И в Европе была доступна с 1995 года, а к 1996 году и в остальных странах мира. За все время производства было выпущено 1 533 123 автомобилей.

Дизайнером автомобиля был Joji Nagashima. Развитие преемника E34, внутренне известный как «Entwicklung 39» начались ещё в начале 1989 года и закончилась в 1995 году. Окончательный проект был утвержден в 1993 году, патент дизайна было подано 20 апреля 1994 года.

Модельный ряд BMW E39

BMW E39 Sedan

Дизайн автомобиля в строительстве кузова и электронных технологий опирается в значительной степени на и разработан таким образом, что частота для кручения и изгиба находятся в отдельных диапазонах и выше собственной частоты.. Кузов автомобиля действует как каркас безопасности для защиты водителя и пассажиров. Структурная жесткость монокока была увеличена использованием компьютерного моделирования. Это позволило усилить ключевые моменты, для увеличения жесткости, без значительного добавления веса.

Общее увеличение на 10 килограммов компенсировалось алюминиевой подвеской. Методы лазерной сварки обеспечили жесткую связь по всему кузову. Другим направлением в разработке кузова была — динамика автомобиля. Коэффициент сопротивления к примеру 528i и 540i — 0,28 и 0,31.

Для моделей 520i — 530i, впервые в 5 серии используется реечное рулевое управление. Это не только обеспечивает снижение веса, но и гарантирует более быстрый отклик руля на поворотах, а также более точную чувствительность в управлении в целом.

Для европейского рынка предлагались , , и «заряженная» . Для североамериканского рынка были доступны только 525i, 528i, 530i, 540i и M5. с легким бронированием была предназначена для экспорта.

BMW E39 Touring

Изначально, для продажи 4-я версия 5 серии была доступна только в кузове седан, а с середины 1996 года в продажу поступила версия БМВ Е39 Туринг (универсал). Данная версия заменила прежний E34 Touring и эстетически по форме кузова идентична с седаном.

Рестайлинг BMW E39

В 2001 модельный ряд E39 обновился (facelift). Изменились боковые габариты и оптика, в которых впервые начали использовать «Ангельские глазки».

Задние фонари были заменены на светодиодные. Черная отделка переднего бампера теперь была окрашены в цвет кузова, а противотуманные фары получили округлые формы. Обновлен был так же интерьер и линейка двигателей.

Технические характеристики BMW E39

Двигатели BMW E39

На BMW E39 устанавливались 6-цилиндровые бензиновые , и дизельные моторы , и .

	Двигатель	Объем, см³	Мощность, л.с./об.мин	Крутящий момент, Нм/об.мин	Макс. скорость, км/час	Разгон с места до 100 км/час, с.	Средний расход, л/100 км
520i	M52B20 M52TUB20 M54B22	1991 2171	150/5900 170/6100	190/4200 190/3500 210/3500	220 226	10,2 10,0 9,1	8,5 8,4 8,9
523i	M52B25 M52TUB25	2494	170/5500	245/3900 245/3500	228	8,5 8,4	8,5
525i	M54B25	2494	192/6000	245/3500	238	8,1	9,3
528i	M52B28 M52TUB28	2793	193/5300 193/5500	280/3950 280/3500	236	7,5	9,0 8,9
530i	M54B30	2979	231/5900	300/3500	250	7,1	10,2
535i	M62B35 M62TUB35	3498	235/5700 245/5800	320/3300 345/3800	247	7,0	10,3 11,5
540i	M62B44 M62TUB44	4398	286/5700 286/5400	420/3900 440/3600	250	6,2	10,5 11,8
520d	M47D20	1951	136/4000	280/1750	206	10,6	5,9
525td	M51D25T	2498	115/4800	230/1900	198	11,9	7,9
525tds	M51D25S	2498	143/4600	280/2200	211	10,4	8,3
525d	M57D25	2498	163/4000	350/2000	219	8,9	6,7
530d	M57D30	2926	184/4000 193/4000	390/1750 410/1750	225 230	8,0 7,8	7,2 7,1

Впервые, автомобиль BMW 5-Series e39 был представлен публике еще в 1989 году. И только спустя 6 лет новая «пятерка» стала доступной на автомобильном рынке. Ее презентация состоялась в конце 1995 года на автосалоне во Франкфурте.

Она является четвертым поколением. Приставка «Е» взяла свое начало от немецкого слова, которое на наш язык переводится, как «расширение», «эволюция», «процесс». Это наиболее точные эпитеты, которыми можно было описать разработку баварских конструкторов.

Стоит отметить, что в четвертой модификации были взяты во внимание недочеты и ошибки модели предыдущего поколения, в основе которой лежал кузов . Особое внимание инженеры уделили подвеске, характеристики которой значительно улучшились.

Технические характеристики

За все время производства, было задействовано целых 7 силовых агрегатов.

Самыми младшими считались два бензиновых двигателя, с объемом 2 л, которые продуцировали мощность 150 лошадиных сил. Единственная разница была между ними в том, что предельная скорость одного составляла 220 км/ч, а другого – 212 км/ч.

Младший дизельный вариант мог похвастаться объемом 2 л, выдавая 136 лошадиных сил. Достигал предельной скорости в 206 км/ч.

Старший дизельный мотор имел объем 2,5 л, мог продуцировать 143 лошадиных силы, и без проблем разгонялся до 211 км/ч.

Наиболее мощным является силовой агрегат М-серии, объемом 4,5 л, выдающий свыше 285 «лошадок», и может похвастаться предельной скоростью в 250 км/ч.

Инновации четвертого поколения БМВ 5-Серии е39

Пятая модель БМВ четвертого поколения стала первой, в которой использовалась облегченная подвеска. Баварским конструкторам удалось уменьшить ЕС автомобиля почти на 40%. Такого фантастического результата удалось добиться за счет использования алюминия, доля которого, в материале изготовления кузова, весьма значительная.

Облегченная подвеска намного улучшила уровень плавности хода и сделала езду более комфортной.

Стоит отметить, что алюминий также использовался в некоторых проблемных местах кузова, которые раньше сильно были подвержены коррозии. Поэтому неудивительно, что авто успешно противостоит ржавчине.

Также, нельзя забывать о том, что выхлопная система в значительной степени изготовлена из нержавеющей стали, что способствует более долгому периоду ее бесперебойного служения.

Автолюбители по достоинству оценили новую, значительно улучшенную систему шумоизоляции, которая считалась одной из лучших на то время. Основным секретом ее успеха был тот факт, что в салоне использовались двойные стекла, которые и блокировали внешние шумы.

Оснащение салона BMW 5-Series e39

Базовой моделью седанов считается 520i. Она могла похвастаться двухлитровым двигателем, способным продуцировать 148 лошадиных сил. При этом расход топлива в смешанном режиме составлял 9 литров на 100 километров пути.

1997 год ознаменовался тем, что разработчики выпустили универсал. Он был оборудован таким же двигателем и его расход составлял 13 л по городу, и 7 литров по трассе.

В перечень базового оснащения автомобиля вошли:

• система климат-контроля;
• мультифункциональный руль;
• круиз-контроль;
• Bluetooth гарнитура;
• подогрев зеркал.

Дополнительно можно было заказать себе функцию подогрева рулевого колеса.

Стоит отметить, что на руле находились все необходимые кнопки, что значительно упрощало процесс управления.

Каждый водитель в индивидуальном порядке мог отрегулировать положение руля в пределах двух плоскостей, что, на то время, считалось большой редкостью.

Передний ряд сидений оборудован регуляторами. Каждый пассажир имеет возможность настроить под себя положение кресла. Появилась функция «ломаная спинка БМВ», которая позволяла отдельно регулировать нижнюю и верхнюю часть спинки сидений.

Изюминкой считается напольная педаль акселератора. Такое решение очень порадовало автолюбителей, однако, многим не понравилось то, что она чересчур жесткая.

Краш тесты, организованные европейской независимой организацией NCAP, продемонстрировали неплохую систему безопасности. Автомобиль удостоился оценки «4 звезды», что можно назвать хорошим результатом.

Роль заднего ряда сидений выполняет удобный диван, на котором могут разместиться три человека. Однако средний пассажир почувствует некоторые неудобства, ведь у него под ногами будет находиться большой трансмиссионный тоннель.

Вместительность багажного отделения седана составляет 460 л, а универсала – 410 л.

Двигатели БМВ 5-Серии е39

Тип	Объем	Мощность	Крутящий момент	Разгон	Максимальная скорость	Количество цилиндров
Дизель	2.0 л	136 л.с.	280 H*m	10,6 сек.	206 км/ч	4
Бензин	2.2 л	170 л.с.	210 H*m	9,1 сек.	226 км/ч	6
Бензин	2.5 л	192 л.с.	245 H*m	8,1 сек.	238 км/ч	6
Дизель	2.5 л	163 л.с.	350 H*m	8,9 сек.	219 км/ч	6
Дизель	2.9 л	193 л.с.	410 H*m	7,8 сек.	230 км/ч	6
Бензин	3.0 л	231 л.с.	300 H*m	7,1 сек.	250 км/ч	6
Бензин	3.5 л	245 л.с.	345 H*m	6,9 сек.	250 км/ч	V8
Бензин	3.5 л	286 л.с.	420 H*m	6,2 сек.	250 км/ч	V8

Во всех силовых агрегатах, блоки были изготовлены из алюминия. Баварские инженеры утверждали, что благодаря новой технологии, их двигатели не будут ломаться. В подтверждение этого, цилиндры внутри мотора были покрыты никселем, который должен был значительно увеличить срок службы двигателя. Однако вскоре стало ясно, что такое покрытие быстро изнашивается, и как альтернативу, начали использовать чугунные гильзы для цилиндров.

В самом начале производства автомобиль оборудовался тремя бензиновыми агрегатами и одним дизельным. Это 520i, 523i, 528i и 525tds.

Вся линейка бензиновых моторов оборудована шестицилиндровыми блоками. Младший бензиновый агрегат продуцирует мощность в 150 лошадиных сил, а самый старший – 193 лошадиных силы.

Дизельный вариант выдает 143 «лошадки».

В 1998 году компания начала производство наиболее известной модели – BMW 5-Series e39 М5. В качестве силового агрегата для новой модификации использовали восьмицилиндровый V-образный мотор. М5 считался первым седаном, двигатель которого мог выдавать целых 400 «лошадок». Внушал и его объем, который составлял 5 л.

Стоит отметить, что в М5 начали использовать новую систему DV, отвечающую за управление 2 распределительными валами.

Также изменилась система подачи топлива, которая способствует более экономичной езде.

Рестайлинги

Начиная с 1999 года, инженеры компании БМВ провели несколько рестайлингов «пятерки». Стоит отметить, что внешний вид практически не менялся. В основном модернизация касалась силовых агрегатов и «начинки». Все шестицилиндровые моторы с того времени оборудованы двумя распредвалами. Плюс ко всему, тогда же увеличился и ассортимент дизельных двигателей, к которому присоединился М5, с системой впрыска CR. Разработкой системы данного впрыска занималась фирма BOSCH.

2000 год ознаменовался тем, что именно тогда был проведен наиболее масштабный рестайлинг. На этот раз изменения коснулись внешнего вида, кроме того было добавлено три новых двигателя. Обновленный седан обзавелся новыми габаритными огнями, модернизированной фальшрадиаторной решеткой и новым бампером.

Также, с 2000 года начали устанавливать двигатели серии М54, что позволило значительно увеличить мощность и функциональность агрегатов.

Немного позже появилась еще одна модификация – 520d, которая оборудовалась двухлитровым дизелем, мощностью 136 лошадиных сил. Время разгона с нуля до сотни меньше 11 с.

Модель четвертого поколения выпускалась вплоть до 2003 года, а модификация М5 – до 2004 года.

Для пятого поколения уже использовался кузов Е60. Однако как утверждает авторитетное немецкое автомобильное издание AutoBild, именно она является самым удачным седаном за всю историю автомобильной индустрии.

На данный момент достаточно сложно приобрести качественную БМВ 5-Серии е39. И если такая возможность имеется, то желательно это делать в Германии или на крайний случай в Польше. Отличным считается автомобиль, у которого было не более двух собственников, а его стоимость не ниже 5 000 долларов.

Видео

К середине девяностых годов смотрелись неплохо на фоне конкурентов, но и недостатков хватало. Подчеркнуто спортивный характер, жестковатые подвески и тесноватый салон. К тому же стилистически они стали устаревать, оставшись важным, но промежуточным этапом между классическим «акульим носом» Поля Брака и более свежим фирменным стилем от Джоджи Нагашима, получившим путевку в жизнь с третьей серии в кузове Е36.

Развитие средств проектирования заметно ускорило обновления модельной линейки машин, и BMW воспользовалась этим по полной программе, заодно расширив модельный ряд и гамму двигателей и комплектаций. В общем, когда в 1995 году пришла пора обновить пятую серию, от старой модели не осталось вообще ничего, кроме каких-то второстепенных узлов.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

На фото: BMW 5 Series Sedan, BMW 5 Series Touring, BMW 5 Series M5

Моторы были новые, хотя и конструктивно очень похожие на двигатели предшественника. Новыми были и АКПП, и подвески, и кузов. Многие автожурналисты тех лет недоумевали, так ли необходимо было менять совершенное шасси E34 на что-то кардинально другое, если по большому счету оно оставалось одним из самых лучших и драйверских? Но лучшее – враг хорошего, в немецком его смысле, и хорошее было безжалостно сметено с дороги прогресса. Как показала история, не зря. Многие до сих пор считают серию «пятерок» Е39 лучшей в новейшей истории по соотношению качества, драйва и надежности. Время их ушло, но таких машин немало на вторичном рынке, и они выглядят все еще очень аппетитно со всех точек зрения. Не слишком старые, уже не очень престижные, но все еще вполне современные и комфортные, да и харизмы у них хватает. И если вам интересна эта машина, то читайте дальше.

Техника

Середина девяностых – это самый расцвет немецкой школы автомобилестроения, и Е39 отлично это демонстрирует. Кузов снаружи не сильно больше чем у предка, но внутри – простор. И шик заодно! Материалы отделки стали еще лучше, количество комплектаций увеличилось, появилось множество опций и великолепных вариантов отделки, а вот совсем дешевые комплектации потихоньку сошли на нет.

Подвески обзавелись алюминиевыми рычагами, задняя подвеска – традиционная многорычажка, а не оригинальный «эрзац» как на 34-й серии. В передней подвеске применены гидронаполненные шарниры, часто неверно называемые плавающими сайлентблоками. В электросистеме применили новшество – особо тихий генератор с водяным охлаждением, ставший проклятием для вторых и третьих владельцев. АКПП – еще более современные, а моторы – рядные «шестерки» и V8. От маленьких бензиновых «четверок» временно отказались, к тому же «шестерки» стали мощнее, «минимальный» мотор имел мощность 150 л.с, до 98 года, а после – уже 157 сил. Начиная с 2001 года у модели 520i рабочий объем увеличили до 2,2 литра и мощность до 170 л.с. Зато впридачу к шестицилиндровым 2,5 появились еще 2,8 и 3,0 версии двигателей. V8 мощнее не стали, на версии 540i все так же устанавливали мотор с магической цифрой мощности 286 л.с. Cтолько же имела изначально М3 в кузове Е36, столько развивал V8 серии М60 под капотом Е34, и эту же мощность имели два разных мотора М62 под капотом героя сегодняшнего рассказа.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Cпортивная версия М5 сменила под капотом рядную «шестерку» на совершенно новый V8 мощностью все 400 л.с. Расширилась и гамма дизелей: младший четырехцилиндровый мотор на 520d имел мощность в 136 л.с. – почти столько же, сколько топовый дизель у предшественника, а более мощные 525tds, 520d и 530d могли похвастаться моторами мощностью 143, 163 и все 193 л.с., соответственно. Рулевое управление стало реечным, отправив на покой рулевой редуктор (оговорюсь, что на полноприводной 525iX Е34 рейка уже была, хотя машин таких было мало). Все эти факторы, а также применение нового поколения электроники для управления системами безопасности наделило машину отличным сочетанием комфорта и управляемости. Причем приятная острота управления не шла вразрез с безопасностью в руках неопытных водителей, но и не заставляла морщиться настоящих драйверов из-за жестких «электронных ошейников».

Поломки и проблемы в эксплуатации

Двигатели

Серия моторов М50, которая так полюбилась покупателям прошлой «пятерки», была безжалостно заменена на самую прогрессивную на тот момент схему с цельноалюминиевым блоком и никасиловым покрытием цилиндров, условно вечным. Смена чугуна на алюминий давала минимум полтора десятка килограмм разницы в массе, а еще сулила быстрый прогрев мотора. Во многом двигатели очень похожи – особенности компоновки, размерность и габариты, особенно у первых версий. Кстати, поначалу на машину ставили термоаккумулятор для ускорения прогрева, но сейчас такая опция вряд ли у кого-то сохранилась. О проблемах никасиловых блоков, особенностях технологии и о том, . Впрочем, применительно к модели Е39 нужно лишь знать, что поначалу моторы были с никасиловым покрытием цилиндров, но на рынке США и Канады эти моторы не выдерживали местного бензина, и тогда была применена технология с тонкостенными чугунными гильзами – мотор остался тем же самым. При ремонтах, выполняемых заводскими методами, блок тоже заменялся на блок с чугунными гильзами. Какая конкретно технология применена в поршневой группе мотора можно выяснить только проверкой номера блока и осмотром – часто блоки гильзовали незаводскими методами. Но в любом случае агрегаты этой серии весьма надежны, причем более старые модели проще и считаются чуть более надежными, чем более поздние серии. На Е39 встречаются следующие представители серии. Мотор M52B20 устанавливался на модель 520i до 1998 года, когда его заменили на более прогрессивный M52TUB20, у которого фазовращатели применили на только на впускном, но и на выпускном распредвале. Такая система изменения фаз ГРМ получила название Double VANOS, а мощность поднялась со 150 до 157 л.с.

На фото: под капотом BMW 540i Sedan

Моторами этой же серии, но большего рабочего объема оснащались и модели 523i до 2000 года. До 98-го – M52B25, а с 98-го по 2000-й – M52TUB25, мощностью 174 и 170 л.с., соответственно (нет-нет, я ничего не напутал, мощность снизилась!). На 528i устанавливали M52B28 и M52TUB28, по 193 л.с. каждый. После рестайлинга модели в 2001 году серию М52 сменила М54. Эта серия двигателей является развитием моторов М52, но оснащалась только чугунными гильзами, получила новый впуск, новую систему зажигания и новую поршневую группу. 520i получила мотор M54B22 мощностью уже 170 л.с и объемом 2,2 литра. Модель 525i – M54B25, а 530i – M54B30, мощностью 192 и 231 л.с. К сожалению, новая конструкция поршневой группы и более высокая температура термостатирования делают эти моторы менее ресурсными, чем их предшественники. Кольца часто залегают и изнашиваются при пробегах до 200 тысяч километров, а сам двигатель стал очень уж охочим до масла. К тому же присутствуют проблемы с помпой – с завода устанавливали помпу с пластиковой крыльчаткой, а не с керамической, с впускным коллектором. Но опять же, несмотря на более низкий ресурс и несколько типичных неисправностей, мотор считается весьма надежным, особенно на фоне более новой N-серии .

На фото: под капотом BMW M5 (E39)

Моторы V8 представлены серией М62 – по сути, улучшенной версией М60. Немного вырос рабочий объем, а с ним и крутящий момент. Мощность осталась примерно в тех же пределах. Моторы M62B35, M62TUB35 M62B44 и M62TUB44 ставили на модели 535i и 540i до самого конца выпуска модели. В целом моторы крайне надежны, но сказывается высокая термонагруженность двигателя, часто возникают проблемы с резиновыми элементами – сальниками, демпферами и особенно с маслосъемными колпачками. Слабое место всех моторов – система охлаждения. Как и , возможных проблем можно ждать откуда угодно, от банального загрязнения радиаторов до поломки привода вентилятора мотора или утери антифриза из-за протечек или через крышку бачка. Датчики и электрика пока относительно надежны, но на машинах первых выпусков уже начинаются поломки из-за разрушения подкапотной проводки. Еще одной бедой являются утечки масла из-за проблем с резиной многочисленных трубочек охлаждения масла и вентиляции картера. Самое банальное – это течь через сальники, но стоит проверить и выход на масляный радиатор и крышки мотора. И не забывайте про контроль герметичности впускного тракта: пластик тут слабоват и трескается, а песок и пыль на впуске способны загубить даже никасиловый блок ранних М52, не говоря уже о чугунных гильзах. Система Double VANOS обычно требует замены целиком при пробегах более 150-200 тысяч километров, при выборе старой машины это может оказаться существенным. На первых моторах М52 ресурс системы заметно выше, при аккуратном обращении и качественном масле она может протянуть и за полмиллиона километров, а там проблем с мотором хватит и без нее. И о масле. Если мотор расходует масло, и владелец льет «на долив» абы что, то это верный признак того, что мотору предстоит крайне дорогой ремонт. Износ всех узлов гарантирован – просто заменой поршней и поршневых колец отделаться не получится. Все моторы крайне технологичны и требуют высокой культуры обслуживания, чистого масла и своевременной его замены. Причем применение маловязких масел (в случае с BMW это даже масла SAE30, почти стандартные сейчас) крайне не рекомендуется, особенно на двигателях с большим пробегом. Это может повлечь за собой многочисленные проблемы с работой ГРМ, да и риски повреждения коленвала и поршневых пальцев возрастают, хотя моторы и не турбированы.

Трансмиссии

Уже в середине 90-х BMW осталась одной из немногих компаний, предлагающих сочетание мощных моторов и механических коробок передач. И как раз с «механикой» проблем особых не бывает – разве что двухмассовый маховик стоит очень недешево. И если он не рассыпался и не перегрет, то лучше его отремонтировать, чем менять. Вот с АКПП все чуть сложнее. Тут устанавливались основном коробки ZF серии 5HP24, одни из самых прогрессивных на тот момент. Но на ряде машин может встретиться и американская GM5L40E, теоретически более крепкая, но доставляющая куда больше хлопот. Что касается ZF, то тут типичные проблемы – это перегрев, износ с последующими проблемами гидравлики и конструктивный недостаток – износ пакета сцепления А, что характерно для моторов V8 и дизелей. При загрязнении масла часто разбивает еще и подшипник фрикционов группы В. Более дешевые проблемы связаны с заметной соленоидов, датчиков и прочего. Общий ресурс коробки до первого ремонта при условии своевременной замены расходных материалов – не менее 250 тысяч километров, так что можно считать, что большая часть машин ремонт АКПП уже прошла.

Стоимость работы с заменой фильтра, накладок ГТД и типичными проблемами составляет не менее 18-30 тысяч рублей на запчасти, плюс стоимость работ. Обычно в сумме не менее ста тысяч. Поскольку коробка является одной из самых распространенных, то в ремонте она встречается часто, и ремонтируют ее хорошо. Запчасти тоже есть в наличии – в общем, не волнуйтесь, это не самая проблемная часть E39. Традиционно внимание стоит уделить и карданному валу, и его промежуточной опоре. В сборе он все же дороговат.

Ходовая часть

Традиционно самой неприятной проблемой для владельца является подвеска. Особенно если менять все только «после стука». Причин несколько: тут и высокая стоимость оригинальных запчастей, и затруднения с восстановлением алюминиевых рычагов и запрессовкой в них сайлентблоков (многие сервисы за это не берутся в принципе), и отсутствие недорогого и качественного оригинала. Как альтернатива – «цельнокитайские» стальные рычаги с сомнительной геометрией и под неоригинальные сайленты, но ведь BMW покупают ради управляемости и динамики, а характер машины после такой замены может непоправимо измениться к худшему. Традиционные слабые места – нижние поперечные рычаги и сайлентблоки передней реактивной тяги, плавающие сайлентблоки нижних поперечных рычагов задней подвески. Причем цена нижнего поперечного рычага в сборе зашкаливает за 20 тысяч рублей, а при затягивании с заменой сайлентблоков он точно потребует замены целиком, притом неоригинала просто не существует в природе.

Кузов

Железо особой коррозийной стойкостью не отличается. Как гласит пословица, «не битых БМВ не бывает», так что все зависит от того, как за кузовом ухаживали и как восстанавливали после аварий. Традиционные слабые места – это пороги, передние «полики» днища кузова, низы дверей и задние арки. Повреждения обычно не слишком серьезны даже на машинах в возрасте – сквозная коррозия встречается лишь на совсем запущенных экземплярах, но бороться с ней тяжело. Если не хватает пластиковых и алюминиевых элементов на днище, то риск коррозии возрастает многократно, и начнется она со швов.

Электрика

Проблемы электрической части многочисленны и разнообразны – это вам . Впрочем, и ощущения постоянных проблем не возникает – так, машина то и дело напоминает о себе. К счастью, глобальных бед, как с SBC у того же Мерседеса, тут нет. Все починят, где надо – заменят контакты и проводку. Если у мотора система управления Siemens, то лямбда тут титановая, с большой полосой регулирования и весьма недешевая. И причиной большого расхода топлива может быть замена ее на неподходящую «совместимую» – к сожалению, это очень распространенное явление. Повреждение датчика уровня топлива в баке может потребовать замену «стакана» в сборе. Тоже не самая дешевая процедура. Выгорают дисплеи борткомпьютера и климата, выходят из строя моторедукторы климат-контроля, в общем, в основном ничего глобального не сломается, но настроение и деньги на это уходят.

Производился в Германии, Мексике и России.

Рестайлинг в 2000 году.

Кузов

Небитые старые БМВ практически не встречаются. Слава марки как автомобилей для активных водителей тому способствует.

В 2000 году произошел рестайлинг и появились широко известные фары с габаритными кольцами (ангельские глазки).

Скрипят двери при проезде неровностей.

На универсалах гниет нижняя кромка задней двери.

Появляются царапины на стеклах.

Трескаются кнопки климат-контроля.

Трескается пластик передних сидений в области крепления ремня безопасности.

Забивается дренажное отверстие под лобовым стеклом и вода попадает в салон.

Электрика

Слабая электрика. Отказывают генератор, стартер. Отгнивает высоковольтный кабель под днищем и автомобиль не заводится.

Отказывают сегменты жидкокристаллических дисплеев. Помогает пропайка контактов панели.

На автомобилях, выпущенных с 1998 года, отказывает блок ABS / ASC .

Отказывает вентилятор кондиционера (400$).

Залипает трос ASC . Лечится заменой троса.

Отказывает датчик присутствия пассажира и появляется ошибка подушек безопасности.

Изнашивается тяга стеклоочистителя, а иногда и трапеция в сборе.

Отказывают стеклоподъемники.

Ломается механизм корректора фар.

Отказывают транзисторы блока управления светом (LCM). В итоге ближний свет невозможно выключить.

Двигатель

Двигатель M52B20 (150 л.с., 2,0 л) устанавливался на 520 i

Двигатель M52TUB20 (150 л.с., 2,0 л) устанавливался на 520 i

Двигатель M54B22 (170 л.с., 2,2 л) устанавливался на 520 i

Двигатель M52B25 (170 л.с., 2,5 л) устанавливался на 523 i в период с 1995 по 1998 год.

Двигатель M52TUB25 (170 л.с., 2,5 л) устанавливался на 523 i в период с 1998 по 2001 год.

Двигатель M54B25 (192 л.с., 2,5 л) устанавливался на 525 i в период с 2001 по 2003 год.

Двигатель M52B28 (193 л.с., 2,8 л) устанавливался на 528 i в период с 1995 по 1998 год.

Двигатель M52TUB28 (193 л.с., 2,8 л) устанавливался на 528 i в период с 1998 по 2001 год.

Двигатель M54B30 (231 л.с., 3,0 л) устанавливался на 530 i

Двигатель M62B35 (235 л.с., 3,5 л) устанавливался на 535 i

Двигатель M62TUB35 (245 л.с., 3,5 л) устанавливался на 535 i

Двигатель M62B44 (286 л.с., 4,4 л) устанавливался на 540 i в период с 1996 по 1998 год.

Двигатель M62TUB44 (292 л.с., 4,4 л) устанавливался на 540 i в период с 1998 по 2003 год.

Двигатель S62B50 (400 л.с., 4,9 л) устанавливался на M 5 в период с 1998 по 2003 год.

Двигатель M47D20 (136 л.с., 2,0 л) устанавливался на 520 d в период с 2000 по 2003 год.

Двигатель M57D25 (166 л.с., 2,5 л) устанавливался на 525 d в период с 2000 по 2003 год.

Двигатель M57D30 (184 л.с., 2,9 л) устанавливался на 530 d в период с 1998 по 2000 год.

Двигатель M57D30 (193 л.с., 2,9 л) устанавливался на 530 d в период с 2000 по 2003 год.

Болезни бензиновых двигателей BMW M (1933-2011)

Болезни дизельных двигателей BMW M (1983-н.в.)

Общие болезни двигателей BMW

Двигатели склонны к повышенному расходу масла и перегреву. Причина в отказе вентиляторов и скоплении грязи между радиаторами. Нередки отказы помпы и термостата.

Трансмиссия

АКПП надежна, но могут потечь сальники и коробка лишится масла.

МКПП надежна. Сцепление ходит 150-200 т. км и обойдется в 500$ с заменой.

Ходовая часть

Некоторые универсалы оснащались задней пневмоподвеской.

Автомобили, собранные в России имеют 2 пакета: «для плохих дорог» и «для холодных стран» (с сентября 1998 года). Они включают в себя иные амортизаторы, пружины, стабилизаторы, защиту двигателя и более высоко расположенный воздухозаборник.

Через 5 лет эксплуатации в задней подвеске изнашиваются плавающий сайлент-блок (70$), интегральный рычаг (30$). Реже изнашиваются еще два рычага (240$), еще реже сайлент-блок в Н-образном рычаге, который меняется в сборе с рычагом (350$).

В передней подвеске рычаги ходят 15-80 т. км в зависимости от манеры езды и обойдутся в 700$. Но чаще изнашиваются сайлент-блоки рычагов, которые меняются отдельно.

Передняя подвеска надежнее с 8-ми цилиндровыми моторами – там она стальная, на остальных алюминий.

Стойки стабилизатора ходят 20 т. км.

Механизмы управления

Слева под капотом возле салона дренаж быстро забивается грязью и вакуумный усилитель тормозов оказывается под водой.

Слабая рулевая рейка. На автомобилях, выпущенных после 1999 года, рейка стала надежнее. Рейка стоит 1500 $ .

Стучит кардан рулевого вала.

На 8-ми цилиндровых надежный рулевой редуктор.

С возрастом текут шланги ГУР. Если запустить, то насос ГУР разрушится без смазки.

Впервые новая BMW E39 пятой серии была представлена в 1995 году на легендарном мотор-шоу во Франкфурте. Наблюдавшие премьеру зрители обратили внимание на основательные изменения в дизайне автомобиля, внесенные в облик "пятерки" Джоджи Нагашимой. Более агрессивный и напористый стиль, который был реализован в облике нового BMW, заслужил множество положительных отзывов, хотя и вызвал критику со стороны консервативных фанатов баварской марки.

Первыми странами, в которых началась продажа этих автомобилей, стали Германия и Великобритания. С 1996 года линейка модификаций новой "пятерки" практически каждый год пополнялась. Так, в 1997 году появилась версия в кузове универсал (Touring), в 1998 спортивная модификация M5 в кузове седан, а в 1999-м с конвейера сошла недорогая дизельная BMW 520d.

В 2001 году был проведен рестайлинг BMW E39, в результате которого автомобиль получил обновленные габаритные фонари и решетку радиатора, новую навигационную систему, усовершенствованную климатическую установку и ставшие впоследствии легендарными «ангельские глазки» – передние фары со встроенными светодиодами.

BMW 5 Series (E39) выпускалась вплоть до 2003 года (в кузове универсал до 2004 года), а на смену ей пришла новая модель - BMW 5 Series с индексом E60.

Технические особенности BMW E39

Дизайн кузова – главное эстетическое и техническое отличие БМВ 5-ой серии в кузове E39 от предыдущих поколений автомобилей. Внешний вид BMW стал намного агрессивнее с появлением спрятанных под узкие обтекатели передних фар, фирменной раздвоенной радиаторной решетки, изящно вписанной в хищный «клюв» капота, покатой крыши, покоящейся на мощном основании стойки. Колесная база автомобиля по сравнению с предыдущими поколениями увеличилась на 70 мм, при этом кузов почти не стал длинее - за счет более коротких свесов. Кузов ощутимо прибавил в жесткости, но автомобиль отнюдь не стал тяжелее, наоборот, массу удалось слегка редуцировать. В соответствии с современным развитием технологий при производстве многих элементов автомобиля, например, рулевых тяг или рычагов подвески, использовался алюминий, что и позволило снизить общий вес автомобиля в кузове седан .

Интересно, что на 36% уменьшилась неподрессоренная масса подвески, вследствие чего повысились управляемость и комфорт при движении. Автомобиль стал значительно более безопасным, хотя и про его предшественника, BMW E34, в этом отношении ходили легенды. Одним из наиболее интересных технических новшеств стала особая конструкция задней подвески .

BMW E39 в сравнении с одноклассниками

Обычно, когда речь заходит о BMW 5er E39, его принято сравнивать с Mercedes E320, Lexus GS300 и Audi A6, а во вторую очередь – с Honda Accord . Главная отличительная особенность "пятерки" БМВ - динамика. По этому показателю BMW 5er нет равных в своем классе. Также на высоте плавность хода и точность реакций - здесь BMW E39 впереди остальных по совокупности ходовых качеств.

BMW 540i Touring вплоть до выхода Audi RS6 Avant считался самым скоростным серийным универсалом

Почти полное отсутствие кренов в поворотах, понятная реакция руля, отсутствие клевков при резком торможении или разгоне – вот что получили водители, купившие новую «пятерку».

Не отстает "баварец" и в плане интерьера - заднее сиденье в BMW E39 – самое широкое в классе, однако пространство в ногах пассажирам чуть теснее, чем, например, в Audi A6. Есть и минус: спинка заднего сиденья в BMW 5, как и у Lexus GS 300 закреплена намертво, тогда как в Audi и Mercedes она откидывается. Багажники всех перечисленных выше автомобилей примерно одинаковые.

В линейку BMW 5 er E39 входит ряд очень интересных модификаций. Так, например, BMW 540i Touring вплоть до выхода Audi RS6 Avant считался самым скоростным серийным универсалом.

В конце 1997 на свет появился бронированный вариант BMW 5-ой серии – модель 540i Protection. Машина, выпущенная в количестве около 500 единиц (точная цифра не разглашается) способна противостоять взрывам гранат и выстрелам стрелкового оружия благодаря пуленепробиваемым стеклам и броне из арамида.

Интересно, что в отличие от предыдущего поколения, линейка BMW 5er E39 не включала в себя модификацию M в кузове универсал. Тем не менее, BMW M5 E39 Touring все-таки был выпущен – в единственном экземпляре, и владельцем его стал глава BMW M GmbH.

BMW E39 в России

На заводе Автотор в Калининграде собирали две модификации BMW E39 - 523i и 528i. Для эксплуатации на российских дорогах BMW провела адаптациею своих автомобилей, снабдив их так называемым "Российским пакетом". Разница между калининградской и мюнхенской BMW заключается примерно в четырех с половиной десятках деталей. Прежде всего, из подвески исчезли слабые гидронаполненные сайлентблоки, отчего машина сделалась более жесткой, но более устойчивой к плохим дорогам. Кроме того, из выпускной системы исчез катализатор, а под мотором появилась мощная защита картера. Для сборки в России были рекомендованы два шестицилиндровых двигателя объемом 2,5 и 2,8 л. Набор опций традиционно велик, но особо отметить стоит столь любимые в России ксеноновые фары с мощными омывателями - дань климату. Форсунки омывателя лобового стекла были снабжены подогревом. В поддержку фарам устанавливались серийные ПТФ.

Цифры и награды

В 2002 году BMW 5er E39 был признан американским журналом Consumer Reports («Союз потребителей») лучшим автомобилем, который журнал когда-либо рассматривал. BMW 5er E39 с успехом прошла тест на безопасность, проводимый EuroNCAP .

Всего за 8 лет производства было выпущено более 1,5 млн. автомобилей BMW 5 er E 39, в том числе, и на заводе БМВ в Калининграде.