Производство локомотивов
Производственные мощности российских локомотивостроительных предприятий позволяют производить 1200 локомотивов в год. Отечественными предприятиями транспортного машиностроения с 2008 по 2012 гг. было произведено более 2750 локомотивов, в том числе 201 магистральный тепловоз, 1304 магистральных электровоза, 913 маневровых тепловозов и 339 рудничных электровозов.
Основные производственные мощности локомотивостроительных предприятий сосредоточены в таких регионах, как Центральный федеральный округ, Южный и Уральский федеральные округа. Лидером по производству тягового подвижного состава является Центральный федеральный округ, в котором в 2012 году было выпущено 41,3% от общего количества произведённых локомотивов
Крупнейшие производители локомотивов Пространства 1520
| Россия |
|
|
|
|
|
|
| Украина |
|
| Казахстан |
|
|
Производство грузовых вагонов
Основные производственные мощности вагоностроительных предприятий России позволяют производить до 90 000 грузовых вагонов в год. Отечественными предприятиями транспортного машиностроения с 2008 по 2012 гг. было произведено более 251 000 грузовых вагонов, причём рост производства составил 168,7% (71,8 тыс. ваг. В 2012 г. против 42,6 тыс. ваг. в 2008 г.).
Основные производственные мощности вагоностроительных предприятий сосредоточены в таких регионах, как Уральский федеральный округ, Приволжский, Сибирский и Центральный федеральный округа. Лидером по производству грузовых вагонов является Уральский федеральный округ, в котором в 2012 году было выпущено 39% от общего количества произведённых вагонов.
Крупнейшие производители грузовых вагонов Пространства 1520
| Россия |
|
|
|
|
|
|
| Украина |
|
|
|
|
|
|
| Белоруссия |
|
| Казахстан |
|
Производство пассажирских вагонов
Основные производственные мощности производителей пассажирских вагонов России позволяют производить до 4100 ваг. в год. Отечественными предприятиями транспортного машиностроения с 2008 по 2012 гг. было произведено около 8900 пассажирских вагонов, в том числе около 3700 вагонов локомотивной тяги, 3079 вагонов электропоездов, 666 трамвайных вагонов и 1455 вагонов метрополитена.
Основные производственные мощности вагоностроительных предприятий сосредоточены в таких регионах, как Центральный федеральный округ, Уральский и Северо-Западный федеральные округа. Лидером по производству пассажирских вагонов является Центральный федеральный округ, в котором в 2012 году было выпущено 93,6% от общего количества произведённых вагонов.
Крупнейшие производители пассажирских вагонов Пространства 1520
| Россия |
|
|
|
|
|
|
|
| Украина |
|
Основано в 1935 году. Производство электропоездов с 1992 года.
Местонахождение: г. Демихово, Московская область.
Акционеры: ОАО Трансмашхолдинг.
Головное предприятие в России по производству электропоездов пригородного и областного сообщения постоянного и переменного тока.
ОАО Торжокский вагоностроительный завод (ТорВЗ)
Основано в 1916 году. Производство электропоездов с 1993 года.
Местонахождение: г. Торжок, Тверская область.
Акционеры: ООО Канон.
Предприятие по производству вагонов специального назначения и электропоездов постоянного тока.
АО Рижский вагоностроительный завод (РВЗ),
A/S RĪGAS VAGONBŪVES RŪPNĪCA (RVR)
Основано в 1895 году. Производство электропоездов с 1945 года.
Местонахождение: г. Рига, Латвия.
Акционеры: SIA „Holdinga Kompanija FELIX” и SIA "Vairogs-K".
Головное предприятие по производству вагонов электропоездов, дизель-поездов и трамваев в СССР в период 1945-1992 гг.
ОАО Тверской вагоностроительный завод (ТВЗ)
Основано в 1898 году. Производство электропоездов 1962-1970 гг.
Местонахождение: г. Тверь.
В 60-х гг. Калининский вагоностроительный завод (КВЗ) производил прицепные и головные вагоны электропоездов ЭР1 и прицепные вагоны электропоездов ЭР22.
ОАО Мытищинский машиностроительный завод (ММЗ)
Основано в 1897 году. Производство электропоездов 1929-1941 гг.
Местонахождение: г. Мытищи, Московская область.
Акционеры: ЗАО Трансмашхолдинг, Роскомимущество.
ОАО Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ)
Основано в 1897 году.
Местонахождение: г. Новочеркасск, Ростовская область.
Акционер: ЗАО Трансмашхолдинг.
Производство электропоездов ЭН3, а также комплектов электрооборудования.
ОАО Уральские локомотивы (УЛ)
Основано в 2010 году. Производство электропоездов c 2014 года.
Местонахождение: г. Верхняя Пышма, Свердловская область.
Акционеры: ЗАО Группа Синара и Siemens AG.
Завод специализируются на серийном выпуске электровозов. Совместное предприятие организовано для локализации производства электропоездов Ласточка.
ОАО Луганский тепловозостроительный завод (Лугансктепловоз)
Основано в 1896 году. Производство электропоездов c 2001 года.
Местонахождение: г. Луганск, Украина.
Акционеры: ЗАО Трансмашхолдинг.
Завод специализируются на серийном выпуске магистральных тепловозов, электровозов и электропоездов.
Siemens AG (Siemens)
Компания основана в 1847 году. Производство электропоездов c 1879 года.
Местонахождение головных офисов: г. Берлин и г. Мюнхен, Германия.
Местонахождение центра разработки: г. Эрланген, Германия.
Местонахождение сборочного производства: г. Крефельд, Германия. Имеются предприятия в других странах.
Alstom Transport (Alstom)
Компания основана в 1928 году. Производство электропоездов c 1932 года.
Местонахождение головного офиса: г. Левалуа-Перре, Франция.
Bombardier Transportation (BT)
Железнодорожный сектор в компании основан в 1974 году на базе нескольких известных европейских компаний (Brown Bovery, AEG, Tecnomasio, ABB, Adtranz). Производство электропоездов c 1899 года.
Местонахождение головного офиса: г. Берлин, Германия.
Имеются предприятия во многих странах мира.
ŠKODA TRANSPORTATION a.s. (Skoda)
Компания основана в 1859 году.
Железнодорожный сектор в компании основан в 1918 году. Производство электропоездов c 1961 года.
Местонахождение головного офиса и производства: г. Пльзень, Чехия.
Stadler AG
Основано в 1942 году. Производство электропоездов с 1995 года.
Местонахождение головного офиса и производства: г. Бусснанг, Швейцария.
Имеются предприятия во других странах мира.
Patentes Talgo S.L. (Talgo)
Основано в 1941 году. Производство электропоездов с 1998 года.
Местонахождение головного офиса: г. Мадрид, Испания.
Компания специализируется на производстве пассажирского подвижного состава с наклоняемым кузовом. Имеются предприятия во других странах.
Ярославский электровозоремонтный завод - филиал ОАО Желдорреммаш (ЯЭРЗ)
Основан в 1912 г.
Местонахождение: г. Ярославль.
Завод является филиалом ОАО Желдорреммаш.
Производство служебных электромотрис АЯ4Д.
Предприятия, прекратившие деятельность
ЗАО Сокол-350
Период деятельности: 2000-2009 гг.
Местонахождение: г. Тихвин.
Акционеры: РОАО ВСМ и ОАО Завод Трансмаш.
Предприятие создавалось для осуществления сборки и наладки вагонов скоростных электропоездов Сокол на территории промплощадки завода Трансмаш.
Valmet Oy
Основано в 1951 году. Производство электропоездов с 1958-1991 гг. Деятельность прекращена в 1999 году.
Местонахождение: Финляндия.
Компания производила локомотивы и пассажирский подвижной состав для Финских железных дорог, а также другие транспортные средства.
Всего по типам магистральных электровозов за 2012:
Самая новейшая 2-х системная машина.
ЭП20 - 7 шт. (всего выпущено уже 10 шт.)
2ЭС4К - 45 шт.
3ЭС5К - 111 шт. (по 3 секции каждый!)
ЭП1М - 50 шт.
2ЭС6 -9
0 шт
2ЭС10- 30шт
ЭП2К - 41 шт.
В целом производство электровозов в России с 2008 года
2008 - 261 шт.
2009 - 232 шт.
2010 - 233 шт.
2011 - 266 шт.
2012 - 374 шт.
Небольшое отступление:
Российский локомотив на станции Нежин. Автор фото -
tokatema
А вот такое старье заходит к нам, на Украину. Похоже, что старые локомотивы РЖД концентрирует на дорогах, локомотивы с которых заходят в сопредельную Украину, ввиду отсутствия сертификата на новые машины на УЗ. И даже этот локомотив ВЛ80С почти на 20 лет моложе того старого хлама ВЛ80К, который эксплуатирует Юго-Западная дорога.
А что Украина?
Начиная с 1991 года по сей день, для нужд украинских ж.д., с их на 97% изношенным локомотивным парком, Лугансктепловоз выпустил:
1. Пассажирский тепловоз ТЭП150 - 4 штуки. Пишут: По состоянию на сентябрь 2012 года дальнейший выпуск не планируется. Связано это с электрификацией новых участков железных дорог, а также с отсутствием целевого финансирования. В России спроса на этот локомотив нет. Вполне хватает родных ТЭП70БС. Коломенский завод их наклепал уже почти 200 штук. Тапки (тепловозы серии ТЭП) выпускались в Коломне ещё с 60-тых годов. Так что единственным заказчиком ТЭП150 могла стать только Украина. Могла, но не смогла, не захотела. Хотя потребность в пассажирских тепловозах на Украине есть. Они нужны на линиях Джанкой - Керчь (Феодосия), Джанкой - Херсон - Николаев - Одесса, Днепропетровск - Красноград, Кременчуг - Бахмач - Гомель, много где нужны. Сейчас на Украине тепловозов для пассажирского движения почти нет. На ЮЖД донашиваются последние ТЭП70, кое где дохаживают древние 2ТЭ10У, в Николаеве, кажется.
2. Дизель-поезда ДЭЛ-01 (1 штука) и ДЭЛ-02 (6 штук). Это небольшие трёхвагонные составы, рельсовые автобусы. Эти дизель-поезда нужны только Украине. И ой как нужны. В России хватает и своих рельсовых автобусов РА-1, РА-2. Есть на РЖД и дизель-электропоезд ДТ-1. И от контактной сети питаться может, и от собственного дизель-генератора. Но, Укрзализныця предпочитает в разы перплачивать корейцам за Йухдаи, чем поддерживая собственного производителя, обеспечивать работой жителей Луганска.
3. Электропоезд постоянного тока ЭПЛ2Т (35 штук), электропоезд переменного тока ЭПЛ9Т (15 штук). С 2001 года выпущено всего 50 составов электричек, и только для железных дорог Украины. УЗ является единственным потенциальным заказчиком для этих электричек. Парк пригородных электропоездов УЗ требует почти 100% замены. Однако, на сегодняшний момент производство ЭПЛ приостановлено. Украина не заказывает, а больше они нигде не нужны. В России хватает заводов в Торжке и Демихово, которые после уничтожения СССР, после потери Рижского вагоностроительного завода, были созданы на ровном месте, и за 22 года наклепали около полутора тысяч составов электричек. И продолжают клепать дальше. Демиховский машиностроительный завод: ЭД4М, ЭД4МК, ЭД4МКу, ЭД4МКМ-АЭРО, ЭД4Э. Торжокский вагоностроительный завод: ЭТ2, ЭТ2Л, ЭТ2М, ЭТ2МЛ, ЭТ2МРЛ, ЭТ2ЭМ, ЭТ2А. Плюс закупки Siemens Desiro ЭС1 «Ласточка» и начало их строительства, в ближайшем будущем, на Уральском заводе железнодорожного машиностроения в Верхней Пышме.
4. Грузопассажирский электровоз постоянного тока 2ЭЛ4. Аж 4 штуки! И 18 штук 2ЭЛ5 (грузопассажирский электровоз переменного тока).
Вот и весь украинский заказ за 22 года незалежности: 4 тепловоза ТЭП150, 7 дизель-поездов ДЭЛ, 50 электричек и 22 электровоза.
Позабавили некоторые комментарии http://trainpix.org/photo/52829/ «… Есть и еще один аспект - сейчас завод перегружен, и если резко насытить заказ одной страны (как это делается), то потом будет социальный взрыв в этом Луганске, люди разом и резко останутся без работы, а завод без заказов (другие-то страны не покупают). Но, похоже, об этом никто не думает …»
То, что ЛТЗ, до приобретения его Трансмашхолдингом, до получения заказов от РЖД, фактически стоял без работы, это ничего? Типа он (завод) перебирал харчами, тонул в ворохе предложений из европейских стран и родной Укрзализныци.))) С уничтожением СССР и разрушением общего экономического пространства завод уже остался без работы. Никому его продукция была не нужна. Не от хорошей жизни на ЛТЗ начали трамваи делать.))) Сейчас завод, благодаря России, обрёл заказчика - РЖД. Его продукция находит сбыт на просторах России. Луганские тепловозы до Якутска уже добрались и до Монголии. Социальный взрыв на заводе будет лишь тогда, когда очередной свидомый украинский дурак, выполняя распоряжение оккупантов (пиндосов), начнёт чинить всякие препятствия развитию этого предприятия. Не стоит забывать о том, что за бугром есть дяди и тёти, которым интеграция России и Украины ой как не выгодна.
«…Всяким "РІДам" наделают... а как себе -- так рухлять ремонтировать в Запорожье и Львов...»
- Для нужд Украины абсолютно ничего не мешает делать, образно говоря, хоть 5ТЭ116. Где заказы от УЗ?
Лугансктепловоз на пространстве русской колеи 1520 мм. прочно занимает нишу производства грузовых магистральных тепловозов. В России грузовых тепловозов пока выпущено мало. Коломенский завод - 2ТЭ70 (12 штук). Брянский машиностроительный завод - 2ТЭ25А «Витязь» (17 штук) и 2ТЭ25К «Пересвет» (15 штук). Электрички и электровозы от ЛТЗ Украина не покупает. Россия покупать их не будет, своих производителей хватает. Луганское грузовое тепловозостроение нужно развивать. Развитие его возможно лишь в условиях тесного сотрудничества с Россией. В условиях Таможенного союза. В случае образования нового союзного государства, Лугансктепловоз вообще займёт доминирующие положение на 1/6 части суши.
Даже в самом кошмарном сне трудно представить отрыв этого предприятия от российского рынка. Россия без ЛТЗ обойтись то сможет. А вот что будут делать в луганские тепловозники без заказов от РЖД?
Это комментарий от
Железная дорога является важнейшей инфраструктурной отраслью экономики, в своем роде её "кровеносной системой", без которой представить современную экономику невозможно. Хорошая железнодорожная сеть и наличие собственных производств подвижного состава делают любую экономику мира сильнее. Однако после развала Советского союза у России осталось не очень богатое наследство. Например Луганский тепловозостроительный завод теперь находится в Украине, а производства локомотивов для пассажирских составов в СССР и вовсе не было и по нашим дорогам составы водили чехословацкие ЧС разных моделей. А уж про скоростные локомотивы и вовсе не стоить упоминать. К середине нулевых в России образовалось два холдинга: "Трансмашхолдинг" и Группа "Синара", которые смогли наладить производство новых моделей, причем они смогли поставить для РЖД практически весь спектр необходимой техники. Так же на российском рынке совсем недавно появилась "Первая локомотивная компания", которой так же по силам занять свою нишу для некоторых видов продукции. В нашем обзоре будут показаны все электровозы, которые планируются или пошли в серию за последние 10-15 лет.
ЭП2К
ЭП2К Первый Российский пассажирский электровоз постоянного тока. В серийное производство пошел в 2008 году и уже выпущено более 350 экземпляров. Выпускается на Коломенском заводе. Электровоз используется в основном на западно-сибирской Железной дороге и Октябрьской (Санкт-Петербург). Раннее подобные машины ни в России ни в СССР не выпускались, а покупались за рубежом, в основном в Чехословакии. В начале 90-ых закупки прекратились, и завод, который выпускал локомотивы для СССР и соц. лагеря перестал выпускать подобную продукцию, да и в России уже появились аналоги.
Максимальная скорость - 160 км/ч
Скорость длительного режима - 91 км/ч
Сила тяги длительного режима - 161 кН
Сила тяги на максимальной скорости - 91 кН
ЭП20
Несмотря на то, что основной рабочей лошадкой РЖД являются ЭП1 и ЭП1М , которые выпускается с 1998 года, уже на стадии создания было понятно, что они не смогут полностью заменить серию локомотивов ЧС, и создавались в первую очередь для быстрой замены старых электровозов, многие из которых практически исчерпали свой ресурс. После обновления парка возникла необходимость создания современного и более скоростного локомотива. Так же этот локомотив должен был быть двухсистемным и с асинхронным двигателем, что значительно упрощало его эксплуатацию. Первый ЭП20 сошел с конвейера Новочеркасского Электровозостроительного завода в 2011 году. Локомотив используется в первую очередь на самых скоростных маршрутах и поэтому всего выпущено на данный момент 60 штук.
Максимальная скорость - 200 км/ч
Скорость длительного режима - 100 км/ч
Сила тяги длительного режима - 147,1 кН
Сила тяги на максимальной скорости - 115 кН
ЭС5К
Самый массовый современный локомотив в России. Всего с 2004 года впущено 1200 экземпляров. Выпускается на заводе НЭВЗ в Новочеркасске. ЭС5К представляет собой грузовой электровоз переменного тока, который доступен сразу в четырех версиях от одной до четырех секций. Именно благодаря разным модификациям и большим возможностям он является самым востребованным на РЖД, например один из самых мощнейших электровозов в мире, и несмотря на сразу 4 секции и длину в 64 метра, является незаменимым на некоторых трудных участках.
Характеристики 2ЭС5К
Максимальная скорость - 110 км/ч
Сила тяги длительного режима - 423 кН
ЭС4К грузовой электровоз постоянного тока. Выпускается с 2008 года, однако в настоящий момент РЖД заказывает только локомотивы в трехсекционном исполнении, а остальные варианты проиграли по характеристикам другим локомотивам. Выпускается так же на НЭВЗе.
Скорость длительного режима - 53,4 км/ч
Сила тяги длительного режима - 586,5 кН
class="eliadunit">
2ЭС5 "Скиф"
Этот локомотив только планируется запускать в серию, а первые экземпляры отправились на обкатку в 2014 году. первый российский грузовой локомотив переменного тока, где применены шестиполюсные асинхронные тяговые двигатели. Так же его отличительной особенностью является максимальная унификация с электровозом ЭП20, что удешевляет производство и обслуживание электровоза. В настоящий момент построено 5 экземпляров, которые проходят испытания на Восточно-сибирской железной дороге.
Максимальная скорость - 120 км/ч
Скорость длительного режима - 50 км/ч
Сила тяги длительного режима - 536 кН
2ЭС6 "Синара"
Самым массовым российским грузовым локомотивом постоянного тока является 2ЭС6, выпускаемый на Уральском Заводе Железнодорожного Машиностроения с 2009 года. Создан он в тесном сотрудничестве с немецкой компанией Siemens. Выпускаются локомотивы только в двухсекционном варианте, и на данный момент выпущено уже 750 экземпляров. Одной из главных особенностей 2ЭС6 является его высокая локализация, которая достигает практически 100%, это и было одно из главных условий подписания контракта с РЖД, которое даже было перевыполнено, ведь было необходимо повысить локализацию до 80%.
Максимальная скорость - 120 км/ч
Скорость длительного режима - 51 км/ч
Сила тяги длительного режима - 418 кН
2ЭС10 "Гранит"
В 2010 году с конвейера Уральского Завода Железнодорожного Машиностроения сошел и первый электровоз постоянного тока с асинхронным тяговым двигателей. В серию локомотив пошел в 2012 году. Однако он не стал таким массовым как его предшественник, но несмотря на это, уже выпущено 150 экземпляров. Локомотив также разрабатывался в тесном сотрудничестве с Siemens и благодаря современным технологиям, он способен проводить в 1,5 раза большие составы чем его предшественник ВЛ-11.
Максимальная скорость - 120 км/ч
Скорость длительного режима - 55 км/ч
Сила тяги длительного режима - 538 кН
2ЭВ120 "Князь Владимир"
Современный электровоз с высокими характеристиками, однако судьба его пока еще не определена. Только в текущем 2017 году он прошел все испытания и был рекомендован к запуску в серию. Разработан был в сотрудничестве с канадской компанией Bombardier. Электровоз предназначен для вождения грузовых поездов массой 7000-9000 на участках дорог до 4000 км, а основная его особенность это двухсистемность, т.е. он может использоваться как на дорогах с постоянным, так и с переменным током и за счет этого фактора он должен занять свою небольшую нишу на российском рынке, а так же отлично подойдет для экспорта.
Максимальная скорость - 120 км/ч
Скорость длительного режима - 52,8 км/ч
Сила тяги длительного режима - 600 кН
Россия, Ростовская область, Новочеркасский электровозостроительный завод. Дата: 1 марта 2019 г.
В 2018 году Новочеркасский электровозостроительный завод изготовил ещё 6 двухсистемных пассажирских электровозов ЭП20 «Олимп», о чём уже сообщал наш сайт, и теперь в локомотивном парке ОАО «РЖД» имеется 66 электровозов этой модели. Много это или мало?
В 70-х годах прошлого века по заказу Советского Союза на заводе «Škoda» (Чехословакия) были изготовлены 12 скоростных пассажирских двухсекционных электровозов постоянного тока ЧС200, предназначенные для эксплуатации на линии между Москвой и Ленинградом. Новые электровозы могли водить пассажирские поезда из 20 вагонов со скоростью до 200 км/ч. В дополнение к ЧС200 завод «Škoda» изготовил 30 двухсекционных электровозов постоянного тока ЧС6, которые имели меньшую скорость (160 км/ч), но зато могли водить более длинные составы (до 25 вагонов).
Таким образом, современная Россия имеет больше скоростных пассажирских электровозов, чем в своё время имел СССР, причём теперь они отечественного производства!
На Качканарском ГОКе в Свердловской области вышел на линию новый электровоз НП-1 в комплексе с двумя моторными думпкарами производства Новочеркасского завода.
Локомотивы НП-1 Новочеркасского электровозостроительного завода предназначены для эксплуатации в условиях глубоких карьеров с непростым рельефом. Они разработаны специально для ЕВРАЗ Качканарского ГОКа и обладают большой тяговой мощностью (свыше 1 тыс. т), высокой скоростью (до 65 км в час), оснащены четырьмя системами торможения, что повышает безопасность управления.
В НП-1 созданы хорошие условия работы машинистов: для улучшения обзора боковые стенки кабины выступают за боковые стенки кузова. Предусмотрена естественная и искусственная вентиляция кузова, кабина оборудована двумя пультами управления, кондиционером, умывальником, холодильником и шкафом для одежды.
Новое оборудование отвечает всем современным требованиям эксплуатации в условиях открытых горных выработок. Длина локомотива 65 м, вес 360 т.
Модифицированные грузовые магистральные электровозы переменного тока 3ЭС5К с поосным регулированием силы тяги и независимым возбуждением тяговых двигателей (ТЭД) Трансмашхолдинга успешно прошли тягово-энергетические испытания на участке со сложным профилем. В ходе поездки по маршруту Тайшет-Иркутск, трехсекционный «Ермак» успешно провел тяжеловесный поезд массой 7100 тонн. Об этом сообщили в Дирекции по внешним связям Трансмашхолдинга.
Двухсистемные пассажирские электровозы ЭП20 изготовлены ООО «Производственная компания «Новочеркасский электровозостроительный завод» (входит в ЗАО «Трансмашхолдинг») в 2018 году.
Представители предприятия сообщили, что вышеупомянутые силовые агрегаты планируется устанавливать на электровозы семейств «Ермак», «Дончак», ЭП1М, а также на различные тепловозы.
Также специалистами предприятия некоторое время назад была осуществлена успешная локализация двухсекционного франко-российского электровоза 2ЭС5С. В рамках данной программы ключевые узлы машины были заменены отечественными комплектующими. Модернизированный электровоз планируется эксплуатировать на Транссибе и БАМе.
Суммарный пробег электровозов ЭП20 производства Новочеркасского электровозостроительного завода (НЭВЗ, входит в состав АО «Трансмашхолдинг») составил 60 млн км.
Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ, входит в состав АО «Трансмашхолдинг») изготовил и отправил ОАО «Павловск неруд» тяговый агрегат НП1 № 081 специально созданной модификации. Об этом сообщили в Дирекции по внешним связям холдинга.
ОАО «Павловск неруд», специализирующееся на добыче и производстве щебня на крупнейшем в Европе Шкурлатовском месторождении гранитов (Воронежская область), заказало в ноябре 2017 года заводу тяговой агрегат меньшей мощности, чем в стандартной комплектации. Номинальная мощность обычного НП1 с 2 думпкарами составляет 7600 кВт с силой тяги 1050 кН. Для нужд «Павловск неруда» такие показатели избыточны. Согласно техническому заданию заказчика, оперативно была изготовлена однодумпкарная модификация НП1 номинальной мощностью 5200 кВт и силой тяги 700 кН.
НП1, созданный для «Павловск Неруда», состоит из двух тяговых единиц — электровозной секции и моторного думпкара. Кузов электровоза имеет центральную кабину, выполненную с учетом современных эргономических и эстетических требований и оборудованную системой кондиционирования.
Тяговый агрегат НП1 выпускается на НЭВЗе с 2004 года, в большинстве случаев приобретается для замены тяговых промышленных агрегатов серии ОПЭ1. Такие машины с успехом работают на горно-обогатительных комбинатах и угольных разрезах России, Казахстана и Украины.
Пропущенная у нас новость о новом важном производстве. Еще 15 января в Новосибирске предприятие «НЭВЗ-Керамикс» при поддержке ФРП запустило производство современных и надежных эндопротезов тазобедренного сустава.
На Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ, входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг») изготовлен электровоз «Олимп» № 60, который будет отправлен в депо Москва-Сортировочная-Рязанская.
Всего в 2017 году по заказу Российских железных дорог было изготовлено 4 локомотива ЭП20, которые серийно выпускаются на предприятии с 2012 года. Поставляются они ОАО «РЖД» в соответствии с контрактом жизненного цикла, который регламентирует ответственность предприятия за техническое состояние локомотива на протяжении всего срока их эксплуатации. Сервисное обслуживание всех электровозов ЭП20 выполняется фирменным Сервисным центром НЭВЗа, который располагается в Москве.
Новочеркасский электровозостроительный завод, входящий в состав ЗАО «Трансмашхолдинг» выполнил план 2017 года по выпуску электровозов 4ЭС5К «Ермак». Три последних в нынешнем году локомотива отправились с площадки предприятия на будущее место службы, сообщает Департамент по внешним связям «Трансмашхолдинга». Всего в 2017 году НЭВЗ по заказу ОАО «РЖД» изготовил 5 локомотивов 4ЭС5К. В 2018 году на Новочеркасском электровозостроительном заводе планируют изготовить для «Российских железных дорог» 10 электровозов 4ЭС5К.
Электровозы 4ЭС5К входят в число наиболее мощных локомотивов в мире. Машины семейства «Ермак» производится в различном исполнении, мощностной диапазон от 6560 до 13120 кВт и являются самой многочисленной серией современных электровозов в России. Первые электровозы были выпущены в 2007 году и сегодня около 1150 локомотивов перевозят грузы по магистралям России.
Для обеспечения выпуска современных электровозов на Новочеркасском электровозостроительном заводе создано высокотехнологичное производство, действует инжиниринговый центр. НЭВЗ является единственным в России производителем, имеющим собственное обкатное кольцо протяженностью 7,4 км. Новочеркасский электровозостроительный завод (г. Новочеркасск, Ростовская обл.) — крупнейший производитель грузовых и пассажирских магистральных электровозов, промышленных электровозов и тяговых агрегатов, запасных частей к локомотивам.
Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ, входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг») передал в эксплуатацию в депо Смоляниново Дальневосточной железной дороги два вновь построенных четырехосных электровоза переменного тока 4ЭС5К — № 004 и № 005. Об этом сообщили в Департаменте по внешним связям компании.
Электровозы 4ЭС5К относятся к числу наиболее мощных в мире.
С февраля 2015 года первые три локомотива 4ЭС5К «Ермак» уже работают в этом депо. По словам Игоря Тимофеенко, начальника депо Смоляниново, электровозы 4ЭС5К №№ 001-003 успешно водят тяжелые составы, в том числе и на сложных участках — при подъемах 30 о/оо и радиусах кривых до 200 м. За время эксплуатации не зафиксировано ни одного отказа и непланового ремонта по моторно-осевым подшипникам качения. Техническое обслуживание (в объеме ТО2) электровозов 4ЭС5К осуществляется через 240 часов, за исключением неблагоприятных погодных условий (снег, дождь), периодичность сокращается до 120-160 часов работы на участке обращения Смоляниново — Находка.
НОВОЧЕРКАССК, 15 июня. /ТАСС/. Суммарный пробег пяти магистральных грузовых электровозов переменного тока 2ЭС5 «Скиф» производства Новочеркасского электровозостроительного завода (НЭВЗ, входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг») преодолел отметку миллион километров. Об этом сообщили в департаменте по внешним связям «Трансмашхолдинга».
Двухсекционный 2ЭС5 способен водить грузовые поезда повышенной массы 6,3 тыс. т на полигонах, имеющих сложный профиль пути.
2ЭС5 — магистральный грузовой электровоз переменного тока с асинхронными тяговыми двигателями. Локомотив спроектирован инжиниринговым центром «ТРТранс», который создан Трансмашхолдингом совместно со стратегическим партнером — французской компанией «Alstom».
Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ, входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг») получил Сертификат соответствия Таможенного союза на серийное изготовление тяговых двигателей ДТК-417К для тепловозов 2ТЭ25КМ, ТЭМ18ДМ, 3ТЭ25К2М производства Брянского машиностроительного завода (БМЗ, также входит в состав Трансмашхолдинга) и приступил к их выпуску.
Новая продукция НЭВЗа призвана заменить двигатели, которые приобретались на Украине. В сжатые сроки (с апреля 2014 г.) на НЭВЗе проведены работы по освоению производства тяговых электродвигателей (ТЭД). Была разработана конструкторская документация на ТЭД, в общей сложности, четырёх моделей. Для организации производственного процесса завод приобрел новое оборудование, разработаны технологические процессы, изготовлено 17 наименований нестандартного и специального технологического оборудования для сборки ТЭД и изготовления заготовок его составных частей, спроектировано и изготовлено около 1000 наименований средств технологического оснащения.
НЭВЗе началась отгрузка электровозов в адрес основного заказчика - ОАО «Российские железные дороги».
Контракт на поставку 284 секций грузовых и пассажирских электровозов для Российских железных дорог в 2017 году был подписан в начале февраля. Первые 9 электровозов 2ЭС5К «Ермак» отправлены в локомотивное депо Кандалакша (Октябрьская железная дорога), 6 электровозов 3ЭС5К — в депо Чита (Забайкальская железная дорога), в ближайшее время по тому же адресу будут отгружены еще три локомотива.
Согласно контракту с РЖД в нынешнем году НЭВЗ изготовит по 4 электровоза ЭП1, 3ЭС4К и ЭП20. Что касается семейства «Ермак», то запланировано производство 51 двухсекционного и 45 трехсекционных электровозов, а также 5 самых мощных в мире локомотивов 4ЭС5К.
Двухсистемные пассажирские электровозы ЭП20 изготовлены ООО «Производственная компания «Новочеркасский электровозостроительный завод» (входит в ЗАО «Трансмашхолдинг») в 2016 году.
Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ, входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг») передал ОАО «Карельский окатыш» тяговый агрегат НП1 № 76. На этом российском предприятии, занимающем третье место в России по объему производства и переработки железной руды (20% всех российских окатышей), уже эксплуатируются 9 тяговых агрегатов НП1. Они работают на железнодорожных путях открытых горных разработок, электрифицированных однофазным переменным током промышленной частоты 50 Гц с номинальным напряжением в контактной сети 10 кВ. Агрегат используется для перевозки железной руды и рассчитан на работу при температуре окружающей среды от -50º до +45º С (предельное рабочее значение) и высоте над уровнем моря до 1200 м.
На Новочеркасском электровозостроительном заводе завершились испытания электровоза ЭП20 с опытными образцами кабин , изготовленными в рамках программы импортозамещения.
Приемочная комиссия рассмотрела результаты разработки и рекомендовала утвердить опытные образцы кабин для их установки на электровозах ЭП20, начиная с № 053.
Новая кабина электровоза ЭП20 — совместная разработка специалистов Трансмашхолдинга, инжинирингового центра ООО «ТРТранс» (разработчик ЭП20) и научно-производственного предприятия НПП «Полет». В сжатые сроки была разработана техническая документация и изготовлен опытный образец.
Кабина электровоза прошла испытания в климатической камере во всем диапазоне рабочих температур от -50 о до +40 о градусов Цельсия, а также типовые испытания на скоростном полигоне в г. Белореченск. Все испытания прошли с положительными результатами.
ЭП20 «Олимп» — первый двухсистемный российский электровоз, способный водить пассажирские поезда на скоростях до 200 км/ч на железнодорожных линиях, электрифицированных переменным и постоянным током. Локомотив оборудован асинхронным приводом. Реализуемые технические решения позволяют в несколько раз сократить объем технического обслуживания, увеличивать межремонтные пробеги, а также обеспечивать экономию электроэнергии.
Электровозы ЭП20 эксплуатируются в пяти Дирекциях тяги ОАО «РЖД» - Московской, Горьковской, Октябрьской, Северо-Кавказской и Юго-Восточной.
До конца 2016 г. будут изготовлены еще три электровоза ЭП20 с кабинами российского производства.
Новочеркасский электровозостроительный завод передал Брянскому машиностроительному заводу 500-й тяговый двигатель с опорно-осевым подвешиванием ДТК-417Ц для магистрального грузового тепловоза 2ТЭ25КМ. Оба предприятия входят в состав ЗАО «Трансмашхолдинг».
Выпуск двигателей для тепловозов ведется в рамках российской программы импортозамещения и входит в перечень приоритетных инвестиционных проектов Минпромторга России. Продукция НЭВЗа призвана заменить двигатели, которые ранее приобретались на Украине.
Особенность двигателей ДТК-417Ц — сварная конструкция остова и подшипниковых щитов. Применение оригинальных конструктивных решений позволило унифицировать часть необходимых деталей, полностью исключить технологический литейный брак, достичь большей эффективности изоляции узлов двигателя, обеспечить минимальные расходы покупателей в течение жизненного цикла, требуемую надежность и безопасность при эксплуатации.
Электродвигатели ДТК-417Ц зарекомендовали себя как достойная альтернатива традиционно применяемым украинским электродвигателям. Новочеркасские двигатели имеют простую конструкцию, благодаря которой максимально упрощены процедуры разборки и сборки электродвигателя для технического обслуживании и ремонта. При этом расходные элементы полностью унифицированы с электродвигателями, применяемыми в настоящее время на железнодорожном транспорте.