Когда впервые садишься в машину, её интерьер подкупает — высокая посадка, большие стекла, здоровые боковые зеркала с подогревом. Такое ощущение, что сидишь в вертолете с прекрасным обзором. Но на первом же перекрестке убеждаешься в обратном – обзор в ни-ка-каш-ку. Мои глаза располагаются на одном уровне с самой широкой слепой частью железяк подпирающих крышу. Когда на 3-й неделе эксплуатации я умудрился (при моем-то тридцатилетнем опыте) не заметить справа на перекрестке автобус… АВТУБУС, блин! Я испытал глубочайший шок. Впрочем, обзор влево не лучше – при повороте налево совершенно не видно куда едешь и доблестно собираешь левым колесом все ямы и колдобины. Центральное зеркало расположено четко на уровне глаз и то же мешает обзору вперед. В общем, приходится за рулем изображать из себя непоседливую обезьяну – то отклоняться право, то влево, то пригибаться, то распрямляться. Зато спина не успевает затекать… не без плюсов, однако, ага.

И еще о зеркалах. Кто располагает джойстик управления зеркалами на водительской дверце, под левой рукой? Только полный идиот. Во-первых, я сажусь в салон и в дождь тоже, а вода на джойстик это не есть хорошо. Во-вторых, сколько процентов водителей левши? Вообще-то меньшинство. В третьих нет кнопки «сложить зеркала» — это можно сделать только руками. В четвертых, и руками этого сделать нельзя – корпус зеркала упирается в пластик двери и зеркало не складывается до конца. В пятых, ну… вероятно для конструкторов-сузуководов это будет новостью, но правое зеркало висит не для красоты. Справа то же машины ездят, и ворота гаража бывают. По этому, совершенно не ясно почему обогрев есть только на левом зеркале. Вероятно, конструктор машины слеп на правый глаз. Хотя судя по описанному абзацем выше, он глазами вообще не пользуется. И в шестых, почему электростеклоподъемник водительской двери, претендующий, судя по надписи, на высокое звание «авто» в режиме этого самого «авто» может только опустить стекло, а вот поднять не может?

Когда в дождь впервые включил дворники – напугался. Кроме шуток! Держаки дворников длинные и толстые. При каждом их срабатывании было полнейшее ощущение, летящего на перерез машине тяжелого, длинного и опасного предмета. В общем даже странно, что эти грабли умудряются не мешать обзору. По сравнению с ними задний дворник вызывает ассоциацию с обрубком собачьего хвоста. Впрочем, вся задняя часть машины спланирована и собрана именно через заднюю часть – наклон того же бампера таков, что при мойке машины вода с него не стекает. Из стыков кузова грязь не выцарапать. Из зазоров между стеклами и кузовом то же. Нормальные люди (в конструкторах сузуки их явно нет) так не делают. Вот заднее стекло стоит без всяких зазоров. На кой хрен в задних боковых стеклах зазоры? Омыватель заднего стекла льёт воду на самый конец хода дворника. Не на начало хода, а именно на конец. При всем при этом любезно предоставлена возможность сначала смочить стекло, а уже потом (один хрен на сухую) протащить по стеклу дворник. Судая по форумам эта проблема всех достала, но даже такая мелочь годами не исравляется. Кстати, как посмотреть, сколько жидкости в бачке омывателя, если у меня глаз не растёт на полуметровом гибком щупальце?

Пластмасса салона явно подобрана на какой-то помойке, ни о какой механической прочности и качестве даже речи нет. Пластик на дверях прогибается при малейшем нажатии, в водительской дверце он вообще ходит ходуном, постоянно скрипит, резонирует и хрюкает. Дефлекторы в центре панели (над магнитофоном) самостоятельно изменяют направление потока воздуха при движении автомобиля. Машина прошла всего 3 тысячи, а такое ощущение, что в багажнике взрывали гранату – пластик чуть ли не ногтем царапается и сразу же меняет свой цвет на белый. В машине очень мало карманов, куда что-то можно положить. В дверцах они очень узкие. Зато порог неоправданно широкий и, учитывая, что подвеска высокая и сиденье высокое, выйти из машины не запачкав брюки о порог почти нереально. Имитатор педали под левую ногу начал отваливаться уже на третьей тысячи км. Примерно тогда же в конце хода тормозной педали появился весьма неприятный щелчок. Он проявляется даже на стоячей машине (надо же на тормоз нажимать перед переключением парковки на драйв или реверс), что однозначно сильно напрягает. Кстати, в руководстве примерно страница исписана условиями, при которых система ESP «может работать не правильно». За 4,5 тысячи км мне вообще ни разу не удалось заставить эту систему заработать. Как я ни старался спровоцировать систему, она отказывается себя хоть как-то проявлять. Походу эта самая ESP просто обман. Вот ABS работает на ура. И то спасибо.

Полноразмерную запаску в машине положить некуда, что зимой совершенно не айс. В общем, размер кузова укоротили через чур, однако масса в 1,5 тонны никуда при этом не делась и динамика разгона оставляет желать много лучшего.

Да, движок в 1,6 литра откровенно машинке маловат. Тут уже писали, что, мол, дайте ему 6 000 оборотов, и он себя покажет. Но лично мне по городу весьма некомфортно подкидывать даже 3 тысячи – двигатель рычит, как буйвол в брачный период, совершенно не создавая приятных ощущений. Педаль газа абсолютно не информативна. Во первых, она имеет длинный свободный ход (правда он исчез после ТО в 2000 и появился вновь спустя 30 минут). Во вторых, я никак не могу «поймать» нужную мне по городу скорость, поскольку после длинного свободного хода педаль газа становиться сверх чувствительной и автомат начинает почем зря переключать передачи. На toyota я например, никогда не задумывался о подобном, нажимал на газ привычным усилием и фиксировал ногу. Всё! Машина трогалась, двигатель набирал 2000 оборотов, затем автомат постепенно доходил до последней передачи и дальше машина продолжала ехать на 2000 оборотов. На сузуке набрать 2000 на первой передаче не проблема, только на последнюю передачу она совсем не переключится. Так и будет шуровать на 3-й. А если вдруг и переключится на 4-ю, то сразу вернется 3-ю. Почему? Не понятно. По трассе машина на 90 км/ч выходит на 2100 оборотов и идет почти безшумно. На любой передаче при оборотах от 2200 до 2500—2700 машина просто ревет и не везет. Чтоб везла надо не менее 3000. На трассе это 110 км/ч. На меньшей скорости (т.е. при меньших оборотах) на каждой, даже самой небольшой горке, автомат сразу врубает 3-ю передачу. В общем, на трассе есть выбор: или нарушать ПДД, или ехать. В городе на 65 км/час машина может ехать на 3 разных передачах на: 2.5, 2-х и 1.5 тысячах оборотов движка. Почему-то заставить автомат держать 1,5 ну очень трудно, хотя это наиболее экономичный режим. К стати, об экономии.

В машине есть супер-пупер-мега хрень показывающая средний расход топлива в литрах на 100 км. (Все нижеописанное происходило строго на переднем приводе). Как-то зажглась у меня лампочка «хочу кушать» в 100 метрах от заправки. Заехал. Смотрю пробег – 3000 км ровно. Какая прелесть! Залил 40 литров, сбросил средний расход и поехал. Через неделю лампочка загорелась опять. Смотрю средний расход – 8,7 литра на сотню. Смотрю пробег 3418, Не понял… Заправился опять. 40 литров. Сбросил не только средний расход, но и пробег «А». Поездил, загорелась лампочка. Смотрю пробег — 383, средний расход — 9,2. Может на заправке недолив, спросите Вы. Так это просто проверить! Сходу 2 варианта. 1) после заправки смотрим «на сколько хватит топлива» на супер-пуер-мага хрене, делим, что там показывается на 100 и умножаем на показанный там же расход в литрах на 100 км. У меня эта арифметика не прошла только на одной заправке (больше там не заправляюсь). 2) По стрелке на указателе уровня топлива (1 деление 10 литров). Так что проверял и проверяю всегда. Нормально наливают. Как-то залил полный бак (43 литра при загоревшейся только что лампочке), сбросил расход и километраж. Бака хватило на 493 км. Средний расход по математике 43/4,93=8,7. Средний расход по супер-пупер-мега хрене 7,6. То есть я понимаю, что меня на…. обманули. И даже догадываюсь где. Но нахрена? Или конструктора-сузуководы считать не умеют? Вряд ли. Скорее всего это «маркетинговый ход», в просторечии обман. Наглый. И еще о супер-пупер-мега хрене. На передней панели машинка может показывать много всего: и средний расход горючего (врет, как Вы уже поняли), и на сколько км в баке топлива хватит (при навранном расходе), и температуру за бортом, и еще три разных пробега… при этом в инструкции черным по русскому написано – не балуйтесь этим на ходу – чтоб переключить инфу надо рукой сквозь руль залезть, а это чревато аварией. А как переключать-то? Ведь до режима автопереключения между всеми этими параметрами конструктора не додумались! Или хоть кнопку переключения инфы где поближе сделать, ума не хватило? Ну хоть на руле. Вместо кнопок управления магнитофоном. Все равно из них нужна только кнопка паузы. Всем остальным проще управлять с самого магнитофона – он близко и под правой рукой. И еще о часах. Есть они в машине. Только показывают время исключительно при включенном зажигании. Т.е. если сидишь в машине и кого то ждешь – можно только магнитофон слушать, он в первом положении ключа работает. А вот время посмотреть увы нельзя. К стати, ждать надо только с закрытой дверью. В первом положении ключа при открытой дверце водителя машина издает частые раздражающие звуки. При включенном зажигании – нет. Т.е. сидеть в машине с открытой дверцей нельзя, а вот ехать можно!

Свет. Ну, вероятно, это беда всех блокфар – одна лампа в две нитки: на дальний и ближний свет. Причем на дальнем светит только нитка дальнего. Вероятно, чтоб не перегревать фару. В общем, света ночью, особенно в дождь, откровенно мало. И коррекция высотой фары хоть и помогает, но слабо. И еще, лично меня раздражает цвет внутренней подсветки магнитофона печки и кондиционера. Он, сцуко, красный. Я, конечно, видел, что машина ввезена из Венгрии. В курсе, что граф Дракула откуда-то из тех краев… НО, если конструктора-сцузуководы ни хрена не в курсе – сообщаю, что вообще-то красный цвет в автомобиле это цвет опасности. Им нормальные люди обозначают индикаторы типа «мало масла», «ручник затянут – не вздумай ехать», «абс умерла», «движок перегрелся» и прочее подобное, а не органы управления подсвечивают.

Подвеска… все, кто учился в школе, должны знать принцип работы автомобильного амортизатора – шток должен входить в амортизатор абсолютно свободно, без усилия, что позволяет машине с минимальным ударом проходить по кочке на дроге. Шток должен выходить из амортизатора с большим усилием, чтоб колесо «пролетало» над ямками. При этом же гасятся колебания кузова. Но конструктор-сузуковод очевидно этот урок профилонил. Ход машины очень жесткий, она весьма ударно реагирует на все, даже самые малые ямы и кочки, что врядли полезно для подвески вообще и для кузова в частности.

Система безопасности… О! это отдельная песня! Точнее частушки. Матерные. И так, отпереть в машине двери можно тремя разными способами: кнопкой на брелке, кнопкой на передней дверце или багажнике, механическим ключом. За полтора месяца я так и не могу себя заставить отпирать двери двойным нажатием на кнопку двери. Только одинарным… Если вы замкнули машину с брелка – кнопки на двери машину уже не отомкнут – это опасно! Наоборот можно! Правда в половине случаев кнопка брелка «отпереть» будет машину запирать… А если будет отпирать, то поворотники моргнут дважды, хотя отопрется только водительская дверь. И не надо меня спрашивать «почему». Наверное, машина сама не понимает заперта она или нет (в инструкции так и пишут – всегда проверяте заперли ли Вы машинку). Короче надо помнить, как машину замыкал. Если отомкнуть машину однократным (как все привыкли) нажатием кнопки снаружи двери водителя – двери пассажиров не отомкнуться и не впустят жену и детей – это опасно! Если открыть кнопкой багажник и грузить в машину, ну не знаю, лыжи например. То не дай Бог вам придет в голову отмыкать при этом переднюю дверь, чтоб поправить груз – не отомкнется. Если какая-то дверь открыта – отомкнуть вторую дверь нельзя! Это опасно! Я однажды 10 минут не мог попасть в машину. Не открывается, зараза! Потом случайно, благо день был ненастный, заметил, что на панели приборов горит лампа открытой двери. Оказалось, что не закрылся до конца багажник. Короче, на вопрос «если на дверце машины нажать кнопку, она отомкнется?» однозначного ответа вообще нет. Если отпереть багажник, что-нибудь туда кинуть, закрыть и нажать кнопку на водительской дверце – водительская дверца отопрется. Если сделать наоборот, сначала ткнуть кнопку на дверце водителя, затем на багажнике – машина замкнется. Писец, короче. Если нужно прогреть машину – её надо завести. После этого её нельзя замкнуть – это опасно! Стой рядом с машиной как истукан. Если в заведенной машине нет электронного ключа, то можно включить передачу и спокойно ехать… отсутствие электронного ключа (т.е. отсутствие в машине владельца) включать передачу и ехать машине абсолютно не мешает – это, блин горелый, безопасно!!! …. Ну и на кой хрен такая «система безопасности»? И от кого??? Лично у меня только один вариант ответа – чтоб доставить максимальные пожизненные неудобства законному владельцу авто. Других вариантов ответа у меня нет. Справедливости ради отмечу, что эксперимент с ездой без электронного ключа я нагло провел на Toyota RAV4 2010 года одного знакомого. Слишком он долго ржал над тем, что моя машина без меня может спокойно ездить. Покидая Tоyota я нагло спер его электронный ключ, помахав им перед носом водителя. Сделав вокруг меня круг почета друг уже не смеялся, а был весьма задумчив… Но вернемся к сузуке. Если ключ машине не нужен, чтоб ехать, то что же защищает сузуку от угона? Ответ в центре страницы 3-27 инструкции для владельца. Цитирую: «Индикатор охранной сигнализации… Мигающий индикатор препятствует краже, сообщая злоумышленнику, что автомобиль оснащен охранной системой» Всё ясно? Мой автомобиль «защищает» мигающий светодиод!!! Всего-навсего. Какой чудак (на букву «М») это придумал?! И во сколько эта «охранная система» мне обошлась?! Ну явно не по цене мигающего светодиода! И установка сигнализации проблему не решит, увы.

Кстати, об инструкции. Страница 1-4, середина. Цитирую: «Закрывая запертую переднюю дверь, не забудьте поднять ручку двери, в противном случае дверь останется незапертой». Кто нибудь, что нибудь понял? Лично я нет. Зачем закрывать запертую дверь? И почему она в итоге окажется не запертой? Эта инструкция явно нуждается в переводе с русского на русский. Причем необходимо учесть, что в машине, на двери нет ни одной ручки, которая бы поднималась вверх или опускалась вниз. Ну, кроме клавиш стеклоподъемника. Но ведь вряд ли речь про них, верно?

Покраска. Вы уже догадались. Всего через 500 км появились места с облупленной краской на левой стороне машины.

В начале отзыва я поставил «полный привод» в кавычки. И не зря. В инструкции для владельца написано, что полный привод нужен НЕ для езды по песку или снегу (а я в Сибири вообще-то живу…), а только для придания машине устойчивости. Однако при этом сообщается, что включать полный привод на мокрой дороге нельзя – это может привести к серьезной поломке трансмиссии. Тут я начинаю думать, что меня опять жестоко обманули. И откровенно не понимаю, что это за «полный привод», который не понятно, зачем нужен, да и включать его, оказывается, не во всякую погоду можно.

Уже сейчас задние тормозные диски имеют хорошо видимый износ и ржавые пятна. Вероятно хорошей стали на всю машину не хватило.

Недорогой кроссовер – мечта многих, кто не может купить дорогой. Причём не только сама покупка должна быть бюджетной, но и её будущее содержание. мы уже выяснили, что этот «японец» вполне подходит по всем параметрам: стоит немного, а кузов, салон и ходовая часть у него вполне выносливые и много денег не попросят даже в возрасте. Это, конечно, хорошо, но как тут обстоят дела с моторами и трансмиссией? Сейчас посмотрим.

Трансмиссия

В ыбор трансмиссий у SX4 первого поколения довольно большой. Во-первых, можно выбрать передний или полный привод. Во-вторых, коробка может быть механической, автоматической и даже вариатором. Тут есть над чем подумать!

Полный привод тут, разумеется, подключаемый, с обычной электромуфтой BW в приводе.

Механические коробки — пятиступенчатые и довольно консервативной конструкции.

Основная масса автоматов — четырехступенчатые Aisin «легких серий» AW80-40LS, хорошо знакомые российским водителям по маленьким Toyota и Chevrolet. На двухлитровые машины устанавливали и гораздо более прочный Aisin AW50-40LE.

Вариатор Jatco JF011E появился после 2010 года на машинах для американского рынка. С ним SX4 менее «прожорлива», но вариатор не очень подходит для покорения бездорожья.

МКПП считаются достаточно крепкими, но мы ложку дегтя всё же найдём. Ближе к сотне тысяч пробега закисают тросы и механизм выбора передач. Точнее, та его часть, что установлена открыто на коробке. Если пытаться «вбивать» передачи, пострадает кулиса, которая и так к пробегам более 150 тысяч сильно теряет в четкости переключений. Запчасти не слишком дороги, есть все шансы уложиться в 15 тысяч рублей с работой, но решение вопроса может потребовать поездки на эвакуаторе.

После 200 тысяч пробега можно ожидать износа синхронизаторов третьей-четвёртой передач. Первая-вторая тоже будут включаться плохо, но это не так заметно.

Если упустить уровень масла, в первую очередь пострадает пятая передача. И если смазки будет совсем уж мало, можно ещё легко загубить дифференциал. В большинстве случаев проблемы можно избежать регулярной заменой масла в коробке или проверкой его утечек.

На полноприводных машинах угловой редуктор вполне надежен, а вот карданные валы довольно нежные. Уже после 60 тысяч пробега любители покататься зимой по снежку и льду начинали страдать от вибрации и износа крестовин.

Выбор авто

Suzuki SX4 l с пробегом: шумный салон и подлости от генератора

История техники Во время создания SX4 Suzuki «дружила» с компанией Fiat, так что не удивляйтесь ни фиатовским турбодизелям под капотом этих машин, ни другим менее крупным заимствованиям. И пусть вас не шокирует наличие...

6786 2 2 15.05.2018

Муфта включения заднего привода не подводит, если не баловаться «дрифтом», не перегревать её и не форсировать броды. После сотни тысяч пробега этот узел желательно промыть с заменой смазки. В противном случае грязь убивает подшипники и сальники приводов, иногда страдает и корпус муфты. И всё же чаще дело заканчивается только заменой «магнита», фрикционов и подшипников.

Машины с автоматическими коробками с моторами объемом 1,6 л достаточно надежны. У спокойных водителей старый четырехступенчатый автомат AW80-40LS может пройти больше 200-300 тысяч километров. Но нужно учитывать, что у этой АКПП сравнительно слабая планетарная передача, которая очень плохо переносит резкие старты и буксировку, длительное движение на высокой скорости или просто максимальную нагрузку. У излишне активных водителей появляются вибрации при работе, что является характерным признаком появления этой проблемы.

Редкая замена масла и износ накладок блокировки ГДТ приводит к загрязнению гидроблока и масляному голоданию коробки. Обычно первым страдает пакет Direct, а затем Forward/Reverse. Например, пропавшая задняя передача – это обычно уже вторая стадия проблем, связанных с масляным голоданием. Фильтр в коробке встроенный, так что установка внешнего фильтра может заметно продлить срока жизни коробки и не пропустить момент резкого загрязнения масла.

Коробка нормально переносит замену масла раз в 50-60 тысяч километров и при спокойной эксплуатации доработок не требует. Разве что её селектор не любит влаги и долгих простоев: может выдать ошибку, после чего коробка будет работать только в аварийном режиме.

С двухлитровым двигателем устанавливают более крепкий автомат AW50-40LE. Эта коробка выполнена с куда большим запасом прочности и пользуется славой неубиваемой. Во всяком случае, с моторами объёмом 1,8-2 литра повредить её сложно. Ресурс механической части при условии регулярной замены масла переваливает далеко за 500 тысяч, а накладки ГДТ проходят не менее 200-300 тысяч километров – алгоритмы блокировки тут крайне консервативные. Минус только один: расход топлива у машин с этой АКПП в городском цикле значительно больше, чем у машин с мотором 1,6 л и коробкой «младшей» серии.

На Suzuki очень редко встречаются варианты исполнения АКПП с включенной автонейтралью, которая сильно сокращает ресурс пакета Forward. Большая часть проблем преждевременного износа механики связана с конструктивной особенностью – утечкой давления из заднего барабана при нарушении сварного шва, что оборачивается падением давления в пакете Reverse и износом его фрикционов. Ну и отказы из-за износа селектора коробки тут тоже встречаются часто.

К сожалению, мне не удалось найти ни одной машины с вариатором Jatco JF011E, но по опыту эксплуатации на машинах Nissan и Renault можно сказать, что при нормальной городской эксплуатации даже в наших условиях эта коробка выдержит свои 200 тысяч километров. Главное – как можно меньше рывков и пробуксовок и минимальная нагрузка до полного прогрева масла. И обязательная замена масла раз в 60 тысяч. Ближе к 150-200 тысячам пробега нужно превентивно заменить линейный соленоид и степ-мотор, лучше – заодно с цепью. Это позволит не протачивать конусы и сохранит ресурс подшипников валов. Впрочем, подшипники тоже стоит заменить превентивно.

Все остальные проблемы связаны исключительно с особенностями . Ну а плюсы коробки также хорошо понятны. Это очень низкий расход топлива, хорошая динамика и эластичность в среднем диапазоне скоростей, отсутствие мелких сбоев и поломок коробки в процессе эксплуатации.

Моторы

Двигателей у Suzuki SX4 достаточно много. При всем при этом встретить под капотом машины что-то кроме M16A сложно. Разве что на праворульных машинах встречается полуторалитровый M15A, а двухлитровый J20 и дизельные двигатели Fiat объемом 1,3 и 1,9 л можно увидеть крайне редко. А еще сюда теоретически ставили M18A, J20B, DV6ATED4 и D20A. Отметим, что даже того же M16A на SX4 было несколько версий, а двигатели с других моделей могут сильно отличаться. Так что с поисками контрактных моторов определенно будут проблемы. Но это не повод расстраиваться: проблемы у всей M серии моторов примерно одинаковые и решаемые. Рассмотрим их на примере M16A в VVT версии с одним фазовращателем.

Цепь ГРМ 1,6

цена за оригинал

2 010 рублей

ГРМ у моторов серии М цепной и достаточно простой. Сами цепи надежные и порой выхаживают более 250 тысяч километров пробега. Фактически, до первого капремонта мотора. Удачная конструкция успокоителей и натяжителя позволяют не иметь проблем даже при эксплуатации в очень холодных регионах. Хороший запас в системе охлаждения позволяет не бояться «пробочной» жизни в крупных городах. Правда, это только пока система охлаждения исправна: термостат и радиаторы тут не лучшего качества, и следить за их состоянием нужно тщательно.

Поршневая группа склонна к закоксовке маслосъемных колец. При пробегах более 120-150 тысяч мотор начинает «кушать» маслице со всё возрастающим аппетитом, а затем залегают и компрессионные кольца. Но эта проблема, скорее, всего лишь следствие появления других ресурсных неисправностей. А вот её источник – это в основном текущие маслосъемные колпачки и износ направляющих клапанов.

ГБЦ на этих моторах достаточно слабая, и повышенный износ направляющих клапанов и их седел вполне типичны при пробегах за сотню-полторы тысяч километров. Сами по себе они не выведут мотор из строя, но прогрессирующий масляный аппетит из-за последующей закоксовки колец, появления избыточного давления в картере и течей масла с сальников и прокладок вынуждает заняться ремонтом при пробегах более 250-300 тысяч километров.

Еще одна причина ранней «капиталки» — пробой прокладки ГБЦ. Такая неприятность случается часто, особенно если мотор крутили, перегревали или снимали ГБЦ, а болты оставили старые с затяжкой строго по мануалу.

В холодных регионах очень часто уже до сотни тысяч пробега сдается катализатор, особенно на машинах до рестайлинга. Его меняли по гарантии, была даже отзывная кампания, но и сейчас катализаторы подводят часто. Что не удивительно, учитывая довольно раннее проявление масляного аппетита и размеры самого катализатора. Если решение проблемы отложить, пыль пойдет в цилиндры и вызовет резкий рост износа колец.

Но имеются и хорошие новости: ремонтные размеры у двигателя есть, устроен он достаточно просто, а большую часть проблем можно устранить в зародыше. Достаточно вовремя перебрать ГБЦ (при первых признаках появления масла на поршнях и клапанах) или использовать масла, не коксующие кольца даже при масляном аппетите. Разумеется, придется вовремя чистить систему вентиляции, следить за сохранностью прокладок и сальников, но в целом ничего страшного нет. В таких условиях естественный износ поршневой группы не очень сильно влияет на масляный аппетит, и моторы ходят долго.

Радиатор

цена за оригинал

20 028 рублей

Чугунные гильзы очень износостойкие, коленчатый вал крепкий, масляный насос дает давление с хорошим запасом. В общем, неплохой мотор старой школы, у которого только местами подводит качество исполнения и навесное оборудование.

Электрика мотора далеко не безупречна. Тут бывает много нареканий как на качество высоковольтных проводов и модулей зажигания на моторах до рестайлинга, так и на индивидуальные катушки после.

Датчики тоже слабоваты, но особенно нужно опасаться течей масла через датчик давления. Его рекомендуют менять при пробеге более 150 тысяч при первых признаках замасливания.

На моторах до рестайлинга типовой проблемой является заклинивший клапан EGR, что вызывает сильное загрязнение впускного коллектора и появление плавающих оборотов, а если катализатор «пылит», то и излишний износ поршневой.

Двигатели J20/J420A – это по сути увеличенная копия моторов М16. У них чуть более сложный ГРМ, но абсолютно тот же набор проблем из-за слабой ГБЦ, простой системы вентиляции картера и коксующейся со временем поршневой группы. Они столь же ремонтопригодны и в целом вполне удачны.

Про дизельные моторы Fiat лучше почитайте в обзорах итальянских или . Могу только сказать, что мотор объёмом 1,3 л далеко не самый удачный, а вот 1,9-литровый – просто шедевр. Но все равно машины с этими двигателями встречаются редко, и потому их достоинства — вопрос чисто теоретический.

Выводы

Suzuki SX4 – неплохая на ходу и крепкая машинка. Но чудес не бывает, так что с некоторыми вещами всё равно надо смириться. Сложная трансмиссия полноприводных версий имеет свои уязвимые места, моторы не безупречны (хотя при должном обслуживании могут порадовать), коробки передач в целом надежны, хотя и требуют аккуратного обращения.

Если учесть все «но» и тщательно выбирать конкретный экземпляр, машина подводить не будет, а обслуживании обойдётся недорого. К тому же у неё отличный итальянский дизайн. Только не забывайте про очень простой салон и те самые конструктивные «но», которые неизбежно вылезут в процессе эксплуатации. Многие элементы сделаны очень бюджетно, но об их недостатках обычно принято помалкивать.

Экспертное мнение

SX4 первого поколения – тот самый случай, когда вопросов вокруг машины больше, чем ответов. Но это ни в коем случае не принижает ее достоинств. В первую очередь, вопросы возникают по принадлежности авто к определенному классу. Официальные дилеры, да и просто ушлые продавцы не стесняются называть его кроссовером. И доля правды здесь есть – у автомобиля увеличенный клиренс и полный привод (правда, он есть только у 1/3 машин на рынке), который позволяет штурмовать не только городские бордюры, но и ухабы проселочных дорог. Но если отойти от всех этих маркетинговых замашек, то, по сути, останется хэтчбек. А вот седан вообще стоит особняком, да и в принципе на «вторичке» гость он чрезвычайно редкий.

Еще один типичный спорный вопрос – класс «В» или «С»? Дебаты на профильных форумах на эту тему не затихают. По старым лекалам Euro NCAP, учитывающим размеры автомобиля, SX4 – типичный класс «С». Но вот «ощущается» этот автомобиль классом ниже.

Также жаркие споры вызывают возможные отличия в качестве сборки, так как поставляемые в Россию автомобили собирались в Японии и Венгрии. Впрочем, подобные разногласия возникают по всем моделям, которые собираются на разных сборочных предприятиях. Не боясь быть освистанным, скажу, что принципиальной разницы между ними не вижу, а отличаться автомобили могут разве что нюансам в комплектациях.

Интересно, что несмотря на такое множество спорных моментов, SX4 пришелся по вкусу даже в Европе. Недаром за его дизайн отвечало одно из самых известных и неоднозначных ателье ItalDesign (посмотреть хотя бы на Hyundai Matrix), а разработкой занимался Fiat, который выпускал брата-близнеца Sedici. Кстати, не удивляйтесь, если среди объявлений о продаже SX4 увидите этого «итальянца». В России известен он слабо (да и репутация у итальянского автогиганта хуже, чем у его российского собрата), поэтому продавцы прибегают к такой хитрости.

Что касается ситуации на вторичном рынке, то спрос на SX4 довольно неплох. Это и неудивительно, ведь за цену хэтчбека вы получаете автомобиль с полным приводом и электронной имитацией межколесных блокировок, что в совокупности действительно «тащит». Его даже в своем неоднозначном классе сравнивать с кем-то сложно (разве что с Renault Sandero Stepway, но у него не было полного привода). Предложений на рынке предостаточно (преимущественно с бензиновым двигателем 1,6) – от ранних бюджетных версий до более свежих рестайлинговых автомобилей. И на удивление здесь можно найти экземпляр, на котором в самом деле ездил какой-нибудь дедушка за хлебом, да и то по воскресеньям.

У Suzuki SX4 простая, понятная судьба городского кроссовера. И если не использовать его как трактор, проблем не будет… Компактный кроссовер Suzuki SX4, детище совместного творчества - инженерного от Suzuki и дизайнерского от Fiat, был представлен на Женевском автосалоне в 2006 году и сразу пошел в серийное производство.

В Россию сейчас поставляют автомобили, собранные на заводе в Венгрии, что положительно влияет и на цену автомобиля, и, как ни странно, на цену запасных частей. Представленный в России спектр модификаций двигателей ограничился, увы, бензиновым 1.6-литровым рядным 4-цилиндровым агрегатом мощностью 112 л. с., соответствующим экостандарту Евро-4.

Для полноприводной версии производитель декларирует разгон до сотни за 13 секунд и максимальную скорость 170 км/ч со средним расходом топлива в городском цикле 9.9 л на сотню и по трассе - 6.5 л. Двигатель зарекомендовал себя как надежный, умеренно динамичный и экономный. При пробеге 15-20 тыс. км в условиях городских пробок единственный заметный расход - замена свечей, необходимая для коррекции неравномерной работы на холостых оборотах. Комплект свечей обойдется в 900 руб., работа по их замене - в пределах 1000 руб. Иногда на СТО предлагают поставить иридиевые свечи (5500 руб.) с повышенным сроком службы, но на практике из-за низкого качества бензина их приходится менять практически так же часто, как и обычные свечи, в лучшем случае через каждые 20-25 тыс. км.

Количество автомобилей этой марки с пробегом более 100 тыс. км статистически незначительно, но следует отметить, что при прохождении ТО 100 000 мастера рекомендуют заменить бензонасос по причине частичного засорения защитной сетки, чтобы предотвратить снижение давления в топливной системе и, как следствие, перебои в работе двигателя. Стоимость насоса - около 14 000 руб. и работы - 2500 руб. Тем не менее самостоятельные обращения владельцев на СТО с этой проблемой крайне редки.

Конфликт современных стандартов с бессовестностью отечественных нефтепереработчиков и перевозчиков создает дополнительную статью расходов: в SX4 слабым местом можно назвать каталитическую систему. После 60 тыс. км пробега отмечены замены катализатора и лямбда-зонда. Стоимость катализатора - 27 000 руб., лямбда-зонда - от 4500 руб. Основной причиной подобных расходов называют пресловутое низкокачественное топливо.

Никаких сказок. Задние сиденья в SX4 - на всякий случай. Места там маловато - естественная расплата за компактность

Для полноприводной версии доступны как механическая пятиступенчатая коробка, так и четырехступенчатый «автомат». На работу последнего нареканий нет, чего нельзя сказать о механической трансмиссии: сцепление «приезжает» уже после 5-7 тыс. км пробега. Справедливости ради стоит отметить, что это происходит только у владельцев, регулярно эксплуатирующих SX4 на бездорожье, к чему этот автомобиль, естественно, не готов. Стоимость комплекта сцепления составляет 15 000 руб. плюс около 10 000 руб. за работу, включая снятие кардана.

Управление системой полного привода на SX4 4WD осуществляется электронно-управляемой многодисковой муфтой. Режимов работы у трансмиссии три, и управляются они кнопкой на панели приборов: передний привод (2WD), автоматически подключаемый полный привод (4WD Auto) и принудительно подключаемый полный привод (4WD Lock). Работает муфта безотказно.

Победившая серость.
1. Кнопка управления режимами трансмиссии - справа от ручника
2. Возможность отключения ESP на бездорожье совсем не лишняя
3. Единственное, что оживляет салон, - панель приборов

Передняя подвеска у SX4 - независимая типа McPherson, задняя - торсионная полузависимая. Управляемость неплохая, плавность хода тоже в некотором роде присутствует, но задние пассажиры довольно неуютно чувствуют себя на неровной дороге. Подвеска показала себя надежной, из наиболее частых тревожных симптомов можно выделить стук втулок стабилизатора, который появляется через 20-30 тыс. км, да и то он выявляется при плановой диагностике подвески мастерами СТО. Цена решения вопроса - в пределах 4000 руб. На ранних моделях были единичные случаи подтекания амортизационных стоек, но в результате проведения гарантийной акции проблемы были исчерпаны. Также по гарантийной акции производили замену постукивающей рулевой рейки на автомобилях производства 2006 и 2007 годов.

Передние тормозные колодки служат не более 15 тыс. км, передние тормозные диски - около 30-40 тыс. км.

Вместо сердца. Мотор только один - с рабочим объемом 1.6 л. Его слабое место - свечи зажигания

Немного, но аккуратно. Багажник не огромен, но удобен - и погрузочная высота небольшая, и колесные арки не выступают

Внешне SX4 узнаваем, аккуратные размеры и компактность дают надежду на минимизацию проблем при парковке и повышенную проходимость. Оптика «зрячая», придает некоторую оригинальность и выразительность. Пластиковые стекла фар довольно устойчивы к перепадам температур и не трескаются, но при неаккуратной мойке легко царапаются. Салон достаточно просторный - но только для водителя и переднего пассажира. За рослым пилотом комфортно себя чувствовать не будет даже ребенок в детском кресле. Что поделать, за компактность надо платить. Это же относится и к скромным размерам багажника, впрочем, у него есть и плюс — небольшая погрузочная высота.

Особенность строения лобового стекла, наличие передней боковой форточки и широкая рамка лобового стекла - история на любителя. Дополнительное пространство под лобовым стеклом позволяет положить всякие нужности, но к особенностям обзора придется привыкать. Салон не отличается богатством отделки: пластик дешевый, легко царапается, но аккуратный, ничего не гремит и не отваливается. Ткань сидений устойчива к вытиранию и разрывам. В базовой комплектации предлагается неплохой комплект оборудования: приличная музыка с чейнджером и хорошей акустикой, подушки безопасности, мультируль, зеркала с обогревом. Все довольно надежно, но и здесь есть капля дегтя: зимой в процессе очистки от ледяной корки легко повредить небольшие наружные пластмассовые накладки под дворниками, стоимость которых у японского производителя составляет около 5000 руб. за штуку. Нередко страдает и другой пластик: накладки на бампере и колесных арках.

В целом можно сказать, что субкомпактный кроссовер от Suzuki надежен, хорошо управляется и даже демонстрирует неплохую динамику на небольших скоростях. Что касается проходимости, то, несмотря на возможность принудительного включения полного привода, внедорожными возможностями Suzuki SX4 лучше не злоупотреблять. Сам производитель расшифровывает название модели как Season x 4, то есть позиционирует кроссовер как всепогодный автомобиль, а не как альтернативу «уазикам».

Мнение владельца: Ольга, Suzuki sx4 4wd, 2008 г., АКПП
Машинку покупали новую, в салоне. Пока никаких дополнительных расходов не было, только ТО. Зимой и в распутицу тоже никаких проблем. К особенностям обзора быстро привыкла, и оказалось очень удобно - всякие мелочи вроде телефона можно положить слева от себя. Пробег небольшой (25 370 км), но в основном зимний и по пробкам. Зимой езжу преимущественно в режиме «Авто». Расход точно меньше 9 л. Это третья моя машина, до этого были подержанные легковые. Тот, кто впервые сел в новую машину, меня понимает. Шумновато, простенько, скромненько, зато все блестит и все работает. Музыка отличная. Поначалу не понравилась приборная панель, но быстро привыкла. Сиденье высокое - обзор позволяет заранее перестроиться куда нужно и не слепят встречные фары - и в меру удобное, не устаешь даже после многочасовых пробок. Недостаток - маленький багажник. Зато салон быстро прогревается зимой и очень быстро отогреваются стекла. Для меня большой минус, что машина немного туповата при обгоне. Но это только дисциплинирует. Расставаться с машиной в ближайшее время не планирую, значит, все устраивает.

Шесть мнений о кроссовере Suzuki SX4

Suzuki SX4
1,6 (112 л.с.) 4АТ
цена: от 759 000 руб.

Кроссовер SX4, пожалуй, одна из самых востребованных моделей Suzuki на российском рынке. Компактный, экономичный, полноприводный и не очень дорогой автомобиль из года в год находит массу своих почитателей. Но только ли этим SX4 завоевывает сердца потребителя? Давайте проверим…

Представленный в 2006 году на Женевском автосалоне Suzuki SX4 открыл новое направление в среде кроссоверов. Впрочем, к сегменту паркетников радетели за чистоту рядов этого племени первое время причислять новый автомобиль не стремились. И поводы для этого были весомые. Геометрические параметры проходимости если и выше, чем у обычного городского хетчбэка, то не намного. Схема полного привода, с отбором крутящего момента на заднюю ось через вискомуфту, идентична применяемой в те времена на легковых автомобилях. Да и внешность машинки никак не напоминала брутальный экстерьер внедорожников. Но именно то, что ценители внедорожных агрегатов вменяли SX4 в минус, многие покупатели сочли плюсом, и автомобиль достаточно быстро обрел популярность. Кстати, говоря об истории его появления, не лишним будет вспомнить, что создавался кроссовер Suzuki совместно с компанией Fiat и именно вторая сторона отвечала за внешность нового проекта. Экстерьер Suzuki SX4 был разработан в ателье Джорджетто Джуджаро ItalDesign, и одновременно в свет вышел его «близнец» под названием Fiat Sedici. Правда, в отличие от итальянского аналога японский, кроме основного кузова хетчбэк для американского и некоторых восточноевропейских рынков (в том числе и для России), предлагался еще и в варианте седан. Впрочем, SX4 в трехобъемном кузове никогда не оснащался полноприводной трансмиссией и поэтому мы его рассматривать не будем.

За свою жизнь Suzuki SX4 претерпел всего две модернизации. В 2008 году на смену обычной вискомуфте в системе полного привода пришла более «умная» электронно-управляемая муфта, а в 2010-м наряду с незначительными изменениями экстерьера автомобиль обзавелся новым интерьером, улучшенной тормозной системой и переработанными силовыми агрегатами. Кроме того, стоит отметить, что именно в этом году полноприводные версии кроссовера начали оснащаться автоматической трансмиссией. Кстати, до недавнего времени автомобиль производился как в Японии, так и на принадлежащем компании Suzuki предприятии в Венгрии и российский покупатель мог приобрести машину, изготовленную как в Стране восходящего солнца, так и на территории бывшего соцлагеря. Сегодня же все автомобили, поставляющиеся на наш рынок, имеют исключительно венгерское происхождение.

В трех режимах

Итак, что представляет собой современный Suzuki SX4. Кроссовер с габаритной длиной чуть более 4 м и максимальным клиренсом 190 мм. Единственный из предлагаемых на нашем рынке двигателей - 1,6-литровая бензиновая «четверка» располагается спереди поперечно. Основная ведущая ось - передняя, а на заднюю часть крутящего момента передается при пробуксовке одного из передних колес через электронноуправляемую муфту.

Система полного привода i-AWD имеет три режима работы: 2WD (ведущие колеса только передние), 4WD Auto (задние колеса подключаются при необходимости) и 4WD Lock (межосева я муфта заблокирована, на заднюю ось подается до 50 % крутящего момента). В остальном конструкция автомобиля типична для большинства современных кроссоверов - независимые передняя и задняя подвески, реечное рулевое управление и дисковые тормоза на всех колесах.

Стильный и сильный

Как мы уже говорили, на российском рынке гамма силовых агрегатов для Suzuki SX4 представлена единственным мотором мощностью 112 л.с., который может комплектоваться либо пятиступенчатой механической КП, либо четырехступенчатым автоматом. Впрочем, несмотря на отсутствие альтернативы, предлагаемый двигатель для этой модели можно считать золотой серединой. Так, SX4, оснащенный механической КП, способен развить максимальную скорость 175 км/ч (170 км/ч для версии с автоматом), а для достижения 100 км/ч ему достаточно 11,5 с (13,1 с АКП). Средний расход топлива при этом составляет 6,8 л/100 км (с автоматической трансмиссией - 7,6).

Не менее привлекательно, чем заявленные характеристики, выглядят и ценники на машину. В базовое оснащение автомобиля с полноприводной трансмиссией (комплектация GL, механическая КП, стоимость 709 000 руб.) уже включены две подушки безопасности, кондиционер, ABS с EBD, электроподогрев передних кресел и наружных зеркал заднего вида, передние электростеклоподъемники, складывающееся по частям заднее сиденье и рейлинги на крыше. Замена «механики» на автоматическую КП поднимет стоимость этой версии до 759 000 руб.

Следующий уровень оснащения (комплектация GLX) стартует с отметки 779 000 руб. для автомобиля с «механикой» и 839 000 руб. с автоматом. По сравнению с базовым вариантом здесь добавляются легкосплавные колесные диски , противотуманные фары, бесключевая система запуска двигателя, кожаная отделка рулевого колеса и наконечника рычага КП, автоматический климат-контроль, задние электростеклоподъемники, 6 CD-чейнджер с MP3-проигрывателем и хромированные вставки в салоне. Серьезно в этом случае пополняется и набор систем безопасности. Так, появляются боковые подушки безопасности для водителя и переднего пассажира, надувные шторки для пассажиров второго ряда сидений и ESP.

Наконец, топовая комплектация (GLX NAV) в дополнение к предыдущему перечню получает мультимедийный центр HMI с 5-дюймовым сенсорным дисплеем, навигационной системой Bosch, CD-ресивер с функцией MP3, WMA с поддержкой iPod, iPhone, USB Audio, SD-card и Bluetooth. Данная комплектация предлагается только для автомобиля с автоматической КП, и ее стоимость составляет 865 000 руб.

В бюджетном формате

Не менее привлекательно, чем ценник, выглядят у Suzuki SX4 и примерные расходы на содержание. Стоимость базового технического обслуживания, проходить которое производитель предписывает каждые 15 000 км, составляет в среднем около 10 000 руб. Оформление полиса добровольного страхования (К АСКО) в Московском регионе обойдется примерно в 55 000 руб., а за полис обязательного страхования (ОСАГО) владелец ежегодно будет выплачивать 4700 руб. Примерно в такую же сумму обойдется и налог на владельца этого ТС.

Гарантия производителя на все автомобили Suzuki SX4, проданные на территории РФ через сеть официальных дилеров, составляет 3 года либо 100 000 км (в зависимости от того, что наступит ранее).

В заключение хочется отметить, что до недавнего времени на нашем рынке конкурентов у Suzuki SX4 практически не было. Да и сегодня, несмотря на появление в этом размерном классе достаточного количества предложений, серьезных противников, особенно в данном ценовом сегменте, все-таки нет. А в качестве примерной альтернативы вполне можно рассматривать такие модели, как Mitsubishi ASX, имиджевый Nissan Juke или даже недавно стартовавший Renault Duster.

Технические характеристики
МАССО-ГАБАРИТНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Масса снаряженная/полная, кг	1215/1650
Длина/ширина/высота, мм	4150/1755/1605
Колесная база, мм	2500
Колея спереди/сзади, мм	1495/1495
Дорожный просвет, мм	190
Шины спереди/сзади	205/60 R16
Объем багажника, л	270–1045
ДВИГАТЕЛЬ
Тип, расположение и кол-во цилиндров	Бензиновый R4
Рабочий объем, см 3	1586
Мощность, л.с. (кВт) при об/мин	112 (82) при 5600
Макс. крутящий момент, Нм при об/мин	150 при 3800
ТРАНСМИССИЯ
Коробка передач	4AТ
Передаточные числа:
I	2,875
II	1,568
III	1,000
IV	0,697
Задний ход	2,300
Главная передача	4,375
Передаточные числа в РК	–
Тип полного привода	Постоянный
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Подвеска передняя/задняя	Независимая / Независимая
Тормозные механизмы спереди/сзади	Дисковые вентилируемые / дисковые
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Максимальная скорость, км/ч	170
Время разгона 0–100 км/ч, с	13,1
Расход топлива город/трасса, л/100 км	9,9/6,2
Топливо/емкость топл. бака, л	АИ-95/50
Цена, руб.	От 759 000

Я аккуратная девочка

ЛЁНЯ НЕМОДНЫЙ
водительский стаж 18 лет, рост 186 см, вес 130 кг

Что-то давно мне не приходилось ездить на маленьких машинках. Коллеги знают мое отношение к «легендам городского бездорожья» и держат меня от них подальше. Но тут все же мне представилась возможность покататься на паркетничке. Что могу сказать по существу: машинка вызвала у меня раздвоение личности. С одной стороны, я по-прежнему оставался здоровым брутальным мужиком со спокойной, но жесткой манерой вождения. С другой стороны - был водителем маленькой машинки, которая прямо-таки во всем восставала против меня. Давлю на газ и распускаю машину в повороте - она без ускорения и крена спокойно проходит его, издеваясь над моими нелепыми попытками погонять. И так во всем. Но как только я успокоился и принял правила игры, навязываемые мне машиной, как пошло совсем другое кино. Тихо ползу в потоке - никто не сигналит. Включаю поворотник и не делаю попыток перестроиться - притормаживают и пропускают. Другие участники движения, глядя на мою машину, видят маленькую аккуратную девочку, а не соперника. А что, так тоже можно ездить, мне даже понравилось.

Свободу японским детям

АСАТУР БИСЕМБИН
водительский стаж 7 лет, рост 178 см, вес 82 кг

Полухетчбэк-полукроссовер напомнил мне ребенка, с детства проявлявшего тягу к спортивным забавам и просившего родителей отдать его в секцию. А те ему только: «Учи уроки». Что выросло, то выросло. На задатки если не спортсмена, то как минимум физически развитого паренька намекает полноприводная трансмиссия, способная неплохо выручить и на скользкой грунтовке, и в засыпанных снегом дворах, где Suzuki объедет безнадежно «топчущийся» на месте монопривод. Бежит машинка вполне резво, но я бы не отказался и от гораздо большего, благо шасси позволяет. А управляемость так и просто хорошая! Но внутреннее пространство умеренное, шумоизоляция слабая, а незатейливость интерьера заставляет поежиться. Может, у него заманчивый ценник, одним махом окупающий все слабости? Но нет, выложить за малыша придется не так уж и мало. Правда, конкуренты его немногочисленны и альтернатива скудна. Из Suzuki SX4 мог бы получиться интересный, динамичный и даже имиджевый вариант, будь его силовой агрегат «злее», а интерьер современнее. В противном случае платить более 700 000 за компактный, пусть хоть трижды новый автомобиль я точно не стану. Тем более, что в роли владельца маленькой машины я себя, увы, не видел и не вижу.

Отличная идеология

АЛЕКСЕЙ ТОПУНОВ
водительский стаж 26 лет, рост 178 см, вес 70 кг

Наделить компактный хетчбэк полным приводом и повышенным клиренсом, на мой взгляд, идея отличная. Особенно для тех, кто каждый божий день в любую погоду и любое время года курсирует по маршруту «в город на работу - за город домой». Suzuki SX4 на эту роль подходит идеально. Бодрый, маневренный, достаточно экономичный и, главное, способный преодолевать российские направления после любых природных аномалий. Конечно, с задачами экспедиционника или автомобиля для выездов большой компанией на природу эта модель не справится, ну так и ставить их перед ней не стоит. Да, у нее не самый большой багажник и салон, но много ли вы видите среди стоящих в утренних пробках авто, в которых экипаж превосходит по количеству двух-трех человек? И кстати, ее грузовые возможности легко увеличить, ведь недаром рейлинги на крыше идут уже в базовом оснащении. В общем, если бы я не был бы обременен семьей, то, скорее всего, задумался бы о покупке Suzuki SX4.

За твои красивые глаза

АЛЕКСАНДР БУДКИН
водительский стаж 16 лет, рост 173 см, вес 84 кг

Приятным диссонансом обратили на себя внимание большущие зеркала на столь скромном по размерам автомобиле. Лично я - двумя руками за. На эти лопушки я обратил внимание еще до того, как сел в машину.

Устроился на водительском кресле, покрутился, осмотрелся. Все самое важное на своих местах, но никаких излишеств нет и в помине. Все сделано нарочито функционально, без «распальцовки». Я был бы склонен воспринимать этот подход как идеальную концепцию создания недорогого автомобиля. Однако слово «недорогой» дальше идеологии не пошло. Ценник я видел - назвать его скромным язык не поворачивается. Так что концепция хорошая, а ее воплощение маленько смазано.

По «рулежке» - без особых изысков. По комфорту подвески - для «малыша» неплохо. «Лежачие полицейские» машинка «глотает» хорошо. Тормозит цепко. Жаль, что на руль приходит от дороги довольно много «шагрени» - стыков и микрорельефа, образованного наполнителями в асфальте.

Разгоняется автомобиль с автоматом не очень интенсивно и при этом шумновато. Под такую тяговооруженность, конечно, лучше «механику», но тогда потеряется одно из главных достоинств - привлекательность для слабой половины. Сильный же пол, склонный подспудно сравнивать с Renault Duster, вряд ли сформирует костяк поклонников. На одни только красивые глазки его трудно заманить. По крайней мере в этом вопросе.

Разумная достаточность

ЮРИЙ КОЗЛОВ
водительский стаж 8 лет, рост 169 см, вес 65 кг

Я искренне люблю маленькие машинки: они дарят радость, улыбку и позволяют отдалиться от нашего глупого менталитета «чем чернее и больше джип, тем круче». Возможно поэтому один из немногих на сегодня автомобилей, при виде которого у меня начинает чесаться в районе кошелька, - Suzuki Jimny. Но SX4 не вызвал подобных эмоций или желаний, хоть он и неплох. Мощности двигателя мне достаточно, автомат очень понравился прогнозируемостью и комфортной работой, подвеска вкупе с небольшой базой кузова трясет, но запас по энергоемкости есть. «Климат» адекватен, приборы информативны, эргономика на достойном уровне. Под вопросом лишь количество места сзади - не маловато ли? Про музыку можно прочитать, открыв предыдущую «примерку» (ОРД № 10, 2012) - головное устройство идентично тому, что установлено на Opel Antara, и имеет все те же недостатки. Средний расход топлива составил разумные для пробок конца августа 9,1 л/100 км. «Однако!» - именно эта фраза Кисы Воробьянинова вспомнилась мне после знакомства с прайс-листом на SX4 - 865 000 руб. Подсластить пилюлю владельцу японского автомобиля могла бы лишь сборка в Стране восходящего солнца, но она венгерская. Я начал охладевать все больше и больше.

Не для всех

ЛЕОНИД КЛИМАНОВИЧ
водительский стаж 20 лет, рост 187 см, вес 79 кг

Suzuki SX4 обновился не так уж сильно, больше косметически. А по сути остался все тем же. На ходу он оставляет ощущение крепенького и довольно подвижного, на нем можно лихо проскакивать через «лежачие полицейские», в повороты он ныряет охотно и проворно. Но несколько бестолковый автомат отбирает часть этой живости и проворства - он то задумывается не вовремя, то начинает суетиться, постоянно меняя передачи, увы, тоже не всегда вовремя. Компактность и приличная по меркам кроссовера проходимость многим понравятся, если не во время выездов на природу, то как минимум, во время езды по заснеженным зимним дворам. Однако же высокий уровень шума и скромные материалы отделки вряд ли придутся по вкусу всем, кто готов выложить сумму, в которую продавцы оценивают этот автомобиль. Да и запас пространства внутри Suzuki не впечатляет. В общем, совсем не для всех.

текст: Алексей ТОПУНОВ
фото: Роман ТАРАСЕНКО

Субкомпактный кроссовер Suzuki SX4, созданный совместными усилиями фирмы Suzuki и концерна FIAT Auto, дебютировал одновременно с братом-близнецом FIAT Sedici. Городскую версию SX4 Urban Line с переднеприводной трансмиссией 2WD собирают на японском заводе Suzuki в Косаи.

Кроссовер Suzuki SX4 4WD Outdoor Line с увеличенными размерами кузова, в основном за счет мощного пластикового обвеса, рейлингами, автоматически подключаемым полным приводом с вискомуфтой и увеличенным до 200 мм клиренсом собирают на венгерском заводе Magyar Suzuki Rt. в Эсцергоме совместно с Sedici. Летом 2011 года венгерская версия получила несколько модернизированный обвес.

Конструкция Suzuki SX4 Urban Line типична для современных кроссоверов: усиленный несущий кузов, поперечно установленный двигатель, передняя подвеска McPherson на подрамнике, сзади применена либо полунезависимая схема с торсионами для переднеприводных версий, либо независимая пружинная двухрычажная подвеска.

Габаритные размеры: 2WD — 4115x1755x1585; SX4 4WD Outdoor Line — 4163x1755x1620 мм, число дверей: 5, число мест: 5. Клиренс: 2WD — 175; 4WD — 190 мм, колесная база: 2500 мм, колея передних/задних колес: 1500/1495 мм. Топливный бак: 50 литров. Вместимость багажного отделения: 270-625 литров.

Двигатели и трансмиссия субкомпактного кроссовера Suzuki SX4.

В Европе предлагают два двигателя на выбор: бензиновый нового поколения 1.6 литра R4 16V с системой изменения фаз газораспределения VVT производства Suzuki мощностью 107 л.с, агрегатируемый или с базовой 5-ступенчатой механической передач, или с автоматической 4-ступенчатой коробкой передач, а также более мощный турбодизель R4 8V производства FIAT, объемом 1.9 литра с системой Common Rail и сажевым фильтром, развивающий 120 л.с, для которого предусмотрена 6-ступенчатая механическая коробка передач.

Полноприводная трансмиссия 3-режимная: 2WD — передний привод, Auto — автоматически подключаемый электроникой полный привод с межосевой многодисковой муфтой и 4WD — блокировка муфты, жесткий полный привод с распределением момента по осям 50:50.

Комплектация и оснащение субкомпактного кроссовера Suzuki SX4.

В список оснащения версий 2013 модельного года входят шесть подушек безопастности, ABS, BA, EBD, мультифункциональный руль с подсветкой кнопок, чип-ключ, система пуска двигателя кнопкой, иммобилайзер, задние трансформируемые (60:40) сиденья с креплениями ISOFIX, климат-контроль, подогрев перед-них сидений, аудиосистема с CD-чейнджером, четырьмя динамиками и автоматическим регулированием громкости, электропривод стекол и зеркал (с подогревом), литые диски, рейлинги, бамперы в цвет кузова. В качестве опции предлагают систему курсовой устойчивости ESP.

Спецверсия Rhino Edition отличается серебристой отделкой экстерьера, особой обивкой сидений, игрушечным носорогом, мультимедийным центром Clarion NX502E (2DIN) MP3/MP4/WMA/RDS, системой навигации с 6.2 дюймовым сенсорным дисплеем высокого разрешения, DVD-плеером с встроенным модулем Parrot Bluetooth, возможностью подключения iPhone, iPod и USB, а также литыми дисками особого дизайна.