфортом передвигаться и на двухполосном загородном шоссе. По динамике от 0-100 км/ч, DeLorean схож с такими автомобилями, как Jaguar XJ6, Porsche 924 с атмосферным двигателем или Alfa Romeo Spider Veloce.

Из плюсов маломощных двигателей DeLorean можно отметить легкий холодный запуск мотора и отличный отклик, на горячем или холодном моторе. V6 свободно раскручивался до 5.500-6.000 об/мин, но максимальные обороты давались ему с немалым трудом. Еще одно утешение для владельцев, экономия топлива, автомобиль потреблял в среднем респектабельные по тем временам, 12 литров бензина. Наибольший вклад в экономичность был вложен 5-ступенчатой коробкой передач (также приобретенной у Renault).

Переключение передач приемлемо, но не вдохновляет. По большому счету переключения будут предсказуемыми, но иногда можно допустить ошибку, включить 3-ю, а не 1-ю передачу, например.

Кинотрилогия Роберта Земекиса «Назад в будущее» не только подарила популярность самому режиссеру и исполнителю главной роли Майклу Дж. Фоксу, но также сделала культовым творение американского инженера Джона Захарии Делориана – спорткар DeLorean DMC-12, «сыгравшего» в фильме роль машины времени.

Сразу же после успеха картины резко возрос интерес к этому автомобилю, хотя до выхода фильма Джон Делориан и его компания буквально балансировали на грани – у фирмы были огромные долги, самому владельцу грозило тюремное заключение, а почти вся продукция оставалась на складе не проданной.

Машина ДеЛориан выпускалась с 1981 по 1983 год – даже после успеха фильма производство не возобновлялось, а уже произведенные автомобили были протестированы и доведены до лучшего технического состояния, так как именно низкое качество комплектующих и сборки являлось причиной невысоких продаж.

В 2008 году производство этого спортивного автомобиля было возобновлено – компания DMC Texas объявила о том, что помимо выпуска комплектующих к уже выпущенным спорткарам намеревается наладить мелкосерийное производство по 20 автомобилей в год, при этом 90% узлов будут полностью модернизированы. Цена DeLorean DMC-12 нового образца составляет от $90 000.

Главной особенностью этого культового авто является его необычный и футуристичный внешний вид, вполне современно выглядящий даже в настоящее время. Автомобиль имеет низкий силуэт с прекрасно гармонирующими угловатыми формами, напоминающими бритву.

Каркас спорткара изготовлен из композитных материалов – передовой шаг на то время. Сверху каркаса крепится обшивка из полированной нержавеющей стали. ДеЛореан решил наследовать знаменитое выражение Генри Форда насчет «Вы можете заказать любой цвет, если это будет черный» — ни один из серийно выпущенных спорткаров не окрашивался. Это выделяло автомобиль и способствовало долгому сроку эксплуатации кузова, но любая вмятина требовала полной замены кузовной панели.

Еще одна характерная особенность ДеЛориан ДМС-12 – двери типа «крылья чайки», как у современного гиперкара Pagani Huayra . Такая конструкция дверей была еще одной визитной карточкой спорткара, но и влекла для владельца определенные неудобства – стекла невозможно было опустить.

Задняя часть, где располагался мотор, закрывалась капотом и декоративной решеткой из нержавеющей стали в виде жалюзи.

Салон

Для автомобиля родом из 1980-х годов салон выглядел достаточно стильно – объемная приборная панель с тремя шкалами приборов, широкая центральная консоль с подлокотником, глубокие и удобные кресла ковшеобразной формы.

На подлокотнике располагались тумблеры некоторых систем, придавая салону сходство с кабиной зведолета. В качестве материалов отделки использовался пластик, только кресла и руль были обтянуты натуральной кожей.

Силовой агрегат и трансмиссия DeLorean DMC-12

Изначально ДеЛореан, занимавший должность вице-директора GMC, планировал установить на свой автомобиль мощный мотор объемом 5.7 л, что устанавливался на Chevrolet Corvette Stingray. Но его уход из GMC был слишком «громким», поэтому руководство концерна отказало в сотрудничестве.

Ввиду начавшегося мирового нефтяного кризиса инженер обратил внимание на продукцию европейских производителей, а точнее на двигатель V6 объемом 2849 см3 совместной разработки Volvo, Peugeot и Renault. Этот мотор развивал мощность в 170 л.с. – очень много по тем временам.

Для сравнения, 5.7-литровый агрегат от Chevrolet Corvette Stingray выдавал 260 лошадей. Но в связи с новыми требованиями, мотор пришлось дефорсировать со 170 до 130 л.с, что естественно сказалось на динамике автомобиля массой в 1200 кг.

В качестве трансмиссии устанавливалась либо 5-ступенчатая механическая, либо 3-ступенчатая автоматическая коробка передач. Кстати, и мотор, и механическая трансмиссия являлись причиной частых поломок, а вот 3-ступенчатый автомат, давно использовавшийся в автопроме, работал без нареканий.

Динамические характеристики DeLorean DMC-12 даже на то время оставляли желать лучшего – максимальная скорость не превышала 175 км/ч, а до сотни автомобиль разгонялся за 10.5 с. Большинство спорткаров того времени имели намного лучшие динамические характеристики, причем стоили дешевле.

Ходовая часть

Как и силовой агрегат, подвеску автомобиля Джон ДеЛориан планировал позаимствовать от Шевроле Корветт Стингрей. После того, как GMC отказали ДеЛореану в сотрудничестве, он обратился к своему хорошему знакомому Колину Чепмену, основателю Lotus.

Компания Чепмена получила заказ на разработку независимой подвески для DeLorean DMC-12 и инженеры Lotus частично использовали в ней элементы от автомобиля Lotus Esprit и концепта Lotus Essex Turbo. Кстати, именно Чемпен предложил еще одну характерную особенность «автомобиля будущего» — ведущие задние колеса имели диаметр больше, чем передние.

Нынешние реалии

В настоящее время компания DeLorean Motor Company Texas будет собирать рестайлинговый вариант автомобиля. Кузов и платформа будут использованы без изменений – более того, пока планируется обходиться уже произведенными запасами кузовных деталей, хранящихся на складах в прекрасном состоянии.

А вот силовой агрегат и трансмиссия будут установлены полностью новые. В частности, планируется установка современного двигателя V6, способного развивать мощность от 300 до 400 л.с., а также 6-ступенчатой механической трансмиссии и 6-диапазонного автомата.

Салон планируется оснастить современными электронными системами, установить гидроусилитель руля и еще ряд технических дополнений, но без кардинального изменения дизайна.

Видео

На десерт — видео-обзор этого легендарного авто.

24 октября 1975 году амбициозный и талантливый инженер и управленец Джон Захария Делореан основал свою собственную автомобильную компанию - DeLorean Motor Company. Джону и его детищу было суждено оставить яркий и неоднозначный след в истории автомобилестроения.
Начав свою карьеру в Крайслере, Джон Делореан быстро добился признания и был приглашён в Паккард, переживавший в тот момент тяжёлые времена. Не смотря на усилия и успехи Джона, судьба компании была предрешена.
Следующей вехой в судьбе Делореана стала работа в General Motors. Начав с должности главы департамента новых разработок в Понтиаке и выведя компанию из кризиса, 40-летний Джон Захария Делореан был назначен руководителем подразделения Pontiac и одновременно стал самым молодым в истории General Motors вице-президентом корпорации. Следующим шагом в карьере стала работа в Шевроле – основном бренде корпорации. А ещё через три года Делореан был назначен вице-президентом General Motors по производству - по сути, вторым человеком в корпорации.

Казалось бы, ещё немного, и Джон станет главой GM, но внезапно он уходит из компании. Говорят, что его уход был связан со вскрывшимися фактами финансовых махинаций, взяток и откатов сторонних компаний, стремящихся стать партнёрами GM. Джону позволили уйти с миром до начала официальных следственных действий. Сам же Делореан заявлял, что ему стало неинтересно работать в корпорации, которая топталась на месте и продавала людям устаревшие машины в новой оболочке. Кроме того, Делореан даже написал книгу, в которой написал свою правду о внутренних делах корпорации.
Не смотря на это, в GM признавали заслуги своего бывшего работника. Ещё бы, за время работы Джон получил более двухсот патентов, приносивших корпорации немалую прибыль! В этой связи, Делореану была назначена личная пожизненная пенсия, позволявшая ему больше не работать и вести фривольный образ жизни, с единственным условием – Джон не должен был больше разрабатывать или выпускать автомобили.

Однако этому условию было не суждено быть выполненным. С детства проявлявший к технике интерес, Делореан не мог покинуть мир автомобилестроения. Кроме того, питавший слабость к спортивным автомобилям и создавший первый настоящий мускулкар – Pontiac GTO, Джон мечтал создать собственный спорткар. В его представлении автомобиль должен был быть быстрым, экономичным, надёжным и недорогим. Так на свет появилась концепция автомобиля, ставшего в последствии легендой.
Пользуясь своим авторитетом, Делореан начал собирать деньги на воплощение своей мечты. Помимо этого, он искал место для строительства нового завода. В целях экономии, эти поиски происходили вне Америки. В итоге Джон остановил свой выбор на Северной Ирландии. Правительство Великобритании, надеясь примирить население, занятое гражданской войной, выделило DeLorean Motor Company около 74 миллионов долларов кредитов, плюс еще 34 миллиона в обмен на акции. Взамен Делореан должен был организовать рабочие места для местных жителей. Строительство завода началось.
Делореан планировал начать выпуск машин в 1978 году. Была объявлена и цена – $12.000. Кстати, по одной из версий, именно цена нашла своё отражение в индексе автомобиля DMC-12. По другой, это был просто внутренний ничего не значащий индекс.
К слову, существует версия, по которой автомобиль должен был называться Z Tavio, где Z – Zachary, второе имя Делореана, а Tavio – имя отца Делореана.

Создание внешности своего автомобиля Делореан поручил Джорджетто Джуджаро – легенде в мире автомобильного дизайна. Руководствуясь концепцией, подразумевающей облицовку автомобиля неокрашенной нержавейкой, а также условием, что автомобиль должен иметь открывающиеся вверх двери, Джуджаро создал стремительный и запоминающийся облик машины.
Изготовление внешних панелей из нержавеющей стали объяснялось желанием сделать машину долговечной и неподверженной ржавлению. К тому же, постройка пластикового кузова, обшитого такими панелями, по стоимости равнялась постройке классического стального окрашенного кузова. Двери типа «крыло чайки» было выбрано ради безопасности, обеспечивая большую жёсткость кузову.

Первый прототип, названный DSV Prototype был готов в 1976 году. Однако, по сути, это был ходовой макет, собранный из того, что попалось под руки – шасси от Фиата, подвеска от Форда, мотор от Ситроена.
Тем не менее, футуристичный облик автомобиля привлёк к себе внимание общественности. Фотографии новой машины поместили на обложку чуть ли не все автомобильные журналы того времени.
Помимо внешности, интерес вызывали характеристики заявленные Делореаном. Он обещал выпустить спортивный среднемоторный автомобиль, масса которого не превысит тонны, что обещает хорошую динамику. Кроме того, Делореан обещал оснастить серийные машины подушками безопасности, являвшимися в то время редкой опцией, и упругими бамперами, выдерживающими столкновения на небольших скоростях без последствий.
DeLorean Motor Company тут же получила несколько тысяч оплаченных предзаказов на автомобиль. Количество заказов гарантировало заводу двухлетний объём работ!

Планы планами, но в реальности всё оказалось не так хорошо. Разработка машины шла медленно, своими силами Делореан не справлялся. Было принято решение привлечь сторонних специалистов. Сначала Джон обратился к БМВ и Порше. но те зарядили неподъёмный ценник за свои услуги. В итоге, после поисков и переговоров, Делореан договорился с Колином Чепменом – главой компании Лотус.
Ознакомившись с проектом, инженеры Лотуса пришли к выводу, что в отведённые сроки уложиться не получится, а главное, не получится создать автомобиль таким, каким его видел Делореан. В итоге пришлось отказаться и от упругих бамперов, и от подушек безопасности, переработать пластиковый кузов, усилив его стальной рамой. Также пришлось приспосабливать к автомобилю элементы подвески, тормозов и прочих узлов от Лотуса Эсприта. А главное – изменить компоновку автомобиля.

Изначально Делореан собирался устанавливать на машину роторные моторы, но это оказалось слишком сложно и дорого. Перебрав множество вариантов двигателей, в том числе от Форда и Корвета, пришлось остановиться на моторе от Peugeot, Renault и Volvo, главным и, наверное, единственном преимуществом которого, была невысокая цена. Выбор этого двигателя потянул за собой необходимость использования и коробок передач, созданных для него. В итоге из-за особенностей конструкции агрегатов, DMC-12 стал заднемоторным, несмотря на планы создателя. До кучи, выдавший изначально 170 лошадиных сил мотор был задушен в угоду экологическим стандартам.

Двигатель :

PRV ZMJ-159
Расположенный сзади V6
Объём - 2.85 л
Мощность - 132 л. с.
Момент - 207 Нм
Разгон до 100км/ч - 10.5 с
Максимальная скорость - 177 км/ч

Топливо - бензиновый АИ-92
Расход топлива - 14 л
Объем топливного бака - 51 л

Трансмиссия :

5-ступенчатая МКПП
3-ступенчатая АКПП
Привод - задний

Кузов :

Двухдверное двухместное купе
Длина - 4.216 мм
Ширина - 1.857 мм
Высота - 1.140 мм
Клиренс - 155 мм
Колесная база - 2.414 мм
Передняя колея - 1.590 мм
Задняя колея - 1.588 мм
Полная масса - 1.230 кг

Подвеска :

Передняя - независимая, на двойных поперечных рычагах
Задняя - независимая многорычажная
Тормоза - дисковые, спереди вентилируемые
Шины - 195/60 R14
Шины задние - 235/60 R15
Запаска - 125/70 R15

Производство - DeLorean Motor Company
Дизайн - Джорджетто Джуджаро
Годы выпуска - 1981-1983, 2008-настоящее время
Выпущено оригинальных экземпляров - 8.583

Отдельное внимание уделялось комфорту пассажиров автомобиля. В связи с особенностью конструкции дверей, машины имели лишь небольшие форточки в окнах, которых было явно недостаточно для вентиляции салона, поэтому DMC-12 уже в базовой версии комплектовался кондиционером. В базовой же версии была доступна тонировка стёкол, стеремагнитола с двухдиапозонным приёмником и антенной, встроенной в лобовое стекло, электропривод зеркал и электростеклоподъёмники, обогрев заднего стекла, центральный замок, травмобезопасная рулевая колонка. Кресла и салон обшивались высококачественной кожей в тон кузову. В багажник автомобиля можно было уложить пару-тройку сумок, что является редким для спорткаров.
Хотя автомобили были созданы для американского рынка, было собрано несколько машин с правым рулём, для британских покупателей.

Первый автомобиль DMC-12 сошёл с конвейера 21 января 1981 года.
Дилеры в США, наконец, получили первую партию машин, которая тут же разошлась среди заждавшихся покупателей. Тут и началось разочарование в новом спорткаре.
Люди жаловались на отвратную управляемость машины и вялую динамику, не соответствующую заявленной. К тому же машины были попросту плохо собраны неопытными работниками из Ирландии. В этой связи пришлось срочно организовывать сервисные центры, которые, по сути, заново пересобирали машины, приходящие из Европы. Всё же позже качество сборки улучшилось благодаря набору на работу специалистов, оставшихся не у дел из-за закрытия британского Крайслера.
Неприятный сюрприз преподнёс покупателям и кузов из нержавейки. Машины быстро покрывались мелкими царапинами, портящими вид, поливка которых стоила дорого. А в случае аварии ремонт панелей стоил просто космических денег. Некоторые владельцы были вынуждены окрашивать свои машины обычной автоэмалью, однако она плохо держалась на нержавейке и довольно быстро начинала облупляться.
Ко всему этому, конечная цена на автомобили оказалось вдвое больше заявленной – $25.000. Цена DMC-12 была на четверть выше цены основного конкурента – Chevrolet Corvette, который уделывал Делореан по всем параметрам. Более того, цена DMC-12 была немногим меньше цены Porsche 911.
Тем не менее, Делореан считал все эти претензии простыми придирками, утверждая, что динамика и управляемость на высоких скоростях – не главное, всё равно гонять на пределе будут считанные единицы владельцев. И этим самым единицам, Джон советовал подождать обновлённых машин с турбированными моторами.

Летом 1981 года инженеры принялись модернизировать DMC-12. Основные работы касались подвески, для изменения характеристик в сторону большей спортивности. Также проводились работы по оснащению двигателя турбонагнетателем, что позволяло поднять мощность до 156 сил. К тому же началась разработка концепции следующего автомобиля – Делореан планировал построить четырёхместный спорткар с полностью композитным кузовом. Однако этим планам не суждено было сбыться.
Задержка начала производства, затраты на доработку машин и гарантийные выплаты, финансовые обязательства перед Лотусом сделали своё дело. DeLorean Motors Company стремительно теряла деньги, а спрос на машины резко упал. Делореан безуспешно пытался получить новый кредит от правительства Британии. Завод перешёл на трёхдневную рабочую неделю. К тому же разгорелся скандал с компанией Рено, требовавшей погасить долги за моторы.
Проблемы росли, деньги не появлялись, разочарованные покупатели аннулировали заказы, рассчитываться с поставщиками и рабочими было нечем. В феврале 1982 года фирма была признана финансово несостоятельной, было назначено внешнее управление, а имущество компании, включая запчасти, было арестовано.

Чтобы вернуть фирму, Делореану требовалось 20 миллионов долларов. В отчаянном поиске денег Джон нарвался на новый скандал, окончательно погубивший компанию.
На связь с Делореаном вышел некий господин, предложивший использовать DeLorean Motor Company как прикрытие для отмывания денег, полученных от продажи кокаина. Таким образом, компания получила бы необходимые для продолжения производства деньги. К своему несчастью Делореан согласился… Таким образом, накануне последнего дня, когда Джон должен был погасить долги, он был арестован и обвинён в контрабанде наркотиков. Человек, связавшийся с ним, был представителем ФБР, а само дело о наркотиках – организованной ФБР подставой.
Судебный процесс тянулся полтора года. В конце концов, Делореана оправдали. Однако его репутация была уничтожена, а компания тем временем окончательно разорилась. Имущество фирмы было распродано с аукциона, а сотрудники распущены по домам.

Но история DMC-12 на этом не закончилась. Второе дыхание автомобилю подарила кинотрилогия Роберта Земекиса «Назад в будущее», в которой Делореан исполнил роль машины времени. Внешний вид машины был доработан лучшими постановщиками спецэффектов и дизайнерами Голливуда.
Выведшие на экраны фильмы интерес к DMC-12 резко вырос, а вслед за интересом вверх поползли и цены на поддержанные автомобили.
Вслед за этим Джон Делореан написал Земекису благодарственное письмо. Ему льстил выбор режиссёра, да и финансовая поддержка в виде отчислений за использование машины, были не лишними.
На сегодняшний день сохранилось три автомобиля, принимавших участие в съёмках трилогии. Два из них принадлежать студии Universal, а третий находится в частной коллекции.
Тем не менее, завладеть репликой кинотачки может любой желающий! Достаточно заплатить двойную стоимость машины, и тюнинг-ателье в точности воспроизведёт облик машины времени.
Кстати, помимо этого, DMC-12 снялся ещё более чем в ста кинофильмом и телешоу, и даже был изображён в мультфильмах.

Полностью оправданный, но разоренный, Джон Делореан прожил в забытье до 80-ти лет, и умер от инсульта в 2005 году. Но дело его живёт!
Более шести тысяч автомобилей из выпущенных некогда DeLorean Motor Company живы до сих пор. Энтузиасты поддерживают их в исправном техническом состоянии, а любой желающий может купить себе один из автомобилей.
К тому же в 1995 году была организована DeLorean Motor Company of Texas, выкупившая в 1997 году права на оригинальную компанию, а также все сохранившиеся на складах запчасти. На сегодня компания готова предложить покупателям 98% необходимых деталей. А в случае, если требуемой запчасти в наличии нет, компания готова изготовить её по оригинальной документации.
Сегодня цены на оригинальные DMC-12 начинаются $20.000-$30.000, в зависимости от состояния. Также техасская компания продаёт оригинальные, полностью отреставрированные Делореаны, примерно за $60.000.
В 2008 году DMC Texas возобновила производство легендарных DMC-12, выпуская по 20 машин в год. А в 2011 году компания решила создать электрический DMC-12, ценой $90.000.
Так что, копите и покупайте))