Линейка двигателей Toyota JZGE - это серия бензиновых автомобильных рядных шестицилиндровых двигателей, которая пришла на замену линейке M. Все двигатели серии имеют газораспределительный механизм DOHC с 4 клапанами на цилиндр, объём двигателей: 2.5 и 3 литра.
Двигатели рассчитаны на продольное размещение для использования с заднеприводной или полноприводной трансмиссией.Выпускались с 1990-2007г. Преемником стала линейка V6 двигателей GR. 2.5 литровый 1JZ-GE являлся первым двигателем линейки JZ. Этот двигатель комплектовался 4 или 5-ступенчатой автоматической коробкой передач. Первое поколение (до 1996 г.) имело классическое «трамблёрное» зажигание, второе - «катушечное» (одна катушка на две свечи зажигания). Кроме того, второе поколение было оснащено системой изменения фаз газораспределения VVT-i, что позволило сгладить кривую крутящего момента и увеличить мощность на 14 л. с. Как и остальные двигатели серии, механизм ГРМ приводится ремнём, двигатель также имеет только один приводной ремень для навесного оборудования. При обрыве ремня газораспределения не происходит разрушения двигателя. Двигатель устанавливался на автомобили:Toyota Chaser, Cresta, Mark II, Progres, Crown, Crown Estate, Blit.
Технические характеристики 1JZ-GE, 1-е и(2-е) поколение:
Тип: Бензиновый, впрыск Объём:2 491 см3
Максимальная мощность:180 (200) л.с., при 6000 (6000) об/мин
Максимальный крутящий момент:235 (255) Н м, при 4800 (4000) об/мин
Цилиндров: 6. Клапанов:24 . Диаметр поршня 86 мм, ход поршня - 71.5 мм.
Степень сжатия - 10 (10.5).
Условия эксплуатации, тонкие места в ремонте, проблемы двигателей 1JZ-GE 2JZ-GE .
Диагностика: Дата со сканера.
Разработчики заложили достаточно информативную диагностическую дату, по которой можно производить точный анализ работы датчиков по сканеру. Заложили необходимые тесты датчиков. Исключение составляет система зажигания, которая практически не диагностируетсясканером. В дате представлена работа всех датчиков и электронных блоков без излишеств. В графическом режиме информативен просмотр переключения датчика кислорода. Имеются тесты проверки топливного насоса, изменение времени впрыска (длительность открытия инжекторов), активация клапанов VVT-i, EVAP, VSV, IAC. Единственный минус, нет теста – баланса мощности с поочередным отключением инжекторов, но и этот изъян можно легко обойти- отключением разъемов с инжекторов, для определения неработающего цилиндра. В целом большинство проблем распознаются при сканировании, без использования дополнительного оборудования. Главное, что бы сканер был проверенным и с правильным отображением параметров и символов.
Ниже скриншоты с дисплея сканера.
Фото. Нереальные данные датчика кислорода(замыкание сигнальной цепи на цепь подогрева).
Фото.Ошибка программного обеспечения сканера
Фото.Окно с перечнем тестов активации исполнительных органов.
Фото.Продолжение
Фото.Отображение текущих данных датчиков кислорода в графическом режиме.
Фото. Фрагмент текущих данных со сканера.
Датчики двигатель 1JZ-GE 2JZ-GE.
Датчик детонации.
Датчик детонации фиксирует детонацию в цилиндрах и передает информацию блоку управлению. Блок корректирует угол опережения зажигания. При неисправности датчиков (их два) блок фиксирует ошибку 52,54 Р0325,Р0330.
Как правило, ошибка фиксируется после «сильной» перегазовки на х\х или при движении. Проверить работоспособность датчика на сканере невозможно. Нужен осциллограф для визуального контроля сигнала с датчика.Фото. Расположение датчика. Начинка датчика.
Датчик(и) кислорода.
Проблема датчика (ков) кислорода на этом моторе стандартная. Обрыв подогревателя датчика и загрязнение активного слоя продуктами сгорания (уменьшение чувствительности). Неоднократно были случаи отлома активного элемента датчика. Примеры датчиков.
При неисправности датчика блок фиксирует ошибку 21 Р0130,Р0135. Р0150,Р0155. Проверить работоспособность датчика можно на сканере в режиме графического просмотра или при помощи осциллографа. Подогреватель проверяется физически тестером – замер сопротивления.
Рис. Пример работы датчика кислорода в режиме графического просмотра.
Рис. Зафиксированные сканером коды ошибок.
Датчик температуры.
Датчик температуры регистрирует температуру мотора для блока управления. При обрыве или коротком замыкании блок управления фиксирует ошибку 22, Р0115.
Фото. Показания датчика температуры на сканере.
Фото. Датчик температуры, и его расположение на блоке мотора.
Типичная неисправность датчика –это неверные данные. То есть, как пример, на горячем моторе (80-90градусов) показания датчика холодного мотора(0-10градусов). При этом сильно увеличивается время впрыска, появляется черный сажевый выхлоп, теряется стабильность работы мотора на холостом ходу. А запуск горячего мотора становится сильно затрудненным и долгим. Такую неисправность легко фиксировать по сканеру - показания температуры мотора будут хаотично изменяться от реальных до минусовых. Замена датчика представляет некоторую сложность (затруднен доступ), но при правильном подходе и использовании спец. инструмента – легко выполнима. (На остывшем моторе).
Клапан VVT-i.
Клапан VVT-i доставляет массу проблем владельцам. Резиновые кольца, в его конструкции, со временем сжимаются в треугольник и прижимают шток клапана. Клапан клинит - шток застревает в произвольном положении. Все это приводит к пропуску масла (давления) в муфту VVT-i. Муфта подворачивает распредвал. При этом на холостом ходу двигатель начинает глохнуть. Либо обороты становятся сильно увеличенными, либо плавают. В зависимости от неисправности система фиксирует ошибки 18 ,Р1346 (в течение 5 секунд фиксируется нарушение фаз ГРМ); 59,Р1349 (При частоте вращения 500-4000 об/мин и температуре охлаждающей жидкости 80-110°, фазы газораспределения отличаются от требуемых на ±5° в течение 5 и более секунд); 39, Р1656 (клапан - обрыв или короткое замыкание в цепи клапана системы VVT-i в течение 1 и более секунд).
Ниже на фотографиях место установки клапана, каталожный номер, разбор клапана и примеры «треугольных» резиновых колец, дата с измененным разряжением из-за клина клапана. Пример заклинившего штока клапана и расположение масляного фильтра.
Проверка системы заключается в тестировании работы клапана. В сканере предусмотрен тест - включения клапана. При включении клапана на холостом ходу двигатель глохнет. Сам клапан проверяется физически на заедание хода штока. Замена клапана не представляет особой трудности. После замены нужно сбросить клемму АКБ для приведения в норму оборотов. Возможен и ремонт клапана. Нужно развальцевать его и заменить уплотнительное кольцо. Главное при ремонте соблюсти правильное положение штока клапана. Перед ремонтом необходимо сделать контрольные метки для установки сердечника, относительно обмотки. Также нужно очищать фильтр сетку в системе VVT-i.
Датчик коленвала.
Обычный индуктивный датчик. Генерирует импульсы. Фиксирует частоту вращения коленчатого вала. Осциллограмма датчика имеет следующий вид.
На фото распложение датчика на моторе и общий вид датчика.
Датчик достаточно надежен. Но в практике бывали случаи межвиткового замыкания обмотки, что приводило к срыву генерации на определенных оборотах. Это – провоцировало ограничение оборотов при дросселировании - своеобразная отсечка. Типичная же неисправность, связанная с отломом маркерных зубьев шестерни (при замене сальника коленвала и демонтаже шестерни). Механики при разборке забывают откручивать стопор шестерни.
При этом запуск мотора становится либо невозможен, либо мотор запускается, но нет холостого хода - и мотор глохнет. При обрыве датчика (отсутствие показаний) мотор не запускается. Блок фиксирует ошибку 12,13,Р0335.
Датчик распредвала.
Датчик установлен на головке блока, в районе 6-го цилиндра.
Индуктивный датчик генерирует импульсы - считает скорость вращения распредвала. Датчик также надежен. Но встречались датчики, через корпус которых, протекало моторное масло, и окислялись контакты. Обрывов обмотки датчика в моей практике не наблюдалось. А вот возникновение ошибки на неработоспособность датчика - при перескоке ремня (нарушение синхронизации) было предостаточно.
Следовательно, при возникновении ошибки Р340 – необходимо проверять правильность установки ремня ГРМ.
Датчик абсолютного давления в коллекторе MAР.
Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе является основным датчиком, по показаниям которого осуществляется формирование топливоподачи. Время впрыска напрямую зависит от показаний датчика. Если датчик неисправен,то блок фиксирует ошибку 31, Р0105.
Как правило, причина неисправности человеческий фактор. Либо слетевшая трубка со штуцера датчика либо, обрыв проводов или не зафиксированный до щелчка разъём. Работоспособность датчика проверяется по показаниям на сканере - строчка с указанием абсолютного давления. По этому параметру легко фиксируются нештатные подсосы во впуске. Или же вкупе с другими кодами оценивается работа системы VVT-i.
Шаговый мотор холостого хода.
На первых моторах для управления оборотами нагрузки, прогрева и холостого хода применялся шаговый мотор.
Мотор был очень надежен. Единственная проблема - загрязнение штока мотора, что приводило к уменьшению оборотов холостого хода и остановках мотора, при нагрузках - либо на светофорах. Ремонт заключался в демонтаже мотора из корпуса дроссельной заслонки, и очистке штока и корпуса от отложений. Также при снятии меняется уплотнительное кольцо мотора. Демонтаж шагового мотора был возможен только при частичном снятии корпуса дроссельной заслонки.
Клапан холостого хода IAC.
На следующем поколении моторов был применён электромагнитный клапан (клапан холостого хода IAC)для регулировки оборотов. Проблем с клапаном было гораздо больше. Он часто загрязнялся и клинил.
Рис. Управляющие импульсы.
При этом обороты мотора становились или очень большими (оставались прогревными) или очень низкими. Понижение оборотов сопровождалось сильной вибрацией при включении нагрузок. Проверить работу клапана можно при помощи теста на сканере. Есть возможность программно открывать или закрывать шторку клапана и наблюдать за изменением оборотов. Перед демонтажем следует проверить управляющие импульсы.
Если обороты не изменяются на тесте, клапан очищают. Разбор клапана представляет определенную трудность. Болты, которые фиксируют обмотку, откручиваются спец инструментом. Пятиконечная звезда.
Ремонт заключается в промывке шторки клапана (устранение заеданий). Но здесь есть подводные камни. При обильной промывке вымывается смазка из подшипников штока. Это приводит к повторному заклиниванию. В такой ситуации ремонт возможен, только при повторном смазывании подшипников. (Опускание корпуса клапана в разогретое масло и последующее удаление лишней смазки при остывании) При возникновении проблем с электронной обмоткой клапана – блок управления фиксирует ошибку 33; Р0505.
Ремонт заключается в замене обмотки. Несколько изменить обороты можно регулировкой положения обмотки в корпусе. После любых манипуляций с клапаном необходимо сбрасывать клемму АКБ.
Датчик положения дроссельной заслонки был установлен на всех видах двигателей. В первом варианте он при замене требовал регулировку признака холостого хода. Во втором установка осуществлялась без регулировок. А на электронной заслонке требовалась особая регулировка датчика.
При неисправности датчика блок фиксирует ошибку 41 (Р0120).
Правильность работы датчика контролируется сканером. На адекватность переключения признака холостого хода и в графике правильное изменение напряжения при дросселировании(без провалов и всплесков напряжения). На фото фрагмент даты со сканера мотора с клапаном холостого хода. Показание датчика на холостом ходу 12,8%
При обрыве датчика наблюдается хаотичное ограничение оборотов, неправильное переключение АКПП. А на моторе с эл. заслонкой – полное выключение управления заслонки. Замена датчика не представляет трудности. На первых моторах замена включает правильную установку и регулировку признака холостого хода. На втором типе моторов - замена заключается в правильной установке и сбросе АКБ. А на эл. дросселе регулировка осуществляется при помощи сканера. Нужно включить зажигание, отключить эл. мотор заслонки прижать заслонку пальцем и выставить показания TPS на сканере 10%-12% .Затем подключить разъем мотора и обнулить ошибки. После запустить мотор и проверить показания датчика. На холостом ходу прогретого мотора показания должны быть в районе 14-15%.
На фото правильные показания датчика на электродросселе в режиме холостого хода.
Устанавливался на системах с эл. дросселем. При неисправности блок фиксирует ошибку Р1120,Р1121. При замене не требует регулировки. Проверяется сканером и физически замером сопротивления каналов.
Электронный дроссель.
На смену клапану холостого хода и механическому дросселю с тросиковым приводом в 2000 годах пришел электронный дроссель. Вполне надежная конструкция робота.
Тросик газа был оставлен, для возможности управления заслонкой при возникновении неисправности(позволяет немного приоткрыть заслонку при практически полностью нажатой педали газа). Датчики положения педали газа и дроссельной заслонки и мотор - установлены на корпусе заслонки. Это дает преимущество в ремонте. Проблемы с электронным дросселем связаны с выходом из строя датчиков. В среднем после 10 лет эксплуатации стирается активный резистивный слой на потенциометрах. Ремонт заключается в замене датчиков, настройке TPS и последующим обнулением блока управления.
Газораспределение двигатель 1JZ-GE 2JZ-GE.
Смена ремня газораспределения производится через каждые 100 тысяч пробега. Установки и ремня ГРМ проверяют при диагностике. Изначально проверяют отсутствие кодов по распредвалу, затем стробоскопом угол зажигания.
И если есть предпосылки - проверяют метки, физически их совмещая, либо осциллографом по просмотру синхронизации датчиков коленвала и распредвала.
Смена ремня на моторах 1JZ-GE 2JZ-GE осуществляется совместно с сальниками роликами и гидравлическим натяжителем. На верхней крышке имеется фото правильного съёма муфты VVT-I . Четко очерченные установочные метки на ремне и на шестернях практически не оставляют шанса неверной установки ремня. При обрыве ремня ГРМ не происходит фатальной встречи клапанов с поршнем. Ниже на фотографиях примеры износа ремня, номер ремня ГРМ, снятые шестерни, установочные метки и гидравлический натяжитель.
Система зажигания двигатель 1JZ-GE 2JZ-GE.
Распределитель зажигания.
Распределитель - стандартного исполнения. Внутри находятся датчики положения и частоты вращения и бегунок.
Контакты высоковольтных проводов в крышке пронумерованы. Первый цилиндр помечен для установки. Единственная неудобность установка распределителя в головку. Привод шестеренчатый, но и он имеет метки для правильной установки. Проблемы с распределителем, как правило, связаны с протеканием масла. Либо по внешнему кольцу, либо через сальник внутри. Внешнее резиновое кольцо быстро без проблем меняется, а вот замена сальника вызывает определенные трудности. Горячая посадка маркерной шестерни - процесс замены сальника сводит на нет. Но при грамотном подходе и умелых руках эта проблема решаема. Размер сальника 10х20х6. Электрические проблемы распределителя стандартные - износ или заедание уголька в крышке, загрязнение контактов крышки и бегунка и увеличение зазоров, вследствие выгорания контактов.
Катушка зажигания и коммутатор, высоковольтные провода.
Выносная катушка практически не выходила из строя, работала безотказно. Исключение – это заливка водой при мойке мотора, либо пробой изоляции при эксплуатации с оборванными высоковольтными проводами. Коммутатор также надежен. Имеет безразборное исполнение и надежное охлаждение. Контакты подписаны для проведения быстрой диагностики. Высоковольтные провода – слабое звено в этой системе. При увеличении зазоров в свечах – происходит пробой в резиновом наконечнике провода (полоски), что приводит к «троению» мотора. Важно при эксплуатации производить плановую замену свечей по пробегу. Конструктивно провод 6-го цилиндра подвержен попаданию воды. Это также приводит к пробоям 4-й цилиндр полностью недоступен для диагностики и осмотра. Доступ возможен только при демонтаже части впускного коллектора. 3-й цилиндр подвержен попаданию антифриза при демонтаже корпуса заслонки - это следует учитывать при ремонтах. На работу системы зажигания влияет протечка масла из-под клапанных крышек. Масло разрушает резиновые наконечники высоковольтных проводов. Рестайлинговые моторы были оборудованы системой зажигания DIS (одна катушка на два цилиндра) без распределителя. С выносным коммутатором и датчиками коленвала и распредвала.
Основные отказы – пробой резиновых наконечников катушек и проводов, при износе свечей зажигания, уязвимость 6го и 3го цилиндров, и попадание воды, масла и грязи при общем старении двигателя. При зимних заливах нередки случаи разрушения разъёмов катушек и проводов. Затрудненный доступ к средним цилиндрам заставляет владельцев забывать об их существовании. Правильное обслуживание и сезонная диагностика полностью снимает все эти проблемы и хлопоты.
Топливная система Фильтр, форсунки, регулятор давления топлива.
Среднее давление топлива, необходимое для работы двигателя составляет 2,7-3,2 кг/см3.При понижении давления до 2.0 кг наблюдаются провалы при перегазовках, ограничение мощности, прострелы во впуск. Замер давления удобно производить на входе в топливную рейку, выкрутив предварительно демпфер. Здесь также удобно подключаться для промывки топливной системы.
Топливный фильтр установлен под днищем автомобиля. Цикл замены 20-25 тысяч км пробега. Замена представляет определенную сложность. Необходимо, что бы при замене бак был почти пустой. Штуцера на трубках к фильтру со своеобразным профилем. Откручиваются с большим усилием (для исключения протекания топлива). На авто с 2001года фильтр перенесен в топливный бак и замена его не представляет сложности. Топливная рейка с инжекторами расположена в легкодоступном месте. Инжекторы очень надежны, легко моются – при промывке топливной системы. Проверка работы инжекторов осуществляется осциллографом. При изменении внутреннего сопротивления обмотки – меняется форма импульса. Также можно проверить работу инжектора и относительно его «забитость» замером тока (токовыми клещами). По изменениям тока. Сопротивление обмотки измеряют тестером. Распыл инжектора проверяется на стенде - визуальным просмотром конуса распыла и количеством налива за определенное время.
На фото правильный импульс.
Попадание воды - губительно для инжектора.Так как в дате не предусмотрен тест проверки работоспособности цилиндров,то определить неработающий или неэффективно работающий цилиндр можно отключением соответствующего инжектора.Промывку инжекторов производят по показаниям диагностики. Основание для промывки Ошибки бедной смеси 25(Р0171), либо показание газоанализатора - большое количество кислорода в выхлопе. Регулятор давления топлива установлен на топливной рейке. Он отрегулирован на сброс давления в обратку выше 3,2 кг. Механизм ломается при попадании воды. Других проблем с ним в моей практике не случалось. Топливный насос установлен в баке. Насос стандартного исполнения. Его работоспособность оценивается при замере давления (при снятой вакуумной трубке на регуляторе давления). При понижении рабочего давления до 2,0кг - двигатель теряет мощность.
Серия JZ среди японских моторов стала известной благодаря не полностью раскрытым возможностям. Для тюнеров такие двигатели просто находка. 1JZ GTE является турбоверсией классического 1JZ GE . Он функционирует на двух турбинах, разработан совместно с компанией Ямаха.
Описание двигателя 1JZ GTE
Самый мощный джейзетовский мотор. 1JZ GTE является турбированной версией, развивающей 280-320 л.с.
Впервые двигатель выпустили в 1990 году. С 1996 года начали дорабатывать головку блока цилиндров, появились новые интеллектуальные системы переключения фаз ГРС и охлаждения. В 2003 году «шестёрку» 1JZ GTE заменили алюминиевым и более современным 4GR-FSE.
Двигатель 1JZ GTE - турбоверсия, надувающая 0,7 бар. На этом моторе заменена поршневая группа, а ГБЦ разрабатывалась совместно с компанией Ямаха. На мотор ставились стандартные распредвалы . В 1996 году проведена модификация, в результате которой две турбины были заменены на одну. Появилась система VVTi для более плавного роста оборотов, а степень сжатия увеличили до 9. Мощность силового агрегата после рестайлинга не изменилась - 280 л. с. Однако потенциал позволял увеличить показатель до 320 л. с. без полноценной чиповки.
На первом поколении двигателя использовались две турбины с параллельно расположенными компрессорами (схема твин-турбо). Интеркулер стоял под крылом машины, откуда подключался к мотору. Второе поколение использовало уже один турбонаддув СТ 15В большего размера. Примечательно, что появились новейшие клапанные прокладки с универсальным покрытием. Это был нитрид титана, уменьшающий трение выступов распредвалов.
В двигателе 1JZ GTE установлены 4 клапана на цилиндр, привод ГРМ - ременного типа. От обрыва ремня не гнёт клапана (кроме версии FSE), что делает 1JZ GTE мотором с длительным ресурсом. На двигателе отсутствуют гидрокомпенсаторы .
Регламент обслуживания
- Замену масла в двигателе проводить каждые 5-10 тыс. км пробега. Заливать 4,5-5,4 литра масла в зависимости от привода авто. Рекомендуется заранее определиться с тем, какое масло лить. Характеристики лубриканта должны быть в пределах 0W-30/10W-30;
- Замену ремня ГРМ проводить не реже каждых 100 тыс. км пробега;
- Настройку клапанов обязательно проводить раз в 100 тыс. км вручную, с использованием подставных шайб.
- натяжение ремней;
- угол опережения зажигания;
- состояние ГБЦ;
- состояние системы турбонаддува;
- систему впрыска топлива EFI;
- электрооборудование.
Обзор неисправностей 1JZ GTE
Подробнее о неполадках и их решении:
- Если джизетовская «шестёрка» не запускается, надо в первую очередь проверить свечи. Они могут быть залиты, тогда надо выкрутить элементы и высушить. Вообще, эта турбоверсия боится холодов и влаги, поэтому мойка должна проводиться аккуратно;
- Если двигатель троит, то основная причина на рестайлинговой версии связана с катушками зажигания . Кроме того, на моторах с новой тойотовской системой газораспределения причина может скрываться в клапане;
- Если плавают обороты, надо проверить клапан системы газораспределения, датчик ХХ или дроссельную заслонку. В большинстве случаев мотор вновь функционирует как часы после промывки засорённых элементов;
- Если двигатель расходует много горючего, причину надо искать в кислородном датчике. Рекомендуется также проверить качество работы фильтров;
- Если ДВС стучит, то это вызвано чаще выходом из строя муфты системы газораспределения. К сожалению, её ресурс невелик. Стучать также могут клапана, нуждающиеся в ручной регулировке. Лишние звуки создают и изношенные шатунные вкладыши, а также проблемный подшипник натяжителя ремня;
- Если наблюдается большой расход масла, то это связано с пробегом. Эта проблема на 1JZ GTE стандартная, связана с износом маслосъёмных колпачков и колец. Хотя правильнее будет на очень больших пробегах не делать капитальный ремонт, а заменить на контрактный.
Одна из проблемных деталей 1JZ GTE - водяной насос. На джейзетах помпа долго не живёт, как и вискомуфта. Другая проблема заключена в расположении свечей второго поколения двигателя. Каждый из элементов искрообразования наделен индивидуальной катушкой. Из-за этого клапанная крышка перегревается во время работы мотора.
Масляный насос двигателя также считается проблемной деталью, нуждается в замене раньше заявленного срока. Причина этого некачественное масло
Варианты тюнинга мотора 1JZ GTE
Турбоверсия редко подвергается модификации, так как потенциал двигателя в целом раскрыт. Что касается переделки 1JZ GTE в 2JZ, то овчинка выделки не стоит. В первую очередь высота блока этого не позволит - размер отличается на 14 мм, что вынудит укорачивать шатуны. Для ДВС такого типа это неприемлемо, ведь повысятся нагрузки на поршневую группу и появится склонность к масложору.
Если поставить насос Валбро 255, убрать катализатор и построить выхлоп на 3-дюймовых трубках, это будет эффективный тюнинг для турбоагрегата. Выхлопная система не должна иметь заужений, также надо будет позаботиться о холодном заборе воздуха и повысить наддув с 0,7 до 0,9 бар. Дальнейшая модернизация подразумевает уже новые мозги, специальный бусконтроллер и интеркулер. Наддув увеличится до 1,2 бара, а мощность двигателя повысится на лишние 100 л. с.
Топливный насос Walbro способен качать до 255 литров горючего в час. Это производительный агрегат, который часто используют в процессе тюнинга
Следующая ступень тюнинга, которая намного снизит ресурс двигателя - работа с турбиной Гарретт. В паре с ней нужен обычный трёхрядный радиатор и отдельный масляный. Также надо позаботиться о заборе холодного воздуха, заслонке на 80 мм и усиленных топливных шлангах. Инжектор должен производить 800 сс, а выхлоп быть построен на 3,5-дюймовых трубах. Таким образом, удастся повысить мощность ДВС до 1000 л. с.
Список моделей авто, в которые устанавливался 1JZ GTE
Мотор ставился на следующие модели Toyota:
- Mark 2;
- Crown;
- Verossa;
- Supra;
- Soarer.
После проведенного свапа 1JZ GTE на автомобиле Mark 2
Перечень модификаций ДВС серии 1JZ
Рассмотрим версии двигателей этой серии, помимо 1JZ GTE:
- 1JZ-FSE D4 - силовой агрегат с системой прямого впрыска. Степень сжатия мотора 11, мощность - 200 л. с. Модификацию выпускали в период 2000-2007 гг.;
- 1JZ-GE - основная атмосферная версия серии. Было выпущено два поколения этого ДВС. Сначала с мощностью 180 л. с. и степенью сжатия 10. Второе поколение шло с VVTi, изменёнными шатунами и другой ГБЦ. Степень сжатия удалось повысить до 10,5. Трамблёр был заменён на катушки зажигания. В результате мощность атмосферника повысилась до 200 л. с.
Версия 1JZ-FSE D4 оснащена системой непосредственного впрыска. Выпускалась модификация в период 2000-2007 годы
Технические характеристики двигателя 1JZ GTE
| Производство | Tahara Plant |
| Марка двигателя | Toyota 1JZ- GTE |
| Годы выпуска | 1990-2007 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 71.5 |
| Диаметр цилиндра, мм | 86 |
| Степень сжатия | 8.5 9 10 10.5 11 |
| Объем двигателя, куб.см | 2492 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 280/6200 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 363/4800 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | ~Евро 2-3 |
| Вес двигателя, кг | 207-217 |
| Расход топлива, л/100 км (для Supra III) | 15.0; 9.8; 12.5 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30 |
| Сколько масла в двигателе | 5.4 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 2WD) и 4.5 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 4WD) |
| Замена масла проводится, км | 10000 или (лучше 5000) |
| Рабочая температура двигателя, град. | 90 |
| Ресурс двигателя, тыс. км на практике | 400+ |
| Тюнинг без потери ресурса | <400 |
| Передаточное число 1-й передачи | 3.251 |
| Передаточное число 2-й передачи | 1.955 |
| Передаточное число 3-й передачи | 1.31 |
| Передаточное число 4-й передачи | 1 |
| Передаточное число 5-й передачи | 0.753 |
| Передаточное число задней передачи | 3.18 |
При нормальном и своевременном уходе, применении высокосортного масла, этот силовой агрегат можно назвать неубиваемым. Его ресурс легко переваливает за 500 тыс. км.
Двигатели Toyota серии JZ - бензиновые автомобильные рядные шестицилиндровые двигатели производство Toyota, пришедшие на смену двигателям M. Все двигатели серии имеют газораспределительный механизм DOHC с 4 клапанами на цилиндр, объём двигателей: 2,5 и 3 литра. Двигатели рассчитаны на продольное размещение для использования с заднеприводной или полноприводной трансмиссией. Выпускались с 1990-2007 гг. Преемником стала линейка V6 двигателей GR.
Согласно системе маркировки Toyota, обозначение двигателей Toyota JZ расшифровывается следующим образом: первая цифра обозначает поколение (1 - первое поколение, 2 - второе поколение), буквы за цифрой - JZ, оставшиеся буквы - исполнение (G - механизм газораспределения DOHC с широкими «производительными» фазами, T - турбонаддув, E - впрыск топлива с электронным управлением).
Первые атмосферные (1990-1995) 1JZ-GE выдавали мощность 180 л.с. (125 кВт; 168 bhp) при 6"000 об/мин и крутящий момент 235 Нм при 4"800 об/мин. После 1995 года 1JZ-GE выдавали 200 л.с. (147 кВт; 197 bhp) при 6"000 об/мин и крутящий момент 251 Нм при 4000 об/мин. Степень сжатия 10:1.
Первое поколение (до 1996 г.) имело трамблёрное зажигание, второе - катушечное (одна катушка на две свечи зажигания). Кроме того, второе поколение было оснащено системой изменения фаз газораспределения VVT-i, что позволило сгладить кривую крутящего момента и увеличить мощность на 20 л.с. Как и все двигатели JZ, 1JZ-GE имел продольное расположение на заднеприводных автомобилях. Двигатель в стандарте агрегировался с 4- или 5-ступенчатой автоматической трансмиссией, механическую коробку не устанавливали. Как и в остальных двигателях серии, механизм ГРМ приводится ремнём, двигатель также имел только один приводной ремень для навесного оборудования.
Характериски 1jz:
Производство: Tahara Plant
Марка двигателя: Toyota 1JZ
Годы выпуска: 1990-2007
Материал блока цилиндров: чугун
Система питания: инжектор
Тип: рядный
Количество цилиндров: 6
Клапанов на цилиндр: 4
Ход поршня, мм: 71,5
Диаметр цилиндра, мм: 86
Степень сжатия: 8,5; 9; 10; 10,5; 11
Объём двигателя, куб.см: 2"492
Мощность двигателя, л.с./об.мин: 170/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200
Крутящий момент, Нм/об.мин: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400
Топливо: бензин, октановое число 95
Экологические нормы: ~Евро 2-3
Вес двигателя, кг: 207-217
Расход топлива, л/100 км (для Supra III)
Город: 15
Трасса: 9,8
Смешаный цикл: 12,5
Расход масла, гр./1000 км: до 1000
Моторное масло: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30
Количество масла в двигателе, л: 4,8
Интервал замены масла, км: 10"000
Рабочая температура двигателя, град.: 90
Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили: Toyota Mark II / Toyota Chaser / Toyota Cresta
Toyota Mark II Blit
Тойотовская серия двигателей JZ стала такой же легендарной, как, например, для BMW серия M50 . Наибольший интерес к серии JZ проявляют любители тюнинга, т.к. именно она имеет для этого огромный потенциал. В серии JZ присутствует два брата: двигатель 1JZ с рабочим объемом 2.5 литра и двигатель 2JZ с объемом 3.0 литра . Расшифровать маркировки моторов можно по следующему алгоритму: первая цифра определяет поколение, т.е. 1 - это первое поколение, 2 - это второе поколение и т.д., буквы идущая за цифрой - это название модели, т.е. JZ. Все что идет после тире имеет следующее значение G - это мотор повышенной степени форсировки, каждый распредвал имеет индивидуальный привод от ремня ГРМ, F - это мотор стандартного мощностного ряда с четырьмя клапанами на каждый цилиндр, S - это мотор с непосредственным впрыском топлива, T - это мотор с турбонаддувом, E - это мотор со многоточечным электронным впрыском топлива.
В этом блоге я расскажу о первом поколении с объемом 2.5 литра (2492 куб.см.). В основе данного двигателя находится рядная шестерка в блоке цилиндров из чугуна. В ГБЦ два распределительных вала с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. Механизм газораспределительного механизма приводится в действие ремнем, интервал замены которого около 100тыс.км. Кроме модификации 1JZ-FSE, во всех остальных двигателях обрыв ремня не приведет к загнутым клапанам. Стандартные распределительные валы на всех модификациях 1JZ идут следующие: фаза равна 224/228, подъем равен 7.69/7.95мм. Так же ко всем силовым установкам относятся и показатели диаметра цилиндра - 86,0мм. и ход поршня 71,5мм. В 1996 году прошел рестайлинг мотора 1JZ , в результате которого были модернизированы головка блока цилиндров и система охлаждения. Плюс ко всему появилась система VVTi на впуске. Гидрокомпенсаторов во всех модификациях мотора 1JZ нет, поэтому необходима регулировка зазоров клапанов не реже, чем раз в 100тыс.км. Так же необходимо добавить, особенностью конструкции данного двигателя является впускной коллектор с переменной геометрией ACID.
Двигатель в различных модификациях устанавливался на такие автомобили марки Toyota как: Brevis, Chaser, Cresta, Crown, Mark II, Progres, Soarer GT, Supra, Tourer V, Verossa. В 2003 году на смену 1JZ пришел новый мотор 4GR-FSE. Выпуск 1JZ закончился в 2005 году, а их установка на автомобили в 2007.
Модификации(модели) мотора Тойота 1JZ:
I. Мотор 1JZ-GE - это первая и основная атмосферная модификация. Первое поколение данной модификации выпускалось до 1996 года и имела максимальную мощность 180л.с. при 6000об/мин. и кр. момент 235Нм при 4800об/мин. Ст.сжатия равнялась 10. С 1996 года пошло второе поколение данной модификации, которое уже имело систему VVTi, катушки зажигания пришли на смену трамблеру. Мощность двигателя была увеличена до 200л.с. при 6000об/мин, а кр. момент достиг значения 251Нм при 4000об/мин. Ст.сжатия равнялась 10.5.
II. Мотор 1JZ-GTE - турбо модификация 1JZ-GE с двумя турбинами CT12A (Twin-Turbo), которые располагались параллельно и дули 0.7 бара. Кроме того, была установлена другая шатунно-поршневая группа и ГБЦ. С 1996 года в производство пошли рестайлинговые двигатели 1JZ-GTE VVTi, которые отличались наличием только одной, но большой турбины CT-15B. Плюс к этому добавилась система VVTi , изменились каналы охлаждения и поменялась степень сжатия с 8.8 до 9.0. Мощность не поменялась, как равнялась она значению 280л.с. при 6200об/мин, так осталась. А вот макс.кр. момент вырос с 363Нм до 378Нм при 4800об/мин. Если сравнивать динамические характеристики двух поколений 1JZ-GTE, то стоит заметить, что на практике Twin-Turbo более интересно крутиться на верхах, чем его младший брат с одной турбиной;
III. Мотор 1JZ-FSE D4 - это модификация, которая выпускалась с 2000 по 2005 год, имеющая систему непосредственного впрыска топлива в камеру сгорания. Макс. мощность 200л.с. при 6000об/мин, макс. кр.момент 255Нм при 4000об/мин, ст.сжатия 11.0.
Типичные болячки мотора Toyota 1JZ:
1. Мотор отказывается заводиться. Как правило, проблема в залитых свечах зажигания. Решается выкручиванием последних и их последующей сушкой. Не помогло? Тогда меняйте свечи на новые. Все моторы серии 1JZ боятся мойки и сильных морозов;
2. Неровная работа мотора, троение, плавающие обороты. Так же причиной могут быть свечи зажигания. Плюс к этому проверьте катушки зажигания. Если мотор с системой VVTi , то необходимо еще проверить клапан этой системы. Если дело в нем, то меняйте его. Плавающие обороты могут быть причиной загрязнения клапана ХХ и дроссельной заслонки. Элементарная процедура их очистки поможет решить проблему;
3. Если автомобиль с двигателем 1JZ начал потреблять лишнее топливо, то необходимо проверить кислородный датчик;
4. Посторонний стук в моторе. Одной из причин этого могут быть клапана, которые необходимо регулировать. Так же причиной неприятных стуков может быть муфта системы VVTi . Так же не редки случаи когда стук начинает издавать подшипник натяжителя ремня навесных агрегатов;
5. Повышенный расход масла. Как правило, это свидетельствует о большом пробеге мотора. В этом случае обычно меняют залегшие маслосъемные колпачки и износившиеся поршневые кольца. Так же не исключен вариант элементарной замены старого мотора на контрактный;
Если говорить про ресурс двигателя 1JZ, то при должном обслуживании, регулярной замене масла (раз в 7-8 тыс.км.) - значение пробега с легкостью преодолевает в 500-600 тым.км. Конечно же, некоторые навесные агрегаты необходимо будет менять раньше и не один раз. Например, помпа ходит около 100 тыс.км и меняется вместе с ремнем ГРМ, так же 80-100тыс.км. на модификации с непосредственным впрыском попроситься на замену ТНВД . Двигатель очень классный и справедливо считается одним из лучших в японской истории автомобилестроения.
Технические характеристики двигателя Toyota 1JZ
Впервые этот двигатель был установлен в Toyota Supra 1986, а с начала производства четвертого поколения модели в конце 1992 года, 2JZ-GTE прочно закрепился в роли двигателя спортивных компактов от компании Toyota. Причиной тому является тот факт, что, благодаря своей мощности, даже спустя 23 года с начала производства, двигатель остаётся популярным как среди простых автолюбителей, так и среди гоночных команд. Объём всё так же остается неизменным – 3.0 литра. Совсем немного модификаций, и 2JZ выдаст такую мощность, которой позавидует практически любой серийный двигатель.
Где же его найти?
В Японию 2JZ-GTE впервые приехал под капотом Toyota Aristo 1991, а затем пересел в японские модели Supra, и жил там до тех пор, пока в 2002 году производство модели не было прекращено.
У 2JZ-GTE есть более доступный брат по имени 2JZ-GE. Конструкция их весьма схожа, однако в GE используются поршни с большим давлением, и, согласно заявлению производителя, выжимает он лишь 230 л.с. Короче говоря, этот двигатель вас не должен интересовать. Просто не думайте о нем, и не пытайтесь заглянуть под капот нетурбированных Supra четвертого поколения. Такой же двигатель, кстати, установлен в моделях Lexus IS300, GS300 и SC300.
Альтернатива JDM
В стране восходящего солнца зачастую можно встретить двигатель 1JZ-GTE объемом в 2.5 литра. Более поздние его версии отличаются наличием фазирования распредвала впускных клапанов и наличием одной турбины. Кстати, двигатель 2JZ-GTE был в свое время адаптирован под японский рынок путём установки компьютерного контроля фаз газораспределения и новой турбины. 
Но мы с вами живем не в Японии и не в США, поэтому нам остается только мечтать о мощном трёхлитровом движке. В любом случае, двигатели JDM гораздо проще в обслуживании, дешевле и, несмотря на уменьшенные инжекторы и распредвалы, они имеют примерно такую же мощность, как и их американские собратья.
Всё дело в блоке
При разработке своего двигателя 2JZ, компания Toyota взяла пример с Nissan и их знаменитой серии гоночных двигателей RB. Как и двигатель RB26DETT, 2JZ использует рядную конструкцию, которая по природе своей идеально сбалансирована. В отличие от V-образных двигателей, поршни в трех передних цилиндрах ходят в обратном направлении относительно поршней в трёх задних цилиндрах. Благодаря полярной работе поршней, вес в двигателях V6 распределяется поровну, 2JZ же такой особенностью похвастаться не может. Но у двигателя от Toyota есть один плюс: вы можете раскручивать его сильнее, дольше, плавнее и безопаснее, чем какой либо другой движок.
Возможность удвоения мощности двигателя удивила бы практически любого автолюбителя, но в случае с 2JZ это возможно. Если вы ищете двигатель, который можно разогнать до 700 л.с. без отрывания нижней крышки, то обратите внимание на этого красавца от Toyota. Чугунный двигатель с мощной крышкой блока, которая предотвращает любое движение цилиндров, кованый коленвал, вогнутые поршни и вуаля, идеальный двигатель. Семь крышек подшипников отлично фиксируют коленвал, а разбрызгиватели масла, установленные под поршнями, охлаждают подвижные детали на высоких оборотах. Кроме того, ребята из Toyota отлично продумали квадратную геометрию двигателя, благодаря которой диаметр канала цилиндра равен длине хода поршня. 
«Кроме механизма натяжения ремня ГРМ, шкива коленвала и прокладки масляного насоса, у двигателя практически нет слабых сторон» - говорит один из экспертов из южной Калифорнии.
Плюсы и минусы 2JZ-GTE
Достоинства:
- Способность развивать до 2000 л.с.
- Жёсткая рядная конструкция
- Отсутствие доступа к приводу клапана
- Прочный чугунный корпус
- Кованый коленвал
- Мощная коренная шейка колевала
- Разбрызгиватели масла под поршнями
- Квадратная геометрия
- Ремень ГРМ, масляный насос и система охлаждения поддерживают до 1000 л.с. дополнительной мощности
Недостатки:
- Ненадёжность механизма натяжения ремня ГРМ
- Зачастую масло из насоса начинает сочиться
- Ненадёжность шкива коленвала
- Неудачная конструкция головки цилиндра
- Ненадёжная турбина
Как играючи разогнать до 750 л.с.
Если верить ребятам из FSR Motorsport Creations, то разогнать мощность двигателя более чем в 2 раза – не так уж и сложно. В первую очередь необходимо заменить последовательный турбонаддув на более крупный компрессор. Поищите турбину в диапазоне 64-88мм с хорошим регулятором давления наддува и замените боковой интеркулер на фронтальный. Компании GReddy и HKS производят отличные комплекты для модификации двигателей, в который как раз имеются все необходимые детали. Кроме того, вам потребуется более мощный топливный насос, более крупная напорная линия, топливные инжекторы 1,000cc и какой-нибудь хороший блок управления двигателем, например AEM Infinity. И, наконец, хороший распредвал от Brian Crower позволит выжать из вашего движка заветные 750 л.с.
Сможете ли вы совладать с такой мощью?
Двигатель 2JZ-GTE уже неоднократно доказал, что он способен выжимать более 2000 л.с. Для этого потребуется турбина более 64мм, однако, это не так сложно, как может показаться. Начните с турбины 72мм и подумайте об установке кованых поршней и шатунов, а также более прочных крышек коренного подшипника. Более широкие шпильки головки не позволят головке цилиндра отрываться от блока. Кроме того, советуем обратить внимание на инжекторы 2000сс и пару-тройку топливных насосов. Впрочем, всё зависит от безбашенности вашей идеи.
Об ограничениях японских моторов 2JZ-GTE
Двигатели 2JZ-GTE, установленные в американских автомобилях, имеют мощность в 320 л.с. и 427 Нм крутящего момента. Причина этой скромности в том, что в 1989 году японские производители решили прекратить дорогостоящую войну мощностей путём ограничения мощности серийных автомобилей до 276 л.с. По крайней мере, документально. С тех пор соглашение уже было неоднократно нарушено. Кроме того, двигатель 2JZ-GTE имел огромный потенциал мощности. Для страны, в которой максимально разрешенная скорость движения составляет 100 км/ч, это соглашение было вполне логичным, а вот для американских покупателей это было дикостью, ведь они привыкли к тому, что дедова развалюха едет быстрее, чем хороший спорткар 90х годов. Таким образом, производители сделали так, чтобы выжать из 2JZ-GTE 400 л.с. было возможно буквально путём малейших модификаций.
Двигатель Toyota 2JZ-GTE выжимает 320 л.с. благодаря последовательно установленной паре турбин Hitachi. В отличие от параллельной конструкции твин-турбо, где две одинаковые турбины одновременно выдувают одинаковое количество воздуха, последовательная конструкция устроена так, что сначала работает только одна турбина, а затем, на более высоких оборотах, в дело вступает вторая.
Обычно при такой конструкции применяется две турбины разных размеров, однако в этом двигателе используются две одинаковых. Toyota Suprа стала одним из первых автомобилей, которым удалось доказать, что последовательный турбонаддув имеет место в мире тюнинга. На 1800 об/мин включается первая турбина. Затем, нажмите педаль в пол, позвольте блоку управления двигателем и регулятору давления наддува сделать свою работу, и к 4000 об/мин вторая турбина включится в работу.
Краткий экскурс по запчастям для 2JZ-GRE
Распредвал Brian Crower
Подобные распредвалы позволят выжать из вашего 2JZ-GTE гораздо больше мощности. Компания производит широкий ассортимент распредвалов, среди которых найдутся детали как для спокойных водителей, так и для безбашенных гонщиков.
Настраиваемый блок управления двигателем AEM Infinity
Чугунный блок двигателя Supra, конечно, довольно прочен, но без правильного тюнинга он может просто взорваться и разлететься на куски. Комплект AEM Infinity создан специально для двигателя Supra и позволяет осуществлять контроль над всем, что происходит внутри двигателя.
Турбонаддув GReddy
Стоковые турбины 2JZ-GTE вряд ли вас устроят. Если же вы хотите серьезной мощности – обратите внимание на комплекты GReddy, в которых содержатся все необходимые детали, такие как регулятор давления, выпускной коллектор и сама турбина. Такой комплект позволит серьезно разогнать показатели вашего автомобиля.