Современный автомобиль представляет собой сложную совокупность узлов и механизмов, которые, к сожалению, подвержены износу. Особенно быстро изнашивается система управления рулевого колеса из-за того, что большинство ее узлов работают в экстремальных условиях, возникает неисправность, как люфт в рулевом управлении. В первую очередь нужно иметь в виду, что ее устранение не стоит откладывать в долгий ящик, так как речь идет о повреждении, связанном с опасностью для жизни не только водителя и пассажиров, но и других участников дорожного движения. И так, рассмотрим причины, из-за которых возникает данная неисправность, а также узнаем, как убрать суммарный люфт в рулевой колонке.

Конструкция рулевого управления

Конструкция системы рулевого управления движением в современных автомобилях практически одинакова для большинства выпускаемых моделей; имеются только непринципиальные отличия.

1. Рулевое колесо.
2. Промежуточный шарнир карданного типа.
3. Рулевой механизм.
4. Левая и правая тяги.
5. Внутренние и наружные наконечники.
6. Регулировочные тяги.

Принцип работы

Чтобы понять, что такое люфт руля, рассмотрим принцип работы систем рулевого управления в современном автомобиле. Рулевое колесо через карданный шарнир соединено с механизмом, представляющим собой полую (как правило, дюралюминиевую) трубу, внутри которой расположена зубчатая рейка, перемещаемая шестерней, соединённой с карданным шарниром. Зубчатая рейка через внутренние наконечники соединена с тягами, которые через наружные шарниры соединяются с рычагами поворотов на передних стойках подвески. Таким образом, всякое перемещение рейки приводит к повороту колес и любой люфт в рулевом управлении может привести к серьезным последствиям от запаздывания реакции на движение до полной потери управления автомобилем.

Причины, от которых возникает люфт в рулевом управлении:

• плохая затяжка гайки крепления рулевого колеса;
• износ шлицевых соединений;
• износ карданных соединений промежуточного вала;
• ослабление крепления рулевого механизма к кузову;
• повышенный зазор между зубчатой рейкой и шестерней в механизме;
• износ наконечников;
• износ резинометаллических шарниров, крепящих тяги к механизму или ослабление их болтов крепления;
• ослабление затяжки регулировочных тяг.

Люфт может сопровождаться стуком в рулевой колонке , что может говорить об износе деталей.

Причины люфта рулевого управления

Самостоятельно определить причины люфта автолюбителю довольно несложно. Для этого надо установить машину на ровную площадку, открыть капот, установить колеса в положение, соответствующее прямолинейному движению и резко поворачивая руль в обе стороны на небольшой угол (для этого Вам понадобится помощник) рукой прощупать все узлы, из-за неисправности которых возникает люфт в рулевом управлении. Ваша рука сразу почувствует неисправный узел по характерному сдвигу во время покачивания колеса.

Ослабление затяжки гайки

Самой «безобидной» причиной появления допустимого люфта руля является ослабление крепления рулевого колеса из-за отворачивания гайки его крепления. Для устранения этой неисправности достаточно снять его декоративную обшивку и торцовым ключом соответствующего размера затянуть гайку рекомендуемым моментом. На большинстве современных автомобилей в обшивке руля установлен модуль подушки безопасности, который надо будет демонтировать, чтобы обеспечить доступ к гайке крепления. Поэтому все работы необходимо проводить с особой тщательностью, отключив клеммы от аккумулятора.

Ослабление затяжки гайки крепления рулевого колеса ведет за собой более неприятную проблему – из-за проворачивания его на оси начинается износ шлицов в месте соединения, что приводит к потере управления. Ремонт, заключающийся в обязательной замене поврежденных деталей, в этом случае надо проводить незамедлительно. Износ карданных шарниров на промежуточном валу приводит к так называемому «эффекту зубчатого колеса», проявляющегося тем, что при вращении руля имеет место его периодическое затирание. Такая неисправность приводит к ухудшению управляемости машиной, особенно на высоких скоростях. В этом случае необходима замена промежуточного вала.

Еще одной причиной, вызывающей люфт руля является ослабление крепления рулевого механизма к кузову или осадка резиновых прокладок между рулевым механизмом и кузовом. При возникновении данной неприятности необходимо произвести подтяжку гаек крепления механизма, либо заменить изношенные резиновые детали. Повышенный зазор в шестернях рейки тоже не сулит ничего хорошего. Он появляется вследствие выработки поверхностей соприкосновения зубчатой рейки и шестерни. Также в этом механизме сравнительно часто увеличиваются зазоры между рейкой и направляющими. Причем процесс износа ускоряется в разы в случае нарушения целостности защитных пыльников.

Износ наконечников тяг

Особенно опасен люфт в рулевом управлении, причиной которого, является износ наружных наконечников тяг. Наконечники тяг, это, пожалуй, самое уязвимое место во всей системе управления. Происходит это оттого, что они работают в непростых условиях, постоянно подвергаясь воздействию воды, грязи и т.п.

Серьезность неисправности заключается в том, что в результате происходит значительное увеличение осевых и радиальных зазоров в шаровом сочленении наконечника, и, в конце концов, он разрушается, вследствие чего автомобиль теряет управление. Предсказать последствия такой неисправности, особенно на большой скорости, нетрудно. В таких случаях необходимо немедленно обратиться в автомастерскую для замены наконечников.

Внутренние концы тяг крепятся к рулевому механизму через запрессованные в их концы резинометаллические шарниры. В случае износа этих шарниров при поворачивании руля слышен характерный металлический стук. Для устранения этой неисправности нужно запрессовать в тяги новые. Эта работа требует наличия прессового оборудования, поэтому ее лучше проводить в условиях автосервиса. Либо происходит откручивание болтов, крепящих тяги к механизму. В этом случае, для уменьшения и устранения люфта достаточно эти болты затянуть моментом указанным изготовителем.

Как отрегулировать люфт руля

Ну и наконец, еще одной причиной вызывающей люфт в рулевом управлении является ослабление затяжки регулировочных тяг, которые предназначены для регулировки схождения колес автомобиля. Это есть следствие плохой затяжки болтов на этих тягах после регулировки угла схождения, и может привести к выскакиванию регулировочной тяги из наконечника.

На некоторых моделях современных автомобилей поворотные рычаги не приварены к стойкам подвески, а сочленены с помощью болтового соединения. Ослабление этих соединений также приводит к появлению описываемой неприятности. Чтобы исключить этот вариант при определении причины, приведшей к ней, нужно поднять переднюю часть автомобиля и сняв колеса проверить затяжку вышеуказанных соединений, тем самым будет выполнена регулировка рулевого управления.

Заключение

Как видно, подавляющее большинство причин, вызывающих появление люфта руля могут привести к очень серьезным, а подчас, даже фатальным последствиям. Чтобы предупредить возникновение такой неисправности необходимо периодически проводить осмотр всех узлов и механизмов рулевого управления. При этом особое внимание при осмотре нужно уделять проверке целостности резиновых пыльников на механизме и наконечниках тяг. Если выяснилось, что эти пыльники порваны, то надо как можно быстрее заменить их. Ну, а если окажется, что момент упущен, и исправить люфт уже нельзя, то мы не рекомендуется пытаться устранять его самостоятельно, Лучшим решением будет обратиться в автосервис, в котором профессиональные мастера проведут все необходимые работы.

лечим катушку
Часть 2

Эта статья будет содержать как доработку по некоторым «косячкам» в катушках, так и обзор двух моделей. Представленные доработки относятся и к другим катушкам, которые этого требуют.Так как на обслуживание ко мне попали сразу 3 катушки с магазина,2 ELF(2500с и 2500)и NASCI 2500. Но впоследствии хозяин NASCI испугавшись, что после доработки катушка станет хуже, изъявил желание забрать сей девайс, сказав, что, раз так сделано, значит так оно и надо. Разубеждать я его не стал. И в итоге на «обслугу» осталось 2 эльфа, поэтому статья и будет являться обзором по одной модели катушки (сборной, раз катушки парные).

И так, начнём,или, как говорил Гагарин-поехали!

Катушка на ход оказалась очень приятной. Что нельзя было сказать про люфты. Сразу бросилось на вид, то что у катушки был сильный продольный люфт ротора, который даже был очень заметен при включенном обратном стопоре, когда рукоятку переставали вращать, то ротор приподымался миллиметра на2-3,что очень плохо просто технически, а также сопровождалось некомфортностью при прерывистом вращении. В большинстве катушек это говорит о плохой подгонке посадочных мест деталей, но в данном случае оказалось, что подшипник не прижимался к корпусу обгонкой, и в итоге свободно болтался, следствием чего и явился такой люфт. Открутив обгонку, обнаружил две шайбочки подложенные почему-то только под 2 винта обгонки. Вот эти шайбы.

Для чего они там были не совсем понятно, однако измерив, все составляющие, и обнаружив, что их отсутствие не влияет на центровку обоймы по высоте, убираем их и прикручиваем обгонку на место. Таким образом, люфт исчез, остался совсем маленький, еле заметный, обусловленный только качеством самого подшипника.

Люфт главной пары был выбран подбором шайбы нужной толщины.

Здесь нельзя не сказать о том что, тот, кто не обращает на это внимания, рискует в какой-то момент сорвать зубья приводной шестерни. Так как при таких люфтах зацепление зубьев в лучшем случае идёт на пол зуба , а не на весь, как положено, и приработка идёт тоже на половину, потому что под нагрузкой шестерни «разъезжаются» по причине того что зуб по профилю в основном имеет трапецию. По этой причине выбор люфта надо делать сразу, а не после, например годичной эксплуатации, после некоторого времени, убрав люфт, может кардинально катушка зарычать, и с этим уже ничего не поделаешь.

Также в некоторых катушках с бесконечником, и во всех с кулисой на главной шестерне есть поясок. Сделан он не просто так, а под него в обязательном порядке должна быть положена прокладка, которая не позволяет главной шестерне под нагрузкой (когда мы крутим ручку катушки) «впиватся » в шестерню ротора, таким образом нагрузка на зубья становится равномерной и постоянной, независимо от того под нагрузкой катушка или нет и зацепление будет на одном уровне.Почему не делает это производитель,не понятно.

Поперечный люфт шестерни ротора был устранён подкладкой фторопластовой плёнки вокруг втулки, втулку посадили плотно, но без деформации, её уже доставать не будем в дальнейшем, т.к. притирка главной пары уже будет с учётом этого.

Продольный люфт штока с 3мм, уменьшаем до 1 таким же способом который был описан в 1-ой части статьи.

Фото 5

Фото 6

Шат вокруг оси штока отсутствует, так как каретка находится на двух направляющих, исключающих это явление. Движение плавное в обе стороны, закусывания нет, что свидетельствует о хорошей выверке осей направляющего механизма и точной обработке поверхностей как внутренних так и наружных. О продольном люфте бесконечника здесь уже позаботился сам производитель, выставив его шайбами, тютелька в тютельку.

Ролик в доработке не нуждается, так как люфт незначительный, вращение очень хорошее, и сама конструкция довольно хорошо продумана.

Также, у кого есть возможность изготовить новый ролик на шарике могут себе доставить удовольствие, сделать свою катушку ещё лучше. Резал я по своим размерам а не с оригинала. Канавку расширил, перегородка по середине - чтобы подшипники вращались не зависимо друг друга. Результатом полностью доволен, получил что хотел. Не так уж и сложно его сделать.

Фото 7

Фото 8

Фото 9

Фото 10

Фото 11

Так как обработка производилось не на специальном оборудовании, то естественно у ролика получился чуть заметный дисбаланс. Но при этом, если его крутануть бумажкой то вращение продолжается чуть более 9 сек (естественно без смазки), ни в одной катушке ещё, я такого не встречал.Подшипники закрытые с лицевых сторон(наружных),шайбы спецом не ставил так как здесь задумывалась выборка люфта не помощью шайб, а с помощью канавки которая находится внутри ролика. Между подшипниками медные шайбочки на 0.05 шире канавки, чтобы при закручивании не стягивало подшипники. Таким образом, ролик центрируется между двумя подшипниками, как и задумывалось изначально. Канавка сделана шире спецом для того что иногда юзаю плоские шнуры. И поэтому она посредине ролика. Форму сделал просто- трапеция по бокам, маленькая галтель в углублении, с таким профилем уже любые шнуры и лески. А то у большинства заводских роликов канавка маленькая, и форма канавки остроугольная некоторые лески и плоские шнуры закусывает. Пришлось так же вывести появившийся дисбаланс ротора.

Фото 12

Также профилактику ролика желательно проводить после 2-3-х рыбалок.

У катушек,конструкция ролика которых схожа с конструкцией ролика по типу DAIWA laguna, можно и нужно под подшипник со стороны винта положить тоненькую прокладку, такой толщины чтобы при полной затяжке винта, это не влияло на вращение ролика, и диаметром между внутренним и наружным обоймами подшипника. Если этого не сделать, то при затяжке винта до предела, ролик зажмёт и вращаться он не будет.

Говоря про смазочные материалы можно дать такой совет, что, если смазка через чур густая, то развести её до нужной консистенции можно маслом для катушек,(только надо учесть что не все смазки позволяют это, также на время разведённая смазка ложится на какую либо пластинку, и если масло не вытекает, тогда всё отлично).

У некоторых катушек (если не сказать что у всех)облегчить сброс дужки можно путём подгиба дуги, до того положения когда, дужка находясь в состоянии покоя она уже прилегает к «уху» ротора. Таким образом, мы избежим стирания «уха» и корпуса в некоторых местах, и более лёгкого хода дужки, по причине очень маленького сопротивления со стороны противовеса.

Фото 14

На фото ухо не прикручено, но уже видно что проблем не будет, нет перекоса. Подточив немного выступ, в который ввинчивается болт, мы сведём болтанку практически к нулю.

Фото 15

Фото 16

Например, даже по фотографии в журнале уже видно очевидный недостаток.

Отгибания и уха ролика станет также наименьшим, ведь при закрутке дужка распирает уши, а приведя её в нужный изгиб, мы продлеваем жизнь также посадочным местам дужки лесоукладывателя.

Сняв ротор, на кольце вижу смазку, которая на ощупь, больше похожа на клейстер. В самом роторе смазка на вид и на ощупь в нормальном состоянии и в достаточном количестве. Поэтому всё оставил, так как есть.

Фото 19

Снимаю шестерню и вижу что она практически сухая!

Фото 20

Сам механизм тоже практически бес смазки. Точнее смазка то есть но…не там.

Втулка вообще сухая!

Фото 21

И если внутри ротора и на стопорном кольце смазка бело-белёсого цвета, то эту даже смазкой назвать не получается, на ощупь напоминает старый воск, а про цвет и говорить не хочется.

Фото 22

Фото 23

На втулках бесконечника смазка вроде нормальная, но всё равно весь механизм был тщательно промыт 2 раза, смазан новой смазкой.

А теперь посмотрите на шестерню ротора, чёрный налет именно там где были остатки смазки.

Фото 24

И шайба прижатая к подшипнику, также потемнела.

Фото 25

Даже на ставшем в последнее время популярном сайте daily-fishing на некоторых шестернях видно такой эффект.

ИЗ этого следует что смазка потеряла свои свойства в худшую сторону,за время хранения катушки.

Я на это отвечу- ЭТО ПОЛНАЯ ЧУШЬ!!!

Никто конкретно ещё и определённо сказать не может, какой этот весь срок службы, это может быть и год и два и пять. Даже с технической точки зрения подшипники держат всю нагрузку, и больше нуждаются в уходе, так как ход катушки сразу же пойдёт на спад, в итоге неуход приведёт к сильной потери качества.

Я уверен что большинство (если не все) не знают, что смазка заложенная в катушку на предприятии имеет ресурс примерно 1 года в зависимости от условий эксплуатации и интенсивности. И все высказывания, что я катушку не мазал 5 лет и там всё нормально-полный бред, попробовал бы тот человек свою машину не обслуживать 5 лет., а потом-бы такое говорил.

Фото 26

Промываем хорошо, я обычно с шариками это делаю 3 раза.

Фото 27

Заполняем новой смазкой, и закрываем.

Фото 28

Все подшипники были сухие, а также втулки бесконечника внутри.

Вот вам и пища для ума, стоит ли эксплуатировать сразу купленную катушку???

Механизм убивается на раз, и восстановлению не подлежит.

А потом говорят катушка проработала несколько рыбалок и ход изменился, да и сама уже некажется такой хорошей, и вообще это не катушка а полный хлам и т.д.- хорошо задумайтесь насчёт этого.

Мною был проведён маленький эксперимент, с товарищем,в ryobi exia 4000,вместо штатных шариков поставили,новые шимановские, 3 основных, ход у катушки изменился на несколько порядков, но для этих катушек это слишком жирно, поэтому новые шарики были поставлены на родину, но факт паршивых шаров в катушках руоби был на лицо.Однако если шиману сделать с такими наворотами она будет стоить огроменных денег,в принципе что и есть на самом деле. Но у кого валяются ненужные шарики от шимано (хотя врятли)-поставьте, не пожалеете.

Кстати когда открыл крышку, то на обратной стороне крышки приклеилась прокладка,та что на фото, только чудом она не попала в механизм, и откуда она,непонятно (как она туда попала, тоже).Также не забываем пометить шестерни, обязательно, также в мультипликаторных катушках это тоже очень нужная операция, т.к. шестерня при отключении шпули лишь сдвигается в сторону, а сопряжение шестерён остаётся по-прежнему.

Фото 29

При промывке гайки фрикциона, в осадке обнаружилось вот это.

Фото 30

Этот заусенец тоже желательно убрать, так как отвалившись попадёт в пружину, либо куда ещё и будет возможно мешать нормальной работе механизма.

Фото 31

Если бы во время ловли эта стружка с ручки попала в шарик, то это бы был трындец подшипнику, в закрытый шарик попасть шансов меньше, но закон подлости ещё никто не отменял, а в открытый подшипник тем паче.

Также что бы убрать люфт 4-х гранника, был аккуратненько выбит штифт, и под него, с натягом была положена пластинка из меди, после чего штифт поставили обратно. После этого рукоятку складывать очень не желательно, дабы не разбить соединение. Рукоятка вместе с крышкой-гайкой возится отдельно, сначала это непривычно, но потом воспринимается как должное, и не напрягает.

фото 33

Люфт четырёхгранника в шестерне был устранён путём добавки тоненькой медной полосочки, на всю длину шестерни, с изгибом по краям- чтобы не выпадала когда ручки нет (толщина определяется опытным путём, ширина чуть меньше грани).На фото она короче, но когда начнётся сезон, она будет нужного размера.

Фото 34

Также шайба находящаяся на колпачке, молотком была выровнена, и на неё была положена, обыкновенная плоская шайба, чуть меньшего диаметра. Это сделано для того чтобы при многократных затяжках, края шестерни не развальцовывались. А у маленького пластмассового квадратика- втулочки, был немного рассверлен внутренний диаметр, чтобы при зажиме мы чувствовали, силу зажатия гайки.

Фото 35

Стопор обратного хода- Обгонные муфты,также были промыты и смазаны новой смазкой.

Кстати, что мне очень нравится в шимановских катушках, так это муфта.В ней каждый ролик находится на независимой "подвеске".А в обычных, с пластиковым сепаратором,ролики очень сильно зависят от общего поворота сепаратора,и требовательны к очень точной симметричности чашки муфты.

ТАК же в катушке втулка была заменена на подшипник который находился под шпулей, а под шпулю поставлен подшипник, который по качеству чуть хуже чем родной шимановский. Тем самым мы продлили срок службы катушки, и улучшили работу механизма.

Фото 36

«Втулка предотвращает износ одной детали, обычно гнезда в корпусе, но не предотвращает износа вала в месте контакта. Сила трения остаётся сравнительно высокой. Чтобы узел нормально работал, зазор между втулкой и валом уже в производстве закладывается сравнительно большим.

Сочетание через шарикоподшипник лишено указанного недостатка. Естественно, если подшипник качественный и нет слишком большого зазора из-за низкого уровня производства. самые дешевые подшипники у известных производителей делаются по стандартам точности - ABEC в США, ISO - международный, DIN в Германии. в ABEC-1 и ABEC-7 (высший класс, применяемый в катушках) допуски по внешнему и внутреннему диаметрам отличаются всего на 0,003мм (0,005 для ABEC-7 и 0,008 для ABEC-1), а по диаметрам, геометрии шариков и беговых дорожек ещё меньше. Из соображений кинематики, температурных изменений и упругой деформации под нагрузкой при производстве здесь закладывается необходимый и достаточный радиальный зазор, типичный - 0,01-0,02мм. Это очень немного по сравнению с допусками на валы и посадочные места деталей катушки и, если есть претензии по качеству узла, то причина на катушечном заводе, а не на шарикоподшипниковом.

У узла на шарикоподшипнике вероятность выйти из строя выше, чем у узла на втулке: шарикоподшипник может "рассыпаться", а втулка - практически никогда. Когда износ пары- обоймы-шарики всего несколько соток, шарикоподшипник уже может рассыпаться. А узел со втулкой вроде жив, хотя и втулка стёрлась на пару десяток, и ось проела на пару десяток. Но можно ли считать такой узел нормально работающим? если это опора шестерни? Это значит, что в редукторе перекос и шестерни, и все остальные связанные с ним детали работают и изнашиваются не в том месте и не так, как надо, прогрессируют люфты и ударные нагрузки.

При своевременном ремонте, т.е., прежде всего, замене трущихся и изнашивающихся деталей, катушка на шарикоподшипниках прослужит дольше, а сам ремонт проще. Во-первых, хоть шарикоподшипники и не всегда легко достать, это всё же это унифицированные элементы замены. Во-вторых, они практически полностью предотвращают износ валов, т.е. предотвращают необходимость их замены - а это уже уникальные детали, не унифицированные».

Выписка из спец.справочника.

Тем более не надо идти на поводу у товарищей, которые советуют заменить пластиковую втулку на металлическую (бронза, медь).Этого делать ни вкоем случае нельзя ,так как мы буквально за рыбалку, а то и меньше,убьём посадочные места на шестернях, а пыль получившаяся в результате убьёт механизм.

В хим.состав и термомеханическую обработку, и прочие нужные подробности вдаваться не буду. Но основные маркировки по материалам подшипников надо знать.

Вот те что в катушках применяются на сегодняшнее время:

CS-chrome steel-шарики и обоймы из подшипниковой высокоуглеродистой стали.

HC-hybrid ceramic-керамические шарики,и обоймы из SS

SS-stainless steel-обоймы из нержавейки,а шарики из CS

FC-full ceramic- шарики и обоймы керамические(самые дорогие,цена за 1ед.достигает 150$)

В мультипликаторах металлические втулки ставят на полированную ось из нержавейки,и она там предпочтительней, нежели пластиковая, из-за более высоких нагрузок. А в безынерционках шестерни изготавливаются совсем из других материалов, и имеют другие свойства.

У некоторых катушек оказывается слишком тяжёлая шпуля, особенно это актуально для спиннинга UL. Я на одной шпуле просверлил отверстия в 3 ряда, также сделал выборку металла из нутри шпули, и просверлил ряд отверстий на меньшим диаметре шпули, как в «мыльницах».Таким образом масса шпули уменьшилась на 30%.что уже существенно.

Тем самым если ul катушка весит 190гр. то снизив вес шпули, мы можем догнать вес до фактического до 170гр. Что совсем недурственно. Стоимость такой катушки по заводской цене отличалась бы наверно в половину, но если грамотно к этому подойти и точно знать в каких местах выбрать лишний металл, можно за это не платить, а сделать самому, в домашних условиях,не ухудшив функциональности и прочностных характеристик.

Функциональности при этом вовсе не страдает, а чтоб вода и пыльпесок не попала на шток, то во внутрь надо вставить тонкое пластиковое прозрачное колечко, шириной в юбку шпули.

Доработав таким образом катушку мы получили очень хороший, качественный и надёжный инструмент, сочетающий в себе хороший запас мощности и долговечности в своей сфере применения.

Фото 38

Если дешёвую катушку сделать очень хорошей, то дорогую никто покупать не будет, поэтому тому у кого есть заинтересованность не переплачивать лишнюю сумму, то может самостоятельно(при должных навыках) довести недорогую катушку до высшего класса, который может быть достигнут в этой модели. Специально ходил в магазин и сравнивал люфт ротора в катушке STRADIC и TW FC.Так вот у них люфт ротора БОЛЬШЕ! , а это уже, не есть хорошо, что не позволительно за такую сумму.

Также, как я вижу по своей статистике выбор катушек у спиннингистов делится на несколько групп:

Для одних показатель металлический корпус, и внутренний механизм(надёжность)

Для других- металлический корпус- внутренности их вообще не волнуют

Третьи выбирают по красоте (внешнему виду)-уподабливаясь чайкам, кидаться на всё что блестит

4-тые-выбирают компромисс- гибридный корпус (половинка металл, другая графит)

5-вообще не важно из чего она слеплена, не видят разницы в катушках за 20$ и за 200$

6-е-выбирают ценную середину, соотношение- цена-качество, что увы сейчас уже случается всё реже и реже

7-е-в первую очередь оценивают, вещь именно на качество внутреннего механизма, не обращая внимания на неброский цвет и небрендовую фирму.

8-е-им нравятся очень дорогие вещи, в основном чтобы не «упасть в глазах» себе подобных, и покрутить в своём коллективе пальцами- процесс самой рыбалки для таких людей,с рубиновыми кольцами и позолоченными спиннингами и катушками, далеко, далеко, далеко на последнем месте(если таковой вообще имеет место быть).

А к какой группе вы отнесёте себя?

В заключении хочется сказать:

Многие спрашивают - зачем дорабатывать катушку?! Отвечу лишь одно, что любая доработанная, или,если хотите- вылеченная катушка,проживёт дольше, такой же стандартной. Ведь дорабатывая свою «лялю» вы знаете все её слабые и сильные места.

Эти две части статьи являются своего рода- шаблоном, для модернизации своих катушек и проверке своих сил для этого.

Но каждый случай поломкидоработки индивидуален и всё не распишешь. К каждой детали нужен свой подход и свои маленькие секретики.

Мне нравится «ковырятся» в катушках, и я от этого получаю удовольствие. Так же видя выражение лиц тех, кто считал дешёвые катушки отстоем, а потом проловив одну рыбалку моей катушкой (под моим наблюдением, естественно) говорил, что катушка в 3 раза дешевле, а работает в несколько раз лучше его дорогого бренда, у людей просто, как говорят- не сходился плюс с минусом, от вопроса –почему так?

Но секреты на то они и есть, чтобы их знали не все, а нюансы знали единицы.

P.S.заработав на FIONе репутацию(чего я совершенно не ожидал!), думаю что хоть 1-го из 10 на данный момент, стою неоспоримо. Так как такой инфы, про катушки, которую написал я,ещё негде не встречал.

Больше добавить, наверно, нечего. Дело остаётся за вами: ваши комментарии >>

специально для Фион

У многих владельцев возникает вопрос, как убрать люфт руля Грейт Ховер 2007г. (дизель)? Этот эффект возникает вследствие неисправности рулевого управления. Как известно, данный узел является не только неотъемлемой частью транспортного средства, но и одним из рубежей безопасности движения. Так, при возникновении малейших неисправностей необходимо устранить их.

Распространенные неисправности

Как убрать люфт руля Грейт Ховер 2007г (дизель)? Так считается, что существует стандартный зазор рулевого механизма, который необходим для корректной работы рулевой рейки. Но как определить, что люфт руля выше нормы? Стандартный зазор должен соответствовать 5 градусам на все 360 градусов поворота.

Чтобы замерять, потребуется линейка. Она одним концом упирается в приборную панель, а другим соприкасается с окружностью руля. При этом колеса должны стоять ровно прямо. Руль поворачивается до момента, когда колеса начинают поворачиваться. От центральной метки до метки поворота колес и будет люфт, который необходимо высчитать в градусах. Если он больше 5 градусов, то стоит искать неисправности.

На Грейт Ховере 2007 г.в. может возникать люфт рулевого механизма по следующим причинам:

• Ослабленные крепления рулевой колонки.
• Износ крестовины.
• Выход со строя рулевых тяг.
• Выработка и изношенность рулевой рейки.

Все эти причины могут стать причинами появления люфта рулевого механизма.

Методы лечения

Для устранения неисправности необходимо провести комплексную диагностику. Так, для определения, какой именно элемент вышел со строя, необходимо поэтапно диагностировать элементы.

Рассмотрим последовательность операций по устранению люфта руля на Грейт Ховер:

• Загоняем автомобиль на яму или подъемник.
• При помощи ломика проверяем наконечники рулевых тяг. Если есть неисправность, то меняем элемент.
• Идем далее. Открутив болты облицовки кожуха рулевой колонки, стоит осмотреть болты крепления. Если есть люфт, то необходимо подтянуть их или заменить.
• С моторного отсека осмотреть, нет ли подтеков масла с механизма рулевой колонки. Если есть, то необходимо демонтировать элемент. Для совершения этой операции, придется разобрать все кожухи руля, демонтировать рулевое колесо и вытянуть механизм. Осмотреть крестовину, при обнаружении выработки сменить ее.
• Самый тяжелый и опасный случай – износ рулевой колонки. Обычно, этот элемент не ремонтнопригодный и подлежит замене. Но, ремонтные комплекты для рулевых колонок можно найти на рынке. В этом случае придется перебрать механизм. Для тех, кто знает, как это делается, это не составит особого труда, только займет полдня времени. Ну а автолюбителей, которые этим никогда не занимались, ждет поездка на автосервис. Конечно, не все сервисы берутся это делать, поскольку рекомендуется сменить элемент.

Можно попробовать самому заменить внутренние элементы, ведь рейка уже непригодная для использования и можно поэкспериментировать, а вдруг получиться. Как показывает практика, только 20% автолюбителей справляются с этим испытанием.

Если все получилось, то необходимо установить обратно рулевую рейку и протестировать ее на работоспособность. В некоторых случаях может понадобиться сделать развал-схождения, но как показывает практика, при любых манипуляциях, связанных с рулевым управлением, делается эта процедура.

Эксперты и автомастера рекомендуют при возникновении люфта рулевого механизма необходимо в кратчайшие сроки обратиться на автосервис, где быстро найдут причину и смогут качественно ее устранить. Конечно, эта процедура не из дешевых, а иногда выходит, что стоимость может дойти до нескольких десятков тысяч рублей, но играться и тянуть нельзя, ведь безопасность дороже.

Также стоит отметить, что некоторых автомобилистов на автосервисах обманывают, придумывая неисправности, которых нет. Так, при заезде на автосервис, необходимо контролировать работу мастеров, поскольку это в интересах самых владельцев.

Определить неисправность рулевого механизма достаточно сложно, поскольку требуются определенные знания в конструкции автомобиля и системе работы. Но при большом желании можно определить вышедшие со строя элементы, провести диагностику и ремонт своими руками.

Обращение на автосервис – это крайний случай, поскольку люфт руля, чаще всего возникает при неисправности рулевых тяг. Признаки этой поломки довольно просты – автомобиль начинает тянуть в одну из сторон. Как убрать люфт руля Грейт Ховер 2007г (дизель) – ответ получен в этой статье. Стоит учитывать тот факт, что не всегда все заканчивается трагически, заменой рулевой рейки. Зачастую причина кроется в простых элементах, которые выходят со строя чаще других.

4 года назад

Добро пожаловать!
Люфт рулевого колеса – это довольная частая проблема практически всех автомобилей в особенности автомобилей «Классического» семейства. Люфт может возникать по разным причинам, начиная от банального наезда на кочку и заканчивая неисправностью в системе самого рулевого управления, поэтому чтобы убрать люфт вам придётся приложить усилия которые в будущём вы оцените.

Примечание!
Для регулировки люфта вам нужно будет запастись: Отвёрткой и к тому же гаечным ключом на «17»!

Краткое содержание:

Из-за чего может возникнуть люфт?
На самом деле он возникает по разным причинам, часть из них описывалась выше. Но при возникновении люфта, в этом может быть виновато: Ослабленное или сильно изношенное крепление рулевого механизма, а так же маятникового рычага и самих рулевых тяг.

Примечание!
Прежде чем грешить на все эти предметы рулевого механизма, сперва рекомендуется проверить и по возможности исправить увеличившейся зазор который может быть найден в зацепление ролика с червяком рулевого механизма – этой регулировкой мы и займёмся!

Как отрегулировать люфт, он же свободный ход у руля на ВАЗ 2101-ВАЗ 2107?

Примечание!
Работу лучше делать с помощником, так как это намного проще и удобней!

1) В начале снимите защитный колпачок, который закрывает регулировочный винт колонки.

2) Затем ослабьте гайку регулировочного винта (Указана красной стрелкой) при помощи гаечного ключа «на 17». Гайку нужно ослабить до того, чтобы можно было поднять располагающуюся под этой гайкой шайбу (Указана синей стрелкой).

Следом когда гайку будет ослаблена, попросите вашего помощника сесть за руль в вашу машину и резко несколько раз поворачивая рулевое колесо в разные стороны, вы в это время отвёрткой вверните регулировочный винт который указан зелёной стрелкой.

Примечание!
Делайте это до того, пока люфт у руля не станет в пределах нормы. А так же не затягивайте больно сильно регулировочный винт, а иначе из-за этого руль может начать очень тяжело крутиться!

Примечание!
После проделанных операций, проверьте свободный ход рулевого колеса в том случае если руль крутиться тяжело, тогда чуть ослабьте регулировочный винт ослабив для этого гайку. В том случае если после завершения работ люфт руля остался прежним или же сдвинулся но не значительно, и если поворачивание руля это сопровождается скрипом и щелчками, то в таком случае отремонтируйте в автомастерской или же замените рулевой механизм на новый!

Рулевой механизм вещь очень тонкая и поэтому не рекомендуется её чинить самостоятельно, потому что при неверной сборки механизм может заклинить на дороге в связи с чем машина перестанет откликаться на движения руля!

Вопрос?
А как вы регулируете свободный ход у рулевого колеса? (Ответ пишите в комментариях)

Дополнительный видео-ролик:
Более подробную регулировку свободного хода руля, вы сможете понаблюдать в видео-ролике который расположен чуть ниже: