После окончания войны в нашей стране остро встал вопрос о междугородном автобусном сообщении. Дело в том, что, несмотря на хорошо развитую железно-дорожную сеть, в стране имелись огромные участки местности, не охваченные транспортными услугами.
Железные дороги пролегали далеко не везде, а большие расстояния между станциями вынуждали путников добираться от железной дороги до места назначения на попутном транспорте. Для решения этой проблемы необходимо было проложить скоростные автомобильные трассы и создать междугородные автобусы.

Поэтому в 1953 году на московском Заводе имени Сталина началось проектирование большого междугородного автобуса ЗиС-127. Работы по созданию автобуса поддержал бывший директор автозавода Иван Алексеевич Лихачёв, ставший 26 августа 1953 года министром автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР.


Салон ЗиС-127 был радиофицирован и оборудован системами вентиляции, отопления, освещения, часами и термометром. На каждом пассажирском месте установили индивидуальные источник света и вентилятор. Над креслами закрепили сетки для ручной клади, а под полом с обеих сторон машины сделали два багажных отсека, между которыми поместили топливный бак…
Водительское место отделялось металлической перегородкой. Она имела два окна: заднее и боковое. Окна перегородки закрывались шторками, которые после отстёгивания автоматически наматывались вверх. К перегородке кабины водителя крепился маленький турникет-шлагбаум, который закрывался при помощи подпружиненной сдвижной муфты, перекрывая вход в салон и выход из него. Обычно водители им не пользовались. Сиденье водителя оснащено регулировками наклона спинки и продольного положения подушки.

Кузов был оборудован системами отопления и вентиляции, хорошим освещением, радиоустановкой. Для перевозки багажа под полом кузова размещены просторные багажные помещения, хорошо изолированные от пыли. В кабине водителя имеется индивидуальный вентилятор и соответствующие контрольные приборы.
Длина автобуса при 5600-мм колёсной базе составляла 10 220 мм. Ширина равнялась 2680 мм, а высота при 270-миллиметровом дорожном просвете достигала 3060 мм.
В качестве силового агрегата ЗИЛ-127 использовал двухтактный шестицилиндровый дизель ЯМ3-206Д Двигатель находился сзади и имел поперечное расположение.

В салоне ЗиС-127 были установлены 32 пассажирских кресла полуспального типа с откидывающимися спинками. Кресла были заполнены губчатой резиной, обитой шерстяной тканью в комбинации с искусственной кожей. Спинки и подушки кресел пассажиры могли регулировать по своему желанию. В окнах были небьющиеся стекла и шторки.

При 108-миллиметровом диаметре цилиндра и 127-миллиметровом ходе поршня его рабочий объём составлял 6981 см³. Рабочий цикл этого двигателя отличался от цикла четырёхтактного дизеля, так и от цикла бензинового двухтактника. В отличие от последнего, двигатель имел распредвал и выпускные клапана. При нахождении поршня в нижней мёртвой точке были открыты продувочные окна в нижней части цилиндра и открыт выпускной клапан. Происходила продувка цилиндра от нагнетателя.
Затем продувочные окна и клапан закрывались, и поршень двигался вверх, Перед подходом поршня к верхней мёртвой точкой производился впрыск дизельного топлива насос-форсункой – топливного насоса высокого давления у двигателя не было. Продукты сгорания топлива давили на поршень, тот шёл вниз, а перед нижней мёртвой точкой вновь открывались продувочные окна и выпускной клапан. Перед нижней мёртвой точкой выпускной клапан открывается, происходит выпуск отработанных газов, затем открываются продувочные окна. Двигатель при 2000 об/мин развивал 180-сильную мощность. Вес автобуса в снаряженном состоянии достигал 10 тонн. Наибольшая разрешённая скорость составляла 95 км/час, но разогнаться автобус мог и до 111 км/ч.

Вентилятор систем охлаждения двигателя приводился в действие от уравновешивающего вала двигателя через карданную и ременную передачи. Радиатор имел жалюзи с автоматическим управлением, которое осуществлялось с помощью термостата и пневматического привода.
На автобусе было применено 12-вольтовое электрооборудование. Однако стартер СТ-26 был 24-вольтовым.

Сцепление типа ЯАЗ было оборудовано гидравлическим приводом, который состоял из педали, связанной с главным гидравлическим цилиндром, трубопроводов и рабочего цилиндра, укрепленного на картере сцепления. Педаль была снабжена вспомогательной пружиной, облегчавшей выключение сцепления.
Трехходовая четырехступенчатая коробка передач была снабжена синхронизатором инерционного типа для включения третьей и четвертой передач. Передаточное число первой передачи равнялось 6,17; второй – 3,4; третьей – 1,78; четвертой – 1,0. Передаточное число главной передачи составляло 3,636 – 11 и 40 зубьев.

На сегодняшний день это самое малое передаточное число главной передачи для серийных автобусов. Благодаря такому соотношению, автобус, хотя и разгонялся с места довольно вяло, мог держать на трассе весьма приличную скорость, расходуя при этом сравнительно мало солярки – 40 литров на 100 км.
Подвески передней оси и заднего моста выполнены на продольных полуэллиптических рессорах. Концы рессор соединяются с кронштейнами рамы на резиновых подушках. В переднюю и заднюю подвеску были включены поршневые гидравлические амортизаторы двухстороннего действия. Передний мост был снабжен стабилизатором поперечной устойчивости. Запасное колесо устанавливалось на специальной тележке под полом в передней части кузова.

Спидометр и тахометр, установленные на щитке приборов, имели электрический дистанционный привод. Кроме них, на панели приборов имелись указатель температуры воды, амперметр, указатель давления масла и два манометра – один показывал давление в тормозной системе передних колёс, другой – задних.

Рулевое управление было в целом аналогично по конструкции рулевому управлению автомобиля ЗИЛ-164. Однако впервые в отечественной практике в рулевой привод был включен гидроусилитель. Он сильно облегчал поворот колес и в значительной мере смягчал удары, передаваемые на рулевое колесо от неровностей дороги. Усилитель также повышал безопасность движения, устраняя резкий поворот колес в случае прокола шины переднего колеса.
Питание гидроусилителя производилось по трубкам от насоса лопастного типа, приводимого в действие от двигателя через ременную передачу.

Весьма надёжной была и тормозная система. Вследствие применения сдвоенного тормозного крана и наличия двух воздушных баллонов тормоза передних и задних колес имели независимый.
В январе 1956 г. началась эксплуатация серийных ЗиС-127 по маршруту Москва – Вязьма, а затем на линиях Москва – Симферополь, Москва – Ленинград, Москва – Рига, Москва – Минск и Ленинград – Таллин. В основном машины работали на дальних трассах, но встречались и некоторые исключения. Так, на ЗиС-127 доставляли пассажиров самолетов от столичной гостиницы «Москва» в аэропорт Внуково.

Новый автобус сразу понравился и шоферам, и пассажирам. На шоссе водители охотно уступали ему дорогу. ЗиС-127, переименованный после смерти Лихачёва вместе с заводом в ЗиЛ, строился до 1961 года. За это время успели построить 851 экземпляр, но так как СССР присоединился к международной конвенции по дорожному движению, ограничивавшей ширину автобусов двумя с половиной метрами, ЗиЛ-127 пришлось снимать с производства. В этот же период Госплан принял решение о прекращении развития в СССР собственных междугородных автобусов, производство которых возлагалось в рамках внутренней кооперации в рамках СЭВ, и в Союз хлынули потоки Икарусов. Тем не менее, кое-где его продолжали эксплуатировать до начала 80-х годов. На сегодняшний день в мире осталось четыре экземпляра этого автобуса.

На базе ЗиС-127 в 1959 году был создан экспериментальный автобус НАМИ-053 с газотурбинным двигателем мощностью 350 л.с. Во время испытательных пробегов он развивал 160-километровую скорость. Турбо НАМИ-053 не использовался для перевозки пассажиров, а служил лабораторией на колесах. Салон его занимали исследовательские приборы и оборудование.

ЗИС-127 (позднее ЗИЛ-127) первый междугородный советский автобус, выпущенный в 1955 году заводом имени Сталина. Создание нового автобуса поручили конструкторскому бюро автобусов, на тот момент возглавляемое А. И. Израэль-Скерджиевым. Работы по созданию автобуса ЗИС-127 начались в 1951 году, а в 1953 уже на испытание отправили несколько образцов под индексом ЗИС-Э127, эти автобусы были рассчитаны на перевозку 41 пассажира каждый (у серийных моделей было 32 сидячих места). Экспериментальные ЗИС-Э127 отличались между собой дизайном передней части и некоторыми деталями.

После нескольких испытаний ЗИС-Э127 был существенно модернизирован, его укоротили в длину и заменили бензиновый двигатель на двухтактный дизельный ЯАЗ-206 мощностью 165 лошадиных сил, так же обновили интерьер и экстерьер автобуса. В 1955 году доработанный автобус ЗИС-127 вышел на испытания, а осенью того же года была выпущена опытно промышленная партия автобусов.

26 июня 1956 года в связи с переименованием завода автобус ЗИС-127 был переименован в ЗИЛ-127. Автобусы марки ЗИС и ЗИЛ-127 работали в основном на дальних маршрутах, таких как Москва-Ленинград, Москва-Симферополь, Москва-Минск, Москва-Рига и других, а также обслуживали пассажиров столичных аэропортов.

В 1959 году на базе автобуса ЗИЛ-127 специалисты центрального совместно со специалистами завода ЗИЛ построили экспериментальный автобус с газотурбинным двигателем НАМИ-053 Турбо , но до серийного производства данная модель не дошла.

Автобусы ЗИС и ЗИЛ-1217 выпускали в течение 6 лет до 1961 года, за это время выпустили 851 автобус. По состоянию на 2014 год сохранилось три автобуса марки ЗИЛ и один ЗИС.

Дизайн и конструкция

Дизайн автобуса отличался эффективностью благодаря гофрированным алюминиевым бортам и обилию хромированных деталей. Стальной несущий кузов вагонного типа был оснащен одной поворотной дверью в переднем свесе, как для пассажиров, так и для водителя. По бокам бортов, под полом салона, располагались два багажных отсека. Двухтактный 6-цилиндровый двигатель ЯАЗ-206Д располагался в заднем свесе поперечно. Привод на задний мост осуществлялся через 4-ступенчатую коробку передач с угловым редуктором и короткий карданный вал. Подвеска всех колес на полуэллиптических рессорах с креплением концов к раме через резиновые подушки. Между листами рессор имелись тонкие деревянные прокладки. Автобус оснащался стабилизатором поперечной устойчивости торсионного типа и гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия, что обеспечивало большую плавность и безопасность хода при высокой крейсерской скорости.

Автобус оснащался небьющимися стёклами со шторками, эффективными системами отопления, вентиляции и освещения, радиоточкой, часами, термометром. Над ветровым стеклом располагался прожектор с дальностью светового пучка, составлявшей 200 метров. Мощность лампы прожектора 100 ватт. ЗИЛ-127 одним из первых в отечественном автомобилестроении был оснащён гидроусилителем рулевого управления.

В салоне 127-го было довольно таки уютно и комфортно, сиденья для 32-х пассажиров были выполнены по типу самолетных и предусматривали выдвигающуюся подушку и спинку с регуляцией наклона. Каждое место было оборудовано источником света и вентилированием. Для поклаж в салоне были предусмотрены сетчатые полки. Водительское место было ограждено от пассажирского салона металлической перегородкой с двумя стеклами, к этой перегородке прикреплялся турникет, который при необходимости препятствовал входу и выходу из салона. С левой стороны от водителя располагался рычаг ручного тормоза, кстати, на 127-ом впервые в практике отечественного машиностроения были задействованы независимые контуры тормозов обоих мостов.

В результате присоединения СССР к международной конвенции по международному движению необходимо было соблюдать габаритные размеры общественного транспорта. Габаритная ширина автобусов не должна была превышать 2.5 метров, а автобус марки ЗИЛ-127 в ширину был 2.68 метра. Госплан принял решение о прекращение в СССР развития собственных междугородних автобусов, отдав предпочтение Венгерским Икарусам (Ikarus Lux и Ikarus 66), которые стали массово экспортировать из Венгрии в СССР. В результате дальнейшее развитие междугороднего автобуса марки ЗИЛ-127 было признано бесперспективным, к тому же его сложная конструкция требовала особо квалифицированных сборщиков. В 1961 году был выпущен единственный и последний автобус марки ЗИС (ЗИЛ)-127, а его дальнейшая история закончилась.

Модификации

ЗИС-129

Городская модификация упрощенной конструкции. По сравнению междугородним автобусом ЗИЛ-127, на который устанавливали дизельный 6-цилиндровый рядный двигатель, на городской автобус ЗИЛ-129 устанавливали бензиновый V-образный 8-цилиндровый. Коробка передач устанавливалась 2-ступенчатая гидромеханическая. Вместо одной распашной двери установили две 4-створчатые с пневмоприводом открытия.

Комфортабельные кресла заменили простыми скамейками, это позволило увеличить количество сидячих мест с 32 до 41. Всего в период с 1958 по 1959 год было выпущено всего 4 автобуса марки ЗИС-129, которые отличались между собой расположением задней двери, у более ранних моделей дверь размещалась перед задним мостом, а позже в заднем свесе.

НАМИ-053 Турбо

Экспериментальный автобус на шасси ЗИС (ЗИЛ)-127 в 1959 году оборудованный газотурбинным двигателем мощностью 350 лошадиных сил.

Оригинал взят у mgsupgs в ЗиС-127
После войны в СССР остро встал вопрос об организации междугороднего автобусного сообщения. Восстановление народного хозяйства и, как следствие, оживление подвижности населения привели к росту пассажиропотока. Для качественного скачка в решении этой проблемы необходимо было проложить скоростные автомобильные трассы и создать междугородные автобусы (сейчас их называют «лайнерами»). К тому моменту эталонным можно было считать состояние дорожной инфраструктуры в США, именно поэтому в конце 40-х группа советских специалистов отправилась за океан изучать опыт американской фирмы «Пасифик Грейхаунд» - главного перевозчика на междугородных маршрутах. А работы по созданию нового автобуса возложили на плечи столичного ЗиСа.

Создание новой модели, которой присвоили цифровой индекс «127», поручили КБ автобусов, возглавляемое А. И. Израэль-Скерджиевым. Вместе с ним над машиной трудились Р. Г. Пископель, Г. В. Битт, М. И. Фридман, Е. А. Степанова, В. А. Прокофьев, В. З. Киселев, В. Т. Потанин, Н. В. Кугель и другие инженеры. Работы развернулись в 1951 г., а в начале 1953 г. на испытания отправилась пара экспериментальных заднемоторных образцов ЗиС-Э127, каждый их которых предусматривал перевозку 41 пассажира. Далее цитата из газеты «Московский автозаводец» (№ 21, 2006): «Машины, отличавшиеся между собой дизайном передней части и некоторыми деталями, так же как и часть чертежей, изготовили, воспользовавшись промышленным потенциалом Тушинского машиностроительного завода (ТМЗ). Последний, несмотря на свою принадлежность Министерству авиационной промышленности, нередко выполнял заказы автостроителей. Так случилось и на этот раз. Однако перетяжеленный лайнер с 200-сильным двигателем неохотно разгонялся, неуверенно тормозил, а из-за большой габаритной длины плохо вписывался в повороты шоссе. Тем не менее, о благополучии автобуса можно было не беспокоиться, поскольку в это время произошло событие, сыгравшее в судьбе новинки решающую роль. В августе 1953 г. бывшего директора ЗиСа И. А. Лихачева назначили руководителем Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР. Иван Алексеевич, отлично разбираясь во всех хитросплетениях экономической и производственной жизни завода, взял под свое „крыло“ перспективный проект, став заодно и главным заказчиком машины. Результаты не замедлили сказаться.»

После цикла ресурсных испытаний конструкторы существенно модернизировали автобус — он стал короче, бензиновый мотор заменили дизельным (двухтактным ЯАЗ-206), переработали экстерьер и интерьер. «Исправленная» машина вышла на испытания в 1955 году, осенью того же года была выпущена опытно-промышленная партия автобусов ЗиС-127, которые тоже отправились в исытательные пробеги.
Серийные автобусы работали преимущественно на дальних маршрутах: Москва-Ленинград, Москва-Симферополь, Москва-Минск, Москва-Рига и др., а также обслуживали пассажиров столичных аэропортов.
К сожалению, судьба такой передовой модели, как ЗиС (ЗиЛ)-127 оказалась не слишком успешной из-за целого ряда факторов. Так, в результате присоединения СССР к международной конвенции по дорожному движению габаритная ширина отечественных автобусов должна была укладываться в международный стандарт, равный 2500 мм, а у ЗиЛ-127 она превышала данный показатель на 180 мм.

В этот же период Госплан принял решение о прекращении развития в СССР собственных междугородных автобусов, производство которых возлагалось в рамках внутренней кооперации в рамках совета экономической взаимопомощи (СЭВ) на ВНР. Поэтому начиная с 60-х гг. Венгрия развернула массовые экспортные поставки в СССР дизельных междугородных автобусов Ikarus Lux и Ikarus 66. Кроме того, завод ЗиЛ переориентировался в начале 60-х с производства автобусов на массовый выпуск 5-тонных грузовиков ЗиЛ-130, и если городская модель ЗиЛ-158 была передана на ЛиАЗ, то дальнейшее развитие конструкции междугородного ЗиЛ-127 было признано бесперспективным, несмотря на имевшийся хороший задел по его модернизации, тем более, что сложная конструкция данного автобуса требовала особо квалифицированных сборщиков. В дальнейшем парк междугородных и туристических автобусов в СССР составляли исключительно машины марок Ikarus: (Ikarus-250, Ikarus-255 и Ikarus-256), ЛАЗ: (ЛАЗ-697 и ЛАЗ-699), а с конца 80-х и югославские TAM.

Дизайн автобуса ЗиС (ЗиЛ)-127 отличался эффектностью благодаря гофрированным алюминиевым бортам и обилию хромированных деталей в стиле популярных американских дальнемагистральных автобусов «Грейхаунд», которые и послужили прототипами.

Компоновка - заднемоторная, двигатель расположен в заднем свесе поперечно, привод на задний мост через 4-ступенчатую коробку передач с угловым редуктором и короткий карданный вал. Кузов автобуса - несущий, стальной, вагонного типа с одной поворотной дверью для пассажиров в переднем свесе.

Подвеска всех колес на полуэллиптических рессорах с креплением концов к раме через резиновые подушки. Между листами рессор имелись деревянные прокладки. Автобус оснащался стабилизатором поперечной устойчивости торсионного типа и гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия, что обеспечивало большую плавность и безопасность хода при высокой крейсерской скорости.
Автобус оснащался небьющимися стёклами со шторками, эффективными системами отопления, вентиляции и освещения, радиоточкой, часами, термометром. Над ветровым стеклом располагался прожектор с дальностью светового пучка, составлявшей 200 м. Мощность лампы прожектора 500 ватт. Водительской двери на ЗиЛ-127 не было.

В комфортабельном салоне устанавливались мягкие кресла самолётного типа с выдвижной подушкой и регулируемой по углу наклона спинкой, каждое место было оборудовано индивидуальными источниками света и вентиляции. В салоне были предусмотрены сетчатые полки для ручной клади, а под полом салона располагались два боковых багажных отсека.

Водительское место отделялось металлической перегородкой. Она имела два окна: заднее и боковое. Окна перегородки закрывались шторками, которые после отстегивания автоматически наматывались вверх. К перегородке кабины водителя крепился маленький турникет-"шлагбаум", который закрывался при помощи подпружиненной сдвижной муфты, перекрывая вход в салон и выход из него. Обычно водители им не пользовались. Сиденье водителя оснащено регулировками наклона спинки и продольного положения подушки.

Все контрольно-измерительные приборы были белого цвета (светлые). Циферблат спидометра имел сектор зеленого цвета с надписью "Третья передача".
ЗиЛ-127 одним из первых в отечественном автомобилестроении был оснащён гидроусилителем рулевого управления (ранее гидроусилитель руля применили на МАЗ-525). Поскольку передняя часть двигателя была обращена вправо,а радиатор системы охлаждения находился в левой части мотоотсека,крутящий момент от двигателя к ведущему шкиву вентилятора системы охлаждения передавался при помощи карданного вала. Ведущий и ведомый шкивы вентилятора были двухручьевыми, причем ручьи разного диаметра. В тёплое время года ремень находился на большом ручье ведущего шкива и малом ручье ведомого. На зиму ремень переставляли на малый ручей ведущего шкива и большой ведомого.

Впервые были применены независимые контуры тормозов переднего и заднего мостов. Ограничитель числа оборотов коленчатого вала представлял собой скобу, установленную под педалью управления подачей топлива.
Слева от сиденья водителя располагался рычаг ручного тормоза. В выступе левой стенки кабины располагались включатель прожектора и другие переключатели.
Моторный отсек в задней части салона занимал довольно много места. Зачастую водители на нем обустраивали спальное место.

Технические характеристики.
Пассажировместимость — 32 сидячих места.
Двигатель - ЯАЗ-М206Д, дизельный 2-тактный, рядн., 6-цил., 108×127 мм, 6,97 л, степень сжатия 17; мощность 132,4 кВт (180 л.с.) при 2000 об/мин; крутящий момент 705,9 Н-м (72 кгс-м) при 1200-1400 об/мин
Трансмиссия - КП механическая, трехходовая, с четырьмя передачами вперед и одной назад. Схема переключения передач: первая передача - от среднего положения нейтрали вперёд, вторая передача - от среднего положения нейтрали назад, третья передача - от правого положения нейтрали вперёд, четвёртая передача - от правого положения нейтрали назад, задний ход - от левого положения нейтрали вперёд. Передаточное число главной передачи 3,636(количество зубьев 11 и 40).
Тормозная система — с пневматическим приводом, раздельные контуры переднего и заднего мостов
Габаритные размеры:
Длина 10 220 мм
Ширина 2680 мм (по правилам ЕЭК ООН не более 2500мм)
Высота 3060 мм
База 5600 мм
Дорожный просвет (под картером заднего моста) 270 мм
Радиус поворота (наружный габаритный) 11 м
Колея передних колес 2180 мм
Колея задних колес 1940 мм
Весовые параметры:
Масса снаряжённая — 10 000 кг;
Масса полная — 13 000 кг;
Объём топливного бака — 250 л
Прочие параметры:
Скорость максимальная по шоссе — 95 км/ч
Контрольная норма расхода топлива (дизельное топливо для быстроходных дизельных двигателей) — 40 л/100 км
Шины 320-20
Максимальная кинематическая скорость автобуса 111 км/ч. Двигатель ЯАЗ-М206Д 2000/мин, четвертая передача 1, угловая пара 1,158, редуктор 3,636 (самый скоростной из всех автобусов в то время, да и сейчас очень даже), диаметр колеса 1140 мм.

Модификации.
- ЗиЛ-129 - городская модификация, созданная в 1958-59 гг. По сравнению с ЗиЛ-127 имела упрощенную конструкцию: вместо дизельного мотора - бензиновый V8 ЗиЛ-375, распашные двери заменили 4-створчатыми с пневмоприводом открывания, в салоне установили простые «скамейки». Силовая установка комплектовалась гидромеханической двухступенчатой коробкой передач и задним мостом с почти вдвое увеличенным передаточным числом главной передачи. ЗиЛ-129 полной массой чуть более 14 т разгонялся до 70 км/ч. Число мест для сидения - 41, общая пассажировместимость - 77 человек. Всего построили 4 машины, которые отличались размещением задней двери (у более раннего она размещалась перед задним мостом, у поздних - в заднем свесе).
- Турбо НАМИ-053 - экспериментальная машина с газотурбинным двигателем мощностью 350 л.с. Опытный образец построен в НАМИ в 1959 году. Максимальная скорость 160 км/ч ограничивалась только возможностями шин.

Интересные факты.
Борта прототипов и некоторых серийных экземпляров окрашивались серебристым "металликом".
Водители Симферопольского автобусного парка В. Н. Егоров, Н. И. Кабаков, Н. М. Войтаник прошли на автобусе ЗиЛ-127 2 500 000 км без капитального ремонта. Этот результат не перекрыт ни в СССР, ни в СНГ.
ЗиЛ-127 можно увидеть в художественном фильме "Люди и звери".
Автобусы этой модели оказались долговечными. Последние машины были сняты с междугородних маршрутов в нач. 70-х, когда некоторым из них перевалило за 15 лет. Также достаточно долго некоторые автобусы сохранялись и как служебные на предприятиях и организациях.

Автобус был для своего времени очень мощной и комфортабельной машиной. По технической характеристике из соображений безопасности его скорость ограничивалась 95км/ч, хотя реально он мог разгоняться за сотню, обгоняя легковые автомобили. Угол преодолеваемого подъёма с полной нагрузкой был больше, чем у новейших тогда "Москвича-407" и "Волги-М21". Из редкого для тех времён оборудования отметим раздельный пневматический привод тормозов, гидроусилитель руля, выпуклое наружное зеркало, электрические спидометр и тахометр, пятидиапазонный, ламповый радиоприёмник с тремя динамиками. А верхней фаре-прожектору мощностью 500вт, четырём звуковым сигналами (двум пневматическим, двум электрическим) и плафонам освещения обочины при посадке пассажиров даже многие современные автобусы позавидуют. Звук пневмосигналов был настолько мощным, что ими, как и фарой-прожектором, разрешалось пользоваться лишь вне населённых пунктов. Дизельный двигатель ЯАЗ-206Д мощностью первоначально 165л.с. находился сзади, а запасное колесо - на специальной тележке за передним бампером.

Двигатель был унифицирован с рядными двухтактными шестицилиндровыми двигателями грузовиков ЯАЗ, но, в отличие от них, комплектовался четырёхступенчатой коробкой передач, вместо пятиступенчатой. В моторном отсеке находился дополнительный щиток приборов с амперметром, указателем давления масла, контрольными лампами и выключателями. Масляный радиатор имел водяное охлаждение, а коробка передач - собственный вентилятор. Между листами рессор ставились специальные противоскрипные прокладки, сделанные из... дерева. Комфорт для пассажиров по плавности хода, регулировкам сидений, обзорности и прочему отвечает всем требованиям даже полвека спустя. Не было только кондиционера и видеомагнитофона.
В ходе производства была увеличена мощность двигателя, изменено расположение пневматических сигналов, опускные окна исчезли, зато появились форточки.

Что же касается эстонского “ископаемого”, судьба его весьма интересна. 9 лет (с 1956 по 1965 годы) автобус, приписанный к одному из парков Ленинграда, честно отслужил на междугородном сообщении. Пробег машины к тому времени превысил 1 млн километров, так что его отправили на демонтаж в Выборг, где мастеровитые эстонцы из колхоза “Куусалу” приобрели этот экземпляр вместе с двумя другими по остаточной стоимости, чтобы собрать из них один работоспособный и возить колхозников на летний отдых в Крым. В начале 80-х автобусу произвели капитальный ремонт, в связи с чем он частично утратил интерьеры и экстерьер.

В 1989 году предприятие “Куусалу” поменялось с тартуским автобуснo-тaксoмoтopным парком, получив вместо ЗиСа более современный Ikarus 256, а двумя годами позже автобус перекупил таллинский Mootor. Однако в 1993 году компания была приватизирована датским бизнесменом, которого не очень волновала история, так что историческое транспортное средство он успешно перепродал пярнуской AS Marsruut. Пярнусцы заботились о машине, пока их фирма не перешла во владение таллинской SEBE, специализирующейся на междугородных и международных пассажироперевозках. Она-то и приняла решение поставить ЗиС на ход. Так, в 2008-2010 годах была восстановлена ходовая часть автобуса, параллельно велись работы над каркасом, сиденьями и мелкими деталями. В качестве консультантов выступили энтузиасты старой техники из клубов Kuusalu Autobaas и Ants Kond.
И вот машина, заиграв свежей краской, появилась на публике. Так, уже летом прошлого года ее в течение нескольких дней можно было видеть на автовокзале Таллина со специальным музейным номером среди других уникальных транспортных средств. А это значит, что хотя и за границей, но ЗиС-127 теперь в числе действующих. Единственный на сегодняшний день в мире!

ЗиС-127 - первый советский междугородный автобус производства Завода им. Сталина. 26 июня 1956 года вместе с заводом был переименован в ЗиЛ-127. Выпускался в 1955-1961 гг. Общее количество произведенных автобусов 851 ед. Статистика производства по годам: 1955 - 30 ед., 1956-201 ед., 1957—189 ед., 1958 и 1959 - по 200 ед., 1960 - 30 ед., 1961 - 1 ед. По предварительным данным, на сегодня сохранились 4 машины, причем одна из них - марки ЗиС.

После войны в СССР остро встал вопрос об организации междугороднего автобусного сообщения. Восстановление народного хозяйства и, как следствие, оживление подвижности населения привели к росту пассажиропотока. Для качественного скачка в решении этой проблемы необходимо было проложить скоростные автомобильные трассы и создать междугородные автобусы (сейчас их называют «лайнерами»).
К тому моменту эталонным можно было считать состояние дорожной инфраструктуры в США, именно поэтому в конце 40-х группа советских специалистов отправилась за океан изучать опыт американской фирмы «Пасифик Грейхаунд» - главного перевозчика на междугородных маршрутах. А работы по созданию нового автобуса возложили на плечи столичного ЗиСа.

Создание новой модели, которой присвоили цифровой индекс «127», поручили КБ автобусов, возглавляемое А. И. Израэль-Скерджиевым. Вместе с ним над машиной трудились Р. Г. Пископель, Г. В. Битт, М. И. Фридман, Е. А. Степанова, В. А. Прокофьев, В. З. Киселев, В. Т. Потанин, Н. В. Кугель и другие инженеры. Работы развернулись в 1951 г., а в начале 1953 г. на испытания отправилась пара экспериментальных заднемоторных образцов ЗиС-Э127, каждый их которых предусматривал перевозку 41 пассажира. Далее цитата из газеты «Московский автозаводец» (№ 21, 2006): «Машины, отличавшиеся между собой дизайном передней части и некоторыми деталями, так же как и часть чертежей, изготовили, воспользовавшись промышленным потенциалом Тушинского машиностроительного завода (ТМЗ). Последний, несмотря на свою принадлежность Министерству авиационной промышленности, нередко выполнял заказы автостроителей. Так случилось и на этот раз. Однако перетяжеленный лайнер с 200-сильным двигателем неохотно разгонялся, неуверенно тормозил, а из-за большой габаритной длины плохо вписывался в повороты шоссе. Тем не менее, о благополучии автобуса можно было не беспокоиться, поскольку в это время произошло событие, сыгравшее в судьбе новинки решающую роль. В августе 1953 г. бывшего директора ЗиСа И. А. Лихачева назначили руководителем Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР. Иван Алексеевич, отлично разбираясь во всех хитросплетениях экономической и производственной жизни завода, взял под свое „крыло“ перспективный проект, став заодно и главным заказчиком машины. Результаты не замедлили сказаться.»

После цикла ресурсных испытаний конструкторы существенно модернизировали автобус - он стал короче, бензиновый мотор заменили дизельным (двухтактным ЯАЗ-206), переработали экстерьер и интерьер. «Исправленная» машина вышла на испытания в 1955 году, осенью того же года была выпущена опытно-промышленная партия автобусов ЗиС-127, которые тоже отправились в исытательные пробеги. Серийные автобусы работали преимущественно на дальних маршрутах: Москва-Ленинград, Москва-Симферополь, Москва-Минск, Москва-Рига и др., а также обслуживали пассажиров столичных аэропортов. К сожалению, судьба такой передовой модели, как ЗиС (ЗиЛ)-127 оказалась не слишком успешной из-за целого ряда факторов. Так, в результате присоединения СССР к международной конвенции по дорожному движению габаритная ширина отечественных автобусов должна была укладываться в международный стандарт, равный 2500 мм, а у ЗиЛ-127 она превышала данный показатель на 180 мм.

В этот же период Госплан принял решение о прекращении развития в СССР собственных междугородных автобусов, производство которых возлагалось в рамках внутренней кооперации в рамках совета экономической взаимопомощи (СЭВ) на ВНР. Поэтому начиная с 60-х гг. Венгрия развернула массовые экспортные поставки в СССР дизельных междугородных автобусов Ikarus Lux и Ikarus 66. Кроме того, завод ЗиЛ переориентировался в начале 60-х с производства автобусов на массовый выпуск 5-тонных грузовиков ЗиЛ-130, и если городская модель ЗиЛ-158 была передана на ЛиАЗ, то дальнейшее развитие конструкции междугородного ЗиЛ-127 было признано бесперспективным, несмотря на имевшийся хороший задел по его модернизации, тем более, что сложная конструкция данного автобуса требовала особо квалифицированных сборщиков. В дальнейшем парк междугородных и туристических автобусов в СССР составляли исключительно машины марок Ikarus: (Ikarus-250, Ikarus-255 и Ikarus-256), ЛАЗ: (ЛАЗ-697 и ЛАЗ-699), а с конца 80-х и югославские TAM.
Компоновка - заднемоторная, двигатель расположен в заднем свесе поперечно, привод на задний мост через 4-ступенчатую коробку передач с угловым редуктором и короткий карданный вал. Кузов автобуса - несущий, стальной, вагонного типа с одной поворотной дверью для пассажиров в переднем свесе.

Подвеска всех колес на полуэллиптических рессорах с креплением концов к раме через резиновые подушки. Между листами рессор имелись деревянные прокладки. Автобус оснащался стабилизатором поперечной устойчивости торсионного типа и гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия, что обеспечивало большую плавность и безопасность хода при высокой крейсерской скорости. Автобус оснащался небьющимися стёклами со шторками, эффективными системами отопления, вентиляции и освещения, радиоточкой, часами, термометром. Над ветровым стеклом располагался прожектор с дальностью светового пучка, составлявшей 200 м. Мощность лампы прожектора 500 ватт. Водительской двери на ЗиЛ-127 не было.

В комфортабельном салоне устанавливались мягкие кресла самолётного типа с выдвижной подушкой и регулируемой по углу наклона спинкой, каждое место было оборудовано индивидуальными источниками света и вентиляции. В салоне были предусмотрены сетчатые полки для ручной клади, а под полом салона располагались два боковых багажных отсека.

Водительское место отделялось металлической перегородкой. Она имела два окна: заднее и боковое. Окна перегородки закрывались шторками, которые после отстегивания автоматически наматывались вверх. К перегородке кабины водителя крепился маленький турникет-"шлагбаум", который закрывался при помощи подпружиненной сдвижной муфты, перекрывая вход в салон и выход из него. Обычно водители им не пользовались. Сиденье водителя оснащено регулировками наклона спинки и продольного положения подушки.

Все контрольно-измерительные приборы были белого цвета (светлые). Циферблат спидометра имел сектор зеленого цвета с надписью "Третья передача". ЗиЛ-127 одним из первых в отечественном автомобилестроении был оснащён гидроусилителем рулевого управления (ранее гидроусилитель руля применили на МАЗ-525). Поскольку передняя часть двигателя была обращена вправо,а радиатор системы охлаждения находился в левой части мотоотсека,крутящий момент от двигателя к ведущему шкиву вентилятора системы охлаждения передавался при помощи карданного вала. Ведущий и ведомый шкивы вентилятора были двухручьевыми, причем ручьи разного диаметра. В тёплое время года ремень находился на большом ручье ведущего шкива и малом ручье ведомого. На зиму ремень переставляли на малый ручей ведущего шкива и большой ведомого.

Впервые были применены независимые контуры тормозов переднего и заднего мостов. Ограничитель числа оборотов коленчатого вала представлял собой скобу, установленную под педалью управления подачей топлива. Слева от сиденья водителя располагался рычаг ручного тормоза. В выступе левой стенки кабины располагались включатель прожектора и другие переключатели. Моторный отсек в задней части салона занимал довольно много места. Зачастую водители на нем обустраивали спальное место.

Технические характеристики.

Пассажировместимость - 32 сидячих места.
Двигатель - ЯАЗ-М206Д, дизельный 2-тактный, рядн., 6-цил., 108×127 мм, 6,97 л, степень сжатия 17; мощность 132,4 кВт (180 л.с.) при 2000 об/мин; крутящий момент 705,9 Н-м (72 кгс-м) при 1200-1400 об/мин Трансмиссия - КП механическая, трехходовая, с четырьмя передачами вперед и одной назад. Схема переключения передач: первая передача - от среднего положения нейтрали вперёд, вторая передача - от среднего положения нейтрали назад, третья передача - от правого положения нейтрали вперёд, четвёртая передача - от правого положения нейтрали назад, задний ход - от левого положения нейтрали вперёд. Передаточное число главной передачи 3,636(количество зубьев 11 и 40).
Тормозная система - с пневматическим приводом, раздельные контуры переднего и заднего мостов
Габаритные размеры:
Длина 10 220 мм
Ширина 2680 мм (по правилам ЕЭК ООН не более 2500мм)
Высота 3060 мм
База 5600 мм
Дорожный просвет (под картером заднего моста) 270 мм
Радиус поворота (наружный габаритный) 11 м
Колея передних колес 2180 мм
Колея задних колес 1940 мм
Весовые параметры:
Масса снаряжённая - 10 000 кг;
Масса полная - 13 000 кг;
Объём топливного бака - 250 л
Прочие параметры:
Скорость максимальная по шоссе - 95 км/ч
Контрольная норма расхода топлива (дизельное топливо для быстроходных дизельных двигателей) - 40 л/100 км
Шины 320-20
Максимальная кинематическая скорость автобуса 111 км/ч.
Двигатель ЯАЗ-М206Д 2000/мин, четвертая передача 1, угловая пара 1,158, редуктор 3,636 (самый скоростной из всех автобусов в то время, да и сейчас очень даже), диаметр колеса 1140 мм.

Интересные факты.
Борта прототипов и некоторых серийных экземпляров окрашивались серебристым "металликом".
Водители Симферопольского автобусного парка В. Н. Егоров, Н. И. Кабаков, Н. М. Войтаник прошли на автобусе ЗиЛ-127 2 500 000 км без капитального ремонта. Этот результат не перекрыт ни в СССР, ни в СНГ.
ЗиЛ-127 можно увидеть в художественном фильме "Люди и звери".
Автобусы этой модели оказались долговечными. Последние машины были сняты с междугородних маршрутов в нач. 70-х, когда некоторым из них перевалило за 15 лет. Также достаточно долго некоторые автобусы сохранялись и как служебные на предприятиях и организациях.

Серийный междугородный автобус ЗИС-127 (1956-1960г.г.)
В 1952 г. на ЗИСе начали проектировать большой междугородный автобус, обозначенный ЗИС-127. Работы не успели развернуться, как произошло еще одно важное событие. В августе 1953 г. бывший директор завода И.А.Лихачев возглавил Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР. Пользуясь своим положением, он, хорошо зная специалистов и организацию труда на ЗИСе, форсировал работы по «сто двадцать седьмому» и выступил в роли заказчика новой машины.

Форсированный двухтактный дизель Ярославского моторного завода расположили сзади и поперек. За однодисковым сцеплением с гидроприводом и 4-ступенчатой коробкой перемены передач установили угловой редуктор, передававший крутящий момент через короткий карданный вал главной передаче. В лобовую часть кузова вмонтировали прожектор, освещавший дорогу на расстоянии до 200 м.
Водителя отделили от пассажирского салона прозрачной перегородкой, закрывавшейся при необходимости плотными шторами. Новый междугородный автобус получился удачным.

В январе 1956 г. начали эксплуатировать серийные ЗИС-127 по маршруту Москва - Вязьма, а затем на линиях Москва - Симферополь, Москва - Ленинград,
Москва - Рига, Москва - Минск. Эти машины работали на дальних трассах, но были и приятные исключения. Так, на них доставляли пассажиров самолетов
от столичной гостиницы «Москва» в аэропорт Внуково. Поездка на ЗИС-127 казалась комфортабельнее полета на Ту-104 или Ил-18.

Новый автобус сразу понравился шоферам и пассажирам. На шоссе водители охотно уступали ему дорогу. Он имел солидный вид, вызывавший уважение.
Конструктор автомобилей и тракторов В.М.Стародубцев рассказывал: «По служебным делам мне приходилось ездить на заводы отрасли в Волгоград, Ленинград,
Минск, Харьков, Липецк, Днепропетровск. Всякий раз я старался добираться не поездом, а на ЗИС-127. В нем меня не досаждали собеседники, и я отдыхал,
дремал, любовался придорожным ландшафтом. Мне нравился звук в салоне и вентиляция, я мог читать, никому не мешая, словом, чувствовал себя культурным человеком. Автобус прибывал почти в центр города и я шел пешком к месту назначения. Все это доставляло мне большое удовольствие, о чем часто вспоминаю».

За десятилетие, 1946 - 1956 гг., количество междугородных автобусных маршрутов возросло с 643 до 3423, а число проехавших по ним пассажиров увеличилось с 16 до 257 млн.
В 1954 г повсеместно ввели, специально для путешествий по шоссе, новые тарифы, которые были ниже городских, а при расстоянии более 300 км - не превышали стоимости железнодорожного билета в купейном вагоне. И наконец, в канун введения в эксплуатацию автобусов ЗИС-127 впервые в СССР составили и издали массовым тиражом единое расписание по всем междугородным линиям на зиму 1955 - 1956 гг., благодаря чему пассажиры автолайнеров могли планировать свои поездки, предусмотрев пересадки на другие маршруты. Эти машины строили в течение 1955 - 1961 гг., всего же сделали 851 (1955г.,-30,1956г.-201, 1957 г. - 189, 1958 и 1959 гг. - по 200, 1960 г. - 30,а в 1961 г. -лишь 1).

Необходимо отметить, что существовало четыре разновидности автобуса ЗИС-127.

Первая представлена на стр.220 в первом томе книги Л.М.Шугурова "Автомобили России и СССР", она имеет шесть окон (считаем прямые боковые окна),
три багажных люка справа по юбке, фара-прожектор на крыше и декоративная накладка на передке над эмблемой.


Вторая разновидность ЗИС-127 - те же шесть окон, но глухой задок салона. Кстати, именно на базе этого автобуса был создан "Турбо-НАМИ-053".
Первый автомобиль с ГТД в нашей стране — ТурбоНАМИ-053 (1959 г.) Рисунок Александра Захарова. Помните давнюю книгу Долматовского? Сказка стала былью в 1959 году, когда на базе автобуса ЗИС-127 был построен опытный ТурбоНАМИ-053. Его турбина была почти в два раза мощнее, нежели дизель (350 л.с. против 180 л.с.), и разгоняла автобус до фантастических 160 км/ч. Представляете — по тогдашним-то дорогам? Но автобус вскоре прозвали «пожирателем топлива». Нетрудно догадаться, почему!
Тем не менее работы продолжались, и в 1970 году Госкомитет по науке и технике утвердил план внедрения таких моторов: к нему были подключены ГАЗ, МАЗ, МоАЗ, БелАЗ и КрАЗ.
В Горьком было создано семейство газотурбинных двигателей ГАЗ-99 мощностью до 250 л.с. — и начались эксперименты.


Третий вариант, самый известный (на рисунке вверху) - семь окон и четыре багажных люка по юбке справа.

И, наконец, четвертый вариант - городской с двумя дверями "гармошкой" (в литературе его зачастую именуют ЗИС-129). Помимо перечисленного, в каждом варианте еще существовали два варианта остекления - с форточками и без них.
В 1959-м в связи с передачей автобусного производства на Ликинский завод выпуск ЗИС-127 был прекращен. Почему же век такого совершенного автобуса оказался недолгим?
Формально - в результате присоединения СССР к международной конвенции по дорожному движению габаритная ширина отечественных автобусов должна была укладываться в международный стандарт, равный 2500 мм, а у ЗИЛ-127 она превышала данный показатель на 180 мм. В этот же период Госплан принял решение, о прекращении развития в СССР собственных междугородных автобусов, производство которых возлагалось в рамках внутренней кооперации в рамках совета экономической взаимопомощи (СЭВ) на ВНР.
Поэтому начиная с 60-х гг. Венгрия развернула массовые экспортные поставки в СССР дизельных междугородных автобусов Ikarus-55 и Ikarus-66.
В-третьих, завод ЗИЛ переориентировался в начале 60-х с производства автобусов на массовый выпуск 5-тонных грузовиков ЗИЛ-130 и, если, городская модель ЗИЛ-158 была передана на ЛиАЗ, то дальнейшее развитие конструкции междугородного ЗИЛ-127 было признано бесперспективным, несмотря на имевшийся хороший задел по его модернизации, тем более, что сложная конструкция данного автобуса требовала особо квалифицированных сборщиков.

Ну это почти официальная версия истории, мне кажется что ширина автобуса этолько повод,а причина лежит несколько в другой плоскости:
вот из материалов про ЗИЛ-158, другой тогдашний продукт ЗИЛа, не столь мифологизированный - из «Грузовик Пресс» №4/2006:

Правительство неохотно выделяло средства на совершенствование машин гражданского назначения.
В те годы, как и сегодня, отечественные автозаводы выпускали устаревшие машины, зачастую некачественные.
Завод ЗИС (в 1956 г. переименован в ЗИЛ) в 1930-1950-е гг. был основным производителем городских автобусов в стране. В 1958 г. взамен устаревшего ЗИС-155 завод выпустил новый автобус ЗИЛ-158. Качество первых экземпляров вызвало много нареканий со стороны транспортников. 9 апреля 1958 г. в газете «Московский автотранспортник», ведомственной многотиражке Мосавтотранса, вышла статья на полосу под заголовком «Наш счет автомобилестроителям». В ней говорилось о том, что «в редакцию стали поступать письма читателей о конструктивных недостатках автобусов, находящихся в эксплуатации... Давно назрела необходимость серьезно поговорить о том, каким должен быть столичный пассажирский автобус, чего ждут миллионы москвичей и гостей нашего города от автомобилестроителей».

Авторы статьи инженер 2-го парка Ю. Каширкин и водитель В. Лоев (кстати, обладатель лондонских (!) прав на управление городским транспортом)
говорили о конструктивных недостатках нового автобуса,критикуют ненадежную и шумную карданную передачу, недолговечные задний мост и поворотные кулаки;
В заключение Каширкин и Лоев замечают, что производство автобусов на ЗИЛе приравнено к выпуску ширпотреба, «...руководителю предприятия совершенно безразлично, что выпускать - холодильники или автобусы». На той же странице приведены два мнения о поломках «158-го». «В салоне автобуса очень узкий проход, через люки в крыше льется вода, во время дождя в автобусе надо раскрывать зонтик, - пишет В. Романов, водитель 4-го автобусного парка. - На сиденьях автобуса поставлен неудачно выбранный материал, который быстро «стареет», хотя автобусы еще недавно вышли на линию. У большинства машин ломается каркас сиденья в салоне. Большие обороты дают электромоторчики у печек, и все же, когда холодно, воздух не успевает прогреться». «В снежные дни люди старались не садиться в этот автобус, так как рисковали выйти оттуда насквозь промокшими: верхние потолочные иллюминаторы очень легко пропускают воду, - развивает тему Б. Аристархов, заместитель начальника ОТК 5-го автобусного парка. - За два месяца автозаводу было предъявлено от нашего парка более тридцати агрегатов в рекламацию. Редукторы задних мостов, компрессоры, стартеры, генераторы, реле-регуляторы, карбюраторы и даже двигатели - все это не выдержало испытаний. Что же будет дальше, если уже сейчас, после пробега десяти-пятнадцати тысяч километров, автобусы имеют очень много технических неполадок?»

Претензиям транспортников не было конца. «...Новые автобусы ЗИЛ-158, которые мы получаем с завода, на линию выпускать нельзя. Двое суток полтора-два десятка механиков, слесарей и электриков «доводят» новенькую машину до требований нормальной эксплуатации. Приходится проверять и подтягивать каждый винт, каждое крепление. Даже подшипники приходится заправлять».

Кузов ЗИЛ-158 обшивали алюминиевым листом, который прикрепляли к каркасу не сваркой, а заклепками, как на американских автобусах. Что из этого получилось, объяснил водитель 7-го парка А. Романов: «Если посмотреть вдоль бортов машины, то кузов ЗИЛ-158 похож на гармошку. Дюралевые пояса тоже слабы и легко подвергаются деформации. Иронически говорят, что московские автобусы работают «на растяжение и на сжатие». Еще одну проблему поднял Е. Шилов, водитель 1-го парка: «Глушители для ЗИЛ-158 спроектированы так, что тысячи людей просыпаются, когда ночью по улице проезжают
новые автобусы прославленного Московского автозавода. Глушители больше похожи на мощные будильники». Кроме того, много претензий выступающие высказали о неудобном сиденье кондуктора, а пассажиры ругали узкие двери и высокие ступени.

24 мая последовал ответ главного инженера ЗИЛа К. Строганова. После рассказов о том, что данную модель одобрили разные инстанции, он комментирует сравнение Каширкина и Лоева ЗИЛ-158 с зарубежными автобусами. Строганов замечает, что лучшую динамику иномаркам обеспечивают дизельные двигатели. И тут же оговаривается, что при существующем качестве дизельного топлива и уровне эксплуатации применение дизеля на городских автобусах является нежелательным «ввиду повышенной шумности и резкого запаха выхлопных газов».

Весной 1958-го инженеры ЗИЛа обещали, что исправят недостатки на перспективном автобусе ЗИЛ-159. Но машиностроительный завод в Ликине-Дулеве, куда перевели с ЗИЛа производство автобусов, освоил не «159-ю», а раскритикованную «158-ю» модель. Водители старшего поколения вспоминают, что у тех автобусов порой с трудом включались передачи, кузову не хватало жесткости, вечно звенели стекла и стучали оконные рамы. ЛиАЗ-158В, отличавшийся от ЗИЛ-158 модернизированными сцеплением, карданной передачей, измененным передаточным числом главной пары, сходил с конвейера до 1971 года.

В то время венгерские автобусы еще редко встречались в СССР, но водителю 5-го парка Э. Мамаеву посчастливилось поработать за рулем «Икаруса»: «За одну смену работы на автобусе Московского автозавода водители сильно устают, а на «Икарусе» передачи можно переключать мизинцем... на «Икарусе» не двери, а чудо».

Я вот думаю, как одно и тоже предприятие ЗИС-ЗИЛ могло делать две такие разные машины: ангелоподобный ЗИЛ-127 и адовый отсталый ЗИЛ-158? Наверное они были все таки одного поля ягоды. То есть ни какие.
Плюс товарсчи из Ликина-Дулева - те еще "жадные до работы", диназавра-158 клепали 13 лет без изменений и если бы на них не насели делали бы его до 90-х пропустив ЛиАЗ-667.
Ну третья причина, если все таки машина не очень, то зачем напрягаться когда по городам и весям уже вовсю колесят его (говоря современым языком рекламщиков) убийцы - Ikarus 55 — междугородный автобус, выпускавшийся фирмой Ikarus с 1953 по 1972гг.

Ну ладно это про прототип, теперь про модель:
Машину хорошо обсосали в известом месте и пролили цистерну крокодильих слез про узость морды, несовершенство этой жизни и конский ценик за пластмасовую транспортную игрушку.
По поводу узости морды то такое подозрение возникает если смотреть на старые фотографии и оно обосвованно. Но если смотреть на современный Таллиннский, то он почемуто узкомордый. Для меня эо пока плохо обьяснимо, поэтому забил на этот факт.
Теперь о зеленом - на самом деле брать не собирался и ждал красный, но позвонили и спросили когда заберу свой зеленый, я ответил чтобы он проезжал мимо ибо нефиг. Потом выпил кофе посмотрел интернет, услышал скулеж убогих, охринел от продавцов на молотке, так сразу передумал и сказал что нефиг отменяется. (Сам подумал, что когда возьму нужный цвет то этот сброшу может без потерь а получится то еще и наварюсь. Но с последними трендами на довыпуски эта надежда тает).

Так - много букв и я устал, а текст огромен, поэтому свое видение модели опишу в другом посте с ЗИСом другого цвета