Лет около 40 назад, в мировой практике начали появляться т.н. "мультигрейдовые" масла - масла с выраженным фактором всесезонности. Базы там используются "полегче" - синтетические, более текучие... Вот от чрезмерного разжижения при рабочих температурах, их и догоняют полимерными загустителями. Заметное качественное отличие таких масел от чисто "летних" аналогов - изрядное полимерное загущивание. Характеристики текучести прокачиваемости таких жидкостей несколько теряют "линейность" в зависимости от температуры, обретают, так сказать, определенную непредсказуемость...
Озаботившись этой несущественной несуществующей проблемой, прогрессивная маслопрофессиональная общественность начала городить изобретать новый критерий HTHS - "вязкость высокотемпературного сдвига". Из названия следует, что это некий "динамический" критерий, более специализированный, чем скоростное истечение масла через капилляр... Зачем же?
Не все жидкости текут одинаково, - сказали масляные профессионалы и перестали переливать масло в бутылочках стали изобретать и стандартизировать(*) критерии текучести жидкостей, привязанные к неким динамическим процессам...
***Обратите особое внимание: низкотемпературные свойства современных масел давно нормируются только в динамике. Худо-бедно, но при помощи установок, где холодному маслу дают нагрузку и пытаются что-то там имитировать:
Невероятно, но факт: доморощенные переливатели масла в бутылочках ожесточенно равняются на HTHS: то есть, не доверяют свободному истечению жидкости при высокой температуре. Благоговейно смотрят на цифры "динамических испытаний" горячего масла. Ну допустим. Но одновременно(!), они делают с низкотемпературной вязкостью ровно противоположное: плюют на стандартизированные динамические методики, принимаясь заниматься тем, от чего ASTM/SAE и прочие давно уже отказались (а может даже и вообще не пробовали) - даже до них дошло, что тупо сливать замороженное масло в капилляр, при наличии неизбежной подачи его масляным насосом.
Не только тупо, но и глупо - нету в двигателе такой динамики. Динамики смазывания самотеком нет - зато есть целый масляный насос, который в холодную погоду аж 18 бар может накачать. Парадоксально: в очередной раз наблюдаю двойные стандарты. Только что ты говорил, что не доверяешь методике "А", предпочитая методику "Б", но тут же используешь эту методику там, где она заведомо не работает. Более того: говорят тебе об этом как раз те, кто и изобрел обе эти методики!
Если кто-то может объяснить, в чем здесь логика, не молчите.
Ну так вот, закончим лирическое отупление... вспомним, чем закончилась попытка стандартизации HTHS (попытки оценки динамики масла при высокой температуре)...
А чем это закончилось, написано даже в Википедии и на этом можно было бы закончить статью:
A 1989 American Society for Testing and Materials (ASTM) report stated that its 12-year effort to come up with a new high-temperature, high-shear (HTHS) standard was not successful. Referring to SAE J300, the basis for current grading standards, the report stated:
Целых 12 лет(!) признанной бессмысленной деятельности, этих же самых профессионалов, привели к отсутствию результата.
На этом, им бы тоже и закончить...
Но, похоже, тут снова не место логике: параметр все равно (назло, чтобы добро не пропадало?!) закрепили в стандарте вязкости SAE J300. Закрепили "минимум" HTHS для каждого класса вязкости... HTHS изначально создавался как замена устаревшему стандарту - на потребу новым реалиям. Он должен был заменить , а был, за очевидной бессмысленностью, просто оставлен в стандарте дополняющим и... замыкающим - только лишь, как браковочный критерий! Вместо замены - бессмысленное дополнение.
И знаете, что более всего забавно?! Так это то, как начинают использовать этот браковочный "снизу" критерий.
SAE нормирует вязкость капиллярного истечения в довольно широком диапазоне. Посмотрите на табличку - для распространенной SAE40 это почти точно плюс-минус 15%. От 12,5 до 16,3 сСт - это широкая, в 30% полоса допуска. При соответствующем этому диапазону минимуме по "динамической" вязкости - HTHS. Ну казалось бы - диапазон и диапазон, минимум и минимум. Один незначимый параметр совсем не мешает другому, ненужному. Но настоящее волшебство начинается, когда профессионал снова принимается за излюбленный кунштюк: начинает выбирать лучшее из стандартного.
Снова идет кровавая жатва в поле допуска. Пока все в допуске - не существует проблем. Но наши доморощенные любители начинают выбирать самые стандартные гайки для самых стандартных болтов. Отселе начинается невиданное: масла ранжируются по HTHS... внутри целого поля допуска вязкости по SAE.
Вот, например, для масел SAE 10W40, впечатляет:
Я же просто проведу красную черту там, где сам стандарт просит:
Дикое несоответствие! Когда такая разница между стандартом и реальными результатами - нужно увольнять нормировщика. Зачем нужна "норма", которую можно выполнять вообще ничего не делая?! Просто являясь маслом...
Еще смешнее, когда вы ищете рекордные значения минимальной нормы, известным только вам одному путем: выбираете максимальное значение HTHS в поле допуска вязкости по SAE.
Представляете профессионала, который ищет масло погуще , но не просто, а чтобы по стандарту SAE40... но погуще! В стандарте SAE40 могут быть масла от 12,5 до 16,3 сСт. Никто не мешает (раз уж вашему двигателю прописано, как вы считаете, "строго SAE40") искать масло SAE40, но погуще - давайте-ка мне масло стандарта SAE40, но с вязкостью 16 сСт! Смешно? А вот выше, это что такое тогда? Тут еще хуже: поиск "лучшего масла" осуществляется не по реально существующему диапазону, а хуже того - по браковочному параметру!
HTHS - нормируемый минимум для целого семейства "капиллярных" вязкостей. Задача браковочного критерия - только установить нижнюю планку.
Я не поленился, составил табличку из широкого ассортимента разных масел разных рецептур и вязкостей. Цветовой градиент показывает тенденцию и она неприлично скучная - чем больше... тем больше:
Из самого этого стандарта с указанными минимумами, торчат уши вязкостной зависимости - чем выше высокотемпературная вязкость, тем выше нормируемое значение HTHS...
Ну какой же это аргумент, когда в таблице есть очевидные несоответствия - фактические значения параметров иногда едва-едва выбиваются из общего ряда. Иногда вязкость чу-у-у-точку пониже соседа, а HTHS - чуточку повыше. Победа: это и есть то самое, "неньютоновское" проявление - существуют какие-то рецептуры с едва нелинейной зависимостью.
Осталась самая малость: доказать то, чего не удалось группе ученых ASTM за 12 лет: хоть какую-то связь взятого от фонаря параметра с хотя бы(!) с каким-то браковочным критерием состояния двигателя.
Даже не знаю каким. Хотите позлить профессионала - спросите, известен ли ему какой-то факт доказывающий преимущество масла SAE30 над маслом, например, SAE40 в рамках одного двигателя. Нет, не слышал, ответствует профессионал и пойдет выбирать масла с бОльшим HTHS...
Скажите, а каким именно образом и какими высокими технологиями достигаются лидирующие результаты? Какие усилия прилагают производители (и что мешает остальным?!), чтобы добиться столь впечатляющего преимущества над конкурентами в рамках стандарта(?).
Вас чем-то не устраивает стандартная вязкость масла , что вы усиленно ищите его густоту?
Вы говорите, что вам нужно HTHS "повыше" - ну а что мешает лить просто масло "погуще"? Если SAE40 с лучшей в классе HTHS имеет впечатляющие 4,5 единицы, то насколько будет лучше какие-нибудь 6, а то и целых 7 единиц! Будьте добры, дайте ссылку на методику (да хотя бы на излюбленное измерение износа в отработке), где 4 единицы по HTHS первенствовали бы над маслом с HTHS единицы так в 2. Хотя бы в чем-то!
Потрясающе, но "занормировав вязкость для двигателя", уверенно заявив, что для вашего двигателя подойдет только "SAE40", рецептурный допуск для разных всезезонных масел по HTHS оказывается неожиданно широк - под 30%! И это даже отражено в стандарте:
Я покорнейше прошу любого масляного профессионала пояснить мне один единственный факт: почему вдруг некоторой части масел SAE40 разрешено(sic!) иметь HTHS побольше, а другой - поменьше? Интересно, что эти "побольше" и "поменьше" от стандарта к стандарту у инженеров SAE прыгают.
Вязкость SAE40 оказалась особенной - это "срединная вязкость", где встречаются разнообразные масла от 0W40, до 25W40 и даже просто "SAE40". Очевидно, что масла с меньшим количеством загустителя "зажаты" построже - эдакая игра в подавки второй группе "сороковок". Это не первая ситуация, когда не продукт подтягивается под стандарт, а вымученный "стандарт" подчеркивает свойства продукта.
Снизу подчеркивает. На уровне плинтуса нам показывают минимальную высоту навешивания люстры.
Зебра?! - Только в полоску! - Слон? - Исключительно с хоботом! И не дай тебе божЕ, если зоопарк будет собран не по нашему строжайшему стандарту! Все товарные масла с потрясающим запасом укладываются в "строжайшие" допуски.
Обратите внимание, какие жесточайшие ограничения ждут загущенные сорта SAE50/60. Им строжайшим образом запрещено быть неHTHSснее чем SAE40! Наряду с этим, "жидким" маслам типа SAE30 приказано быть столь же стойкими к разжижению, как часть масел SAE40. Но мы-то понимаем, что это как-раз таки наоборот: части масел SAE40 дозволено быть такими же, как SAE30...
В общем, вы попробуйте найти хотя бы одно реальное масло, которое балансировало бы хотя бы на грани стандарта. Как начнете искать, сразу заметите: чем ниже вязкость, тем ближе к пророговому HTHS. Логично: сами цифры не резиновые - SAE20 имеет порог всего HTHS 2,6. С появлением инновационных масел типа "SAE12" и даже "SAE8", на горизонте забрезжил "HTHS 1" - особо-то не разгуляешься занижать. Не отрицательные же значения придумывать.
Достаточно взять реальные параметры единой продуктовой линейки, чтобы увидеть - зависимость просто линейная, почти пропорциональная "тяжести" базовых масел. И лишь на верхнем пределе начинается незначительное "неньютоновское" отклонение в виду всеподавляющего количества загустителя. Но "отклонение" это с таки-и-и-им запасом от "минимума", что неловко за "стандарт" становится.
HTHS - совершенно искусственное новообразование, направленное на эмуляцию несуществующих условий, невнятно нормированное абсурдными цифрами, с заведомо преодолимым всеми участниками рынка порогом. Это нормальная практика масляных профессионалов. Хуже того - параметр фактически полностью и линейно зависит от высокотемпературной вязкости и является "приклеенным" к фактической вязкости среднестатистического масла с "ньютоновскими" характеристиками - без значительного содержания загустителя.
Но если вдруг, кому-то потребовалось послабление - ничего страшного! - норма стандарта внезапно опускается на 30%, как и в случае широкодиапазонных масел SAE40... и норма допуска становится равной "SAE30"... То есть, мы не тянем технологию "вверх", а опускаем норму "вниз". Казалось бы - химмотологи должны яростно решать задачу приведения широкодиапазонных масел стандарта SAE 0W40 к маслам менее универсальным. Вместо этого, в виду очевидного отсутствия "технологий", таким маслам просто роняют планку стандарта на 30%!
Представим, что вы наконец-то доказали, что HTHS хоть что-то, да значит и вам всенепременно необходимо, чтобы ваше сложное масло SAE 0W40 было аналогичным простому летнему маслу SAE40. Так как (а это не новость) реальных химических чудес для этого не существует, мы просто в стандарте прописываем, что SAE 0W40 имеет право быть таким же по HTHS, как масло SAE30... Ну и так далее, подобные этому, много раз уже встреченные маслопрофессиональные чудеса.
Забавный и очевидный вывод, который, кстати, неведом абсолютно всем любителям высоких масляных технологий: HTHS это не попытка что-то повысить и улучшить. Это по-определению лишь попытка удержать качество современных всесезонных масел на уровне допотопной минералки, в которой почти не было полимерного загустителя. Вы бы хоть стандарт внимательно читали:
А вы-то думали, что HTHS даже не указывается для дешевых масел по причине того, что им с таким рылом среди новомодной синтетики и делать-то нечего?! Типа куда там позорному минеральному "лукойлу" за 100 рублей литр до новомодного синтетического мобила?! Ничего подобного: для минеральных масел вообще не существует проблем с HTHS - сам HTHS, это всего лишь попытка привести динамические характеристики вязкости масел с загустителем к "минеральному стандарту".
Еще раз обращу внимание: не существует не только известной зависимости состояния двигателя от значения HTHS, но не существует хотя бы доказанной зависимости состояния двигателя от вязкости использованного в нем масла! И много хуже того - не существует признаных (стандартизированных) методик для определения такой зависимости. Зато самих "параметров" и "тестов" у нас завались...
Что такое HTHS?
Вариантов ответа много. Самый правильный - ничто. Чуть подробнее: параметр, который призван характеризовать "нелинейность" текучести масел с присутствующим в них полимерным загустителем. Попытка "подтянуть" современные всесезонные масла типа 0W40 под "минеральные"(!) стандарты вязкости. Некоторые современнные масла содержат слишком много загустителя и вязкость свою могут незначительно терять. Отсюда и весь сыр-бор.
Стоит ли выбирать масло по HTHS?
Примерно с тем же мотивом, что искать более густое масло из диапазона стандартных вязкостей по SAE. Но делать это еще изощреннее - по минимальному браковочному критерию.
Как подсказали, конкретно этим и занимается "Mercedes" с допуском MB229.5 - ищет SAE30 погуще, да поHTTSснее. Все SAE30 масла с таким допуском имеют KV@100 около 12 и выше. Это почти что масла SAE40 в канистре SAE30! Если кажется, что похоже на анекдот, то можете проверить лично...
Почему у минеральных и многих дешевых масел не указывается HTHS? Только крутая синтетика может похвастаться хорошими результатами?
Если вашего соседа каждый месяц заставляют отмечаться в милиции, то это совсем не значит, что он - почетный гражданин города с особыми почестями, а вы чем-то хуже его, раз вас обошли подобным вниманием. HTHS штампуют только маслам категории "склонны к побегу из вязкости".
Даже сам производитель масла как бы забивает на столь важный параметр, к которому его обязывает(!) стандарт. Производителю ясно: у таких масел он гарантированно превышает допуск - там загустителя мало (меньше). А вы-то думали...
Почему столь важный параметр, присутствующий даже в основном стандарте, не нормируется при анализе отработанного масла?!
Да, забавно: загуститель при некоторых режимах эксплуатации может разрушаться. HTHS - падать. Но даже попытки измерения HTHS в лабораториях никто не предпринимает.
Если отработка нормально загустилась в конце эксплуатации - HTHS вероятно даже вырос. А если разрушился загуститель - то достаточно контролировать обычную вязкость - разрушение загустителя приближает масло к его базовой вязкости. Тут даже лаборанту понятно: HTHS вообще не нужен даже в лаборатории. Вот бы сосредоточить усилия в борьбе за создание стойкого ко всему загустителя... Но это отдельная тема.
Почему у маловязких масел реальные параметры HTHS так близки к браковочному порогу? Это же значит, что идет научная битва прямо на острие прогресса?!
Рецептуры таких масел почти не содержат загустителя - невозможно сделать незагущенные масла "неньютоновскими". Ограничивать HTHS таких масел можно только подгоняя цифры под их реальные характеристики. Что и происходит. Как только вы покажете масло SAE20 с HTHS как у SAE40, или хотя бы 30 - поговорим о "научной битве". Вот почему, скажите, до сих пор почему-то не существует масла SAE 0W20 с HTHS, скажем, в 4 единицы? Слишком далеко от требований стандарта, сложно сделать? Тогда почему HTHS SAE60, например, превышает "требования" стандарта почти в два раза? Что удалось там, чего "не удалось" для SAE20?))))
Ну и почему стандарт так щадит масла густых стандартов типа SAE50/SAE60? Требования к ним аналогичны маслам SAE40!
Причина в том, что требования, очевидно, подгоняются под базовые компоненты масла (без загущивания). Базовые масла таких всесезонок аналогичны многим SAE40 рецептурам. Получается парадокс - эти масла становятся "рекордсменами" без особых на то усилий - заведомо превышают требования стандарта почти в два раза. Кроме того, сложно нормировать общий индустриальный минимум, который почему-то все время беспричинно растет - для масел SAE80 и SAE100 по J300 потребовались бы какие-то атипичные значения HTHS. Вот как раз тут есть логика (цените!): а кто сказал, что двигателю(!) нужные такие значения вязкости? Для таких масел, по этой причине, даже внятно мотивировать особое минимальное требование оказалось просто нечем! Параметр HTHS для них так и остался на уровне более "жидких" масел - SAE40...
Постскриптум
Я всесторонне поддерживаю "переклассификацию" масел любым иным образом, который будет более информативен(?) по отношению к двигателю, по сравнению с капиллярным истечением. Вот только то, что происходит (но не произошло, хотя и произошло - HTHS-то красуется в J300) с HTHS - это лишь имитация. Симулякр. Да еще и признанно неудачный.
Чтобы заново изобрести информативную величину, ее нужно обосновать. HTHS-изобретатели же занимались тем, что подгоняли абстрактные цифры под цифры имеющиеся у "чистых" масел без загустителей. Да еще и, грубо говоря, делили полученный результат пополам, чтобы в "стандарт" могли вписаться все желающие.
Сейчас же, мы по-прежнему имеем исторически сложившиеся SAE, но уже с подпоркой в виде HTHS. Эдакая свая, но с надписью "ниже уровня земли не вбивать". Не хватает Навального, чтобы проверил финансирование 12-летнего(!) труда инженеров из SAE. Две-над-ца-ти-лет-не-го!
Более-менее этот параметр будет играть роль для сильно загущенных легкотекучих баз, типа 0W40. Но и там - на уровне погрешности измерения. Самые сильные контрасты (при сырье одного качества) будут доходить едва до 10%. Например: Motul 300V 0W40 и 10W40 - 7% разницы в сторону более загущенного масла 0W40. Семь процентов. При допуске в классе SAE - 30% или +-15%.
Мир моторных масел наполнен разнообразными параметрами, отвечающими за разные свойства и качества смазочных материалов. Одних только классификаций моторных масел насчитывается несколько штук, и на каждом автомобильном рынке предпочтение отдается своей классификации. С индексом вязкости тоже не всё так просто. Все мы давно привыкли классифицировать вязкость масла по SAE. Данная классификация довольно проста для понимания и любой автовладелец без труда с её помощью может подобрать масло для летней и зимней эксплуатации либо «всесезонку». Но в последние годы в обиход автомехаников вошел новый «индекс вязкости» - HTHS. Поскольку споры вокруг этого термина не утихают по сей день, мы решили посвятить этой аббревиатуре новую статью по моторным маслам.
Начать следует с того, что HTHS - это не «индекс вязкости», как его нередко называют. Если расшифровать аббревиатуру и дословно перевести её на русский язык, то HTHS - это «высокотемпературная вязкость при высокой скорости сдвига». HTHS измеряется в миллипаскалях в секунду. Наиболее распространенный метод испытания ASTMD 4683. Этот метод включает в себя определение вязкости масла при высокой температуре (150 о С) и высокой скорости сдвига 106 с-1 .По сути, этот показатель определяет толщину масляной плёнки в динамике - то есть при высокой температуре масла и высокой скорости сдвига.
Все масла по этому параметру можно разделить на две группы: полновязкие и маловязкие. Наиболее массовые полновязкие моторные масла имеют HTHS от 3,5 мПа/с и выше. У маловязких масел по HTHS этот показатель находится в диапазоне 2.6 до 3.5 мПа/с. Чем выше этот показатель, тем толще защитная плёнка на смазываемых деталях при рабочей температуре двигателя, а значит, и выше защита двигателя. Следовательно, полновязкие масла намного лучше защищают двигатель, чем масла с низкой вязкостью по HTHS. Зачем же производители масел и, что самое удивительное, производители двигателей создали масла с более тонкой защитной плёнкой при высокой температуре масла? Ответ найдем в европейских экологических требованиях стран Евросоюза и Японии. В последние годы Япония и Евросоюз очень жестко регламентируют уровень вредных выбросов в атмосферу. Борьба идет за сокращение каждой доли процента в ежегодных отчетах правительств. Естественно, к автотранспорту, как к главному загрязнителю воздуха, предъявляются наиболее жесткие требования. И нередко эти требования вступают в конфликт с ожиданиями потребителей. Так стало и с моторными маслами. Использование масел с малой вязкостью приводит к существенному снижению трения в двигателе, что приводит снижению расхода топлива и вредных выбросов CO2 в атмосферу. Не случайно эти масла также получили название «энергосберегающих». И хотя экономия на топливе оказалась не очень заметной, количество двигателей, предназначенных для использования моторных масел с низким HTHS, за последние несколько лет сильно выросло.
Более низкая HTHS вязкость обеспечивает энергосберегающие свойства масла, что позволяет снизить расход топлива и, как следствие, снизить уровень выбросов вредных веществ в атмосферу. Жесткие требования норм экологичности двигателей, на которых настаивают законодатели в западных странах, - основной мотиватор для автопроизводителей к снижению HTHS вязкости современных моторных масел. Именно этим и объясняется столь быстрый рост продаж масел такого типа и дальнейшая тенденция к снижению вязкости HTHS. Например, с 1 апреля 2013 года, ассоциацией автомобильных инженеров SAE был введен новый летний класс вязкости 16, что соответствует HTHS вязкости 2.3 мПа*С.
Стоит отметить, что производители двигателей не настаивают на том, что в двигатели, спроектированные под масла с низкой вязкостью по HTHS, необходимо заливать только такое масло. Выбор остается за потребителем и за сервисной компанией, которая обслуживает автомобили. В самых современных двигателях можно использовать и обычное полновязкое масло, если оно соответствует всем прочим спецификациям автопроизводителя либо спецификации по ACEA.
«Вообще, это сугубо технический параметр, который не знаком даже многим автослесарям, не говоря уже о конечных потребителях, - говорит Георгий Горшков, технический специалист компании «Сибиндустритехмаш» (официальный дистрибьютор смазочных материалов «Шелл») . - Но у нас так уж повелось в стране, что есть определенная категория автовладельцев, которые привыкли самостоятельно вникать во все особенности не только обслуживания, но и ремонта автомобиля, поэтому и данному параметру в последнее время на просторах российского интернета на различных форумах придается определенное значение. Люди спорят о том, насколько он важен и какой индекс HTHS должен быть у масла для конкретной модели двигателя».
Масла с низким HTHS. Хорошо или плохо?
Однозначно ответить на этот вопрос, конечно, нельзя. Даже если не принимать в расчет экологические и ресурсосберегающие свойства таких масел, которые являются безусловным благом для окружающей среды, у масел с низким HTHS немало преимуществ. Масла такого типа позволяют снизить расходы на топливо. Экономия по разным данным составляет от 3 до 5%, впрочем, этот показатель сильно зависит от манеры вождения. Также отмечается небольшое увеличение мощности («приемистости») двигателя, поскольку снижается расход энергии на трение.
Но к сожалению, есть и обратная сторона. Масла такого типа хуже защищают двигатель. Скептики утверждают, что применение такого масла не всегда оправдано, а небольшая экономия топлива и сокращение вредных выбросов за счет применения таких масел никак не компенсирует повышение риска преждевременного износа двигателя, который несут в себе масла с низким HTHS.
«Применение масел с низким HTHS - это палка о двух концах. С одной стороны, повышаются эксплуатационные характеристики двигателя: экономичность, приемистость. С другой стороны, есть определенный риск, что в экстренной ситуации двигатель окажется недостаточно защищенным от трения. Используя масло с высоким HTHS, вы лишаете владельца автомобиля экономии топлива, но повышаете надежность защиты двигателя, - комментирует Георгий Горшков. - Но вот чего делать точно нельзя - так это использовать масло с низкой вязкостью HTHS в двигателе, который для этого не предназначен».
Дело в том, что в моторах, спроектированных для использования в них масел с пониженным HTHS, имеется ряд существенных отличий:
Уменьшены зазоры между трущимися поверхностями, применена более высокая точность сборки и подгонки деталей двигателя друг к другу.
Используются масляные насосы высокой производительности, чтобы создавать необходимое давление при использовании более жидкого масла.
Используются широкоповерхностные подшипники, в которые масло высокой вязкости поступает медленнее.
На поверхности трущихся деталей наносится специальный микропрофиль (микроаналог хонингования), который удерживает маловязкое масло на стенках как можно дольше.
Естественно, если двигатель не имеет такой «подготовки», использовать маловязкое масло на нём нельзя. Это приведет к очень быстрому износу. В 1997 году научно-исследовательским центром Toyota было проведено исследование влияния вязкости HTHS на износ деталей цилиндропоршневой группы при работе в разных температурных режимах. Масла проверялись на двигателе Toyota 1.6 DOHC. Исследование показало, что при использовании масел с HTHS ниже 2.4 мПа*С и при температуре масла 90 о С износ поршневых колес увеличивается только в том случае, если обороты двигателя превышают 5000 об/мин. А вот при температуре масла 130 о С резкое усиление износа поршневых колец происходит при использовании масла с HTHS от 2.6мПа*С, начиная с 2000 обмин, в то время как масла с вязкостью HTHS от 3 мПа*С и выше продолжают защищать кольца даже при такой высокой температуре.
Наиболее опасны такие масла для двигателей, уже имеющих определенный износ. Дело в том, что абразивные частицы (сажа, пыль и т.п.), которые, как правило, присутствуют в не новом двигателе, могут привести к тому, что тонкая масляная плёнка, которую создает масло такого класса, разрывается, и начинается незащищённое трение, формируются локальные перегревы, которые потом приводят к очень быстрому выходу деталей из строя. Слишком большие зазоры и неоптимальный режим работы топливной системы, работа мотора на малых оборотах и в режиме прогрева, приводят к тому, что топливо попадает в масло, снижая и без того малую вязкость и ухудшая его смазочные свойства. Впоследствии топливо из масла испаряется, но его первоначальные характеристики уже не восстанавливаются.
На российском рынке, по словам Георгия Горшкова, доля масел с низкой вязкостью HTHS пока довольно мала. Это связано как с общим состоянием автомобильного парка, так и с тем, что экологические требования в нашей стране пока не настолько жёсткие, как в Европе.
Из энергосберегающих масел самым востребованным в России сегодня является летний класс SAE с HTHS вязкостью 2,9 мПа*С. Небольшую долю рынка занимают масла с классом по SAE 20 и с HTHS вязкостью 2,6 мПа*С. Объемы продаж таких масел невелики, это связано с особенностями рынка. В настоящий момент доля таких двигателей на российском рынке не так высока.
Стоит отметить, что и в Европе далеко не все автопроизводители готовы рисковать. К примеру, если мы посмотрим довольно свежие спецификации ведуших европейских автоконцернов, — BMW LL-04, MB 229.51, VW 504 00/507 00, Renault 0710/0720, то убедимся, что они настаивают на применении масел, вязкость которых по HTHS составляет не меньше 3,5 мПа/с.
Как связана классификация масел по SAE и HTHS?
HTHS вязкость напрямую связана с классами вязкости по SAE, поскольку этот тип вязкости определяет стабильность масла при высоких температурах и является одним из параметров определения летнего класса вязкости по стандарту SAE J300 для моторных масел.
Например, если HTHS вязкость составляет 2,6 мПа*С, то данное моторное масло будет соответствовать классу SAE Xw20.А если HTHS вязкость составляет 3,7 мПа*С, то данное моторное масло будет уже относиться к классу SAE Xw50.В обоих случаях зимний класс вязкости может быть любым.
Дальнейшие перспективы
Несмотря на уже существующие опасения автопроизводителей, на данный момент ассоциация автомобильных инженеров SAE готова к тому, чтобы продолжить и дальше снижать HTHS. Уже анонсированы летние классы вязкостей: 12, 8 и 4 с еще более низкими HTHS вязкостями, для достижения максимальной энергоэффективности, но только тогда, когда поступят соответствующие запросы от автопроизводителей. Но таких запросов пока не поступало.
Основной парк автомобилей, требующих низкую HTHS вязкость, - это гибриды, двигатели которых представляют собой две совмещенных силовых установки: ДВС, работающий в паре с электродвигателем. Если этот сегмент рынка покажет существенную динамику продаж, то в скором времени мы можем стать свидетелями появления на рынке масел, вязкость которых по HTHS снижена до 2.0 мПа*С. Но в настоящий момент такой необходимости у рынка нет.
При выборе моторного масла для зимней эксплуатации следует обращать внимание на следующие технические характеристики, которые производители смазочных материалов обычно указывают в технических описаниях.
1. Температура замерзания (потери текучести) или Pour Point. Измеряется по ГОСТ 20287 или DIN ISO 3016 или ASTM D97. Этот параметр не имеет особого физического смысла для эксплуатации двигателя. Он указывается в целях хранения масла и указывает на то, что масло можно перелить из одной ёмкости в другую. Тем более что существуют специальные присадки – депрессоры, которые понижают температуру замерзания у минеральных масел. Добавив большое количество депрессорных присадок в минеральное гидрокрекинговое базовое масло можно добиться температуры замерзания готового масла даже ниже минус 40 С.
2. Динамическая вязкость при низкой температуре измеряемая при помощи имитатора запуска холодного двигателя CCS (Cold Cranking Simulator) по методам DIN 51 377 или ASTM D 2602. Этот важный параметр показывает насколько двигателю будет трудно провернуть холодное масло в цилиндро-поршневой группе. Измеряется в мПа*с. Чем ниже этот параметр, тем лучше. Граничные значения вязкости для разных классов масел определяет международный стандарт SAE J300.
Стандарт SAE J300 последняя редакция
3. Динамическая вязкость при низкой температуре измеряемая на миниротационном визкозиметре MRV (Mini Rotary Viscometer) . Она измеряется при температуре на 5 С ниже, чем CCS и называется ещё «вязкостью прокачивания». Это показатель говорит о том, сможет ли загустевшее масло прокачать маслонасос двигателя и с какой скоростью холодное масло будет подано по маслоканалам к точкам смазки. Измеряется в мПа*с. Все три параметра – температура замерзания, динамическая вязкость CCS и динамическая вязкость MRV, чем меньше, тем лучше. Параметры CCS и MRV, участвуют в определения класса вязкости по SAE. Стандарт SAE определяет придельные значения вязкости при определённых температурах. Например масла вязкостью 5W-XX (20, 30, 40, 50) не должны иметь вязкость CCS при минус 30 С больше, чем 6600, а вязкость MRV не должна быть больше, чем 60000. Тогда это масло имеет право маркироваться, как 5W-XX.
В бытовых условиях можно так же оценить низкотемпературные свойства с помощью различных приспособлений. И если для многих регионов России морозы под 40 С это редкость, то для Якутии это будни. Вот пример таких испытаний от драйвовчанина Андрея Тоскина АКА Белководус.
Общепризнанный технический факт - масла, изготавливаемые на основе полиальфаолефинов (ПАО), имеют лучшие низкотемпературные свойства по сравнению с минеральными гидрокрекинговыми маслами. При этом масла на ПАО имеют явные преимущества и при летней эксплуатации: более низкая испаряемость - параметр NOACK в тех. описаниях, более высокая термостабильность, низкая окисляемость и коксуемость, лучший отвод тепла от смазываемых поверхностей.
Степени вязкости SAE
В настоящее время единственной признанной в зарубежных странах системой классификации автомобильных моторных масел является спецификация SAE J300. SAE - это аббревиатура Общества Автомобильных Инженеров США (Society of Automotive Engineers). Вязкость масла по этой системе выражается в условных единицах - степенях вязкости SAE (SAE Viscosity Grade - SAE VG). Численные значения степеней являются условными символами комплекса вязкостных свойств (см. табл. 1).
В таблице указаны два ряда степеней вязкости: зимний - с буквой "W" (Winter), и летний - без буквенного обозначения. Сезонные (моновязкие) масла (single viscosity grade oils) зимнего ряда различаются по максимальным вязкостям низкотемпературной проворачиваемости и прокачиваемости, и по минимальной кинематической вязкости при 100°С. Степень вязкости сезонных масел летнего ряда определяется по минимальной и максимальной кинематическим вязкостям при 100°С, и по минимальной вязкости при 150°С и скорости сдвига 106 с-1.
Всесезонные масла (multiviscosity-grade oils) должны удовлетворять одновременно двум следующим критериям:
1. Максимальным вязкостям низкотемпературной проворачиваемости и прокачиваемости со степенью зимнего ряда (W).
2. Максимальной и минимальной кинематическими вязкостями при 100°С и минимальной вязкости при 150°С и скорости сдвига 106 с-1 в соответствии со степенью летнего ряда (без буквы W).
Классификация SAE J300 используется производителями двигателей для определения степеней вязкости моторных масел пригодных для использования в их двигателях и производителями масел при разработке новых составов, производстве и маркировке готовых продуктов.
Стандартные ряды вязкости:
зимний ряд: SAE 0w, 5w, 10w, 15w, 20w, 25w;
летний ряд: SAE 20, 30, 40, 50, 60.
Всесезонные (multigrade) масла, состоят из комбинации зимнего и летнего ряда разделенные знаком "тире" (например, SAE 10w-40), другие виды записи являются неверными, и использование аббревиатуры SAE для них недопустимо (например SAE 10w/40 или SAE 10w40).
Серия всесезонных масел: SAE 0w-20, 0w-30, 0w-40, 0w-50, 0w-60, 5w-20, 5w-30, 5w-40, 5w-50, 5w-60, 10w-30, 10w-40, 10w-50, 10w-60, 15w-30, 15w-40, 15w-50, 15w-60, 20w-30, 20w-40, 20w-50, 20w-60.
Классификация моторных масел по вязкости SAE J300 DEC99
В первый день июня 2001 года прекращено одновременное действие двух спецификаций "SAE J300 APR97" и "SAE J300 DEC99". С этого момента спецификация 99-го года полностью вступила в свои права.
Изменения
Изменения коснулись только лимитов вязкости проворачивания, определяемой на "имитаторе холодного пуска" CCS (Cold Cranking Simulator). Согласно новой спецификации, температура при которой проводят измерение вязкости проворачивания, понижена на 5 °С, а предельные значения вязкости проворачивания значительно увеличены для всех w-степеней.
Новые предельные значения вязкости выбирались не случайно. Для производства моторных масел 10w/15w/20w /25w-XX чаще всего применяют базовые масла с индексами вязкости менее 120 единиц. Низкотемпературная вязкость таких масел повышается приблизительно в 2 раза, при каждом понижении температуры измерения на 5 °С. Предельные значения новой спецификации для этих степеней увеличены в два раза, по сравнению с прежними. При производстве всесезонных моторных масел 0w/5w-XX, все большее применение находят синтетические и высокоочищенные гидрокрекинговые базовые масла с высокими индексами вязкости. Низкотемпературные вязкости таких масел каждый раз повышаются менее чем в два раза при понижении температуры измерения с шагом 5 °С. Предельные значения для этих степеней увеличены менее чем в два раза.
Новые лимиты вязкости подобраны таким образом, чтобы уменьшить вероятность того, что моторные масла ранее классифицированные по спецификации SAE J300 APR97 получат более низкотемпературную степень вязкости W исключительно благодаря изменениям в спецификации SAE J300.
Причины изменения
Известно, что ограничения по максимальной вязкости проворачивания включены в набор требований стандарта SAE J300 не случайно. Производители двигателей получали информацию о температурах, при которых динамическая вязкость масел различных степеней достигает значений 3250-6000 мПа*с (диапазон вязкостей обусловлен различием температур испытаний от - 30 °С до - 5 °С, что существенно влияет на мощность аккумуляторной батареи и воспламеняемость топлива). По результатам прежних испытаний на полноразмерных двигателях было установлено, что при таких вязкостях и соответвующих температурах еще возможно проворачивание коленчатого вала стартером со скоростью, обеспечивающей успешный запуск двигателя.
В отличие от двигателей, которые использовались при определении прежних лимитов, современные двигатели демонстрируют успешный запуск при более высоких значениях вязкости и при более низких температурах. После проведения необходимых испытаний, отдел Топлив и Смазочных материалов SAE утвердил новые значения лимитов температур и вязкостей:
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Примечания: 1 cP = 1 мПа с; 1 cSt = 1 мм 2 /с (1) Все значения являются предельными по определению ASTM D3244 (Section 3) (2) ASTM D5293 (3) ASTM D4684. Присутствие любого напряжения сдвига обнаруживаемое данным методом означает непрохождение теста независимо от значения вязкости. (4) ASTM D445 (5) ASTM D4683, CEC-L-36-A-90 (ASTM D4741 и ASTM D5481). |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Рис. 1. Зависимость вязкости моторного масла от температуры (сезонных SAE 10w и SAE 40 и всесезонного SAE 10w-40)
По спецификации SAE J300, вязкости масел определяются при условиях, близких к реальным. Летнее масло имеет достаточную вязкость, чтобы обеспечить надежное смазывание при высокой температуре, но оно слишком вязкое при низкой температуре, в результате чего при низкой температуре воздуха затрудняется пуск двигателя. Маловязкое зимнее масло облегчает холодный пуск двигателя при низкой температуре, но не обеспечивает его смазывание летом, когда температура масла в двигателе превышает 100°С. Именно по этим причинам наибольшее распространение сегодня получили всесезонные сорта масел, имеющие меньшую зависимость вязкости от температуры.
Таким образом степень вязкости SAE помогает определить диапазон температуры окружающей среды, при котором масло обеспечит нормальную работу двигателя - его проворачивание стартером, прокачивание масла насосом по смазочной системе при холодном пуске и надежное смазывание летом при длительной работе в режиме максимальных скоростей и нагрузок.
Показатели низкотемпературной вязкости
максимальная допустимая вязкость масла при запуске холодного двигателя, обеспечивающая проворачиваемость коленчатого вала со скоростью, необходимой для успешного запуска двигателя, а также температура, соответствующая такой вязкости;
прокачиваемость масла определяется как наименьшая температура, при которой вязкость не превышает определенной величины (60 000 мПа с), обеспечивающей прокачивание по масляной системе.
Методы тестирования
Максимальная низкотемпературная вязкость проворачиваемости определяется на имитаторе запуска холодного двигателя (CCS) по стандарту ASTM D 5293 и измеряется в сантипуазах (мПа с). Установлено, что от этой вязкости зависит число оборотов коленвала двигателя во время "зимнего пуска".
Вязкость прокачиваемости определяется по стандарту ASTM D 4684 и характеризует возможность притока масла в масляный насос и создания нужного давления в системе смазки при запуске двигателя. Определение вязкости прокачиваемости было введено после того, как было замечено, что некоторые масла (SAE 10w-30 и SAE 10w-40) после пребывания определенного времени (более 24 часов) при низкой температуре, теряют текучесть и становятся желеобразными.
Производители масел часто приводят сравнение легкости запуска двигателя и скорости достижения маслом удаленных точек смазывания при разных степенях вязкости применяемых масел. Подобные аргументы позволяют убедить потребителей в необходимости применения новых высококачественных продуктов с улучшенными низкотемпературными свойствами (рис. 2).
Рисунок 2 наглядно показывает, что масла зимнего ряда с более низкой степенью низкотемпературной вязкости (SAE 5w....., SAE 10w...) выгодно применять для облегчения запуска двигателя и существенного снижения его износа, поскольку в первые секунды работы двигателя, при недостаточном поступлении масла к удаленным точкам смазывания, проявляется наиболее сильное изнашивание.
Рис. 2. Сравнение вязкости при 0°С масел с разной степенью вязкости по SAE
В качестве дополнительной информации о низкотемпературной вязкости при создании нового масла или при изменении рецептуры, SAE рекомендует определять некоторые новые характеристики: температуру прокачиваемости по методу ASTM D 3829, вязкость при низкой температуре и низкой скорости сдвига (тенденцию к желеобразованию или индекс желатинизации) на сканирующем вискозиметре Брукфильда по методу ASTM D 5133, 5133, а также фильтруемость моторных масел при низкой температуре, которая показывает тенденцию образования твердых парафинов или других неоднородностей, способных к закупориванию масляного фильтра.
Показатели высокотемпературной вязкости
Показатели высокотемпературной вязкости моторных масел оцениваются на основе следующих значений:
. минимальной и максимальной вязкости масла (сСт) при температуре 100°С (по стандарту ASTM D 445);
. минимальной вязкости при температуре 150°С и высокой скорости сдвига (106 с-1) (метод ASTM D 4683 или, в Европе, метод СЕС L-36-А-90).
При эксплуатации двигателя особенно важна высокотемпературная вязкость при большой скорости сдвига, которая показывает поведение масла в узких узлах трения двигателя - в подшипниках коленчатого и распределительного валов, кривошипно-шатунного механизма и т.д.
Необходимая степень вязкости
Необходимая вязкость масла определяется на основании следующих факторов:
. особенности конструкции;
. степень износа двигателя;
. температура окружающей среды;
. режим работы двигателя.
При выборе степени вязкости моторного масла, следует руководствоваться рекомендациями производителя конкретного двигателя. Эти рекомендации основываются на конструктивных особенностях двигателя - степень нагрузок на масло, гидродинамическое сопротивление масляной системы, производительность масляного насоса, максимальные температуры масла в различных зонах двигателя в зависимости от температуры окружающей среды (особенности систем охлаждения).
Категории масел для дизельных двигателей коммерческих автомобилей
Данные категории обозначаются буквой С (commercial). Старые категории API CA и CB не обсуждаются.
категория API CC (устаревшая):
. Категория введена в 1961 году. Масла для дизельных двигателей без наддува. Допускается применение для двигателей с турбонаддувом, работающих в легком или среднем режиме и для бензиновых двигателей большой мощности. Масла данной категории содержат антикоррозийные присадки и присадки предотвращающие образование высоко- и низкотемпературных отложений.
категория API CD (устаревшая):
. Категория введена в 1955 году. Типичная категория масел для дизельных двигателей с турбонаддувом и без, для которых требуется эффективный контроль за накоплением продуктов износа. Допускается применение топлива с повышенным содержанием серы. Масла содержат присадки предотвращающие образование высокотемпературных отложений и предохраняющие подшипники от коррозии.
. Соответствует требованиям MIL-L-2104C/D.
категория API CD + (устаревшая):
. Категория создана для удовлетворения требованиям японских автопроизводителей. Масла обладают повышенной устойчивостью к окислению, загущению (под влиянием накопления сажи) и повышенной защитой клапанного механизма от износа.
категория API CD-II (устаревшая):
. Категория введена в 1987 году. Масла данной категории предназначены для двухтактных дизельных двигателей. Эффективно подавляют износ и образование шлама.
. Соответствует всем требованиям категории API CD.
категория API CE (устаревшая):
. Категория введена в 1987 году. Масла предназначены для форсированных и мощных дизельных двигателей с турбонаддувом и без, работающих как при малых оборотах и больших нагрузках, так и при больших оборотах и больших нагрузках.
. Заменяет масла категорий API CC и CD в более старых двигателях.
категория API CF (действующая):
. Категория введена в 1994 году. Масла предназначены для внедорожной техники, для двигателей с распределенным впрыском, включая двигатели работающие на топливе с содержанием серы более 0,5% от массы. Масла данной категории эффективно подавляют образование нагара на поршнях и коррозию медных сплавов подшипников.
. Заменяет масла категории API CD в более старых двигателях.
категория API CF-2 (действующая):
. Категория введена в 1994 году. Масла предназначены для высоконагруженных двухтактных дизельных двигателей. Эффективно подавляют износ цилиндров и залегание (закоксование) поршневых колец.
. Заменяет масла категории API CD-II в более старых моделях.
категория API CF-4 (действующая):
. Категория введена в 1990 году. Масла предназначены для высокоскоростных мощных четырехтактных дизельных двигателей с турбонаддувом и без него, устанавливаемых на мощных магистральных тягачах. Отвечают всем требованиям качества категории API CE и, кроме того, обладают меньшим расходом на угар и меньшей склонностью к нагарообразованию на поршнях. При согласовании с требованиями категории API SG (API CF-4/SG), могут быть применены для бензиновых двигателей легковых и малых грузовых автомобилей. Отвечают повышенным требованиям по токсичности отработанных газов.
. Заменяет масла категории API CE в более старых двигателях.
категория API CG-4 (действующая):
. Категория представлена в 1995 году. Масла предназначены для высоконагруженных, высокоскоростных, четырехтактных дизельных двигателей грузовых автомобилей магистрального типа использующих топливо с содержанием серы менее 0,05% от массы и немагистрального типа (содержание серы может достигать 0,5% от массы). Эффективно подавляют образование высокотемпературного нагара на поршнях, износ, пенообразоване, окисление, образование сажи (эти свойства необходимы для двигателей новых магистральных тягачей и автобусов). Категория создана для удовлетворения требованиям стандартов США по токсичности отработанных газов (редакция 1994 года).
. Заменяет масла категорий API CD, API CE и API CF-4. Основным недостатком, ограничивающим применение масел данной категории в мире, является относительно большая зависимость ресурса масла от качества применяемого топлива.
категория API CH-4 (действующая):
. Проектное название API PC-7. Категория представлена 1 декабря 1998 года. Масла данной категории предназначены для высокоскоростных, четырехтактных двигателей выполняющих требования жестких стандартов 1998 года по токсичности отработанных газов. Отвечают высочайшим требованиям не только американских, но и европейских производителей дизельных двигателей. Специально сформулированы для применения в двигателях, использующих топливо с содержанием серы до 0,5% от массы. В отличие от категории API CG-4, допускается применение дизельного топлива с содержанием серы более 0,5%, что является важным преимуществом в странах, в которых распространены высокосернистые топлива (Южная Америка, Азия, Африка). Масла удовлетворяют повышенным требованиям по уменьшению износа клапанов и уменьшению образования нагара.
. Заменяют масла категорий API CD, API CE, API CF-4 и API CG-4.
категория API PC-7.5 (проект)
. В январе 1999 года требования по токсичности отработанных газов были существенно ужесточены. Для удовлетворения этим требованиям североамериканские автопроизводители внесли ряд конструктивных изменений в свои двигатели, что привело к увеличению уровня образования сажи в моторных маслах в три-пять раз. Для предотвращения вредных последствий наличия сажи в моторном масле (увеличение степени износа деталей двигателя и загущение масла), необходимо было ввести ряд дополнительных требований и испытаний. С этой целью предполагалось создать новую категорию с проектным названием API PC-7.5. Однако "Mack Truck" и "Cummins" создали новые методы испытаний Mack T-8E, Mack T-9, Cummins M-11 и выпустили собственные спецификации - Mack EO-M Plus и Cummins CES 20076. Требования данных спецификаций были признаны достаточными для удовлетворения требований к новым маслам со стороны других автопроизводителей и были включены, как дополнительные, в категорию API CH-4. Потребность в новой категории API PC-7.5 отпала.
категория API PC-8 (проект)
. Проект создавался для удовлетворения потребностей японских автомобилестроителей. Был рекомендован для двигателей с пониженной эмиссией выхлопных газов. Не получил большой известности в связи с созданием нового японского стандарта JASO DX-1.
категория API PС-9 (проект)
. Эта категория проектируется в связи с новыми экологическими требованиями, которые сформулированы Американским агентством по охране окружающей среды (EPA). Основным способом удовлетворения этих требований является система рециркуляции отработанных газов (AGR - exhaust gas recirculation). Для этого требуются изменение конструкции двигателей и придание новых эксплуатационных свойств моторным маслам. Одновременно прогнозируется повышение удельных мощностей двигателей. Основные отличия работы моторного масла в условиях рециркуляции выхлопных газов и повышенной удельной мощности:
. - тенденция к образованию сильных кислот;
. - повышенное образование сажи и, в связи с этим, загущение масла и повышенный износ деталей двигателя;
. - более высокотемпературный режим работы двигателя и масла.
. Для оценки повышенных эксплуатационных свойств, вводятся новые моторные испытания на стендовых двигателях с рециркуляцией выхлопных газов:
. - Cat 1Q,
. - Mack T-10,
. - Cummins M-11.
. Категорию API PC-9 предполагается ввести в действие в 2002 году.
Таблица 4. Сравнение требований к новейшим американским категориям моторных масел для дизельных двигателей.
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Примечание к уровню требований: + - низкий; ++ - средний; +++ - высокий. |
Таблица 5. Примерный состав присадок в американских моторных маслах для дизельных двигателей, в % (от массы)
Присадки | API CC | API SD/CD | API SE/CD | API SG/CE | API CF-4/SH | API CG-4/SH |
| Дисперсант беззольный Тиофосфонат | 1,5 0,8 | 4,0 - | 5,5 - | 6,0 - | 6,0 - | 7,5 - |
| Сульфонаты металлов базовый Фенат кальция базовый | 0,5 - | 3,0 2,0 | 3,0 2,0 | 2,0 2,0 | 2,0 2,0 | 2,0 2,0 |
| Другие антиоксиданты ZDDP | - 0,7 | - 0,7 | - 2,0 | 0,3 1,0 | 0,6 1,0 | 0,6 1,3 |
По старой системе API, основные свойства и назначение масла обозначались принятыми терминами и буквами. На сегодня эта система отменена, но в названиях современных марок масел иногда встречаются применявшиеся ране термины. Основные обозначения:
. Regular oil
- минеральное масло без присадок, полученное путем вакуумной дистилляции без дальнейшей обработки (straight mineral oil);
. Premium oil
- минеральное масло с противоокислительными присадками;
. Heavy Duty oil, HD oil
- масло с противоокислительными, моющими и диспергирующими присадками для мощных двигателей;
. ML
- масло для бензиновых двигателей, работающих в легких условиях (L - light);
. ММ
- масло для бензиновых двигателей, работающих в умеренно тяжелых условиях (М - moderate);
. MS
- масло для бензиновых двигателей, работающих в тяжелых условиях (S - severe);
. DG
- масло для дизельных двигателей, работающих в легких условиях (G - general);
. DM
- масло для дизельных двигателей, работающих в умеренно тяжелых условиях (М - moderate);
. DS
- масло для дизельных двигателей, работающих в тяжелых условиях (S - severe).
Категория энергосберегающих масел
Моторные масла, отличающиеся низкой вязкостью как при низкой, так и при высокой температуре могут быть сертифицированы на соответствие категории API EC "энергосберегающее" масло ("Energy Conserving" Oil). Ранее энергосбережение определялось по методике Последовательности VI (Sequence VI, ASTM RR D02 1204). Данная методика использовалась для сертификации масел категории API SH на уровни (степени) энергосбережения: API SH/EC - 1,5% экономии топлива и API SH/ECII - 2,7% экономии топлива, по сравнению с эталонным маслом SAE 20w-30.
С 1 августа 1997 года экономия топлива определяется по новой методике ASTM RR D02 1364, Последовательность VIA (Sequence VIA), согласно которой маслу может быть присвоена только одна степень энергосбережения (ЕС). Пример: API SJ/EС.
Энергосберегающие масла предназначены для легковых и грузовых автомобилей малой грузоподъемности. В настоящее время разрабатывается аналогичная категория масел для мощных дизелей.
Подробнее с текущей ситуацией и прогнозом развития рынка смазочных масел можно познакомиться в отчете в отчете Академии Конъюнктуры Промышленных Рынков « Рынок масел в России ».
Что такое индекс вязкости моторного масла 4.67 /5 (93.33%) 3 голос(ов)
Автомобилистов часто волнует вопрос, как разобраться в маркировке моторного масла. Ведь у каждого есть свой индекс вязкости моторного масла . Чем руководствоваться в данном в данном случае. Ответ на данный вопрос будет дан ниже.
Вязкость моторного масла – возможность масляной пленки задерживаться на стенках узлов двигателя, гарантируя этим качественное смазывание . Тем самым недопущение прямого контакта рабочих поверхностей, делая минимальное трение между ними. Таким образом, масляная пленка обеспечивает возможность деталям мотора долго служить, не изнашиваться и не допускать трения при высоких температурах.
Однако, вязкость – это не постоянный параметр. Т.е. вязкость моторного масла изменяется пропорционально перепаду температур.
Стоит помнить требования:
- Слишком низкая вязкость может способствовать повреждению узлов мотора, по причине трения метал о метал.
- При слишком большой вязкости узлам мотора достаточно затруднительно двигаться относительно друг друга. Густую жидкость сложнее прокачать по масляным каналам, приводит к недостаточной смазке и увеличению расхода горючего.
Узнать необходимую вязкость можно в техническом описании в руководстве по эксплуатации и техническому обслуживанию авто.
Автосервисы в Москве по замене моторного масла:
Загружаем автосервисы...
Индекс вязкости моторного масла – незаменимый параметр, обеспечения качественной работы мотора. Некоторые автовладельцы не интересуются этим, поэтому возникают трудности и различные поломки, в результате залива неподходящей жидкости.
Индекс вязкости моторного масла напрямую оказывает влияние на возможность жидкости находится на стенках мотора при изменении температуры.
Характеризует показатель жидкого состояния с повышением температуры.
Тем самым, чем ниже индекс, тем в более жидкое состояние переходит, таким образом, формируется тонкая масляная пленка. Большая вероятность того, что из-за ненадлежащей толщины пленки, увеличится изнашивание узлов. На практике, низкий индекс смазывающей жидкости вызывает тяжелый пуск мотора при низких температурах, либо большой износ при высоких температурах.
Автосервисы часто заливают дешевые масла вместо оригинальных. Чтобы этого избежать, кликните на любой из мессенджеров ниже, и узнаете 5 простых способов как избежать обмана 👇
Высокий индекс — широкий диапазоне температур, за счет чего обеспечивается качественное функционирование мотора и необходимая толщина масленой пленки.
Для квалификации смазывающих средств по определенным параметрам введен международный стандарт SAE. Указывается этикетке тары с моторной жидкостью.
Масла квалифицируются на зимние, летние и всесезонные. Такая квалификация приводится в технической литературе, так и в описаниях производителей. На самом же деле, в продаже, в большенстве, всесезонные.
- Летние масла обозначаются как SAE 20.
- Зимние SAE 20W.
- Индекс вязкости всесезонного моторного масла выглядит следующим образом *w-** , где * — это цифры (10W-40).
Рассмотрим это подробнее всесезонные.
- Буква w, это первая буква английского слова «winter» (с английского — зима). Цифры в индексе имеются слева и справа от «w». Таким образом, буква «w» обозначает, что данное моторное масло можно применять в любое время года. Такое масло более распространено на рынке. Летний вид масла будет иметь иное обозначение.
- Слева, отображают зимний параметр. Что это значит? Чем меньше цифра, тем более на низкую температуру рассчитано моторное масло. Рассчитывается достаточно просто. За основу берется значение 40. Если моторное масло 10w, то от значения слева от w вычитается 40, в итоге получаем -30C. Что и является максимально допустимой температурой, при которой моторное масло будет гарантированно прокачано в моторе.
- Цифры справа от «w» означают диапазон изменения вязкости масла. Таким образом, указывают на кинематическую вязкость в полностью разогретом моторе. Измеряется в сантистоксах. 1 сСт (сантистокс) – это вязкость воды при 20 градусов тепла. Вязкость с цифрой 40 будет от 13 до 16 сСт. Таким образом, чем выше цифры, тем более вязкой станет жидкость в нагретом моторе.
Цифры после тире с температурой в летний период никак не связаны. Многие автомобилисты считают, что цифры отображают температуру в летний период, для которого подходит масло. И это ошибочное мнение. Т.к. в разогретом двигателе масло достигает температуры свыше 100C.
Здесь квалификация немного иная. Обозначение содержит две буквы латинского алфавита:
- Первая S либо C. Для бензинового и дизельного двигателя, соответственно.
- Вторая характеризует класс качества. Чем ближе буква к концу алфавита, тем выше качество.
API для бензиновых моторов:
- SC – авто до 1964 г.
- SD – авто до 1964-1968 гг.
- SE – авто до 1969-1972 гг.
- SF – авто до 1973-1988 гг.
- SG – авто до 1989-1994 гг.
- SH – авто до 1995-1996 гг.
- SJ – авто до 1997-2000 гг.
- SL – авто до 2001-2003 г.
- SM – авто после 2004 г.
API для дизельных моторов:
- CB – авто до 1961 г.
- CC – авто до 1983 г.
- CD – авто до 1990 г.
- CE – авто до 1990 г., для двигателя с турбиной.
- CF – авто с 1990 г., для двигателя с турбиной.
- CG-4 – авто с 1994 г., для двигателя с турбиной.
- CH-4 – авто с 1998 г.
- CI-4 – современные авто, для двигателя с турбиной.
- CI-4 plus – значительно выше класс.
Таким образом, для бензиновых двигателей (годом выпуска после 2004 г) высшим классом качества считается моторное масло SM , а для дизельных (современные автомобили) CI – 4 plus .
Если вы собираетесь производить замену моторного масла, то следует идти по возрастающим характеристикам, но только лишь пару пунктов. Например, с SJ переходить на SL. Но никак нельзя переходить с SD на SL, т.к. масло может оказать слишком агрессивным.
Стандарт ACEA
- С А1 по А5 – моторное масло для бензиновых моторов
- С В1 по В5 – для дизельных двигателей.
Стоит знать, что А5 и В5, по данному стандарту, обладают низкой вязкостью, предназначены исключительно для определенных моторов.
Что случится с двигателем, если во время прогрева, в мороза, если вязкость моторного масла окажется слишком высокой, вполне очевидно. Увеличение силы трения приведет к увеличению температуры двигателя до тех пор, пока вязкость не станет оптимальной. Ничего плохого в этом нет, однако мотор будет работать при более высокой температуре, чем было рекомендовано производителем. Соответственно, способствует более быстрому износу узлов мотора. Возникает большая вероятность поломки. Касаемо автоматических коробок передач, стоит учесть, что придется производить частичную замену масла акпп чаще, т.к. повышенная температура увеличивает расход масла в двигателе .
Намного хуже, если залить жидкость вязкостью ниже, чем это требуется. То, что мотор может заклинить при высоких оборотах, вполне реально.
В заключение…
Чем старее авто, тем быстрее изнашиваются узлы двигателя. Выходит так, что жидкость с малой вязкостью уже не сможет обеспечить необходимую смазку и покрытие масляной пленкой узлов. Поэтому и нужно переходить на более вязкие моторное масла.
Руководствуясь данной статьей, можно определить, что наиболее оптимальный индекс вязкости моторного масла для моторов, проработавшие более 75% своего ресурса, будет для лета 15w-50, для зимы 0w или 5w. Для более новых авто, с малым пробегом лучше всего подойдет масло с индексом 5w-20 либо 5w-30.