Киа сид или хендай i30 что лучше. Выбираем между КИА Сид и Хендай i30. Инструментарий японской машины

– автомобили очень похожие и все же разные, современный пример того, как из одних и тех же ингредиентов можно сделать разные по характеру машины.

Предшественники по-разному были приняты у нас: если i30 пользовался весьма ограниченным спросом из-за высоких цен, то cee’d, благодаря более удачному сочетанию цена – потребительские качества и расширенному перечню предлагаемых вариантов, получил достаточно широкое распространение, а версия с кузовом универсал в свое время стала лидером в своем классе. Кстати, в новом поколении оба автомобиля и i30, и cee’d предлагаются в России, в том числе, и с универсальными кузовами.

Сразу оговоримся, что оба автомобиля, попавшие к нам на тест, оказались в максимальных комплектациях Style для и Premium для , но они существенно отличаются по набору возможных опций. Автомобили стали крупнее, вместительнее, и заметно привлекательнее, примерив стильные костюмчики, созданные интернациональными командами дизайнеров. Да, оба автомобиля получились весьма симпатичными, и при этом, разными, настолько насколько позволяет общая платформа. Hyundai демонстрирует дизайн с более азиатскими чертами, а Kia выглядит почти по-европейски - строже и элегантнее, также, как это случилось с компактными моделями и . Кузова, наполовину сделанные из высокопрочных сталей, стали на 45% жестче. Но отличия есть не только в дизайне, поскольку у автомобилей оригинальны и рисунки бокового остекления, то и здесь уже кроются первые нюансы эргономических различий. У Сида, в отличии от i30, перед передними дверями есть треугольные стеклянные «косынки». Нет, обзору они, в общем, не мешают, но в сырую и холодную погоду в этой зоне изнутри стекла начинают запотевать, воздушный поток не достаточно эффективно продувает углы. Приходится прибегать к увеличению интенсивности обдува и включать вентилятор сильнее, чем это обычно необходимо. Но даже это помогает далеко не сразу.

Абсолютно аналогичные стилистические различия и в салоне. Они оба современные и симпатичные, но в интерьере больше экспрессии и азиатской вычурности, а демонстрирует почти немецкую сдержанность и выверенность линий. В обоих случаях - продуманная эргономика, отменно выверенная геометрия посадки, замечательный оптитронный приборный блок, солидная передняя панель, хорошие отделочные материалы, но мягких на ощупь больше в Сиде. Рулевое управление – с настройками режимов есть на обеих машинах, а подогрев руля – только в Сиде. Как уже было сказано, обнаружились большие различия в оснащении автомобилей. В арсенале Сида система бесключевого доступа с кнопкой старта, видеокамера заднего обзора, система автоматической парковки, панорамная крыша с большим сдвижным сегментом и даже ее шторка с электроприводом, а также хорошая навигация с большим сенсорным дисплеем. Навигация, кстати, не только русифицирована, но и вполне реально способна прокладывать путь по Казани, Татарстану и другим регионам России. На тот же монитор поступает изображение и с видеокамеры заднего обзора. И уже в базовой комплектации устанавливаются 6 подушек безопасности!

Чем ответит ? Ничего из перечисленного Hyundai не предлагает вовсе, кроме подушек безопасности, в топ-версии их шесть, а в базе – две. А противопоставить Сиду он может только передние кресла с электрорегулировками, в Kia они механические, а электроприводом оснащен только поясничный подпор. Сами кресла похожи и обладают удобным профилем, плотной набивкой, достаточными диапазонами регулировки и не вызывают абсолютно никаких нареканий. Что касается материалов обшивки, то в Kia они интереснее – более фактурные на ощупь, в двухцветной гамме и с контрастной прострочкой. Задних пассажиров создатели i30 обделили раздвижным подлокотником с подстаканниками. В они есть. Простора сзади достаточно и геометрия заднего дивана подходящая, и потолок не давит в отличие от покатой крыши седана Elantra. Алгоритм трансформации заднего сиденья на обеих машинах одинаковый и нехитрый: сначала нужно откинуть части полушки, а затем уложить в горизонталь спинку – получается абсолютно ровный пол, удобный для размещения поклажи. Объемы багажников схожи и не очень велики, проемы аналогичны по ширине и высоте порогов, есть петли, ремешки и крючочки для фиксации груза, боковые ящички для мелочи, 12-вольтовые розетки. Но если в i30 под полом полноразмерная «запаска», то в Сиде – органайзер для мелочевки, а уже под ним – «докатка». Теоретически, если удалить органайзер, то и сюда влезет полноразмерное запасное колесо.

Для автомобилей использована платформа С-класса нового поколения с независимой подвеской колес. Сзади у хэтчбеков многорычажная подвеска, в отличие от одноплатформенного седана , где установлена полузависимая балка. Это должно обеспечить машинам более продвинутую управляемость. Под капотом – свежая гамма моторов мощностью от 90 до 135 л.с. Но на российских машинах установлены двигатели со сниженным экологическим классом - Евро-4, вместо Евро-5 и с распределенным впрыском топлива, вместо непосредственного. Базовый мотор объемом 1,4 л развивает всего 100 сил, что даже меньше, чем на родственном агрегате моделей и , а двигатель объемом 1,6 л, напротив, чуть мощнее – 130 сил. В паре с ними работает новая 6-ступенчатая механическая коробка передач, а 6-ступенчатый «автомат» предлагается только с более мощным мотором. Именно такое сочетание и на тестовых машинах.

Интересно, что на корейской парочке напольные педали газа, а на даже с металлическими накладками, обычно это свидетельствует о спортивном характере автомобилей. Но не в данном случае, тяги достаточно и не более того, хотя акселератор вовсе не задемпфирован, как это зачастую водится на современных автомобилях. Машины ведут себя одинаково, ускоряются адекватно мощности и уверенно следует за педалью, однако ничего спортивного в характере нет. Ровная тяга мотора на любых оборотах, плавная и быстрая смена передач, неплохой акустический комфорт – нормальный семейный автомобиль, что один, что другой. Тандем двигатель-трансмиссия вполне удачно действует на обоих автомобилях, с той лишь разницей, что у Сида есть еще и подрулевые рычажки переключения передач, которыми удобнее действовать, если появилось желание вручную подтыкать ступени. Тормозить двигателем на входе в поворот неплохо, но в остальных случаях большого смысла в этом нет, поскольку коробка сама переходит на высшие передачи даже не по достижении максимальных оборотов, а раньше.

Электроусилитель руля неплохо настроен, но в околонулевой зоне не хватает обратной связи, зато есть три режима: комфортный, нормальный и спортивный. В большинстве случаев подходит комфортный, обеспечивающий легкость маневрирования на парковке и вполне адекватное усилие при езде по городу, и только на профилированных поворотах Казаньринга пригодился режим Спорт, сообщающий более надежную связь с автомобилем, хоть и не лишенную «синтетики».

Машины были обуты в одинаковые зимние шипованные шины. Подвеска у мягкая, пожалуй, даже чересчур. Комфорт на высоте, но на волнах задок немного покачивает, что не мешает автомобилю в поворотах достаточно точно прописывать траекторию и беспрекословно повиноваться движениям руля. При превышении скорости в повороте начинается снос передней оси, но до этого автомобиль успешно сопротивляется скольжению и заносу благодаря многорычажной задней подвеске, которая при глубоких кренах подруливала и уводила машину на более крутую траекторию. Система стабилизации до поры не вмешивается в процесс, а затем срабатывает довольно резко, но эффективно, заправляя автомобиль в поворот.

Обочина специального профиля на трассе Казаньринг – это довольно жесткое испытание для подвески, но даже на этой гребенке пассажир не испытывает дискомфорта. Впрочем, такая мягкость в условиях российских дорог это скорее плюс, во всяком случае, людей, которые оценят комфорт на разбитых дорогах, будет намного больше, чем тех, кто осудит недостатки в управляемости Сида. Но на особенно крупных колдобинах задняя подвеска может и замыкаться на ограничителях, побухивая железными мощами. Энергоемкости все же не хватает. А по грунтовкам на наших «корейцах» нужно передвигаться и вовсе с осторожностью – клиренс явно маловат. По мне так автомобили с дорожным просветом менее 150 мм не подходят для эксплуатации в российских условиях. Согласитесь, скрести днищем, проезжая по какому-нибудь разбитому двору или по ледяным колеям, изобилующим на второстепенных зимних дорожках, удовольствие ниже среднего. Кстати, корейцы обещали увеличить клиренс на Сидах, предназначенных для России, до 150 мм, но в реальности, он все же меньше, хотя и превышает чуть-чуть аналогичный показатель .

Что касается управляемости и ходовых качеств то они, в основном, аналогичны Сиду, но есть и отличия. У i30 по иному настроена подвеска, она пожестче, отчего комфортность почти не пострадала, но управляемость улучшилась, автомобиль увереннее стоит на дуге, не плавает по дороге. Хотя энергоемкость задней подвески осталась неизменной и все также оставляет желать лучшего. Удивительно, но обычно из двух родственных автомобилей более драйверский характер демонстрирует наоборот Kia, а не Hyundai. Тормоза у обоих автомобилей хороши, причем отличное замедление «корейцы» демонстрируют и при торможении с одновременным объездом препятствий, что свидетельствует об отменной настройке электронных систем активной безопасности.

Судя по технической информации, автомобили оснащены продвинутыми рекуперативными генераторами, снижающими расход топлива. К сожалению, у нас не было возможности для точного замера расхода топлива, но по примерным прикидкам он действительно не высок даже в зимних условиях. Хотя, на морозе, скорее всего, эффективность работы рекуперативного генератора снижается.

Подводя итог, можно сказать, что при всех прочих равных, чуть лучше по управляемости, а кладет собрата на обе лопатки по уровню оснащенности опциями. Уровень Сида заметно подрос по сравнению с предшественником, и цена теперь сопоставима с именитыми соперниками: наш хэтчбек со 130-сильным мотором объемом 1,6 л и с 6-ступенчатым «автоматом» в максимальной и, как мы уже отмечали, очень богатой комплектации Premium, стоит 960000 руб. – то есть, в шаге от психологического барьера в миллион. А стартуют цены на новый сee’d с 600000 руб. за машину со 100-сильным двигателем 1,4 л с 6-ступенчатой механической коробкой. Предлагается cee’d и с кузовом универсал, который комплектуется только мотором 1,6 л и стоит всего на 30000 руб. дороже аналогичного хэтчбека. Цены на грузопассажирский вариант стартуют с 680000 руб., а самая продвинутая версия стоит 990000 руб. Позже появится и заряженная «трехдверка» pro cee’d.

Так же как и , наш - в максимально возможной комплектации, но, как выяснилось, это две существенные разницы. При стоимости 909000 рублей i30 на 50 тысяч дешевле, чем топовый cee’d и у него есть электроприводы водительского кресла. Зато нет таких серьезных опций как коммуникационная система с навигацией, видеокамеры заднего обзора, рычажков переключения режимов трансмиссии на руле, панорамной крыши с люком и даже выдвижного подлокотника с подстаканниками на заднем диване. Базовая машина с «механикой» и 100-сильным мотором стоит от 650000 рублей, что дороже аналогичного Сида на 50 тысяч. Все остальные версии уже комплектуются 130-сильным мотором. Автомобиль с «механикой» стоит от 680000 рублей, а с «автоматом» - от 730000.

Технические характеристики ()
(Данные производителя)

Кузов - 5-дверный, несущий, стальной
Число мест - 5
Габариты, мм
Длина - 4300 (4310)
Ширина - 1780 (1780)
Высота - 1470 (1470)
База - 2650 (2650)
Клиренс – 137 (141)
Снаряженная масса, кг - 1419 (1360)
Полная масса, кг - 1850 (1850)
Объем багажника, л - 378/1316 (380/1318)
Двигатель – бензиновый
Число и расположение цилиндров - 4, в ряд
Объем, л - 1,6
Мощность - 130 л.с. при 6300 об/мин
Крутящий момент - 157 Нм при 4850 об/мин
КПП - 6-ступенчатая автоматическая
Привод - передний
Передняя подвеска - независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска - независимая, пружинная, многорычажная
Максимальная скорость, км/ч - 192
Время разгона от 0 до 100 км/ч, с - 11,9 (11,5)
Расход топлива на 100 км, л
Городской цикл - 9,5
Загородный цикл - 5,2
Смешанный цикл - 6,8
Топливо – бензин АИ-95
Шины – 205/55 R16 (225/45 R17)

(В скобках – отличающиеся данные автомобиля Kia cee’d)

Когда-то «гольф»-класс был самым популярным сегментом рынка, а нынче он пребывает не в лучшей форме: с одной стороны на него давят некогда «бюджетные» седаны, с другой же плотной стеной наступают кроссоверы. Кому нынче выдалось держать оборону?

Хэтчбек «гольф»-класса – абсолютно европейский формат автомобиля. И к тому же очень сбалансированный: разумные размеры делают такую машину удобной в городе и в то же время позволяют выполнять функции полноценного семейного автомобиля. По разнообразию всевозможного оборудования и потребительским качествам представители «гольф»-класса уже вплотную приблизились к более крупным и дорогим авто, при этом ценой все еще находятся в относительно комфортной зоне – если, конечно, не увлекаться дорогими комплектациями сверх всякой меры.В России, впрочем, куда большей популярностью пользуются седаны, а отдельные марки даже не утруждают себя продажей хэтчбеков в принципе – так, например, пятидверный Citroen С4 покинул российский рынок уже довольно давно, еще раньше скуксился Mitsubishi Lancer, а совсем недавно список дезертиров пополнил Toyota Auris. И все же любителям пятидверок есть чем поживиться!Для нашего очередного побоища мы собрали квартет из наиболее свежих машин. В компанию к Kia cee’d, который обновился в прошлом году, мы взяли Hyundai i30 – он прошел через рестайлинг приблизительно в это же время. Кроме того, мы не могли не вызвать на битву Nissan Tiida, который с недавних пор выпускается в Ижевске. И наконец, четвертым участником стал Ford Focus – этот товарищ родом из подпитерского Всеволожска в минувшем году также стал существенно свежее.В общем, должно быть любопытно: в чем сила нынешнего корейского бестселлера Kia и что способен противопоставить ему прежний лидер рынка Ford? Ну и секундантов пощупаем заодно. И за другое!

KIA CEE’D

Впервые cee’d появился в качестве правопреемника модели Cerato в 2006 году, став первой моделью корейской компании, зачатой в Европе и здесь же рожденной – для европейского рынка сборка была налажена на заводе в словацком городе Жилина. В России же продаются машины, собранные в Калининграде. В 2012 году появилось второе поколение европейского «корейца», которое подверглось рестайлингу год назад.Мы взяли самую свежую версию «Сида» с новым «непосредственным» мотором GDI, которому в наших реалиях соответствует не традиционный «автомат», а новомодная роботизированная коробка с двумя сцеплениями. Кстати говоря, машины со старыми 1,6-литровыми моторами и обычными 6-ступенчатыми АКП по-прежнему продаются, но в более скромных комплектациях и за меньшие деньги.

Мы взяли машину не в самой богатой версии, но пробелов у нее практически не было – отсутствовали разве что излишества. Однако даже если бы cee’d оказался еще более скромным, он все равно по качеству интерьера выглядел бы привлекательнее конкурентов: отлично подобранные материалы отделки и актуальный дизайн без особого выпендрежа вызывают уважение. Мультимедийка не самая навороченная, зато вполне понятная в управлении, и только картинка с камеры заднего вида оставляет желать лучшего – «Фокус» с его более крупным дисплеем все же нагляднее. Впрочем, с обзорностью в «Киа» проблем нет: растреугольненные передние стойки не портят вид вперед, да и по зеркалам видимость приличная.Зеркала, кстати говоря, складываются при блокировке центрального замка, а раскрываются при приближении к машине при наличии ключа в кармане. При этом в дверных ручках зажигается светодиодная подсветка. Удобно!

Понравился и отдельный дисплей в японском стиле, расположенный в верхней части передней панели, – здесь отображается температура воздуха, бесшумно «тикают» часы, и наличествует сигнализатор незакрытых дверей.

Приборы у «Сида» довольно лаконичные – и в этом их достоинство. На нашем хэтчбеке была обычная приборная панель с монохромным дисплеем, а топ-версии комплектуются более эффектной приборкой Supervision с цветным экраном борткомпьютера.

На заднем ряду «Сида» не столь вольготно, как в «Тииде», однако значительно просторнее, чем на диване «Фокуса». Да и посадка довольно удобная. Открыть «сидовый» багажник и при этом не испачкать руку – задача непростая: для того, чтобы отправить дверь наверх, придется подцепить ее за нижнюю кромку.

На заднем диване нетрудно рассесться втроем: центральный туннель практически не выступает над уровнем пола. Помешать удобному обустройству способен разве что изрядно выдающийся в сторону заднего ряда корпус центрального подлокотника, который мешает свободному перемещению ступней. К тому же, пороги никак не защищены от грязи, так что испачкать брюки (или что там у вас еще) в непогоду – пара пустяков. Увы, в этой особенности Kia не одинок: его конкуренты ничуть не лучше.

качественная отделка салона

наглядная панель приборов с толковым борткомпьютером
продуманный задний ряд
удобный мультифункциональный руль
достойное оснащение
хорошее соотношение цены и качества
пятилетняя гарантия

отсутствие подогрева лобового стекла
маркая глянцевая отделка центральной консоли
отсутствие органайзера в подполье багажника

Багажник вполне удобен. Самое главное – банку с жидкостью для омывателя здесь нетрудно закрепить так, чтобы она не елозила по полу. Сам пол можно приподнять и в таком положении подвесить за полку специальным крючком.

По своим ездовым качествам Kia вряд ли превосходит «Форд», хотя по плавности хода и шумоизоляции «кореец» выглядит предпочтительнее. Разгон достойный, но турбо все же явно не хватает – хотя на фоне своего автоматического земляка i30 роботизированный «Сид» смотрится неплохо. А уж с откровенно флегматичной «Тиидой» и вовсе не сравнить – «Киа» набирает скорость гораздо шустрее.К тормозам придраться сложно, да и управляемость вполне надежная – на руль машина реагирует быстро, но спокойно, почти бесстрастно. Между прочим, усилие на руле можно изменять предустановочно, однако самым нормальным показался «Нормальный» режим, уж простите за тавтологию. «Спорт» показал себя чересчур надуманным, а «Комфорт» – слишком легким.

NISSAN TIIDA

Новая Tiida внешне напоминает сугубо европейскую модель Pulsar, однако по начинке между этими двумя «Ниссанами» ничего общего – у них в принципе разный «фундамент»: «Пульсар» построен на новой платформе V, в то время как «Тиида» эксплуатирует старое шасси, которое в свое время легло в основу ее предшественницы. Двигатель – один-единственный, объемом 1,6 литра, в паре с которым может выступать как 5-ступенчатая «механика», так и вариатор. В таком виде «Тиида» вышла на рынок в прошлом году – сразу же после того, как ее производство было освоено на Ижевском автозаводе.Смотрится «Ниссан» довольно интересно, особенно спереди. А вот интерьер у него скромный: и пластик жесткий, и дизайн унылый. Такое впечатление, что эта машина отстала от своих конкурентов как минимум на поколение. Это как раз тот самый случай, когда скромность отнюдь не украшает. Обстановка ощущается слишком бюджетной – особенно если принять во внимание топ-комплектацию. Простецкий монохромный дисплей на приборной панели, пластмассовые кнопки родом из прошлого века, незамысловатый велюрчик, которым обтянута мебель, – экономия заметна повсюду. И даже небесталанная мультимедийная система с довольно крупным сенсорным дисплеем и встроенной навигацией, которая осведомлена о пробках, почему-то не выглядит украшением салона: ее графика и интерфейс явно хуже быстродействия.

С точки зрения оснащения Tiida также уступает конкурентам, причем главные недостатки таятся в мелочах. Примеры? Пожалуйста! Руль регулируется как по вылету, так и по высоте, но в последнем случае он, будучи ослабленным, тяжело плюхается всей колонкой на колени водителя. Режим Auto есть только у водительского стеклоподъемника. Кресла тоже не самые лучшие: подушка коротковата, да и боковая поддержка так себе – фиксация тела в поворотах не столь хороша, как хотелось бы.

Зато в заднем ряду – настоящее раздолье! В процесс посадки немного вмешивается колесная арка, да и угол открывания двери мог бы быть чуть шире, однако результат, в конечном счете, ошеломляет: по простору «Тииде» равных нет. По высоте салон «Ниссана» не впечатляет, зато между креслами и диваном – километр пространства. Хоть ногу на ногу закидывай! Втроем здесь тоже разместиться несложно: центральный туннель хоть и выше, чем у «корейцев», но он никоим образом не вмешивается в схему расположения ног. Из недостатков же следует отметить подлокотник, который неудобно извлекать из спинки: никакого хлястика для облегчения этой процедуры не предусмотрено.

Инструментарий японской машины сколь незамысловат, столь и удобен для восприятия – информация с него считывается превосходно. Правда, дисплей маршрутного компьютера кажется примитивным, хотя всеми необходимыми данными он располагает.

По меркам «гольф»-класса простор на втором ряду «Ниссана» просто невероятный. Оно и не удивительно: колесная база у «Тииды» самая длинная – 2700 мм. Если мериться исключительно литражом, то багажник «Ниссана» окажется не лучше, чем у «Киа», хотя по «глубине погружения» он явно «длинномернее».

Говоря о багажнике, из плюсов можно отметить разве что широкий проем, через который удобно грузить поклажу, да полноразмерную «запаску». Однако пристроить банку с омывайкой некуда, а органайзер в подполье кажется сугубо формальным – хотя он все же лучше, чем в «Киа». Ручка для закрывания на внутренней стороне двери всего одна (она расположена справа), а спинка дивана, укладываясь на подушку, образует высокую ступеньку.

простор в заднем ряду
вместительный багажник, энергоемкая подвеска
функциональная мультимедийная система

вялая динамика
устаревший интерфейс мультимедийной системы
излишне скромная отделка салона
невозможность заказа парктроника
незапирающийся перчаточный ящик
отсутствие обогрева руля и лобового стекла

Езда на «Тииде» особого удовольствия не приносит, и главная причина тому – «вязкий» вариатор, в котором весь запал 1,6-литрового двигателя растворяется практически без остатка. Динамика удручает: даже при полностью утопленной в пол педали акселератора машина набирает ход крайне неохотно, словно через силу. Мотор возмущенно сопит, работая на высоких оборотах, при этом толку от этой самой работы – чуть. В общем, не разгон, а сплошное разочарование.

Зато подвеска у «Ниссана» самая энергоемкая: ей не страшны глубокие рытвины, которыми нынче усеяны московские дороги, – хэтчбек лихо прыгает по ним, не вызывая у водителя чувства раскаяния. Правда, в жертву такой толерантности принесена плавность хода, однако назвать передвижение на «Тииде» дискомфортным ни в коем случае нельзя. Иногда, правда, даже на ровной дороге начинает казаться, что машина слегка подпрыгивает, – похоже, что подвеска у японцев получилась слишком упругой.

HYUNDAI I30

Линия жизни Hyundai i30 движется параллельно с судьбой «Сида», поскольку обе машины, по сути, отличаются только внешностью и почти полностью повторяют друг друга начинкой.Нынешний хэтчбек относится ко второму поколению модели, которое было представлено осенью 2011 года на автосалоне во Франкфурте, а в 2015-м в России начались продажи обновленной версии с иной решеткой радиатора и видоизмененной оптикой. Как и предшественник, i30 был разработан в европейском техническом центре Hyundai, расположенном в немецком Рюссельсхайме. Выпускают же автомобиль в Чехии, в небольшом городке Ношовице.

«Тридцатка» оказалась попроще «Сида», хотя у нас была машина в максимальной комплектации Vision – в отличие от Kia, который можно довернуть и покруче. 130-сильный мотор объемом 1,6 л и обычный «автомат» – это максимум, на что может рассчитывать потенциальный владелец такой машины, поскольку версия с двигателем GDI и «роботом» DCT на наш рынок не поставляется.Двухцветный салон – темный верх плюс светлый низ – выглядит исключительно нарядно, однако все же не производит столь же богатого впечатления, как интерьер «Сида». Как и последний, i30 может похвастать недурственной «электроподготовкой»: помимо прикуривателя и дополнительной розетки на 12 В здесь есть USB-вход и гнездо AUX. А вот по части обзорности Hyundai стал аутсайдером, причем не только из-за специфики комплектации (здесь нет ни камеры заднего вида, ни переднего парктроника), но и в силу особенностей кузова: передние стойки показались слишком толстыми.

Зато в «Хендэ» обнаружилась куча мест, готовых приютить даже крупный смартфон: его можно поставить в один из подстаканников на центральном туннеле или в углубление ручки на двери, а также положить в один из двух отсеков, расположенных под «бородой» центральной консоли. Подлокотник между креслами не регулируется, зато под ним нашлось место для довольно вместительного бокса.

Довольно крупный цветной дисплей «Хендэ» уютно расположился между колодцами основных приборов. Указатели температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива здесь виртуальные – в отличие от других машин, где они оформлены настоящими стрелками.

Как и в других хэтчбеках, в спинке заднего ряда «Хендэ» прячется подлокотник с парой подстаканников. А еще следует отметить стекла дверей, которые полностью опускаются. Багажник Hyundai не самый емкий,но чрезвычайно удачно оформленный. Он хорош по форме и содержанию: так, например, только здесь можно найти розетку на 12 вольт.

По простору в заднем ряду i30 очень схож с Kia: места хватает и по ногам, и по голове. Здесь такой же низкий центральный туннель, однако пассажиру в центре дивана сидеть не столь уютно, как в «Сиде»: обивка мебели довольно скользкая, а спинка более плотная. С точки зрения удобства посадки – тоже не без замечаний: дверной проем слегка занижен.

достаточно высокое качество отделки салона
замечательно продуманный багажник
приличная плавность хода
хорошая эргономика

невозможность заказа камеры заднего вида и переднего парктроника
отсутствие обогрева лобового стекла
незапирающийся перчаточный ящик
вялая динамика

Понравились довольно толковые карманы в дверях. Правда, в них не получится разместить 1,5-литровую бутылку, но поллитровка встанет запросто. А вот эластичные сеточки на спинках передних кресел не понравились: обычные «глухие» карманы были бы уместнее.

Зато багажник отличный! Он, может, и не самый вместительный, зато замечательно продуман. На самом дне прячется полноразмерная «запаска» на литом диске, вокруг которой организован удобный органайзер – доступ к нему открывают отдельные подъемные «крылышки», держащиеся петлями за жесткий настил. На бортах багажника расположились крючки, на полу взрос квартет петель. А справа, в районе полки, нашлось место для 12-вольтовой розетки.

Ездовыми повадками Hyundai весьма схож со своим сводным братом Kia, что и неудивительно – шасси-то по сути одинаковое! Но есть нюансы. Так, например, неровности i30 проходит чуть более нервно, хотя в целом плавность хода показалась вполне приличной. Шумоизоляция и вовсе заслуживает отдельной похвалы: никаких лишних звуков машина себе не позволяет.С места хэтчбек трогается в высшей степени уверенно, но тотчас же успокаивается, а с дальнейшим набором скорости откровенно остывает, теряя весь свой запал. «Автомат» работает крайне деликатно, плавно меняя передачи, однако хорошая динамика – это совсем не то, на что следует надеяться, имея дело с 1,6-литровым мотором. Спортивного режима коробка лишена, а заставить двигатель крутиться можно только при помощи переключений вручную. Впрочем, для городского автомобиля возможностей силового агрегата «Хендэ» более чем достаточно. И да, если говорить о разгоне, то корейская машина производит более приятное впечатление, чем японская: Tiida с ее грустным вариатором кажется медлительной и нерасторопной.

FORD FOCUS

В свое время «Форд» стал первой иностранной легковушкой, полномасштабное производство которой было развернуто на российском заводе, построенном в чистом поле под Санкт-Петербургом. Нынешний «Фокус» относится к третьему поколению модели, которое к тому же не так давно было основательно обновлено. У нас в руках оказалась самая навороченная (и, разумеется, самая дорогая) версия с 1,5-литровым турбомотором, «автоматом» и максимумом из того, что только можно было выбрать в конфигураторе.По оснащению «Форд» и в самом деле оказался лучше всех. Водительское кресло регулируется электроприводами, помимо подогрева руля и сидений здесь еще и обогрев лобового стекла; а кроме камеры заднего вида и парктроника по кругу Focus оснащен системой мониторинга «мертвых» зон. Она здесь более чем уместна: наружные зеркала невелики, к тому же изрядная часть отражающей поверхности приходится на сферический сектор, который абсолютно бесполезен. Обзорность могла бы быть лучше, если бы не распухшие передние стойки.

C эргономикой в «Форде» никаких проблем: принять удобную позу за рулем – пара пустяков. Приборы отличные, а дисплей борткомпьютера и вовсе лучший – и по графике, и по быстродействию. Понравилось, что на одной из вкладок экран делится на четыре части, отображая всю наиболее ценную информацию одновременно. То же самое можно сказать и о мультимедийной системе SYNC: лучший интерфейс, широчайшие возможности – сложно к чему-либо придраться.

В целом же интерьер машины производит удивительно приятное впечатление – и дизайном, и материалами. Более всего подкупает внимание к мелочам. Так, например, здесь по два набора USB-входов и розеток на 12 вольт – один комплект на центральной консоли плюс еще один в подлокотнике. Там же, кстати, обнаружился и слот под SD-карту.

Может показаться, что приборная панель «Фокуса» самая выпендрежная – и это действительно так. Однако ее информативность на самом деле безупречна, а бортовой компьютер с контрастным дисплеем высокого разрешения и вовсе лучший в квартете.

С точки зрения пассажиров, «Фокус» небезгрешен: дефицит расстояния между креслами и диваном отчетливо чувствуется, если спереди сидят люди ростом выше среднего. Если не прибегать к услугам салона для размещения поклажи, то «Форд» мало чем отличается от конкурентов. Однако предельными грузовыми возможностями он уступает всем.

Однако наибольшую радость вызвал в высшей степени грамотный подстаканник на центральном туннеле, который обладает широкими возможностями трансформации: сдвижные перегородки позволяют надежно фиксировать различную тару, а двойное дно дает возможность разместить даже полуторалитровую бутыль.

хорошая эргономика
продвинутая мультимедийная система
интересная управляемость
шустрый турбомотор
многофункциональный бортовой компьютер

тесный задний ряд
небольшой багажник
неудобная клавиша ручного переключения передач
завышенная цена

Однако с точки зрения задних пассажиров, Ford – не лучший вариант. Посадку на диван осложняет выпирающая колесная арка, да и сам проем двери довольно низкий. Запаса по ногам практически нет, и если спереди сидят граждане ростом выше среднего, то сзади будет откровенно тесно. Наконец, третий пассажир во втором ряду крайне нежелателен: диван явно отформован на двоих седоков, да и туннель на полу заметно выше, чем в других хэтчбеках.

Багажник у «Фокуса» скомпонован без особых изысков, да и вместительностью не отличается. В подполье обитает «докатка», а настил неудобно поднимать, к тому же он никак не поддерживается в поднятом положении. Бутыль с омывайкой зафиксировать не получится, хотя пакеты из супермаркета можно зацепить за крючки – их здесь четыре штуки, но два из них расположены в неудачных местах.

Однако все свои немногочисленные недостатки Focus с лихвой компенсирует ездовыми повадками. Турбомотор в связке с «автоматом» награждает машину – без прикрас! – великолепной динамикой, а в настройках шасси соблюден отличный баланс между управляемостью и плавностью хода. И хотя неровности «Форд» проходит чуть жестче, чем Kia и Hyundai, это никоим образом не портит впечатление от машины.Рулится хэтчбек здорово: усилие на руле оптимально, связь с колесами чистейшая, крены минимальные. С точки зрения шумоизоляции «Фокус» недотягивает до «корейцев», зато прослушивание звука двигателя являет собой особое удовольствие – на разгоне мотор не слишком громко, но необычайно вкусно рычит.

РЕЗЮМЕ

Kia cee’d второго поколения – очень яркий и прекрасно сбалансированный автомобиль без сколь-либо заметных недостатков. В его активе помимо эффектной наружности богато обставленный салон, приличная плавность хода, весьма продолжительная гарантия и, вне всякого сомнения, адекватная цена, благодаря которой этот хэтчбек смог выбиться в лидеры «гольф»-класса. Отличный выбор!

Hyundai i30 практически идентичен по начинке «Сиду», однако у него скромнее салон и не столь богатое оснащение. Впрочем, и цены на этот хэтчбек по нынешним меркам весьма привлекательны. Тем не менее на фоне Kia «ай-тридцать» выглядит несколько бледно, хотя ни в чем не уступает ему по потребительским качествам. Посетовать можно разве что на отсутствие во всех комплектациях камеры заднего вида да на незамысловатую мультимедийную систему.

Nissan Tiida оказалась в аутсайдерах: по сравнению со своими соперниками она выглядит морально устаревшей, хотя по ее внешности этого не скажешь. Правда, и у нее есть сильные стороны – в первую очередь невероятный простор в заднем ряду и довольно вместительный багажник, а также «бронебойная» подвеска. Из серьезных недостатков нельзя не отметить вялую динамику, обусловленную ленивым тандемом из мотора и вариатора, а также отсутствие парктроника.

Ford Focus, по большому счету, лишен серьезных недостатков. В своем нынешнем виде это очень гармоничный европейский автомобиль с отлично настроенным шасси и слегка вычурным, но абсолютно удобным салоном. Все портит цена: даже на фоне изрядно подорожавших конкурентов «Форд» кажется явно переоцененным. Впрочем, если бюджет позволяет выбрать самую дорогую версию с турбомотором и «автоматом», то поводов для разочарования «Фокус» не даст.

Текст Кирилл Бревдо, фото Артем Попович.

Ж аль, Киа Сид в работе подвески похож на Хёндай i30, а не на Хёндай Элантру. Эти три автомобиля – разнояйцевые близнецы от многоплодной беременности корейского производителя на взлете с двумя крыльями – Киа и Хёндай, поэтому чуть-чуть разные.

Самое первое впечатление: подчеркнуто динамичный дизайн.

Дизайн пробуждает эмоции, которые спонтанно говорят в пользу машины. За фасадом 4,3-метрового автомобиля скрывается большой плюс в экономии пространства, выражающийся в объеме салона и багажника. Короче говоря: пассажиры сзади не должны упираться коленями в спинки передних сидений, а багажник теперь обладает объемом в 378 л (1316 л при сложенных сиденьях и абсолютно ровном поле).

Этот абзац вверху почти на сто процентов соответствует характеристикам «Киа-Сид» и «Хёндай-i30». Если к длине этих хетчбэков прибавить 230 мм получится седан « » с багажником на 107 л. больше.

Но главное, что « » корейцы адаптировали для Америки, может быть с прицелом на Россию, а два вышеназванных хетчбэка близнеца обучали в Европе, чтобы они там и остались.

«Хёндай-i30» с восторгом принимают в Германии. Здесь он может выполнить многое из программы дорогих автомобилей. Это относится и к пяти предлагаемым моторам. Два бензиновых и два дизельных рабочим объемом 1,4 и 1,6 л стоят на выбор. Причем новый 1,6 CRDi существует в двух вариантах мощности – 90 и 128 л.с. Оба дизеля обходятся в среднем 4,1 л топлива на сотню. Так же по-современному эффективные бензиновые двигатели (99 и 135 л.с.) расходуют всего 6,0 (1,4 л) и 5,7 (1,6 л) литров бензина (последний – благодаря прямому впрыску).

Довольны немцы и подвеской, утверждая, что она годится для любого их дорожного покрытия. А уж по цене вообще автомобиль подают им на блюдечке.

Kia Cee’d на Урале.

По поводу России, не то, что хочу пожаловаться, но за державу обидно. Выбор моторов от «Киа-Хёндай» у нас минимальный, прейскуранты по трем обсуждаемым здесь моделям от 700 тыс. подбираются к миллиону. К нашим дорогам, правда, «Хёндай-Элантра» адаптирована неплохо, сказывается диктат американских потребителей. А вот европейски образованный «Киа-Сид», он же по подвеске и «Хёндай-i30», дороги Южного Урала не переносит.

Теоретически можно было бы и так догадаться, что «Киа-Сид» и «Хёндай-i30» – европейские нежинки, по сравнению с американо-российской закваски «Хендай-Элантра», но мой друг Игорь Сирин решил составить об этом свое мнение. Пока », он рассекал границу между Европой и Азией на «Киа-Сид».

Отчет моего друга начинался со слов:

«Знаете забавную историю, что в компании «Киа», очень не любят телефоны «Нокиа». Дальше мне пришлось сократить у него целый абзац, чтобы не вызывать лишний споров о различиях между Европой и Азией.

– В салоне «Киа», – теперь уже Игорь Сирин продолжает без моих сокращений, – вместо спидометра цветной дисплей. Видели когда-нибудь такое у машин гольф-класса? Пожив внутри, понимаешь, что при создании водительского окружения был взят за основу, пусть и не самый удобный, но зато невероятно продвинутый мобильный гаджет.

Новенький «Киа-Сид» внешне -автомобиль особенный. В нем можно найти массу цитат из «Пежо», «Ситроена», «Фиата» или «Опеля», но замечу, на ум приходят исключительно европейские модели. «Киа-Сид» не спутать ни с одним японцем. Даже в самых дорогих версиях нет вставок с фальшивым деревом, их заменяет блестящий пластик. Конечно, сначала на нем будет видна вся пыль, а со временем и мелкие царапины, но пока глаз радуется.

Эффектный дисплей во весь спидометр с мультиками при запуске и выключении мотора (кстати виды разные), глубокие колодцы, а руль и вовсе выглядит как аккордеон. Впору не рулить, а исключительно баловаться кнопочками. Кстати, одна клавиша на баранке особенно увлекает - она прямо на ходу позволяет менять усилие на руле, выбирая одно из трех положений: спортивное, комфортное и среднее. Я попробовал все, но остановился на спортивном, но не потому что гоню лошадей, а скорее по привычке, чтобы знать, что происходит с колесами, и руль быстрее сам возвращался в центральное положение.

У 6-ступенчатого автомата спортивного режима нет и это досадно. Вручную щелкать подрулевыми лепестками не удобно - сбиваешься со счета, а в «Драйве» коробка сама путается в передачах и при попытке резко ускориться на шестой передаче, неспешно перебирает все ступени пока не доберется до необходимой третьей или четвертой.

Зато моторчик впечатляет, ни у кого в классе сейчас нет атмосферника объемом 1,6 литра и мощностью свыше 130 л.с. Была когда-то высокооборотистая «Хонда», но ее уж мало кто помнит. Бодрый корейский моторчик оказался весьма экономичным и на трассе позволял недозволенное, шумом в тихом салоне не досаждал.

За работу на уральских дорогах подвеске «Киа-Сид» – неуд. Без мощных энергоемких пружин и амортизаторов она здесь не справится. Вроде и сидим в салоне только вдвоем, и багажник пустой, а подвеска то и дела пропускает жесткие удары, а на волнах колеса теряют контакт с дорогой. Англичане в таких случаях говорят, что подвеске не хватает мяса или мышц.

Купив «Киа-Сид», я отправил бы его в сервис автоспортивной ориентации, чтобы подобрали пружины помощнее. А еще лучше, чтобы этим занялся сам производитель. Сам я не гонщик, просто не люблю, когда ребенок просыпается от резких встрясок, на безобидных кочках.

На Урале «Киа-Сид» одолел весь маршрут без поломок, проявил себя очень продвинутым и даже навороченным гаджетом, но, на мой взгляд, не слишком подходит для российской действительности. Исключение – горожане двух столиц, им «Киа-Сид» предложит не только навигацию и стеклянную крышу, но и даже автопарковщика с немецким акцентом.

Технические характеристики Киа Сид

Длина/ширина/высота/база	4310/1780/1470/2650 мм
Колея спереди/сзади	1549/1557
Объем багажника	1318 л
Радиус поворота	5,3 м
Снаряженная масса	1296 кг
Время разгона 0-100 км/ч	11,5 с
Макс. скорость	192 км/ч
Топливо/запас топлива	А95/53 л
Расход топлива: Городской/загородный/смешанный цикл, л/100 км	5/5,2/6,8
Двигатель	бензиновый, Расположение спереди поперечно
число клапанов	P4/16
Рабочий объем, см3	1591
Степень сжатия	11
Мощность, кВт/л.с. при об/мин	95.3/130 6300
Крутящий момент, Нм при об/мин	157/4850
Трансмиссия	переднеприводная
Коробка передач	А6
Подвеска	спереди/сзади «Мак-Ферсон/многорычажная
Рулевое управление	реечное с электроусилителем
Тормоза	передние/задние дисковые вентилируемы/дисковые
Размер шин	225/45R17

В России, впрочем, куда большей популярностью пользуются седаны, а отдельные марки даже не утруждают себя продажей хэтчбеков в принципе – так, например, пятидверный Citroen С4 покинул российский рынок уже довольно давно, еще раньше скуксился Mitsubishi Lancer, а совсем недавно список дезертиров пополнил Toyota Auris. И все же любителям пятидверок есть чем поживиться!

Для нашего очередного побоища мы собрали квартет из наиболее свежих машин. В компанию к Kia cee’d, который обновился в прошлом году, мы взяли Hyundai i30 – он прошел через рестайлинг приблизительно в это же время. Кроме того, мы не могли не вызвать на битву Nissan Tiida, который с недавних пор выпускается в Ижевске. И наконец, четвертым участником стал Ford Focus – этот товарищ родом из подпитерского Всеволожска в минувшем году также стал существенно свежее.

В общем, должно быть любопытно: в чем сила нынешнего корейского бестселлера Kia и что способен противопоставить ему прежний лидер рынка Ford? Ну и секундантов пощупаем заодно. И за другое!

Мы взяли самую свежую версию «Сида» с новым «непосредственным» мотором GDI, которому в наших реалиях соответствует не традиционный «автомат», а новомодная роботизированная коробка с двумя сцеплениями. Кстати говоря, машины со старыми 1,6-литровыми моторами и обычными 6-ступенчатыми АКП по-прежнему продаются, но в более скромных комплектациях и за меньшие деньги.

Зеркала, кстати говоря, складываются при блокировке центрального замка, а раскрываются при приближении к машине при наличии ключа в кармане. При этом в дверных ручках зажигается светодиодная подсветка. Удобно!

«Сид» второго поколения оказался отличным автомобилем на каждый день (как раз на такой машине ездит один из моих приятелей), а после недавнего обновления стал еще лучше. Мне в нем нравится буквально все – и эффектная внешность, и уютный салон, и всякие приятные опции вроде подогрева руля и камеры заднего вида. Ходовые качества также весьма неплохи, хотя после далеко не молодой «Мазды» «кореец» кажется слегка медлительным, да и по управляемости он уступает не только откровенно драйверскому «Форду», но и моей машине с менее мощным мотором. Новая коробка передач с двумя сцеплениями – это горе от ума: она, может, и дает выигрыш в секундах, но заметно уступает в удобстве управления обычному «автомату».

Внешне Kia мне как-то не приглянулся, хотя моя жена оказалась им очарована. Зато салон понравился всем без исключения – это без одной минуты премиум! В общем, в плане удобства «Сид» – явный фаворит. Я также по достоинству оценил удобство посадки: на момент проведения тест-драйва у меня гостила мама, и с ее больными ногами ей было легче всего усесться именно в «Сид». Понравилась и подвеска: по плавности хода к машине никаких претензий. А вот мотор и коробка, как мне показалось, работают не лучшим образом даже в сравнении с Hyundai – при активной работе педалью газа машина больше рычит, чем едет, и когда ты уже отчаялся дождаться разгона – вот тут она и начинает ехать по-настоящему. В общем, в этом направлении корейцам есть что улучшать. А в целом, конечно, следует признать, что «Сид» у корейцев получился очень удачным.

Приборы у «Сида»

довольно лаконичные – и в этом их достоинство. На нашем хэтчбеке была обычная приборная панель с монохромным дисплеем, а топ-версии комплектуются более эффектной приборкой Supervision с цветным экраном борткомпьютера

Наш «Сид»

был оснащен 6-ступенчатым преселективным роботом DCT, однако машины с менее мощными моторами комплектуются обычными гидромеханическими «автоматами»

На заднем ряду «Сида»

не столь вольготно, как в «Тииде», однако значительно просторнее, чем на диване «Фокуса». Да и посадка довольно удобная

Открыть «сидовый» багажник

и при этом не испачкать руку – задача непростая: для того, чтобы отправить дверь наверх, придется подцепить ее за нижнюю кромку

К тормозам придраться сложно, да и управляемость вполне надежная – на руль машина реагирует быстро, но спокойно, почти бесстрастно. Между прочим, усилие на руле можно изменять предустановочно, однако самым нормальным показался «Нормальный» режим, уж простите за тавтологию. «Спорт» показал себя чересчур надуманным, а «Комфорт» – слишком легким.

Смотрится «Ниссан» довольно интересно, особенно спереди. А вот интерьер у него скромный: и пластик жесткий, и дизайн унылый. Такое впечатление, что эта машина отстала от своих конкурентов как минимум на поколение. Это как раз тот самый случай, когда скромность отнюдь не украшает. Обстановка ощущается слишком бюджетной – особенно если принять во внимание топ-комплектацию. Простецкий монохромный дисплей на приборной панели, пластмассовые кнопки родом из прошлого века, незамысловатый велюрчик, которым обтянута мебель, – экономия заметна повсюду. И даже небесталанная мультимедийная система с довольно крупным сенсорным дисплеем и встроенной навигацией, которая осведомлена о пробках, почему-то не выглядит украшением салона: ее графика и интерфейс явно хуже быстродействия.

Симпатичный «Ниссан» умеет произвести впечатление своей яркой наружностью, однако по качеству отделки салона он явно недотягивает до своих конкурентов, да и комплектации на фоне других машин выглядят несколько ущербными: я не могу понять, как можно продавать автомобиль стоимостью более миллиона рублей без копеечных парктроников. Камера заднего вида – это, конечно, хорошо, но на наших дорогах она быстро пачкается, и парковаться приходится по наитию, если не по звуку. Впрочем, есть у «Тииды» и свои сильные стороны – в частности, просторный салон, вместительный багажник и всепрощающая подвеска, благодаря которой можно смело дубасить на полном ходу по разбитой дороге. А вот мотор слабоват – динамика у машины вялая.

«Тиида» оказалась для меня сущим разочарованием – и по ездовым качествам, и по отделке салона. Надо сказать, я никогда не ездил в «Рено Логан», но всегда представлял себе, что у бюджетных французских машин должен быть примерно такой интерьер. И уж никак не мог предположить, что у добротного и к тому же недешевого японского автомобиля внутри окажется такая печальная картина. Да и едет «Ниссан» так себе: разгоняться не желает, по ямкам прыгает. В общем – увы и ах.

Инструментарий японской машины

сколь незамысловат, столь и удобен для восприятия – информация с него считывается превосходно. Правда, дисплей маршрутного компьютера кажется примитивным, хотя всеми необходимыми данными он располагает

Тандем из 1,6-литрового двигателя HR16DE и вариатора Jatco –

это не тот случай, когда «вместе веселее»: динамика машины оставляет желать много лучшего

По меркам «гольф»-класса

простор на втором ряду «Ниссана» просто невероятный. Оно и не удивительно: колесная база у «Тииды» самая длинная – 2700 мм

Если мериться исключительно литражом,

то багажник «Ниссана» окажется не лучше, чем у «Киа», хотя по «глубине погружения» он явно «длинномернее»

Линия жизни Hyundai i30 движется параллельно с судьбой «Сида», поскольку обе машины, по сути, отличаются только внешностью и почти полностью повторяют друг друга начинкой.

Нынешний хэтчбек относится ко второму поколению модели, которое было представлено осенью 2011 года на автосалоне во Франкфурте, а в 2015-м в России начались продажи обновленной версии с иной решеткой радиатора и видоизмененной оптикой. Как и предшественник, i30 был разработан в европейском техническом центре Hyundai, расположенном в немецком Рюссельсхайме. Выпускают же автомобиль в Чехии, в небольшом городке Ношовице.

Двухцветный салон – темный верх плюс светлый низ – выглядит исключительно нарядно, однако все же не производит столь же богатого впечатления, как интерьер «Сида». Как и последний, i30 может похвастать недурственной «электроподготовкой»: помимо прикуривателя и дополнительной розетки на 12 В здесь есть USB-вход и гнездо AUX. А вот по части обзорности Hyundai стал аутсайдером, причем не только из-за специфики комплектации (здесь нет ни камеры заднего вида, ни переднего парктроника), но и в силу особенностей кузова: передние стойки показались слишком толстыми.

Рыжий «металлик» красит корейский хэтчбек, хотя даже после рестайлинга он, как мне кажется, не стал более привлекательным – у него какая-то уж слишком азиатская внешность. И это удивительно – ведь машина выпускается в Европе! Салон вполне соответствует наружности: в нем нет показного изящества, однако нет и привкуса нарочитой скромности. Настройками шасси i30 напомнил «Сид», хотя работа коробки у «Хендэ» более предсказуема. Разгон мог бы быть и повеселее – на свои 130 сил он, по ощущениям, не едет. Я был удивлен, что даже в самой навороченной комплектации у i30 не оказалось камеры заднего вида и современной мультимедийной системы с сенсорным дисплеем – все-таки цена машины переваливает за миллион. Хотелось бы большего!

Поездив на всех четырех автомобилях, я пришел к выводу, что после мощного «Фокуса» по разгону мне более других пришелся «Хендэ»: в отличие от «Киа» с похожим по характеристикам моторам i30 набирает ход более уверенно и не голосит попусту. Сколько нажал – столько и получил. Внешность машины как-то не зацепила – хотя, на мой вкус, выглядит «ай-тридцать» все же интереснее «Сида». Зато понравилась обзорность: мне в этом автомобиле было проще ориентироваться в дорожной обстановке.

Hyundai i30 в отличие от «Сида»

не поставляется на наш рынок с новыми преселективами. Впрочем, работа традиционного 6-ступенчатого «автомата» не вызывает нареканий

Как и в других хэтчбеках,

в спинке заднего ряда «Хендэ» прячется подлокотник с парой подстаканников. А еще следует отметить стекла дверей, которые полностью опускаются

С места хэтчбек трогается в высшей степени уверенно, но тотчас же успокаивается, а с дальнейшим набором скорости откровенно остывает, теряя весь свой запал. «Автомат» работает крайне деликатно, плавно меняя передачи, однако хорошая динамика – это совсем не то, на что следует надеяться, имея дело с 1,6-литровым мотором. Спортивного режима коробка лишена, а заставить двигатель крутиться можно только при помощи переключений вручную. Впрочем, для городского автомобиля возможностей силового агрегата «Хендэ» более чем достаточно. И да, если говорить о разгоне, то корейская машина производит более приятное впечатление, чем японская: Tiida с ее грустным вариатором кажется медлительной и нерасторопной.

По оснащению «Форд» и в самом деле оказался лучше всех. Водительское кресло регулируется электроприводами, помимо подогрева руля и сидений здесь еще и обогрев лобового стекла; а кроме камеры заднего вида и парктроника по кругу Focus оснащен системой мониторинга «мертвых» зон. Она здесь более чем уместна: наружные зеркала невелики, к тому же изрядная часть отражающей поверхности приходится на сферический сектор, который абсолютно бесполезен. Обзорность могла бы быть лучше, если бы не распухшие передние стойки.

После рестайлинга Focus стал чем-то напоминать Aston Martin, и подобное сравнение только в пользу «Форда». Да и едет он как суперкар – по крайней мере, так может показаться на фоне его откровенно неспешных конкурентов. Впрочем, радость доставляет не только разгон, но и управляемость машины: рулится «Фокус» превосходно! При этом плавность хода оказалась неожиданно приличной: фордовцы умудрились настроить шасси так, чтобы комфорт не входил в противоречие с удовольствием от езды. Дизайн салона сделан явно с претензией, но к качеству исполнения никаких претензий нет. Задний ряд кому-то может показаться тесноватым, но я здесь проблемы не вижу: мне редко приходится ездить на машине с полной загрузкой.

Несмотря на несерьезный рабочий объем – всего-то полтора литра! – новый «турбофокус» едет гораздо веселее моей машины с двухлитровым мотором схожей мощности. Динамика разгона радует, равно как и работа коробки передач, которую нет смысла даже переключать в спортивный режим. Мне вообще показалось, что «Форд» ориентирован на активного водителя, поскольку он слишком явно провоцирует на агрессивную езду: у него низкая посадка за рулем и упругая подвеска. А вот по части обзорности «Фокус» уступает другим машинам. Правда, в некоторой степени этот недостаток он компенсирует системой контроля «мертвых» зон, которая работает отлично. И в забитом машинами дворе маневрировать легко: здесь самая лучшая камера заднего вида. Салон чуть хуже, чем у «Киа», однако по совокупности качеств я бы поставил «Форд» на первое место.

Может показаться,

что приборная панель «Фокуса» самая выпендрежная – и это действительно так. Однако ее информативность на самом деле безупречна, а бортовой компьютер с контрастным дисплеем высокого разрешения и вовсе лучший в квартете

В зависимости от двигателя

«Фокус» может оснащаться различными автоматическими трансмиссиями: преселективным роботом PowerShift либо гидромеханическим агрегатом

С точки зрения пассажиров,

«Фокус» небезгрешен: дефицит расстояния между креслами и диваном отчетливо чувствуется, если спереди сидят люди ростом выше среднего

Если не прибегать к услугам

салона для размещения поклажи, то «Форд» мало чем отличается от конкурентов. Однако предельными грузовыми возможностями он уступает всем

Рулится хэтчбек здорово: усилие на руле оптимально, связь с колесами чистейшая, крены минимальные. С точки зрения шумоизоляции «Фокус» недотягивает до «корейцев», зато прослушивание звука двигателя являет собой особое удовольствие – на разгоне мотор не слишком громко, но необычайно вкусно рычит.

KIA cee’d всегда пользовался в нашей стране неплохим спросом, входя, как подчеркивает производитель, в число лидеров сегмента. Немудрено поэтому, что новое - третье поколение - модели поклонники марки ждут с интересом. А оно дебютирует в России на грядущем Московском международном автосалоне, открывающемся 29 августа.
сид 3 клуб - форум ceed club 3

И любопытство потенциальных покупателей вполне понятно если учесть, что и предыдущая генерация автомобиля отличалась бойким характером, точностью рулежки, лаконичным, но интересным интерьером. А грядущая новинка отечественного рынка, избавившаяся, напомним, от апострофа в названии и называющаяся теперь просто Ceed, обещает и новые удовольствия от динамичной и острой езды, и завистливые взгляды коллег по потоку по поводу грациозных и стремительных линий экстерьера.

Напомним, что Ceed получил (в дополнение к хорошо известным и неплохо зарекомендовавшим себя 1,4- и 1,6-литровым атмосферникам в 100 и 128 сил) новым 140-сильным бензиновым турбомотором объемом 1,4 литра. Он агрегатируется с 7-ступенчатым «роботом» с двумя сцеплениями. - можно будет зажечь! Продажи машины начнутся в сентябре - к ним и приурочена российская премьера на ММАС-2018.

Кроме этого хетчбэка KIA покажет на столичном мотор-шоу уже представленные в России седан Rio и кросс-хэтчбек Rio X-Line, новое поколение компактного ситикара Picanto и обновленный городской кроссовер Soul. А особое место в экспозиции будет отведено первому в истории KIA автомобилю класса «гран-туризмо» Stinger.

Кстати сказать, ММАС-2018 станет чуть ли не последним для KIA мероприятием в этом году, где будут выставлены все ее глобальные новинки. Нет, корейцы выступят и на Парижском мотор-шоу, но там акцент будет сделан в основном на электрические и другие «зеленые» модели.

Про устройство и эксплуатацию автомобиля

Технические характеристики () (Данные производителя)