Kettenkrad — немецкий мотоцикл на гусенице


  1. Великая отечественная война, кажется, была очень давно. Итог её мы все знаем (как говорится, у СССР первое место), остальное вроде бы не так важно. Что касательно мотоциклов – современные байкеры имеют представление об М-72 (он почитается на тусовках), но с ещё большим пиететом относятся к «Харлеям», которые тоже воевали с фашистами. Да, ещё многие знают, что М-72 был прародителем всего семейства советских «оппозитов» – Ирбитских «Уралов» и Киевских «Днепров», и в свою очередь копировал немецкий БМВ. Но вот какие ещё модели «встали под ружьё», как, когда и где было налажено производство? В блогах встречаются мнения, что в СССР не могли так быстро организовать выпуск, и мотоциклы собирались из немецких комплектов, которые выменивали на сырьё. Надо разобраться….

    Если судить объективно, то предвоенный мотопарк СССР был малочисленным, в стране серийно выпускалось всего семь моделей на четырёх мотозаводах: Л-300, Л-8 (Ленинград), ИЖи 7-8-9 (Ижевск), ТИЗ-АМ-600 (Таганрог), ПМЗ-А-750 (Подольск). Они не были адаптированы для войны. По своей мощности, проходимости и эксплуатационным показателям никак не удовлетворяли требований мотоциклетных частей.

    С 1932 года (раньше серийного производства в СССР не было) изготовили порядка 60 000 мотоциклов. Самыми массовыми были копии немецкого ДКВ модели «Люксус 300» конца 1920-х годов: Л-300 и ИЖи моделей 7, 8 и 9. Единственным мотоциклом с коляской был мотоцикл АМ-600 с мощностью четырёхтактного двигателя в 16 л.с. (другой «колясочник» ПМЗ-А-750 прекратили выпускать в 1939 году. Так что в предвоенном СССР фактически не было ни одной годной армейской модели. И с этим мотоциклетным парком СССР предстояло вступить в войну.
    Предвоенный Мотопром СССР
    ТИЗ-АМ-600 Таганрогский мотозавод

    Л-300 «Красный Октябрь» Ленинград 1932–1939 18 985
    Л-8 – “ – – “ – 1938–1941 1 860
    ИЖ-7 Ижевский мотозавод Ижевск 1933–1937 5 581
    ИЖ-8 – “ – – “ – 1938–1940 9 893
    ИЖ-9 – “ – – “ – 1940–1941 6 225
    ПМЗ-А-750 Подольский механический завод Подольск 1935–1939 4 626
    Таганрог 1936–1941 12 392

    Постановлением СНК и ЦК ВКП(б) № 456-189сс от 4 марта 1941 г. за мотозаводами закреплялись модели для армии и устанавливались новые объемы выпуска. Ведущая роль отводилась мотоциклам М-72 – помимо Москвы, их предлагалось выпускать в Ленинграде (ЛМЗ, он же «Красный Октябрь»), Харькове (ХМЗ) и на Таганрогском инструментальном заводе № 65 им. Сталина (ТИЗ).
    По замыслу руководства НКСМ (Народного комиссариата среднего машиностроения) уже в июне 1941 г. ЛМЗ, ММЗ и ХМЗ должны были выкатить 100 первых мотоциклов М-72, а до конца года – 32 000. Помимо этого, оставались в планах модели АМ-600 (Таганрог), Л-8 (Ленинград и Серпухов), ИЖ-9 и ИЖ-12 (Ижевск и Серпухов) – их общее количество 18 000. Всего же в планах 1941 года было изготовить 50 000 мотоциклов.

    Планы наращивания мотопромышленности СССР (постановление СНК и ЦК ВКП(б) № 456-189сс 4.3.1941 г.).

    БОЕВОЙ КОНЬ РККА

    Никем не скрывалось, что мотоцикл М-72, принятый на вооружение перед самым началом войны, был «подсмотрен» у врага. Чем же он был хорош? Оппозитное (противоположное друг-другу) расположение цилиндров обеспечивало хорошее охлаждение потоком встречного воздуха и низкий центр тяжести. Надёжность достигалась подшипниками качения коленчатого вала, прерыватель, маслонасос, генератор приводились шестернями, чугунные цилиндры были покрыты антикоррозионным жаростойким черным лаком. Хотя конструктивно этот мотор не был передовым даже в своё время – применялся нижнеклапанный механизм (так называемый SV), цилиндры и головки из чугуна. При рабочем объёме 746 см3 (размерность 78х78 мм) достигалась мощность в 22 л.с. при 4600 об/мин, а наибольший крутящий момент составлял 4,0 кгс-м (3200 об/мин). Мотор был неприхотлив, невысокая степень сжатия 5,5-5,7 допускала работу на бензине с октановым числом 66. Немецкий мотоцикл свободно перевозил экипаж из трёх бойцов и стрелковое вооружение по любым дорогам.

    За годы войны в СССР ввезли 29 690 (в другим данным 29 994) импортных мотоциклов – намного больше, чем произвели своих М-72 (около 17 тыс. шт.). Несмотря на трудности освоения нового армейского мотоцикла М-72, он сыграл замечательную роль в великой Победе. А его производство и полученный опыт намного продвинули вперёд мотоциклетную технику страны. М-72 не только «встал в строй», но его потомки пережили СССР и до сих пор выпускаются в России.

    BMW R75 и Zundapp КS750 первые мотоциклы, заказанные и спроектированные непосредственно для Вермахта, то есть изначально предназначенные для эксплуатации в условиях бездорожья, оторванности от баз технического обслуживания и снабжения. Около 70% запасных частей Zündapp KS750 и BMW R75 были взаимозаменяемыми, что очень упрощало их эксплуатацию и снабжение войск запасными частями и принадлежностями к мотоциклам.

    Дело в том, что прекрасно зарекомендовавшие себя мотоциклы BMW до появления BMW R75, по сути, являлись пусть глубокими, но все же модификациями самой первой модели BMW R32 образца 1923 года. Они были спроектированы для движения по дорогам, нуждались в постоянном уходе и частом ТО, на что времени и возможности, даже при операциях в условиях Европейского ТВД, практически не было. В результате они часто выходили из строя уже через две недели эксплуатации в условиях напряженных боев, а фюрер готовился воевать в Африке и в России, где условия были значительно хуже. Срочно требовалось создать боевою машину, способную стать настоящей ""рабочей лошадью Вермахта"", и именно такую машину и создал талантливый конструктор фирмы BMW Алекс фон Фалькенхаузен.

    BMW R75 оказался просто незаменим при ведении мобильных операций. Им комплектовались различные соединения Вермахта - пехотные и танковые корпуса, в первую очередь их разведывательные и отдельные мотоциклетно-стрелковые части, полевая жандармерия, санитарные батальоны и полиция. BMW R75 с коляской и его полугусеничная модификация были единственным транспортом немецких ВДВ и доставлялись к месту высадки на внешней подвеске ""Юнкерсов"". Армия приняла мотоцикл "на ура", к тому же, солдатам было совершенно наплевать на основной недостаток R75 - его высокую стоимость (Для сравнения BMW R75 обходился фюреру и налогоплательщикам в три раза дороже, чем ""Кюбельваген").

    Начиная с осени 1940 г. появились,в начале лишь в небольшом количестве и предназначенные главным образом для африканского корпуса,тяжелые специально разработанные для вермахта мотоциклы с коляской моделей BMW R75 и,Цюндапп,КS 750. Эти выглядевшие вполне по военному машины,с приводом боковых колясок и задним ходом,показали.Что вполне доросли до применения их в самых тяжелых условиях боя.

    Первоначально их использовали,помимо всего прочего, также для перевозки легких орудий парашютно-десантных войск,однако вскоре выяснилось, что при загрузке боковой коляски приподнималось переднее колесо,отчего нарушалась управляемость коляски. Этот недостаток остался без внимания, поскольку начиная с 1942 года широкомасштабные военно-воздушные операции не проводились.

    Фирма BMW выпустила 16510 мотоциклов модели R75 ,а,Цюндапп, 18635.

    Мотоцикл оснащался 746-кубовым оппозитным двигателем, мощность 26 л.с.. Для удобства обслуживания коромысло каждого клапана закрывалось отдельной крышкой. В системе зажигания использовалось магнето, оснащенное механизмом автоматической регулировки угла опережения зажигания. Коленчатый вал имел на переднем конце длинную цапфу, проходившую насквозь через картер двигателя. На эту цапфу насаживался ротор генератора. BMW R75 был достаточно маневренным и вполне скоростным мотоциклом, а по проходимости он не знал себе равных. Благодаря понижающему редуктору, который блокировался с пятиступенчатой коробкой передач (четыре передачи вперёд и передача заднего хода), мотоцикл располагал восемью передачами вперёд и двумя – назад. В заднем мосту располагался дифференциал с механизмом блокировки. Если сюда добавить привод на колесо коляски и невероятный крутящий момент двигателя, то становиться понятной его способность преодолевать практически любое бездорожье, да еще тащить прицеп весом до 450 кг. (Это могло быть и противотанковое 37 мм орудие PaK-35/36 и 81-мм миномет s.Gr.W.34) На коляске крепилась пулеметная турель с несколькими степенями регулировок и быстросъемным разъемом для установки пулемета MG-34 (MG-42) или огнемета.

    Оснащалась BMW R75 и Итало-немецкая танковая армия "Африка" под командованием "Лиса пустыни" генерал-фельдмаршала Э. Роммеля, За счет этих мотоциклов, дооборудованных для ведения войны в пустыне, BMW R75 и получил имя "Sahara" ("Сахара"), под которым его сейчас знают во всем мире.

    Одним из заметных отличий африканского и европейского вариантов мотоцикла BMW R75 был воздушный фильтр. Первоначально мотоцикл комплектовался инерционно-масляным воздушным фильтром, расположенным на картере двигателя. В условиях же пустыни потребовался воздушный фильтр, расположенный в наименее пыльной зоне, который можно было бы просто и быстро обслуживать, в результате старый фильтр был заменен на новый многослойный тканевый фильтр.

    Окраска и обозначение.
    В первом периоде войны мотоциклы окрашивали серой краской panzergrau RAL 7021.Машины полученные.в ходе реквизиции.некоторое время могли эксплуатироваться в гражданской окраске. Можно предположить.что некоторые цвета (например зеленый) не перекрашивался вовсе.

    Стандартная окраска была регламентирована в 1941 году. Заводской окраски мотоциклы не получали.как это имело место быть в отношении автомобилей и танков. Мотоциклы красили непосредственно в боевых частях. Обычно краска носила довольно небрежный характер.
    С 18 февраля 1943 года армейские мотоциклы красили темно-желтой краской Wehrmacht Olive или Dunkelgelb RAL 8015. В этот цвет машины могли красить уже на заводе.
    В частях мотоциклы получали камуфляж в виде пятен и полос оливково- зеленого Olive Gruen RAL 8008 цвета..Камуфляж приспосабливался под условия местности. Часто машины никакого дополнительного камуфляжа не получали. Редко встречался трехцветный камуфляж, применявшийся на танках.

    В августе 1944 года ввели новый камуфляж использующий цвета Olive Gruen RAL 6003 и Braun RAL 8018 который был темнее применявшегося RAL 6003 часто использовали в качестве базовой, вместо RAL 8015. Однако на камуфляж мотоциклов все эти изменения практически не отразились.
    В зимний период мотоциклы могли покрасить белой смываемой краской.

    В некоторых частях на мотоциклах изображали дивизионные эмблемы. Обычно их наносили на переднее и заднее крыло,реже на бензобак. Мотоциклы с коляской часто несли эмблему на лобовой части коляски. При этом эмблему на крыльях уже не рисовали. Эмблему делали белой или желтой краской, размер эмблемы колебался в пределах от 75 до 120 мм.

    В первые годы войны на мотоциклах часто встречались тактические знаки батальона,роты. Знаки наносили белой краской. Дополнительным знаком был тактический номер мотоцикла.
    Мотоциклы получали регистрационные номера. Номер представлял собой белую табличку. закрепленную над передним крылом. табличка имела несколько изогнутую форму и в длину составляла 150-180 мм. Назаднем крыле помещалась вторая табличка прямоугольной формы.

    Экипировка мотоциклистов.

    Солдаты мотоциклетных частей кроме обычной униформы и экипировки получали специальное защитное обмундирование, вызванное спецификой их службы.
    В ссответствии с приказом от 12 октября 1934 года НМ 34 Nr 85 солдаты мотоциклетных частей получали специальный плащ Kradmanter. Плащ изготавливался из двух слоев прорезиненной ткани цвета фельдграу. У плаща был отложен черный воротник. 22 июня 1935 года цвет воротника изменился на фельдграу. в конце того же года оттенок плаща несколько изменился. Первоначально воротник кроили из мундирного сукна, позднее из прорезиненной ткани. Воротник застегивался на одну пуговицу.

    Полы плаща можно преобразовать в штаны,что облегчало езду на мотоцикле.
    Плащ имел прорнзные карманы. Два нагрудных кармана застегивались на пуговицу.Зимой мотоциклисты носили маску на лице. Экипировку дополняли мотоциклетные очки и краги.
    Другим характерным предметом экипировки, были специальные чехлы для карабинов. Слева и справа от заднего колеса. подвешивались седельные сумки из брезента и жести. Иногда использовались сумки кавалерийского образца.

    На мотоциклах BMW R75 использовался подогрев пола коляски. Так же имелась система обогрева ног водителя теплым воздухом от двигателя.

    Характеристика мотоцикла BMW R 75 1940 - 1944гг.
    Двигатель: BMW R75
    Число цилиндров: Двухцилиндровый четырехтактный оппозитный
    Диаметр цилиндра х ход поршня: 78х78 мм.
    Рабочий объем: 746 см2.
    Мощность: 26 л.с при 4400 об_мин.
    Крутящийся момент: 5 кгс х при 3600 об -мин.
    Сжатие: 1: 5.7
    Карбюратор, кол-во-тип: 2 - ,Граэцин, SA 24
    Клапаны: Подвесные. Штанги толкателей и коромысла. Центральный распредвал
    Коренной подшипник коленчатого вала: 3
    Охлаждение: Воздух.поток воздуза при движении
    Генератор: 50/70 Вт
    Передача усилия: ПЗККВ и колесо коляски. Блокировачный дифференциал на заднем колесе
    Коробка передач: 4 передачи+ ПрП+ передача заднего хода, Ножное и ручное переключение передач. Ручное переключение ПрП и заднего хода
    Передаточные числа: Дорога (1-я 3.22, 2-я 1.83, 3-я 1.21, 4-я 0.90) Пересеченная местность (1-я 4.46, 2-я 2.54, 3-я 1.67.)
    Передаточное число привода: Задн.х. 2,41 , задн.х. 3,30 5,69 (также 6.05)
    Ходовая часть: Трубчатая рама (разборная)
    Вилка переднего колеса: Телескопическая рессорная вилка
    Подвеска заднего колеса: Без нее
    Подвеска колеса бокового привеса: BW 43: трубчатая пружина
    Подвеска для перевозки лодки: BW 43: листовые рессоры
    Ножной тормоз:Гидравлический на заднее колесо и коляску
    Ручной тормоз: Тросовый привод на переднее колесо
    База: 1444 мм
    Ширина колеи (коляски) : 1180 мм
    Габариты с боковым прицепом: 2400Х1730Х1000 мм
    Шины: 4,50/4.75 - 16 внедорожные
    Дорожный просвет (машины) : 150 мм
    Проходимость по продольному контуру (бокового прицепа) : 275 мм
    Глубина преодолеваемого брода: 350 мм
    Диаметр поворота влево/ вправо: 4,7/ 3,6 м
    Вес (с прицепом) : 420 кг
    Допустимый общий вес: 670 кг
    Полезная нагрузка с прицепом: 250 кг
    Максимальная скорость: 92 км/ч
    Расход топлива на 100 км пути: По дороге- 7 л. вне дорог - 9 л.
    Запас хода: По дороге - 340 км, вне дорог - 270 км







  2. Всего с 1940 по 1949 год было произведено 9 000 экземпляров.

  3. Этот мотоцикл на гусенице вошел в историю под названием «Кеттенкрад» (Kettenkrad - трак, «Kraftrad» - мотоцикл).
    Был разработан изобретателем Хайнрихом Эрнстом Книпкапмом и производился компанией NSU. «Кеттенкрад» оснащали 1,5-литровым двигателем Opel Olimpia мощностью в 36 л.с.
    Мототрактор развивал скорость 65 км/час по шоссе и до 40 – по пересеченной местности.
    Изначально разрабатывался для десанта, действующего в тылу врага, но позже стал выполнять функции тягача. Мог тянуть артиллерийское орудие весом до полутоны, либо прицеп.
    Занимался буксировкой самолетов на аэродромах, прокладывал линии связи – сзади легко помещалась катушка с проводом.
    После войны уцелевшие экземпляры использовали в сельском хозяйстве.
    Всего с 1940 по 1949 год было произведено 9 000 экземпляров.

    Нажмите, чтобы раскрыть...

    Загвоздка в том, что слово "Кеттенкрад " (Kettenkrad), это не трак, а сокращенное название от "Кеттенкрафтрад".
    "Кеттенкрафтрад" (Kettenkraftrad) - мотоцикл на гусеничном ходу. В данном случае, верно будет сказать полугусеничный мотоцикл.
    Немцы часто со временем, сокращают в разговоре и в письме свои новые, порой невероятно длинные и угловатые слова, состоящие из нескольких слов так, что потом никто толком и перевести не может.)
  4. BMW R75 - кавалерия "блицкрига"

    Все события в истории, безусловно, взаимосвязаны. Любое действие влечет за собой последствия, решения и поступки, и именно из таких действий и их результатов состоит жизнь.
    Вполне возможно, если бы после Первой мировой войны Германии не запретили иметь собственную военную авиацию, известная марка BMW никогда бы не начала выпускать мотоциклы и не создала бы знаменитого короля бездорожья – BMW R75.

    Битва титанов
    Еще в начале 1930-х гг. многие европейские армии всерьез задумались над улучшением мобильности своих войск.
    Так к 1935 г. сложилась концепция военной мотоциклетной пехоты, согласно которой мотоцикл с коляской должен был доставлять трех полностью экипированных солдат на передовую линию фронта за максимально короткий срок.

    Первые военные мотоциклы представляли собой обычные гражданские модели, перекрашенные в камуфляж. Естественно, такие мотоциклы требовали хорошего обслуживания, что в условиях войны зачастую было невозможно. Кроме того, в условиях бездорожья и суровой погоды ходовые качества такой техники проявлялись не лучшим образом. Важность создания специальной военной мотоциклетной техники одними из первых осознали немцы.

    Так, в ноябре 1937 г. Верховное командование сухопутными войсками Вермахта совместно с двумя титанами мотоиндустрии – BMW и Zundapp – сформулировали основные требования к военному «вседорожному» мотоциклу:
    - шины от Volkswagen (16 х 4,5 дюйма);
    - крылья соответствующих размеров для возможности установки антибуксировочных цепей на заднее колесо и колесо коляски (ведущие);
    - объем бензобака должен обеспечивать запас хода в 350 км;
    - максимальная скорость полностью снаряженного мотоцикла – 95 км/ч, средняя скорость по шоссе – 80 км/ч;
    - клиренс – не менее 150 мм;
    - грузоподъемность 500 кг, из которых 250 кг – на коляску, 250 кг – на сам мотоцикл и кофры.

    В 1939 г. Zundapp и BMW представили командованию Вермахта свои прототипы KS750 и R75 соответственно. Оба мотоцикла имели одинаковый объем двигателя, 750 см3, на что указывают индексы 750 и 75 в названиях представленных моделей. После многочисленных испытаний немецкие военачальники признали Zundapp KS750 более продуманным с технической стороны, а значит, более подходящим для армии. Однако, командование предложило BMW наладить выпуск KS750 по лицензии Zundapp.

    Алюминиевые головки цилиндров имели широкие «ребра», что давало потрясающий эффект охлаждения, поэтому можно было не опасаться перегрева двигателя даже на небольших скоростях. Все подшипники в двигателе были шариковыми, что обеспечивало меньшее фрикционное сопротивление и увеличивало надежность узлов. Приводы распредвала и масляного насоса работали от коленвала через шестерни.

    В системе питания «трудились» два карбюратора: на правом цилиндре – Graetzin Sa 24/1, на левом – Graetzin Sa 24/2. Интересную конструкцию имела выхлопная система. Выхлопные трубы были устроены традиционно перед двигателем, затем они соединялись в одну приемную трубу в правой части мотоцикла. Эта труба шла к заднему колесу на уровне трубки рамы, а далее переходила в массивный глушитель, расположенный на уровне пассажирского сидения. Такая конструкция позволяла мотоциклу преодолевать достаточно глубокие водные преграды.

    Кроме того, внушительных размеров глушитель отлично справлялся со своей задачей, что вместе с довольно тихой работой двигателя обеспечивало сравнительно бесшумное для мотоцикла перемещение, что было очень важно для разведывательных операций. Система зажигания от магнето, независимая от генератора и аккумулятора, была устроена таким образом, что даже при повреждении аккумулятора мотоцикл продолжал работать.

    Крутящий момент от двигателя передавался на трансмиссию через однодисковое сцепление сухого типа. Коробка передач с демультипликатором имела четыре ступени для езды по шоссе и одну передачу заднего хода, а при включении пониженного режима эти же передачи работали для движения по бездорожью и грунту. Таким образом, в сумме получалось восемь передач переднего хода и две – заднего. Такая конструкция коробки превращала BMW R75 в настоящий вездеход.

    Переключение передач водитель мог осуществлять с помощью двух рычагов на правой стороне бензобака: один рычаг служил для переключения передач, другой – для выбора режима движения (трасса или бездорожье), кроме того переключать передачи можно было и с помощью традиционной лапки, расположенной под левой ногой мотоциклиста. На ведущие колеса (колесо коляски также было ведущим) крутящий момент поступал через карданный вал. Распределение момента между ведущими колесами осуществлялось через дифференциал, который можно было блокировать вручную, с помощью специального рычага. Для уменьшения нагрузки на трансмиссию на выходе коробки передач устанавливался универсальный шарнир с резиновыми демпферами.

    Остановиться мотоциклу помогали мощные барабанные тормоза. Передний тормоз был механическим, в то время как тормоза на ведущих колесах – гидравлическими. Диаметр барабанов составлял 250 мм, такими же оснащались средние автомобили тех лет.

    Трубчатая рама мотоцикла легко разбиралась и состояла из 8 основных частей. Такая конструкция была очень удобна в эксплуатации: в случае поломки не нужно было чинить раму или, что еще хуже, менять ее полностью, достаточно было заменить сломанную деталь. Таким образом, отделению из 10-12 мотоциклов требовалось всего три запасных рамы. Очень редко случалось, что у нескольких мотоциклов ломались одни и те же части рамы.

    На BMW R75 была установлена отлично зарекомендовавшая себя в спортивном и гражданском использовании телескопическая вилка, усиленная ввиду большой массы мотоцикла и сложных условий эксплуатации. С помощью масляных амортизаторов вилка идеально отрабатывала неровности, тем самым снижая нагрузки на раму. Что интересно, в амортизаторах использовалось обычное моторное масло, что упрощало обслуживание мотоцикла в полевых условиях.

    Раму коляски составляли четыре мощных трубы, сваренные в прямоугольник. Колесо крепилось на поворотном рычаге. Торсион подвески и привод находились в заднем трубчатом подрамнике. «Ковш» коляски подпружинивался двумя рессорами в задней части и двумя резиновыми уплотнителями спереди. На коляске крепилась пулеметная турель с несколькими степенями регулировок и быстросъемным разъемом для установки пулемета MG-34 (MG-42) или огнемета. Внутренний объем пассажирской части коляски позволял не только разместиться солдату, но и перевозить значительное количество багажа или боеприпасов.

    BMW R75 – один самых знаменитых и лучших тяжелых мотоциклов Второй мировой войны. Талант конструкторов баварского концерна превратил его в самостоятельную боевую единицу, надежную и выносливую, одинаково хорошо показавшую себя как в африканской пустыне, так и на заснеженных просторах СССР.
    Кроме того, многие технические решения, использованные на легендарных отечественных мотоциклах «Днепр» и «Урал», были заимствованы именно у этого «трехколесного вездехода».
    Едущие на BMW R75 бойцы мотоциклетной разведки Вермахта, в длинных прорезиненных бушлатах и больших очках на касках, стали особенно ярким стереотипом – символом блицкрига в Европе и России.

    Цветовые схемы мотоцикла BMW R75

    Год производства, Цвет, Предназначение и Код краски:
    - до конца 1942 г. Dunkelgrau – темно-серый, сухопутные войска, RAL 7021;
    - 1941-1942 гг. Gelbbraun – темно-бежевый, только для Африканского корпуса, RAL 8000;
    - с конца 1942 г. Dunkelgelb – бежевый, сухопутные войска, нет кода RAL;
    - 1941-1945 гг. Grau – серый, воздушно-десантные войска. RAL 7019.

На момент написания статьи в журнале Популярна Мехника (Popular Science) за июнь 1944, у сына Stith-а все еще был этот велосипед, который Генри построил для него. Позже, изобретение пропало бесследно...

RASC Triumph. Великобритания. 1927.

Этот оригинальный трехколесный мотоцикл с движителем 3x2 был создан в 1926 году на базе Triumph 500 SV Модель P Mk2. Он был пределан из обычного по заказу Service Corps королевской армии (RASC), и изготовлен в одном экземпляре. Не известно, как он показал себя на испытаниях, но хочется предположить, что внедорожные способности были неплохими. Идея не получила развития из-за совершенствования конструкции обычныхмотоциклов. RASC Triumph сейчас хранится в музее транспорта армии (Museum of Army Transport, Beverley) в Великобритании, и они сожалеют, что вряд ли он когда-либо будет полностью восстановлен и продемонстрирован, потому что они не в состоянии найти аутентичные 11" дюймовые шины задних колёс.

Так выглядел стандартный Triumph SD, 1-cyl. SV 500cc, 1921-1927 гг.

OEC. Великобритания. 1928 год.

Компания OEC (Osborn Engineering Co.) располагалась в Gasport, Hants, Великобритания. В 1928 году она изготовила два прототипа гусеничных мотоциклов. Такой байк мог эксплуатироваться как с гусеницей поверх колёс задней тележки, так и без нее. Второе заднее колесо было связано внутренним зубчатым ремнем с цепным приводом первого колеса. Машины были предложены армии и частным покупателям как тракторы. Компания уже готова была продавать такие мотоциклы, но проект никого не заинтересовал.

Tractorcycle. Италия. 1931 год.

"Итальянский полугусеничный мотоцикл на манёврах близ Рима. 1931 год." согласно информации из Большой Советской Энциклопедии.

На самом деле впервые фото было напечатано в журнале Популярная Механика (Popular Science), за февраль 1931. Этому мотоциклу, даже посвящена статья "Tractor cycle for rough ground" (Трактор цикл для бездорожья). Подпись к фото: "Итальянская милиция испытывает мотоцикл совместно с "боевым танком", в качестве индивидуального средства передвижения по пересеченной местности. Они находят его превосходство над лошадьми в скорости передвижения."

Перевод статьи " =onepage&q&f=false">Tractor cycle for rough ground":
Трактор цикл для бездорожья.

Наблюдатель во время маневров фашистской милиции недалеко от Рима, Италия, увидел человека на мотоцикле новой конструкции, съехавшего с дороги, и свободно продолжившего движение по пашне, а затем вверх по склону холма, усеянного валунами. Это были испытания новейшей техники для мотоциклистов связи.

Вместо заднего колеса, странный мотоцикл приводится в движение гусеницей, как у трактора. Зажимы на гусенице дают уверенную тягу, независимо от типа покрытия. Гусеничная тележка может свободно наклоняться вперед или назад, огибая неровности поверхности. Крутящий момент на гусеницу передаётся цепным приводом. Усиленная, треугольная рама поддерживает гусеничный движитель, достаточно далеко от спинки сиденья так, чтобы его качения не мешали водителю.

Хотя предназначен в основном для использования в военных целях, это изобретение может оказаться полезным для туристов, геодезистов и других областей, чья работа или отдых заставляет ехать их в глушь по пересечённой местности. В дизайне обложки для этой статьи, наш художник изобразил подъем трактора-мотоцилка по каменистому склону. Багаж в задней части закреплен на крыле, так что мотоцикл может осуществлять поставки в труднодоступные регионы страны."

На обложке указанного журнала нарисован тот же "Tractorcycle", но в гражданском амплуа.

Славным продолжателем идеи Tractorcycle сегодня является Alpen Scooter, но о нём по хронологии чуть ниже.

Victoria. Германия. 1930-е.

Гусеничный мотоцикл с движителем 3x2, 3-х местный, производство Victoria-Werke AG в Нюрнберге. 1930-е. Фото из "Wheels & Tracks" №74, 2001.

В основу лег вот этот Victoria Boxer модель KR VI.

Технические характеристики гусеничного мотоцикла Victoria:
Год выпуска: 1927 - 1932
Максимальная скорость: 120 км / ч
Четырехтактный двигатель - оппозитный двигатель
Количество цилиндров: 2
Объем: 596 см3
Диаметр/Ход поршня: 77 мм х 64 мм
Мощность/оборотов: 18 л.с. / 4000 мин-1
24 л.с. спортивная модель
Количество передач: 3
Независимая передняя амортизационная вилка патент Victoria.
Шины 26 х 3 и 27 х 3,5

Ниже представлены фотографии Victoria Boxer модель KR VI 1928 года с байкерского слёта в Нюрнберге в 2005 году.

BMW Speziel TR500 с коляской "Sneekrad". Германия. 1936 год.

BMW Speziel TR500 "Sneekrad" создан по заказу Вермахта на базе популярной модели BMW R12 инженером Riemerschmidt в 1936 году, в одном экземпляре. Как управлять этим агрегатом? Можно предположить, что очень сложно.

Испытания мотоцикла BMW "Sneekrad"/"Снегоход" с люлькой. 1936 год. Фото Kurt Worner.+ схема

А так выглядел стандартный BMW R12 Afrikakorps.

Мотоциклы Мерсье Motochenilles. Франция. 1937 год.

Мерсье Motochenilles Тип 1. Мотоцикл Мерсье с передней гусеницей был создан в 1937 году в Буа-Коломб, Франция. Мерсье получил заказ от швейцарской армии и создал этот прототип для испытаний. Так получилось, что испытывался он не для швейцарской, а для французской армии. Двигатель объемом 350 см3 и мощностью 11 л.с. был слабоват, хотя позволял подниматься на склоны крутизной до 42°. Коробка передач 3-х ступенчатая. Всего было изготовлено 3 прототипа разных типов для французской армии.

Мерсье Motochenilles Тип 1 и Мерсье Motochenilles Тип 2. 1937 год.

Мерсье Motochenilles тип 3 и тип2. Фото из книги "L"Automobile sous l"Uniforme", François Vauvillier, published by Massin, Paris, 1992.

Мотоцикл Мерсье Motochenilles Тип 3, 1937 года. Этот прототип принадлежит Марио Сальваторе, г.Экс-ле-Бен, Франция. Фото J M M at Rétromobile, Paris, 2007 02.

Мерсье Motochenilles Тип 3 с бронещитом на испытаниях. 1937 год. Бронещит значительно ухудшал ходовые характеристики, и без того плохо-управляемого, шасси.

Lehaitre. Франция. 1938 год.

Тракторцикл (tractor-cycle), как его называет изобретатель, J. Lehaitre из Парижа, мог развивать до40 км/ч по твердой ровной поверхности. Поворот осуществляется перекосом гусеницы и наклоном корпуса водителя.

American Tuscan. США. 1967 год.

Одной из главных проблем всех полугусеничных мотоциклов, была стабилизация вертикального положения на малых и больших скоростях при движении по пересечённой местности. Этим объясняется отсутствие интереса к данной технике со стороны индивидуальных потребителей. Gyro Transport Systems из США попробовала решить эту проблему, применив гироскопическую стабилизацию. Но и это революционное решение не подстегнуло продвижение "Тракторциклов" в массы.

Разработан Gyro Transport Systems в 50-е годы XX века.
Произведен American Tuscan в Солт-Лейк-Сити, штат Юта в 1967 году. Его двигатель мощностью 20 л.с. позволял взбираться на склоны крутизной до 45° благодаря гусенице. Самобалансировался встроенным гироскопом, что позволяло не бояться завала на бок во время движения. Вместо переднего колеса могли установливаться лыжи. Дополнительно оснащался фарой-искателем. Коробка передач 4-х ступенчатая.
Единственный прототип Tuscan был собран в 1965 году по заказу Службы охраны лесов США для Рейнджеров, но так и остался в одном экземляре. Компания готова была продавать их частным лицам по предоплате в размере 400$, но он никого не заинтересовал.

Технические характеристики Tuscan

Ёмкость бака: 15 л
Максимальная нагрузка: 200 кг
Максимальная скорость: 72 км/ч

Самодельный гусеничный мотоцикл "Муравей".

Гусеничный мотоцикл "Муравей", самодельный, из России. 1980-е. Предназначен для передвижения по бездорожью, преимущественно летом и в межсезонье, зимой по снегу (толщина покрова до 25 см), а также по льду и насту. Проходимость мотоцикла, в принципе, - «везде». Исключение составляют только водные преграды глубиной свыше 30 см (заливает систему зажигания) да топь, где человек увязает по колено. На мотоцикле возможна перевозка груза до 30 кг, а на прицепе - до 80 кг, летом - на колесном (с широкопрофильными шинами), зимой - на санях. Масса мотоцикла 110 кг.

Alpen Scooter. Италия. 1980-е.

Снегход Alpen Scooter выпускался компанией Pozzo di Recoaro. С начала 80-х использовался горными войсками итальянской армии. В комплект прицепного оборудования входят: передняя лыжа, санки, носилки на лыжах, гусеница для грунта и гусеница для льда. На ранних вариантах объем двигателя составлял 200 см3, позже устанавливались более мощные силовые агрегаты объемом 250 и 300 см3.

Alpen Scooter раннего выпуска в музее. Двигатель объёмом 200 сс.

Alpen Scooter. На снегу переднее колесо сменяют лыжи.

Alpen Scooter с полным комплектом прицепного и навесного оборудования. На заднем плане трицикл Moto-Guzzi 3x3 "Mulo Meccanico".

Alpen Scooter с гусеницей на асфальте.

Alpen Scooter Croce Rossa Italiana (Итальянского Красного Креста).

Но на этом история гусеничных мотоциклов не умирает. Немецкий дизайнер Тильман Шлутц (Tilmann Schlootz) разработал дизайн-проект гусеничного мотоцикла BAAL. Вот что он пишет о своей разработке.

В основу концепции положена гибкая резиновая гусеница, которая гарантирует максимальную степень сцепления с поверхностью и способна очень легко менять направления движения. Чтобы сделать управляемость удобнее и интереснее, водитель контролирует направление движения не только руками, но и ногами.

Несмотря на то, что у прототипа хитроумная конструкция и материалы, которые хорошо адаптируются к любому покрытию, в системе не используются сложные датчики или регулируемые подвески. Конструкция рамы отводит много места для двигателя, и машина может быть укомплектована различными типами традиционных топливных систем, а также высокотехнологичными топливными элементами. В демонстрационной машине используется двигатель массового производства объемом 500 куб. см, которыми комплектуют вездеходы-ATV.

Недавно на мотосайтах появилась тема для обсуждения новинки в области конструкции двухколесных транспортных средств. Концептуальную модель представленной техники разработала группа китайских студентов. Они представили мотоцикл гусеничный , который по своей конструкции напоминал спортивный байк. Чудо техники имеет стандартную подвеску, но движение происходит благодаря гусеницам.

Представленное транспортное средство вызвало бурю обсуждений. У любителей мототехники сразу же возникло множество вопросов о ходовых качествах и возможностях нового мотоцикла. Некоторые начали сомневаться в работоспособности представленной модели. Однако следует сказать, что разработка китайских конструкторов является не только концептуальной разработкой. Истории известны реальные мотоциклы на гусеничном ходу. У этой мототехники был целый ряд интересных особенностей.

Первые разработки

Представляет собой достаточно сложную конструкцию. Ее разработками занимались профессиональные и частные конструкторы еще в начале прошлого века. Прототипом такого мотоцикла стал велосипед на гусеничном году, который разработал в 1900 году Генри Стиз. Он даже получил патент на свое изобретение.

Далее в Великобритании в 1927 году был создан один из первых мотоциклов, который имел два задних колеса на гусеничном ходу. Он получил название RASC Triumph. Это транспортное средство было изготовлено по заказу королевской армии. Модель переделали из подобной ей разработки с движителем 2х1. RASC Triumph получил движитель 3х2. Этот мотоцикл был изготовлен в одном экземпляре. При тестировании его ходовые качества были превосходными. Однако разработка не получила дальнейшего развития. Штатные мотоциклы, которыми на то время владела королевская армия, получили улучшенные мобильные характеристики.

RASC Triumph ныне находится в музее, посвященном армейскому транспорту. Восстановить представленное транспортное средство практически невозможно. Сотрудники музея утверждают, что аутентичные 11-дюймовые шины задних колес мотоцикла были утеряны.

Мотоцикл OES

Разработанный в Великобритании годом позже (в 1928 году), был изготовлен на оборудовании Осборнской инженерной компании. При этом компания представила сразу два прототипа. Мотоцикл мог использоваться с гусеницей, которая надевалась на колеса задней тележки, или без нее.

Заднее второе колесо представленных разработок сообщалось зубчатым ремнем с первым колесом. Такие мотоциклы были созданы для армии и частного пользования. Их эксплуатировали как тракторы. Однако большого интереса у покупателей новое оборудование не вызвало.

Подобные разработки велись и в Италии. Модель, выпущенную в 1931 году, назвали тракторциклом. Изначально ее разрабатывали для нужд сельского хозяйства. Однако со временем ее стали эксплуатировать фашистские милиционеры в Италии. Изначально разработчики "трактора-мотоцикла" планировали его применение в хозяйственных целях.

Первые немецкие мотоциклы

Был необходим в военных целях правительству страны. Поэтому разработки новинок транспортных средств здесь велись быстро и масштабно.

Одним из первых мотоциклов на гусеничном ходу стала модель «Виктория». Ее представили широкой общественности в 1931 году. Это транспортное место было рассчитано на 3 посадочных места с движителем 3х2.

Представленная модель создавалась на протяжении 4 лет (с 1927 по 1931 гг.). Он мог развивать скорость до 120 км/ч. Двигатель на этом мотоцикле был четырехтактный с объемом 596 см³. Мощность оборотов составляла 18 л. с. Была также разработана спортивная модель. Она имела мощность оборотов 24 л. с. На то время это был высококлассный мотоцикл, который получил достаточное распространение среди потребителей.

Мотоцикл BMW Schneekrad

Армия нуждалась в полном техническом оснащении. Поэтому финансирование выделялось на создание новых моделей оборудования, транспорта и оружия. Наиболее известный гусеничный мотоцикл Вермахта был создан на базе машины Новая модель получила название BMW Speziel TR500 Schneekrad. Его представили широкой общественности в 1936 году в одном экземпляре.

На сегодняшний день не сохранилось ни одного экземпляра представленной техники. Этот мотоцикл имел коляску, которая была установлена на лыже. Его ходовая была взята от легкого танка. Она полностью помещалась внутри гусеницы.

Управляемость у этой техники была плохой. Повороты было выполнять крайне тяжело. Мотоцикл развивал скорость до 125 км/ч. Для гражданских было создано 20 тыс. экземпляров, а для военных - 10 тыс. единиц техники. Причем скорость мотоциклов с гусеницей Вермахта была меньше, чем у гражданских (всего до 85 км/ч). Эта модель стала классикой, но большого распространения не получила.

Мотоцикл-вездеход NSU Kettenkrad HK 101

Первый немецкий гусеничный мотоцикл, который поступил в серийное производство, был больше похож на небольшой танк. Эта модель была выпущена в 1944 году и называлась NSU Kettenkrad HK 101.

Этот вездеход называется мотоциклом благодаря соответствующей посадке водителя и наличию переднего колеса. Торможение выполняется при помощи фрикционов гусениц. Для этого достаточно одного оборота.

В послевоенные годы представленную технику применяла немецкая комиссия по лесному хозяйству в своих целях. Сегодня представленные машины еще сохранились. Реставрированное оборудование даже продавали с аукциона в 2015 году. В нем полностью восстановили коробку передач, дифференциал, двигатель и главную передачу.

Мотоцикл-снегоход

Мотоцикл гусеничный постоянно совершенствовался. В 1980 году итальянская компания Pozzo di Recoaro создала новый тип техники, который назвали Alpen Scooter. Этот мотоцикл скорее относился к классу снегоходов. Изначально его использовала в своих целях итальянская армия для передвижения по заснеженным горным массивам.

В комплекте к мотоциклу присутствовала передняя лыжа. Для передвижения по грунту и льду применялась гусеница определенного типа. В ранних моделях применялся двигатель объемом 200 см 3 , затем его сменили на мотор 250 и 300 см 3 . Представленное оборудование также применялось для передвижения медицинских работников к пациентам в снежную погоду.

Самодельные доработки

Мотоциклы с гусеничным ходом имели ряд недостатков. Проблематично было стабилизировать их в вертикальном положении на больших и малых скоростях, а также при перемещении по пересеченной местности. Поэтому частные пользователи всегда скептически относились к подобной технике.

Однако в 60-е годы прошлого столетия появились самодельные гусеничные мотоциклы. Их конструкторы создавали подобную технику из подручных деталей. Такие мотоциклы применяли для езды по снегу и в сельскохозяйственных нуждах.

Одним из первых и самых известных мотоциклов представленного типа стал «АНТ-1». Его прототипом были модели советских снегоходов, которые в то время были представлены на страницах журнала «Моделист-конструктор». Карельский инженер А. Кокшаров разработал несколько моделей мотоцикла с гусеничным ходом «АНТ». Эта техника была способна ездить по снегу глубиной до 25 см. Масса составляла 110 кг.

Мотоцикл «Урал»

Существуют модели представленного оборудования, которые ныне собирают из различных мопедов. Для населения нашей страны более доступны транспортные средства отечественного производства. Поэтому не удивительно, что смог появиться, например, гусеничный мотоцикл «Урал» .

Инженеры-любители дорабатывают конструкцию своего транспортного средства в различных целях. Это позволяет легко передвигаться по снегу, перевозить достаточно большие грузы.

При создании такой чудо-техники используются детали от комбайна, а также мотор от мотоцикла «Урал». Движение у подобной техники достаточно маневренное. При этом расход топлива составляет около 6 л на 100 км. Оборудование развивает скорость по целине до 60 км/ч.

Принцип изготовления самодельной техники

Мотоцикл на гусеничном ходу своими руками стараются сделать многие инженеры-любители. Это заманчивая идея, которая скорее относится к категории конструктивных изысков. Такое транспортное средство позволит передвигаться по вязкой поверхности, например, по снегу, грязи или заболоченной местности.

Скорость передвижения у подобных самоделок достаточно низкая. Поэтому представленная техника не является достаточно эффективной. Сегодня в продаже существуют специальные наборы. Их приобретают конструкторы-любители для создания своих моделей мотоциклов гусеничного типа. Это сложный процесс. Он позволяет создать на базе готового мотоцикла вездеход или снегоход. Обычно гусеница монтируется на заднее колесо. При этом вес будет распределяться некорректно. Если гусеница не будет нагружена должным образом, она не сможет справляться со своей задачей.

Недостатки самодельных конструкций

В домашних условиях создать достаточно трудно. В первую очередь потребуется выполнять достаточно много сварочных работ. Чаще всего инженер-любитель не сможет решить проблему с правильным распределением веса техники. В этом случае он может попытаться перенести гусеницу вперед. Однако эта задача обычно практически не выполнима в домашних условиях.

Поэтому инженеры могут пойти на компромисс. Две небольшие гусеничные ленты размещают по бокам. Их в меньшей степени смещают вперед максимум на треть длины. Такая гусеница сможет выполнять свои функции полноценно, однако только на ровной дороге.

Поэтому многие технологи утверждают, что создание гусеничного мотоцикла не является практической необходимостью. Скорее это просто конструкторская головоломка. Хотя на сегодняшний день разработано множество достойных экземпляров техники. В них учтены условия местности. Сам процесс создания подобной техники приносит любителям множество положительных эмоций. Это настоящий вызов для любого конструктора.

Эту удивительную машину придумали наши враги и рассчитывали с её помощью нас победить. Но, думается, данный гибрид трактора и мотоцикла интересен не поэтому. Как ни крути, это одно из самых странных транспортных средств ХХ века. Вот и посмотрим, откуда оно взялось и что оно такое.

В Историю немецкий гусеничный мотоцикл вошёл под названием «Кеттенкрад» (Kettenkrad). Объясняется оно просто: «Ketten» — гусеничный трак, а «Krad» укороченная военными форма слова «Kraftrad» — мотоцикл. А официальное его название, первоначальное, и того круче — «Kleines Kettenkraftrad SdKfz 2». Да, ещё есть тип — HK-101.

Что же до затейливого кода SdKfz, то им, надо думать, как раз обозначали машины-гибриды – уже во время первой русской зимы нацисты поняли, что на колёсах особо не поездишь: немцы делали наполовину (или на 2/3) гусеничными грузовики, артиллерийские установки и машины для командного состава.

У Мельхорна три гусеничных мотоцикла (ездят два), у американцев – девять (все на ходу). То есть, и тот, и другие знают, с чем имеют дело. Да, на этих сайтах владельцы не только хвастаются своими машинами, но и ищут редкие запчасти и даже продают «Кеттенкрады» тысяч за 45 долларов.

Поэтому, чтобы воссоздать картину, доверимся этим, ну и кое-каким другим источникам, вроде этого , этого и вот этого . Всё воедино, к сожалению, пока толком никто так и не собрал.

В общем, концепцию придумал и запатентовал в июне 1939 года немецкий изобретатель Хайнрих Эрнст Книпкамп (Heinrich Ernst Kniepkamp). По его замыслу, это было транспортное средство, способное к перевозке небольших грузов по бездорожью.


Нацисты перевозят на «Кеттенкраде» себя и свои орудия (фото panzer-modell.de).

Дальнейшей разработкой, а затем и производством занялась NSU Werke AG Neckarsulm (NSU), ранее называвшаяся Neckarsulm и занимавшаяся производством вязальных машин, велосипедов, мотоциклов и автомобилей. Именно поэтому часто «танкоцикл» называют NSU Kettenkrad, хотя машину выпускала и компания Stower Werke.

Первые 500 штук нулевой серии были произведены уже в июле 1940-го, а 5 июня 1941 года армия взяла на вооружение первую модель — SdKfz 2.

Забегая вперёд, скажем, что всего моделей было три, то есть плюс SdKfz 2/1 и SdKfz 2/2. Чаще всего пишут, что выпуск продолжался до 1948-го, а всего гусеничных мотоциклов было произведено 8345 штук.


Теперь на гусеничном танке разъезжают любители военно-исторических маскарадов (фото foothill.net).

По другим данным, с 1940-го по 1945-й было произведено 8411 машин, а с 1945-го по 1949-й ещё 550 для гражданских нужд. Итого: 8961.

Однако продолжим. «Кеттенкрад» изначально разрабатывался для парашютистов-диверсантов, действующих в тылу врага, в основном в горной местности.

На гусеничном мотоцикле могли спиной к спине разместиться два-три человека и тянуть за собой необходимое лёгкое вооружение, вроде миномётов и небольших противотанковых орудий (весом до 450 кг).

Но от использования машины в данном качестве, несмотря на хорошую проходимость, пришлось отказаться – после тяжёлых потерь на острове Крит парашютисты превратились в наземные войска – необходимость отпала сама собой.


Редкое нынче зрелище – 9 «Кеттенкрадов» одновременно. Их собрали американцы. Все машины на ходу (фото kettenkrad.com).

Таким образом, «танкоцикл» был, скорее, не оружием, а транспортным средством для буксировки и прокладки кабеля.

Две последние модели использовались преимущественно связистами, на «мотоцикле» и двухколёсных прицепах (Sd.Anh. 1.1 и Sd.Anh. 1.2 — Sonderanhanger: «специальный трейлер») устанавливались большие катушки кабеля, в том числе тяжёлого сверхпрочного для распределительных щитов.

Один из источников утверждает, что в конце войны топливо для немцев стало на вес золота, поэтому самолётам больше не позволялось самим выезжать на взлётную полосу — вытягивать их туда стало работой «Кеттенкрадов». Скорее всего, нескольких одновременно.

Короче говоря, стационарного оружия на «Кеттенкраде» не было – он не был машиной смерти. Так что больше подходит определение «мототрактор». Можно было бы и просто «трактор» – от мотоцикла у него, по большому счёту, только переднее колесо, без которого он теоретически может обойтись.

SdKfz 2 был оснащён 1,5-литровым 4-циллиндровым двигателем Opel Olympia 38 мощностью 36 «лошадей», что позволяло ему двигаться по дороге с максимальной скоростью 64 км/час, по бездорожью в полтора-два раза медленнее. И это при весе в 1200 кг.

Модель, конечно, но хорошо видны катушки кабеля (фото quarter-kit.com).

Правда, характеристики некоторые источники называют другие – кто пишет максимальная скорость 75 км/час, кто 80 км/час, но, как говорится, за что покупали, за то и продаём. Оправдание, между прочим, необходимое, так как сведений крупицы, а достоверность за давностью лет установить уже невозможно.

Например, говорят, что после войны некоторая часть «мототракторов» была завезена в США и использовалась тамошними лесниками, а в Германии в то же время «Кеттенкрады» обрели обязанности в сельском хозяйстве.

Пишут, что впоследствии французская фирма SIMCA производила запчасти для Kettenkrad, но не собирала машины полностью, а одна французская же компания — Babiolle — предлагала восстановленные «Кеттенкрады».

Так или иначе, промышленность от причудливых машин отказалась: производить их слишком дорого, покупать накладно, да и вообще – кому они нужны. Примерно так.

С другой стороны, совершенно точно известно, что значительное количество «мотоциклов» осело в военно-исторических музеях и у частных коллекционеров. Тот самый Андреас Мельхорн из Брауншвайга, к примеру, преспокойно разъезжает на одном из «Кеттенкрадов», который с виду в отличном состоянии.


С помощью гусеничного мотоцикла Стивен Спилберг спасал рядового Райана.

На вопрос, а «сильно ли шумит это транспортное средство?», Мельхорн отвечает: «Хм, хороший вопрос. Спросите моих соседей! Двигатель „Кеттенкрада“ очень тихий, но вы слышите шум гусениц. Он сильно отличается от шума других машин на дороге. А вообще, можно сказать, что „Кеттенкрад“ шумит, как средний грузовик».

В заключение стоит отметить, что «мототрактор» встречается в виде моделей и игрушек, а последней заметной работой гусеничного мотоцикла стали съёмки в кино.

Стивен Спилберг в 1998 году не смог отказать себе в удовольствии показать «Кеттенкрад» в картине «Спасти рядового Райана». Причём эпизод с гусеничным мотоциклом основан на реальных событиях:

13 июня 1944 года во время обороны французской деревни трофейный «Кеттенкрад» американцы использовали в качестве приманки — им удалось заманить немецкий танк на узкую улицу и забросать бомбами-липучками. Всего в фильме снялись пять гусеничных мотоциклов.

Производство мотоцикорв в Германии началось еще в довоенное время. После подписания мирного контракта немцам было запрещено выпускать различного рода оружие, однако мототехника в этот список не входила. Это послужило рассветом мотоиндустрии в Германии. В то время автомобиль считался предметом роскоши, а вот обычной мопед мог купить себе любой желающий. Активное участие в создании двухколесных агрегатов приняли такие компании как BMW и Zundapp.

Первое время оппозитный мотор ничем не выделялся на фоне зарубежных агрегатов. Однако уже в 24-ом году компанией самостоятельно был собран первый серийный байк BMW R32 . Правда время мотоциклов для общего пользования быстро исчерпало свою надобность, и уже в 30-х года концерн стал выпускать военную мототехнику. Первым аппаратом, специализировавшимся на армейских потребностях, стал BMW R35. Это был первый немецкий военный мотоцикл баварской фирмы, имевший телескопическую вилку впереди и мотор объемом в 398 см.куб. Малый износ при эксплуатации сделал этот байк незаменимым для военных целей. Производство длилось порядка 10 лет, после чего уступило место узкой специализации.

Кроме 35-ой модели была также 12-я. Она представляла собой улучшенную версию с более объемным двигателем в 750 см.куб. и гидравлическую подвеску. Удаление одного карбюратора снизило мощность на 2 лошадиные силы. В 35-ом году с конвейера сошло 35 тысяч таких агрегатов. Небольшая стоимость и хорошие показатели обеспечили популярность этой модели. Кроме того, возможность установки коляски удовлетворяла потребностям многих владельцев. Помимо стандартных модификаций были установлены рессоры для перевозки людей, раненых в бою.

Затем вышла 71-я модель , ставшая основой для создания советских мотоциклов Урал и Днепр. Выпуск начался в 38-ом году и был активен пару лет, после чего неоправданность затрат вынудила владельцев закрыть проект.
Не менее популярная компания Zundapp создавала более дешевые байки с колясками. За счет своей цены и проходимости они стали основой вооружения немецкой армии. Самая популярная модель К800 была единственной моделью с двигателем, содержащим четыре цилиндра. Такая система была скорее проблемной, поскольку не обеспечивала достаточного охлаждения на последние два цилиндра. Это делало использование байка длительное время невозможным, кроме того свечи зажигания часто замасливались и заклинивали во время работы.

Великая Отечественная война и военные мотоциклы

Немецкие мотоциклы второй мировой войны представляли собой ассортимент лишь из двух моделей – BMW R75 и Zundapp KS750. Они отлично проходили по бездорожью и выдавали неплохую мощность. Оба агрегата обладали полным приводом, выводим на колесо коляски. Вот только стоимость этих моделей не позволяла использовать технику на территории Германии. Поэтому вся выпускаемая техника с конвейера отправлялась в заграничные корпуса. Так продолжалось с 40-го по 42-ой год. Затем появилось решения выпустить доработанную версию KS750 с прицепом от BMW . Правда модель так и не выпускалась в массовом производстве, поскольку предыдущий заказ от государства на 40 000 экземпляров моделей с коляской не был выполнен в полной мере, остановившись на выпуске примерно 17 000 мопедов.

На протяжении всего военного времени немцами выпускался мотоцикл на гусеничном ходу. Такое новшество было удивительно не только для противников, но и для самой Германии. Модель получила название Kettenkrad и выпускалась в течение пяти лет, за которые было создано около 8,5 тысяч таких аппаратов. За счет установленных гусениц была значительно повышена проходимость байка в самых сложных условиях. Правда при поворотах техника частенько переворачивалась, в то время как водитель не успевал спрыгнуть из-за сложностей посадки. Более того значительный вес агрегата не позволял подниматься по склонам диагональной траекторией.

Так же как и все немецкие мотоциклы второй мировой, Kettenkrad имел большой двигатель объемом в полтора литра. Правда, внешним видом такой аппарат скорее напоминал боевую машину пехоту малых размеров, нежели мотоцикл. На нем удобно было перевозить людей. Также радовала легкость управления, пусть и с небольшими недочетами, однако для байка с такими габаритами задумка была очень неплохой. Гусеничный мотоцикл вермахта, при всем обилии железного покрова, весил довольно немного – всего 325 килограмм. Для двигателя объемом в 1,4 литра, выдававшего 26 лошадиных сил, такая масса не доставляла особых проблем.

Немецкие агрегаты произвели большое впечатление не только на советских производителей. После войны было создано много зарубежных аналогов модели BMW R71. Например, Харлей позаимствовал у БМВ четырехступенчатую КПП и привод карданного вала на заднюю часть мотоцикла.

BMW R75

Немецкий гусеничный мотоцикл являлся не самым ярким транспортом второй мировой. Это звание по праву досталось агрегату BMW R75. Оппозитный мотор с двумя цилиндрами и расположением клапанов в верхней части произвел фурор в моторопроизводстве. Система зажигания была оснащена автоматической стабилизацией угла опережения подачи искры. При своем немалом весе байк был достаточно маневренным и проходимым. Кроме того, отличные показатели характеристик, выдаваемые двигателем объемом в 750 см.куб. позволяли мотоциклу легко ускоряться и набирать скорость до 90 км/ч.

Причина легкости управления заключалась в приводе не только на заднюю часть мотоцикла, но и на колесо коляски. Более того, для комфортного передвижения в холодных климатических условиях, пол коляски был оборудован системой отопления. Водителя грела система подачи воздуха от мотора.

В то время мобильные операции, выполняемые немецкой армией, не представлялись без этого агрегата. BMW R75 стоял на вооружении у различных соединений вермахта. На них ездили все — от пехотных войск до десантуры.

Кроме отличной проходимости агрегат мог похвастаться хорошей грузоподъемностью. Даже с пассажирами аппарат мог тянуть за собой 450-ти килограммовый прицеп, например, противотанковые установки или минометы.
Можно сказать, что BMW R75 — универсальный немецкий мотоцикл 2-й мировой войны. Он служил не только для перевозки офицеров и техники, но также использовался как машина связи или разведки. Существовали мотоциклетные роты, состоявшие почти на 65% из таких агрегатов.

Аппарат весил порядка 660 килограмм с прицепленной коляской. Это делало его одним из самых тяжелых мотоциклов того времени. Как ни странно, такой вес мало влиял на проходимость. Кроме того, во время движения он был очень устойчивым и маневренным. Удивлял и расход топлива. В стандартной комплектации без установки дополнительного бензобака R75 мог проехать 340 километров без дозаправки.

В заключение можно сказать, что системы, установленные на военные немецкие мотоциклы, стали пользоваться огромным спросом. Советские аналоги Bmw R75 до сих пор используются в сельских районах нашей страны и даже на улицах города.



СХОЖИЕ СТАТЬИ