Не имеющий аналогов. Это определение лучше всего подходит к полноприводному КамАЗ -4911 Extreme. Серийный грузовик-вездеход ценой в $200 тыс. (в спортивном исполнении - $250 тыс.) действительно уникален по проходимости, динамике и маневренности. Неспроста к его индексу сделана эта приставка.

Тогда, год назад, наш экипаж в составе пилота Владимира Чагина, штурмана и руководителя команды "КамАЗ -Мастер" Семена Якубова, механика Сергея Савостина финишировал первым. На трассе общей протяженностью более восьми с половиной тысяч километров, соединившей два континента и пять стран, камазовцы на Extreme "привезли" ближайшим преследователям больше часа. Позади остались соперники на полусотне грузовиков именитых марок: DAF , MAN , Mercedes-Benz , Renault , Scania , Tatra , Mitsubishi ... Кстати, "КамАЗ -Мастер" - единственная из команд, выставивших более одного автомобиля, которая финишировала в полном боевом составе.

После прошлогоднего "Дакара" были и другие победы КамАЗ -4911 Extreme, и в частности в ралли-рейде Desert Challenge в Объединенных Арабских Эмиратах. В этой стране чуть раньше, на весенней выставке вооружений и военной техники IDEX-2003 в Абу-Даби, блеснул своими возможностями уже обычный, а не спортивный вариант КамАЗ -4911. Пилотировавший его трехкратный чемпион мира по внедорожным ралли-рейдам Владимир Чагин на скорости 100 км/ч влетал на 14-метровый трамплин, после чего приземлялся точно на все четыре колеса. Именно тогда КамАЗ -4911 удостоился эпитета flying truck - "летающий грузовик".

Попытавшийся повторить трюк белорусский экипаж постигла неудача: их машина "клюнула носом", сломала торсион и выбыла из демонстрации. Разочарование ждало и других спортсменов, пробовавших "летать" на трамплинах поменьше, - попытки окончились разбитой подвеской. Озлобленные конкуренты пытались сорвать выступление россиян: в один из дней ребята обнаружили, что у оставленного возле зоны демонстрации КамАЗ -4911 течет тосол. Оказывается, радиатор пробили острым металлическим предметом с внутренней стороны, куда могла дотянуться рука человека… А вот организаторы оценили заслуги завода иначе и наградили КамАЗ одним из главных призов - "За самую совершенную технику, представленную на демонстрационных выступлениях".

Кстати, о совершенстве. Двигатель КамАЗ -4911 расположен за кабиной. Впервые такую схему использовал в начале 90-х годов прошлого века DAF , затем Perlini. А первый заднемоторный КамАЗ -двухосник появился в 1994-ом. Случай с КамАЗ -4911 вообще особый. Обычно разработка новой модели грузовика занимает несколько лет. На создание Extreme ушло 6 месяцев. Когда об этом слышат иностранцы, они нередко переспрашивают: лет или месяцев? И, получив уточняющий ответ, удивленно вскидывают брови.

Есть повод удивляться и при знакомстве с машиной. Кинематическая скорость автомобиля составляет 215 км/ч, но реальная, как говорят сами создатели - 200 км/ч. Впрочем, на "Дакаре" они больше 186 км/ч по солончаку не выжимали - чревато последствиями. На прошлой гонке, например, на скорости 160 км/ч от перегрева лопнуло переднее левое колесо (Michelin гарантирует сохранность резины только при 130 км/ч). Результат: с дороги улетели, но, к счастью, не перевернулись. Что было бы на другой машине и с другим водителем - подумать страшно...

Завод позиционирует КамАЗ -4911 (4х4) как автомобиль специальный, предназначенный для экстренной доставки грузов в труднодоступные районы по любым типам дорог и пересеченной местности. Грузовик пригоден для эксплуатации в климатических зонах с температурой воздуха от -30 до +50°С. Его конструкция - рамная, сварная. Лонжероны коробчатого сечения имеют толщину 6-8 мм. Ходовая часть гарантирует надежное движение в любых режимах и обеспечивает преодоление брода глубиной до 1.7 м.

На раме установлен форсированный 730-сильный двигатель ЯМЗ-7Э846 производства ОАО "Автодизель". От обычной модификации он отличается турбонаддувом с двумя турбокомпрессорами и системой охлаждения наддувного воздуха. Для увеличения мощности служит ТНВД 5Э178 с большей размерностью плунжерной пары. В числе новых технических решений - трехступенчатая система фильтрации топлива и воздушный фильтр с двумя фильтрующими элементами и предочистителями. На машине установлены два алюминиевых водяных радиатора и пластмассовый вентилятор с автоматически включаемой вязкостной муфтой.

Наиболее насыщенная иностранными агрегатами часть автомобиля - трансмиссия. В ней используется сцепление Sachs, коробка передач ZF, раздаточная коробка Steyr. А вот карданная передача с четырьмя валами и мосты - отечественные. Зарубежные комплектующие удорожают стоимость автомобиля, но от этого никуда не денешься. Впрочем, российские детали дешевыми тоже не назовешь. Скажем, красноярские диски стоят, как и французские шины, по $1000 за штуку. Кстати, о шинах. На Extreme есть система регулирования давления воздуха, раздельная для переднего и заднего мостов.

Тем паче, что мотор у нашего сегодняшнего КАМАЗа и вовсе редкий: газодизельный. Шутки в сторону: 900 лошадиных сил – это действительно серьёзно. Посмотрим, чего там такого есть, что неподготовленному человеку можно показать только на полигоне. Во имя спасения его жизни, конечно же.

«Злодей» из Татарии

Даже установленный на стенде КАМАЗ вызывает некоторое опасение: выглядит этот грузовик куда брутальнее своих измазанных навозом, чернозёмом, гравием и песком младших собратьев. Он кажется гораздо более цельными и агрессивным. Но если приглядеться внимательнее, то нельзя не заметить, что истинно «татарского» (или хотя бы просто российского) в нем очень и очень немного.

Судите сами: тут у нас целый винегрет самых что ни на есть «санкционных продуктов».

Резина – Michelin из Франции, мосты – финские Sisu, амортизаторы – голландские Reiger, кардан – турецкий Tirsan Kardan. По сравнению с серийным КАМАЗ-4326 тут всё на виду, и фундаментальности агрегатов можно только позавидовать. И это ещё не все иностранные запчасти – многих просто не видно. Но если копнуть немного глубже, то выяснится, что тормозная система на нашем дакаровском КАМАЗе прибыла из Бельгии (Wabco), сцепление – хорошо известной немецкой фирмы Sachs, раздаточная коробка – австрийская Steyr, а коробка передач – тут сам бог велел – немецкая ZF.

В итоге получился хороший российский автомобиль, ведь сердце-то у него всё же наше, и не привычное для КАМАЗа ярославское, а Тутаевского моторного завода (ТМЗ-7Э846.10). Особенность силового агрегата – потребляемое им топливо, это редкий газодизельный мотор, работающий на дизтопливе и компримированном (сжатом) природном газе.

Среднестатистический автолюбитель, может, и знает, что такое пропан или бутан, но всё же с газом чаще встречается на кухне или в зажигалке, а если у него дома плита электрическая, он сам не курит, а машина «кушает» только бензин или солярку, то без объяснений не обойтись. И кто может рассказать об этой машине лучше механика, обслуживающего ее уже на протяжении нескольких лет? Именно поэтому с устройством автомобиля, пусть даже только в общих чертах, нас познакомит член экипажа команды «КАМАЗ-мастер» Анатолий Танин, под чьей опекой эта газодизельная зверюга успешно прошла и «Africa Eco Race», и «Desert Challenge», и «Шёлковый путь».

Первым делом отметим, что совсем уж отрицать участие Камского автомобильного завода в создании грузовика было бы неправильно. Это всё-таки КАМАЗ, и заводчане над ним неплохо поработали. Начинается все с рамы, на которую устанавливают кабину, отличающуюся от серийной не слишком сильно. Конечно, она получает мощный каркас безопасности, а также стальную платформу на полу, которая, помимо дополнительной прочности, обеспечивает ногам членов экипажа уверенный упор. На раме монтируются алюминиевые баллоны для газа, снаружи покрытые сантиметровым защитным слоем кевлара. Всего их четыре, объём каждого – 98 литров. Общий вес установки, даже заправленной, не слишком велик: всего 241 килограмм.

Наверное, многим было бы интересно узнать, что у дакаровского КАМАЗа в фургоне позади кабины, и зачем он вообще нужен? Отвечаем: у обычного грузовика там выкраивается и место для отдыха пилота, и перевозятся некоторые запчасти. А вот у газодизельного КАМАЗа почти всё пространство занято газобаллонным оборудованием. Принцип его работы по большому счёту прост: для создания топливной смеси используется помимо забортного воздуха ещё и природный газ. В этом случае смесь состоит на 70% из дизтоплива и на 30% – из природного газа. Рассмотрим же чуть подробнее, как это работает.

Температура воспламенения природного газа почти вдвое выше, чем у дизеля, поэтому на такте впуска в камеру сгорания подаётся газо-воздушная смесь. Воспламеняется она в конце такта сжатия в момент впрыска основной (запальной) порции дизтоплива.

Такая схема обеспечивает несколько преимуществ. Во-первых, на 50 л.с. возрастает мощность двигателя, которая достигает максимального значения в 950 л.с. Во-вторых, снижается расход дизельного топлива. И если сам по себе этот показатель для раллийной машины не критичен, то напрямую зависящий от него запас хода – характеристика важная. У дизельного КАМАЗа он составляет в среднем 1000 км, у газодизельного – 1500, стало быть, в полтора раза больше. Ну и, наконец, – простота установки оборудования. Тут не приходится заменять штатную топливную аппаратуру системой зажигания со свечами вместо форсунок. И, когда газ заканчивается, автомобиль продолжает ехать только на дизтопливе, как и подобает нормальному КАМАЗу.

По словам Анатолия Танина, применение природного газа позволяет достичь большего момента на самых низких оборотах. А он здесь велик – 3 600 Нм. Три тысячи шестьсот, уточним для верности. У дизельного Geländewagen, например, ровно в шесть раз меньше. И, если вам ещё не надоели технические и мало что говорящие подробности, приведём для разнообразия несколько цифр, которые подстегнут воображение.

Расход топлива раллийного КАМАЗа составляет от 70 до 200 литров на сто километров. Механик говорит, что на ровных участках можно уложиться и в 45-50 литров на сотню, но ралли – не то место, где экономят «горючку», поэтому расход в литр на километр считается вполне нормальным.

А теперь – вопрос: зачем вообще нужны эти заморочки с природным газом? Любители автоспорта, наверное, уже о многом догадались, обычным людям поясним: собака зарыта в регламенте. Дело в том, что FIA (она же – Fédération Internationale de l"Automobile, она же – ФИА, она же – МАФ, она же, наконец, – Международная автомобильная федерация) неожиданно выступила против моторов, объём которых превышает 16,5 литров. Объём же тутаевского мотора – 18,47 литра.

Именно поэтому команда «КАМАЗ-мастер» должна была быстро найти замену ТМЗ, и новым агрегатом дакаровских грузовиков стал швейцарский Liebherr, имеющий вполне законный объём 16,2 литра, но выдающий при этом вполне приличные 920 «лошадок». А, несмотря на немалое количество импортного «железа», команда КАМАЗа всё же стремится применять отечественные агрегаты. Использование природного газа помогает выжать из мотора меньшего объёма большее количество «лошадей», поэтому применение в будущем на раллийном грузовике отечественного битопливного двигателя механик команды считает вполне перспективным вариантом. Что из этого получится – мы, может, когда-нибудь и увидим, а сейчас продолжим рассматривать то, что уже получилось.

«Ямщик, не гони лошадей!..»

Ралли – это, конечно, гонка. Но та же самая вредная организация FIA продолжает вставлять палки в колёса, иногда – в буквальном смысле. Речь идёт о редукторах. Спортивный КАМАЗ-4326-9 способен разгоняться до двухсот километров в час. Сравним: обычный 4326-й не едет быстрее девяноста.

Нормального человека поездка на простом КАМАЗе-4326 с мотором КАМАЗ-740.31 (240 л.с.) даже со скоростью 80-90 км/ч не оставит равнодушным. Лететь же под двести на десятитонной машине – это оставляет, мягко говоря, очень сильные впечатления. Настолько сильные, что руководство Международной автомобильной федерации ужаснулось и решило снизить максимально дозволенные скорости до 150 км/ч. Поэтому перед механиками команды встал вопрос об ограничении максимальной скорости машины.

На помощь пришли электроника и соответствующим образом подобранные соотношения редукторов. Сейчас наш герой «Дакара» (по-моему, я впервые сегодня говорю даже без тени иронии) способен разогнаться только до 163 км/ч. Небольшой «хвостик» в 13 км/ч оставлен про запас на всякий случай, а звуковой сигнал в кабине раздаётся при достижении 140 км/ч: нарушать регламент нельзя. Но и такая скорость для гражданского КАМАЗа недостижима: мотор совсем не тот, да и трансмиссия не для того разрабатывалась. На спортивном же КАМАЗе, как я уже говорил, стоит синхронизированная КПП фирмы ZF. Она имеет восемь ступеней, а с делителем их число доходит до шестнадцати.

Раллийный КАМАЗ «обут» в высокопрофильные внедорожные шины Michelin XZL. Одно из предположений, почему FIA ограничила максимальную скорость грузовиков, основано как раз на особенностях внедорожных покрышек. Были случаи, когда на высоких скоростях шины перегревались, от них отлетали шишки протектора, и покрышка выходила из строя. Ситуацию посчитали опасной, поэтому и ограничили «максималку»: столь высокие скорости не для этих шин. А вот 150 км/ч, видимо, в самый раз.

1 / 2

2 / 2

На каждом колесе КАМАЗа-монстра стоит пара голландских амортизаторов Reiger. Рессоры – отечественные. Также на каждом колесе установлены стропы, работающие как ограничитель хода подвески на отбой. Оси оборудованы отключаемыми гидроцилиндрами-опорами для стабилизатора поперечной устойчивости. Лепестки под рулём, которые можно разглядеть на фотографии, предназначены как раз для их отключения на ходу. И уж если речь зашла о руле, то пора лезть в кабину.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

«Мне сверху видно всё…»

Залезть в кабину не так-то просто: мешают и её высота, и трубы защитного каркаса. Но после недолгого, но трудоёмкого карабканья открывается вид кабины, в которой ещё совсем недавно, в текущем году, экипаж в составе пилота Сергея Куприянова, штурмана Александра Куприянова и механика Анатолия Танина добился очень хороших результатов в ралли «Africa Eco Race» (второе место в классе грузовиков) и в «Золоте Кагана» (четвёртое место в абсолютном зачёте). Первое, что бросается в глаза, – спортивные сиденья, которые в КАМАЗе выглядят нелепо, но лишь на первый взгляд. Не забываем, что автомобиль хоть и грузовой, но гоночный, поэтому без «ковшей» тут никак.

Года использования: с 2002г. по настоящее время

Автомобиль специальный, с колесной формулой 4х4, предназначен для экстренной доставки грузов в труднодоступные районы по дорогам с осевой нагрузкой до 78 кН (8тс), а также по грунтовым дорогам и пересеченной местности. Грузовик пригоден для эксплуатации в климатических зонах с температурой воздуха от -30 ° до +50 °С.

Этот гоночный полноприводный грузовик прозвали «летучим» за то, что он с легкостью и изяществом отрывался от земли. Он был серийным, не имевшим аналогов в основном камазовском производстве (для признания серийности по требованиям FIA того времени было достаточно выпустить 15 автомобилей в год, сейчас - 50 за два года) . На нем стоял турбодизельный двигатель ЯМЗ 7Э846.10 V8 мощностью в 830 л/с, с двумя турбокомпрессорами BorgWarner. Автомобиль был способен развивать скорость до 180 км/ч, разгоняться до 100 км/ч всего за 10 секунд.

Машине была возвращена классическая прямоугольная платформа. Это произошло потому, что организаторы Дакара в очередной раз потребовали от участников привести свои спортивные большегрузы в соответствие с обычными - серийными грузовиками, предназначенными для перевозки груза. С целью уменьшения веса на грузовик поставили более тонкую раму, которая, за счет дополнительных вставок не потеряла свою мощность. Машина стала «мягче», плавность хода повысилась за счет более длинных рессор (1900 мм) и модернизации гидропневматических амортизаторов. Автомобиль получил возможность прыгать с большой высоты мягко приземляясь на колеса, без поломок и ущерба для экипажа.

Дебютная гонка большегруза принесла команде первое и третье места на ралли «Телефоника- Дакар 2003». В том же году последовали победы на Кубке России, Чемпионате России, ралли «Хазарские степи», ралли «Каппадокия 2003» и «Дезерт Челлендж». На протяжении нескольких лет, после каждого дакаровского ралли внедорожник КАМАЗ 4911 подвергался доработке и модернизации.

Характеристики	КАМАЗ 4911(спортивный)
Основные характеристики и геометрические параметры
Колесная формула	4х4
Максимальная скорость км/ч	180
Габаритная длина	7300
Габаритная высота	3590
Габаритная ширина	2550
Колея	2155
Колесная база	4200
Весовые параметры
Снаряженная масса а/м без топлива, кг	10300
Полная масса а/м, кг	11500
Двигатель
Модель	ЯМЗ-7Э846.10
Тип	Дизельный с турбонаддувом и промежуточным охлаждением
Максимальная мощность, кВт (л.с.) / при оборотах, мин-1	625(850)/2500
Максимальный крутящий момент, Н м(кгсм)/при оборотах, мин-1	2700 (275)/1500
Число и расположение цилиндров	8, V-образно
Рабочий объём, л	17,24
Вместимость топливного бака, л	1000
Трансмиссия
Сцепление	ZF-SАСНS MFZ430
Тип	фрикционное, сухое, однодисковое
Коробка передач	ZF 16S-251
Привод	тросовый, дистанционный
Тип	механическая, синронизированная, 16-тиступенчатая
Раздаточная коробка	"ZF" VG2000/300
Тип	механическая, 2-ступенчатая
Подвеска
Тип	Рессорная,зависимая
Тип применяемых элементов	Многолистовая рессора, гидропневморессора "ВгТЗ"
Тормозная система
Привод	Пневматический
Тип применяемых элементов	Барабанные
Колеса и шины
Тип колес	Дисковые, аллюминовые с ситсемой регулирования давления
Шины	Бескамерные "MICHELIN", XZL 14R20

Технические характеристики КамАЗ-4911 :

КАМАЗ модели 4911 EXTREME - автомобиль специальный (быстрого реагирования)

Автомобиль специальный, с колесной формулой 4х4, предназначен для экстренной доставки грузов в труднодоступные районы по дорогам с осевой нагрузкой до 78 кН (8тс), а также по грунтовым дорогам и пересеченной местности.

Автомобиль специальный, предназначен для быстрого реагирования и проведении транспортных работ специального назначения с соответствующей подготовкой заказчиком. Перечисленные автомобили и шасси пригодны для эксплуатации в климатических зонах с температурой воздуха от -30 ° до +50 °С.

Технические характеристики

Грузоподъёмность а/м, кгс: 4000

Масса снаряженного а/м, кгс: 7250

Полная масса а/м, кгс: 12000

Распределение нагрузки на дорогу от массы снаряженного а/м, кгс:

через передний мост: 5000

через задний мост: 2250

Распределение нагрузки на дорогу от а/м полной массы, кгс:

через передний мост: 6000

через задний мост: 6000

Колея, мм: 2100

Максимальная скорость на высшей передаче на дорогах с твердым: покрытием, км/ч снаряженного а/м не менее: 165

Максимальный подъем, преодолеваемый а/м полной массы, % не менее (градусы): 60(31°)

Преодолеваемая вертикальная стенка, высотой не менее, м: 0.55

Допустимый крен при движении по косогору не менее: 22°

Время разгона снаряженного а/м, с

до скорости 60 км/ч: 6,8

до скорости 100 км/ч: 16

на пути 400 м: 20,6

на пути 1000 м: 36

Время разгона снаряженного а/м на высшей передаче в интервале скоростей, с 60... 120 км/ч: 25

Путь выбега, м

со скорости 50 км/ч: 732

со скорости 100 км/ч: 1919

Контрольный расход топлива на 100 км пути при движении с полной нагрузкой и скоростью 60 км/ч, л: 30

Расчетный расход топлива на 100 км пути в экстремальных условиях эксплуатации: 82

Запас хода а/м не менее, км: 1000

Глубина преодолеваемого брода с твердым: дном (с учетом естественной волны) при номинальном давлении в шинах, м: 1,7

Тормозной путь (м) при движении со скоростью 40 км/ч с полной массой при применении рабочей тормозной системы, м: 17,2

Наименьший радиус поворота по оси следа переднего внешнего относительно центра поворота колеса, не более, м: 11

Наружный габаритный радиус К. поворота: а/м по переднему буферу не более, м: 11,8

Силовая установка

Модель: 7Э846

Тип: 4-х тактный

Количество цилиндров: 8

Расположение цилиндров: : У-образн. с углом развала 90°

Диаметр цилиндров и ход поршня, мм: 140х140

Рабочий объем, л: 17,24

Масса двигателя, кг: 1380

Номинальная мощность кВт (л.с.): 538(730)

при оборотах (мин): 2500

Максимальный крутящий момент Нм, (Кгсм): 2700(275)

при оборотах (мин): 1300-1400

Минимальный удельный расход топлива, г/кВт*час: 211

Число клапанов в цилиндре: четыре (два впускных, два выпускных)

Система питания воздухом

Воздухоочиститель: один сухого типа по два фильтрующих элемента

Система выпуска отработавших газов

Глушитель: два

глушитель прямоточного типа сметаллорукавом

Система смазки

Смешанная, с мокрым картером.

Охлаждение масла в водомаслянном теплообменнике.

Система охлаждения

Жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости.

Радиатор сдвоенный, трубчато-ленточного типа фирмы "ВЕНR", оборудованный кожухом вентилятора

и расширительным бачком.

Регулирование теплового режима работы двигателя осуществляется термостатом и вязкостной

муфтой вентилятора. Диаметр вентилятора - 730 мм. Промежуточное охлаждение наддувочного

воздуха типа "воздух - воздух" имеет два блока установленных по бокам автомобиля за кабиной.

Охлаждение набегающим потоком через направляющие воздуховоды и электровентиляторами (4шт).

Трансмиссия

Сцеплении: однодисковое фирмы "Fichtel und SАСНS", сухое, фрикционного типа. Ведомый дис¬к диаметром 430 мм. Привод сцепления гидропневматический.

Коробка перемены передач: 16S251 фирмы "ZF" механическая 16-ти ступенчатая с синхронизаторами на всех передачах.

Передаточные числа КПП:

Н 1В: 13,80, 11,54

Н 2В: 9,49, 7,93

Н 3В: 6,53, 5,46

Н 4В: 4,57 3.82

Н 5В: 3,02 2,53

Н 6В: 2,08 1,74

Н 7В: 1,43 1,20

Н 8В: 1,0 0,84

Н ЗХВ: 12,92 10,80

Раздаточная коробка: фирмы “STEYR” VG2000/300

Передаточные числа РК:

Карданная передача состоит из 4-х карданных валов. Карданы жесткие с крестовинами на игольчатых подшипниках, трубчатые. На раздаточную коробку и на задний мост используются один карданный вал, на передний мост два карданных вала, один из них с подвесным подшипником.

Мосты

Все - ведущие.

Главные передачи всех мостов -центральные двойные с коничес¬кими шестернями с круговыми зубьями и цилиндрическими косозубыми шестернями. Передаточное число главных передач - 3,55 Дифференциал конический с 4-мя сателлитами, с принудительной блокировкой. Полуоси полностью разгружены. Полуоси переднего моста имеют шарниры равных угловых скоростей

Ходовая часть

Рама: продольные лонжероны швеллерного типа постоянного сечения соединены штампосварными трубчатыми поперечинами. Спереди рамы установлен буфер и буксирные вилки. Сзади рамы: две буксирные проушины.

Подвеска: передняя - зависимая, на двух продольных полуэллиптических 14 листовых рессорах, работающих совместно с 4-мя гидропневматическими рессорами со встроенными клапанами амортизаторов.

задняя - зависимая, на двух продольных полуэллиптических 10 листовых рессорах, работающих совместно с 4-мя гидропневматическими рессорами со встроенными клапанами амортизаторов, с продольной реактивной штангой.

Колеса: дисковые со съемным бортовым кольцом с разрезным замочным кольцом с тороидальными посадочными полками, штампованные из алюминиевого сплава размером 10,75 - 20, позволяющие замену шины без снятия колеса со ступицы.

Шины: бескамерные радиальные переменного давления. Размер шин 14.00 R20 "М1СНELIN". Давление воздуха в шинах - номинальное 5 кгс/кв.см регулируется до 1 кгс/кв.см в зависимости от дорожных условий.

Система регулирования давления воздуха в шинах: централизованная, раздельная на передний и задний ост, колесных кранов и уплотнительных манжет в цапфах колес. Управление электропневматическое.

Параметры установки передних колес

Угол развала: до 1

Продольный угол наклона шкворня: плюс 6°

Поперечный угол наклона шкворня: плюс 6°

Схождение колес (по торцам тормозных барабанов), мм: 1-2,5

Максимальный угол поворота управляемых колес внутреннего (относительно центра поворота): 30°

Рулевое управление

Рулевой механизм: фирма ZF 8098 Передаточное число рулевого механизма 18,3. Рулевой вал снабжен двумя шарнирами равных угловых скоростей

Насос гидроусилителя: ZF 7674 пластинчатый левого вращения, с внутренними клапанами, ограничивающими макс. давление и производительность. Макс. производительность – 20 см. куб. в минуту при максимальном давлении в гидросистеме 100 кгс/кв.с

Тормозная система

Рабочая тормозная система: двухпроводная, с раздельным пневматическим приводом на передний и задний мосты (тележку). Тормозные механизмы барабанного типа, с внутренними колодками на все колеса.

Диаметр тормозного барабана, мм: 400

Ширина накладки тормозной колодки, мм: 220

Стояночная (запасная) система тормозная: исполнительными органами этой системы являются рабочие тормозные механизмы колес заднего моста, приводимые в действие с помощью предвари-тельно сжатых пружин тормоз-ных камер. Привод стояночной тормозной системы -пневмати-ческий, при помощи крана ручного управления из кабины.

Аппараты пневматического привода тормозов: компрессор двухцилиндровый ф. «WABKO» Водоотделитель, регулятор давления с предохранительным клапаном, воздушные баллоны, двухсекционный тормозной кран, двойные защитные клапаны, одинарные защитные клапаны, клапаны контрольного вывода, тормозные камеры передних колес и пневмопружинные камеры колес заднего моста, ускорительные клапаны и двухмагистральные перепускные клапаны.

Электрооборудование

Система электрооборудования: однопроводная, с номинальным напряжением 24В постоянного тока. Отрицательные выводы источника тока соединены с выключателем аккумуляторных батарей автомобиля.

Генератор: переменного тока. Номинальной мощностью – 2520 Вт.

Аккумуляторные батареи: две 6СТ-190ТР, каждая напряжением 12В и емкостью 190 А час

Кабина и платформа
Кабина: трехместная,цельнометаллическая, сварная. Крепление кабины к раме - 4-х опорное. Опора представляет собой кронштейн, в корпус которого вставлены резиновые подушки, смягчающие колебания, которые передаются от рамы кабине
Платформа: Трубчатый каркас обшитый алюминиевыми листами с поднимаемыми боковыми и задними крышками, стеллажами, ложементами и встроенными ящиками.

Площадь платформы, кв.м: 9,2

Объем платформы, куб.м: 15,2

Количество топливных баков: 2

Емкость топливных баков, л: по 450

Система охлаждения двигателя, л: 40

Система смазки двигателя, л: 40

Картер коробки передач, л: 13,5

Картер раздаточной коробки: 8,4

Картер переднего заднего и: 12

Картер заднего моста, л: 12

Данные о технических характеристиках автомобиля -

с официального сайта команды КамАЗ-Мастер http://www.kamazmaster.ru/

КамАЗ-4911 «Экстрим» СПЕЦИАЛЬНЫЙ АВТОМОБИЛЬ KamAZ-4911 «Extreme» special truck

Полноприводные КамАЗы давно и весьма успешно выступают в ралли-рейдах, обеспечивая тем самым хорошую рекламу серийной продукции предприятия. Причем сначала в соревнованиях участвовали серийные грузовые автомобили повышенной проходимости КамАЗ-4310 (6х6), затем их несколько доработанные модификации, позже - специальный спортивный автомобиль, который, по замыслу, по своим ходовым качествам не должен уступать разработкам конкурентов ("Татра", ИВЕКО, ДАФ, "Мерседес"). Это была двухосная модель - КамАЗ-49252 ("АП", 1996, № 2).

Накопленный за несколько лет, на протяжении которых команда "КамАЗ-Мастер" не пропустила ни одного значительного соревнования, бесценный опыт позволил не просто довести данную конструкцию, но во многом и пересмотреть ее. В результате появился КамАЗ-4911, который выпускается мелкими сериями, что, как известно, необходимо для спортивной омологации.

В современном модельном ряду КамАЗа есть близкий к нему по базе, но радикально отличающийся от него по массе и энерговооруженности автомобиль двойного применения колесной формулы 4х4. Это КамАЗ-4326.

КамАЗ-4911 короче и выше, тяжелее и мощнее. На нем установлены турбонаддувный дизель ЯМЗ-7Э846 мощностью 538 кВт (730 л. с.), развивающий крутящий момент 2700 Н м (275 кгс м); 16-ступенчатая механическая коробка передач "Цанрадфабрик" ZF 165-251; раздаточная коробка фирмы "Штайр" (VG-2000/300); сухое однодисковое сцепление (диаметр накладок - 430 мм) с гидроприводом и пневмоусилителем; редукторы ведущих мостов с передаточным числом 3,55. На серийном же автомобиле КамАЗ-4326 применяется одна из модификаций "традиционного" камазовского дизеля - КамАЗ-740.11-240. Агрегат также с турбонаддувом, но развивает мощность 176 кВт (240 л. с.) и крутящий момент 834 Н м (85 кгс м). Хотя, заметим, степень сжатия этого дизеля даже несколько выше, чем у "спортивного" ЯМЗ, а рабочий объем более чем в 1,5 раза меньше, что и предопределяет его характеристики и параметры агрегатов трансмиссий.

Сцепление имеет накладки диаметром 350 мм; коробка передач - механическая пятиступенчатая; раздаточная -двухступенчатая, с блокируемым межосевым дифференциалом и пневматическим управлением. Передаточное число главных передач - 6,53.

Благодаря столь разным силовым агрегатам и трансмиссиям динамические показатели автомобилей весьма существенно различаются. Так, если серийный КамАЗ-4326 развивает с полной нагрузкой максимальную скорость 90 км/ч и преодолевает подъемы до 31 %, то спортивный мелкосерийный КамАЗ-4911 - соответственно 165 км/ч и 36 %.

Ходовые части также имеют ряд отличий, однако в целом близки по конструкции. Размеры колес и шин, компоновка и многие узлы подвески автомобилей одинаковы. Однако кронштейны рессор у спортивной модели более высокие: ход подвески составляет 400 мм, а рама и кузов приподняты таким образом, что угол въезда, ограничиваемый передним бампером, максимально (до 39°) увеличен, а погрузочная высота составляет 1,7 м (против 1,5 м у серийного КамАЗа). Существенно различаются и тормоза: у КамАЗ-4326 ширина колодки - 140, тогда как у КамАЗ-4911 - 220 мм при одинаковом (400 мм) диаметре барабана.

Более тяжелый и в то же время более динамичный спортивный автомобиль, естественно, расходует больше топлива, запас которого к тому же на трассе ралли-рейда или при работе в каких-либо чрезвычайных ситуациях пополнять намного труднее, чем в обычной эксплуатации. Поэтому объем топливных баков у данной модели составляет 2 х 400 л, у автомобиля же общего назначения - лишь 170 + 125 л.

Электрооборудование обоих автомобилей не отличается принципиально от других моделей КамАЗа: напряжение - 24 В; две аккумуляторные батареи (емкость каждой - 190 А ч); генератор мощностью 2 кВт, обеспечивающий рабочее напряжение 28 В. На спортивной модификации предусмотрены дополнительные фары на внешних элементах каркаса безопасности, штурманские приборы, средства связи, навигации и др.

Бортовая платформа автомобиля КамАЗ-4326 имеет большую, чем КамАЗа-4911, длину (4,8 м против 4,2), а с тентом - и больший объем, так как рассчитана на перевозку грузов среднестатистической плотности. Кузов КамАЗа-4911, имеющего большую грузоподъемность, сделан минимальным по размерам не только по "спортивным" соображениям, но и с учетом интересов потенциального потребителя: автомобиль можно использовать для доставки аварийных бригад и специалистов МЧС с тяжелым, но компактным оборудованием, некоторых видов вооружений с боевым расчетом и др. Главная его особенность - способность в тяжелых условиях быстро выполнять локальную транспортную работу. Серийный же КамАЗ-4326, напротив, рассчитан на работу при невысоких средних скоростях, а для повышения эффективности перевозок - и с прицепом полной массой до 7 т на дорогах и до 5 т - в условиях бездорожья (полная масса автопоезда - соответственно 18,6 и 16,6 т).

Кроме бортового варианта КамАЗ-4326 выпускается в виде шасси под монтаж оборудования, специальных кузовов и надстроек. Монтажная длина шасси с короткой кабиной составляет 5310 мм, со спальным местом - 4680.

Таким образом, каждый из автомобилей 4х4 в модельном ряду КамАЗа имеет свой круг потребителей: для востребованного армией и народным хозяйством КамАЗа-4326 он весьма широк, для специального КамАЗа-4911 - сравнительно узок, но более чем достаточен для автомобиля мелкосерийного производства.