Выбор пал на FIAT в основном по политическим причинам: коммунистическая партия СССР поддерживала партии других капиталистических развитых стран,особенно Италию и Францию.Руководителям иностранных коммунистических партий нужны были новые рабочие места,и строительство завода в г.Тольятти решало их проблемы.Итальянские специалисты и строители построили завод,обеспечили всей необходимой документацией.Проводили консультальции с инженерами ВАЗа и учавствовали в разработках новых моделей. Первая партия логотипов была также произведена в Италии,что повысило интерес у коллекционеров.

Прототипом ВАЗ 2101 стал автомобиль FIAT 124 модели 1966 года с двигателем 1,2 литра и отделкой салона начального уровня.В 1965 году им был завоеван титул "автомобиль года".

3 января 1967 года строительство Волжского автомобильного завода было обьявлено Всесоюзной ударной комсомольской стройкой.Тысячи людей были направлены на строительство,в основном это была молодёжь. А 27 января того же года был вынут первый кубометр земли под строительство первого цеха.

С 1969 года стали формироваться трудовые коллективы,продолжался монтаж оборудования,производимого на 844 отечественных заводах и 900 заводах содружества,фирмами Италии,ФРГ,Англии,США,Франции и других стран.

1 марта 1970 года десять первых кузовов вышли из сварочного цеха,а 19 авпреля с главного конвейера вышли первые 6 автомобилей ВАЗ 2101.Автомобиль и его модификации получили имя "Жигули" ,по названию гор недалеко от Тольятти.
"Жигули" были очень похожи на Фиат 124,но это было только с виду.
Автомобили были собраны из полностью локализованных деталей, без поставок с Фиата. Но часть деталей была произведена не в СССР,а в других социалистических странах. Например в Польше в 1967 году уже выпускался очень похожий на "Жигули" Polski Fiat 125P, он мог нести латинскую символику,что и послужило причиной появления легенды о "фиатовских копейках".
Позже на польские Фиаты стали поставляться детали из СССР, например утопленные ручки дверей.
Конструкция ФИАТа претерпела множество изменений,прежде чем стать "Жигулями". Ещё на ранних стадиях испытаний было понятно,что Фиат не для наших дорог. Кузов его был очень слаб, его пришлось усиливать, как и подвеску.
Был увеличен дорожный просвет со 164 до 175 мм, задние дисковые тормоза заменили на барабанные, более долговечные и защищённые от воздействий песка и грязи. Как свидетельствовали испытатели, задних колодок хватало на 500-600 км по плохой дороге,они просто стирались до металла. Ручки дверей сделали утопленными,что сделало их травмобезоасными,снаружи появилось зеркало заднего вида.

Распредвал перекочевал снизу наверх, увеличилось расстояние между цилиндрами, сохранив рабочий обьём двигателя 1,2 литра, увеличили диаметр цилиндров с 73 до 76 мм при мощности в 64 л.с..
В трансмиссии увеличили диаметр диска сцепления со 182 до 200 мм. Трёхрычажная подвеска сменена на пятиштанговую. Вместо двух поддомкратников по бортам, стало четыре.
В переднем бампере появилось отверстие под "кривой" стартер,появились клыки и буксирные проушины. Сидения в отличии от фиатовских стали раскладываться. Всего было внесено более 800 изменений, что заметно усилило конструкцию, и утяжелило на 90 кг, с 855 до 945 кг.

Основную массу доработок производили итальянские специалисты, при участии советских, что позволило перенять опыт и использовать при последующих разработках.

28 октября 1970 в Москву был отправлен первый эшелон с "Жигулями". При расчетном строительстве в 6 лет, завод был запущен на 3 года раньше.

24 марта 1971 года Государственная Комиссия приняла первую очередь в эксплуатацию, которая будет выпускать 220.000 автомобилей в год.

В 1971 году начат экспорт "Жигулей" в Болгарию, Чехословакию, Венгрию, Югославию и ГДР. Несколько позже в ФРГ, Францию, Австрию, Швейцарию, Египет, Великобританию, Нигерию.
В связи с разноязычностью покупателей название "Жигули" было изменено на "ЛАДА"/"LADA".

22 декабря 1973 завод был принят официально Государственной комиссией на отлично после выпуска миллионного автомобиля марки ВАЗ, и указом президиумома Верховного Совета СССР был награждён орденом Трудового Красного Знамени.

В 70-х годах "Жигули" были самым комфортабельным и надёжным из советских автомобилей. Иметь "Жигули" было престижно, это говорило о благополучности и достатке в семье. Для большей части мужского наеления это была мечта. Иностранные корни ещё больше привлекали покупателей ВАЗ 2101. Но всё же вначале немного побаивались "Жигулей", из-за недостаточного опыта в обслуживании.

Бывалые автомобилисты уверенно говорили, что "Жигули" не для наших дорог, но позже оказалось что сделаны они не только для наших дорог, но и для нашего бездорожья.

Появились гарантия и сервис! Среди положительных особенностей "Жигулей" были: малый обьём работ по обслуживанию, удивлением водителей было то, что зимой на ночь не надо сливать воду, они впервые узнали вкус антифриза и получили колёса на круглый год. Также "Жигули" отличали плавность хода, хорошая динамика и управляемость, что позволило обогнать "Москвичи" и "Волги" навсегда. Салон был комфортным, отопитель салона работал на отлично. Ещё радовало то,что в СССР научились делать арматуру и качественный крепёж,после покупки "Жигули" не нужно было протягивать. Качество сборки в начале производства было на высоте, но в последующие годы ухудшилось, не только на ВАЗе, но и в отрасли в целом.

В 1974 году была выпущена обновлённая версия "Жигулей" - ВАЗ 21011, с двигателем 1,3 литра и мощностью 69 л.с.

За 13 лет производства было выпущенно около 3 млн. автомобилей ВАЗ 2101. Выпуск ВАЗ 21011 прекращён в 1981 г., 2101 в 82 г.,в дальнейшем производили только модификацию ВАЗ 21013.

ВАЗ 2101 и спорт.

В начале 1971 года была выпущена гоночная модификация "Жигулей", она учавствовала в европейском ралли "ТУР ЕВРОПЫ - 71", где наша команда выиграла серебрянный кубок. При участии в последующих соревнованиях "ТУР ЕВРОПЫ - 73" советские спортсмены завоевали золото и серебро.

В шоссейно-кольцевых гонках "Копейка" впервые приняла участие в 1972 году в чемпионате СССР. В те времена ещё никто не умел форсировать двигатели ВАЗ, и на трассах имели преимущество "Москвичи". Но со временем секрет форсировки "Жигулей" был разгадан, гонщики научились готовить свои ВАЗы, и команды АЗЛК уже не смогли противостоять "копейкам" и отстали навсегда.

На гонках "Кубка Дружбы социалистических стран" дела обстояли не совсем хорошо. Три чехословацких гонщика побеждали в любых гонках на своих заводских Skoda 130 RS, лишь меняясь местами в тройке призёров. Мощные и лёгкие Шкоды были созданы специально для кольца. Вскоре они переключились на другие европейские соревнования,и их место заняли другие спортсмены из Чехословакии, на наших Ладах. Много крови попили они у наших гонщиков, но всё таки побеждать их можно было, это было доказано не один раз советскими спортсменами.

Интересно,что заводским гонщикам приходилось частенько делиться медалями с "одиночками" из других городов. Они состовляли сильную конкуренцию на гонках. А всё потому, что не было в СССР профессионального спорта, им можно было заниматься лишь отстояв смену у станка. И спортивные секции ВАЗ были не подразделениями завода, а всего лишь клубами автолюбителей, а бесценный опыт доработок очень редко воплощался в улучшении конструкции серийных автомобилей.

Что же представлял собой тюнинговый ВАЗ 2101 в начале 70-х?

Наши автомобилисты умели договариваться с руководителями разных крупных фирм, которые имели выход за границу. Нам привозили усиленные и доработанные распредвалы специально для соревнований. Привозили из разных стран, всё конечно было нелегально, и поэтому тюнинг "Жигулей" был очень дорогим. Кому то привозили распредвалы, они меняли на жёсткую подвеску, те в свою очередь меняли на другие детали, более усиленные. Резина была из "космоса", т.е. недоступна, записывались в очередь за несколько месяцев.

Некоторые "Кулибины" делали распредвалы по своей технологии, меняли, продавали. Также делали самодельные магниевые диски, в Европе это было очень дорогим удовольствием.

Только в наше время тюнинговые запчасти стали общедоступными,и мы можем подобрать любую деталь под свои параметры. Спасибо скажем тем людям, кто в начале 70-х годов не побоялись добиваться от своих "копеек" более улучшенных характеристик, это были советские спортсмены и энтузиасты!!!

Посмотрите ролик про копейку!

В 1966 году между Советским Союзом и итальянской компанией «Фиат» было подписано соглашении о совместном строительстве автомобильного завода и выпуске на нем модели . Уже через год в Тольятти началось строительство нового предприятия, а в 1970 году в конвейера завода сошли первые машины.

Седан, получивший название ВАЗ-2101 «Жигули», имел типичную для тех лет классическую компоновку, а за время подготовки к серийному выпуску в его конструкцию было внесено множество изменений. Например, в отличие от «Фиата», советский автомобиль оснащали двигателем не с нижним, а с верхним расположением распредвала. Сам мотор объемом 1,2 литра развивал 64 л. с. Кроме того, «Жигули» получили усиленное сцепление, модернизированную четырехступенчатую коробку передач, измененную конструкцию задней зависимой подвески, задние барабанные тормоза вместо дисковых.

В 1974 году началось производство модификации ВАЗ-21011 с 1,3-литровым двигателем мощностью 69 л. с. Также эта версия отличалась формой бамперов, видоизмененными задними фонарями и наличием фонаря заднего хода, рулем и сиденьями другой формы. С 1977 года в Тольятти делали также версию 21013 с перечисленными внешними изменениями, но с прежним мотором объемом 1,2 литра. В небольших количествах, в основном для милиции, выпускался ВАЗ-21016 с 1,5-литровым силовым агрегатом.

В конце семидесятых – начале восьмидесятых «копейка» стоила 6600 рублей. «Жигули» продвались не только в СССР, но и поставлялись на экспорт под названиями Lada 1200 и Lada 1300. Для рынков Великобритании и некоторых других стран делали и версии с правым рулем.

На базе «копейки» были созданы универсал и седан , а в последующем - серия других моделей «классического» семейства. Производство модификации ВАЗ-2101 продолжалось до 1982 года, версию 21011 делали до 1983 года, а 21013 - до 1988 года. Всего было выпущено 2 710 930 «Жигулей» первой модели.

ВАЗ -2101 или попросту «Жигули» — это один из известнейших автомобилей советского производства, потомки которого выпускались аж до 2012 года. За время своего существования он претерпел достаточно серьезные изменения и получил несколько наград и премий, так что давайте расскажем о том, каким был жизненный путь этого автомобиля

Союз с Fiat

Самый первый ВАЗ 2101 был выпущен на Волжском автомобильном заводе. Это произошло благодаря подписанию в 1966 году соглашения между итальянской фирмой Fiat и Советским «Внешнеторгом» о сотрудничестве в области разработке легковых автомобилей. Именно в рамках этого соглашения и был принят проект строительства завода для автомобилей на территории СССР.

По предварительным договоренностях на этом заводе должны были выпускаться сразу несколько автомобилей. Это должны были быть 2 автомобиля с кузовом седан в комплектации норма, и один автомобиль универсал в комплектации люкс. Если говорить о том, откуда вообще взялся концепт автомобилей класса норма, то в качестве прототипа был определен Fiat 124, который буквально в следующем году получил звание «Автомобиля года»

Чем не подошел Fiat 124

Когда советские ученые и специалисты взялись за изучение и тестирование автомобиля, взятого за основу для развития собственного авто, было выявлено сразу несколько недостатков, которые было необходимо устранить при разработке автомобиля, который будет в будущем называться не иначе, как ВАЗ-2101. В первую очередь специалисты обратили внимание, что Фиат 124 не подойдет для наших дорог из-за крайне маленького дорожного просвета и полного отсутствия буксирных проушин, без которых авто было бы тяжело использовать по бездорожью.
Кроме того, сам кузов автомобиля был недостаточно надежен и крепок и вряд ли смог бы выдержать ту интенсивность эксплуатации, которая предполагалась для советского автомобиля.

Чем ВАЗ-2101 стал лучше Fiat 124

Итальянские инженеры учли все пожелания советских исследователей и будущие Жигули обзавелись барабанными механизмами тормоза на задней оси, улучшенной передней и принципиально новой подвеской на задней оси и улучшенной коробкой передач. Это далеко не полный список доработок, которые были внесены в Fiat124R – русифицированную модель итальянского Фиата.
Всего изменений насчитывалось более 800 и часть этих замечаний впоследствии использовалась лично компанией Фиат при разработке новых автомобилей своей серии. Эти требования советских инженеров и исследователей помогли компании Fiat собрать уникальные сведенья о надежности и проходимости автомобилей своей марки в условиях бездорожья.

Первые шесть ВАЗ-2101

Самые первые шесть автомобилей сошли с конвейера 19 апреля 1970 года, так что именно этот день можно назвать Днем Рождения «Жигулей». Стоит заметить, что первые автомобили были всего в двух цветовых вариантах и было выпущено 2 синих и 4 красных авто.

Эти первые 6 прототипов показали отличные результаты на тестах и доработки оказались минимальными, так что уже в августе 1970 года завод заработал в полную мощность. А мощность завода действительно впечатляла. Уже до конца года на новопостроенном заводе в Тольятти было выпущено 21530 автомобилей
Завод постепенно наращивал обороты и уже к 1973 году успевал за год выпускать 379 007 «Жигулей.

Почему именно «Жигули»

На самом деле название у ВАЗ-2101 могло быть и совсем другим. По одной версии названия родилось на заводе, и было утверждено еще в 1976 году, а по другой — придумывалось оно на конкурсной основе. О промежуточном итоге конкурса в 1970 года написал журнал «За рулем». Там же был опубликован и список из 1812 названий, которые были отобраны комиссией для рассмотрения. Всего же было прислано около 55 000 названий, часть их которых была забавной, часть смешной, а часть просто нелепой.
Как мог бы называться ВАЗ-2101:

• Фиалка
• Сокол
• Перворожец
• Мемориал
• Юность
• Мечта
• Директивец
• Сокол

Так или иначе, но итоговым названием стали именно «Жигули», а чуть позже в народе это авто прозвали не иначе, как «Копейка» за единицу в конце номера модели.

Современные автомобилисты адаптируют ВАЗ-2101 даже для «дрифтов»:

Классификации и нумерация

Стоит сказать и о том, что кроме существенных доработок по сравнению с итальянским прообразом, отечественные Жигули стали первым автомобилем, выпускаемым на территории СССР, который получил такой документ, как нормаль ОН 025370-66. Этот документ регламентировал классификацию и систему обозначения подвижного состава.

Теперь каждому новому автомобилю серии или прицепа присваивался четырехзначный номер, две первые цифры которого обозначали класс авто или прицепа, а последние две – его модель. Иногда использовалась и пятая цифра, которая говорила о том, что этот автомобиль – модификация определенной модели и можно было сразу понять, какие изменения внесены в конкретно этот автомобиль.

Также порой использовались и дополнительные цифры в номере. Шестая цифра могла показывать для какого климата предназначен автомобиль и предназначался ли он для импорта. В редких случаях через дефис дописывались и дополнительные цифры, которые показывали, что этот автомобиль является промежуточной модификацией авто.

Сравнение ВАЗ-2101 (1970) и Lada Granta (2012)

Именно благодаря этому, глядя на надпись ВАЗ-21011 можно сразу понять, что это авто изготовлено на волжском автозаводе (ВАЗ), относится к малому классу авто с двигателем от 1200 до 1800 кубических сантиметров (21) и является первой моделью этого автомобиля в этом классе (01) с первым вариантом модификации, которая отличается от оригинала установкой двигателя на 1300 сантиметров кубических (1).

Модификации ВАЗ-2101

За всю историю существования этого авто, было выпущено множество различных модификации. Среди них были и автомобили, предназначенные исключительно для нужд завода, где производились Жигули, и даже такие интереснейшие решения, как Жигули-лимузины, которые долгое время использовались за границей.

ВАЗ- 2101

Это самый первый вариант «Копейки», который пользовался огромной популярностью как среди автомобилистов, так и среди самих разработчиков. Ничего удивительного в том, что это авто стало основой для будущих модификаций, ведь оно было крайне удачным. Стоит отметить, что ВАЗ-2101 был оснащен двигателем на 1.2 литра.

Первая модификация, о которой мы упоминали выше. Основным отличием от традиционной «Копейки» в этой модели является двигатель. Он был намного мощнее, чем в предыдущей версии автомобиля, а его объем был увеличен до 1.3 литра.
Автомобиль также претерпел достаточно сильных изменений и в плане дизайна. В основном эти изменения касались улучшения вентиляции радиатора охлаждения – впереди появилось четыре дополнительных прорези и была изменена форма решетки радиатора. Также на эту модификацию устанавливались фонари заднего хода с 1974 по 1983 год включительно.

Основным отличием этой модификации от ВАЗ-21011 является менее мощный двигатель, идентичный тому, что устанавливался на оригинальную «Копейку» (1.2 литра) в остальном же, изменения, внесенные в 21011 сохранились и в версии 21013.

Жигули выпускались и для экспорта и эти автомобили знали под названием Lada 1200 практически во всех странах Социалистического Содружества. В первую очередь они появились в Чехословакии, ГДР, Болгарии, Югославии и Венгрии и общее количество таких автомобилей насчитывало более 57 тысяч машин.
Со временем Лада 1200 заслужила уважение среди иностранных автомобилистов и уже совсем скоро эти автомобили можно было увидеть и на дорогах ФРГ, Австрии, Франции и даже Нигерии.

ВАЗ-21012 и ВАЗ-21014

Слава Жигулей не ограничилась Советским союзом. Специально для стран с левосторонним движением было выпущено сразу две модификации Жигулей. В первую очередь они отличались правосторонним расположением руля и усиленной пружинной подвеской правого переднего колеса. Дело в том, что при переносе органов управления на другую сторону, масса автомобиля начала распределяться неравномерно и пришлось организовывать такую систему компенсации. Всего эти автомобили выпускались с 1974 по 1982 год.

Ничего в Советском Союзе не пропадало даром и даже бракованные Жигули. Вместо того, чтобы списывать их из-за дефектов кузова, они переделывались в пикапы и позже использовались для нужд завода. Попросту срезалась вся задняя часть крыши сразу за передними сидениями и устанавливалась новая стенка кабины. Задние двери заваривались, чтобы увеличить жесткость конструкции и в результате грузоподъемность таких пикапов могла составлять и 300 кг.
Конечно, в серию такие автомобили не выходили, но некоторые любители даже самостоятельно проводили такие усовершенствования над своими «Копейками».

«Лимузин» ВАЗ 2101

Как ни комично это звучит, но автомобили такой модификации не только существовали, но и пользовались огромной популярностью на Кубе. Здесь они использовались в качестве маршрутных такси и справлялись с этой задачей достаточно легко.

Много интересных историй ходит об этом автомобиле, который успел полюбиться отечественным автомобилистам, но самые необычные из этих фактов стоит описать отдельно, ведь Копейка хоть уже и снята с производства, до сих пор частенько встречается на наших дорогах.

Стартер и пусковая рукоятка

Советский автопром нельзя упрекнуть в непредусмотрительности. В сумке с инструментами для ремонта, которая прилагалась к автомобилю, можно было найти пусковую рукоятку. Конечно, это могло бы привести в ужас иностранцев, но в инструкции было написано, что предназначается она исключительно для запуска автомобиля в очень холодные зимы или после длительной стоянки. По утверждениям составителей инструкции, нужно было несколько раз провернуть рукоятку при нейтральной передаче и выключенном зажигании, после чего можно было провести нормальный запуск при помощи стартера

Подвесная педаль акселератора и стеклоомыватель

Такой аксессуар, как подвесная педаль акселератора появилась лишь в ВАЗ-21011. До этого, в традиционной копейке педаль газа была с напольной установкой. Напольная кнопка стеклоомывателя также появилась вместе с первой модификацией авто, ведь до этого она располагалась на приборной панели рядом с переключением режимов стеклоомывателя и выключателем освещения.

Иностранные запчасти в ВАЗ-2101

Естественно, что не все детали, используемые для выпуска первых Жигулей были отечественными. Под капотами некоторых Копеек можно было найти карбюраторы от Weber, некоторые авто оснащались не разборными амортизаторами иностранного производства, которые были намного надежнее и долговечнее отечественных. Та же ситуация бывала и со свечами зажигания.

Курьезы с логотипом

Всего существовало три вида эмблем для Жигулей. Самой известной из них была серебристая ладья на рубиновом фоне, которая красовалась на всех ВАЗ-2101 с 1971 года. Но дело в том, что на машинах 1970 года выпускаемый значок еще был дополнен надписью «Тольятти» Выпущено таких эмблем было очень мало, так как уже год спустя было приказано убрать надпись, демаскирующую местонахождение автозавода, который по тем временам считался крайне важным стратегическим объектом. Автомобиль с таким логотипом – это настоящий раритет.

Однако, еще более редким логотипом является ошибочно изготовленный логотип с замененной буквой кириллической буквой «Я» на латинскую «R». Произошло это по причине того, что первую партию эмблем заказали на заводе Фиат в Турине и там Итальянцы по недосмотру попросту перепутали буквы. Все эмблемы, а было их около 30 штук, сотрудники ВАЗа попросту разобрали на сувениры и сейчас эта эмблема очень ценится, но достать ее практически невозможно.

Общая оценка ВАЗ-2101

По общим оценкам автомобилистов и экспертов ВАЗ-2101 стал настоящим прорывом и торжеством в советском автостроении. Даже молодые автомобилисты, получившие права совсем недавно, могли использовать это авто практически без ограничений. Ограничения касались лишь скоростей во время обкатки авто. Благодаря «Копейке» советские автомобилисты поняли, что даже в малолитражном автомобиле можно чувствовать себя комфортно, не мерзнуть зимой и разговаривать в салоне не повышая голос. Конечно, во многом это была заслуга и итальянских партнеров, ведь от Fiat 124 наши Жигули взяли очень много.

Запуск двигателя в зимний период больше не превращался в ритуал с паяльными лампами и ведрами с горячей водой, как это было раньше. С появлением ВАЗ-2101 автомобилисты обходились даже без ручки стартера, что в большинстве своем стало возможным благодаря двухкамерному карбюратору Weber 32 DCR , которые были более совершенными по сравнению с советскими аналогами той эпохи.
Эти карбюраторы начали позже производиться и в Советском Союзе под маркировкой ДААЗ-2101 и со временем даже перекочевали под капоты Волг и других отечественных авто, куда они заботливо устанавливались руками автомобилистов.

В целом – появление ВАЗ-2101 стало настоящим прорывом на рынке автомобилей в Советском Союзе и даже сейчас от этого автомобиля отказались далеко не все и их все так же можно встретить на улицах городов.

Идея строительства небывалого по масштабам автомобильного завода родилась на самом верху. Ее инициатором был председатель Совета министров СССР А.Н. Косыгин, которого поддержал сам Брежнев. В стране росло количество не обеспеченных товарами денег, и массовый автомобиль мог стать необходимой палочкой-выручалочкой: граждане охотно отдали бы за него свои накопления. Кроме того, современный, имеющий спрос за рубежом автомобиль должен был поправить экспортные позиции страны, которая больше покупала за валюту, нежели продавала.

Поиски партнеров вели без лишней огласки. К этой деятельности привлекли даже КГБ, в частности Л. Колосова - корреспондента «Известий» в Италии, а по совместительству сотрудника всесильного комитета. Выбор пал на концерн ФИАТ - он предложил самые выгодные условия. В Италии с ее традиционно сильным левым движением в это время шла всеобщая забастовка, и контракт с Советами сильно помог выправить финансовое положение концерна. В СССР учли, конечно, и то, что в 1966 году ФИАТ-124 стал автомобилем года в Европе.

Генеральное соглашение было подписано 8 августа того же года в Москве. Подписи под документами оставили глава ФИАТ Витторио Валетта и министр автомобильной промышленности СССР А.М. Тарасов. Завод решили возвести на берегу Волги (наличие реки решало многие транспортные проблемы), в молодом городе Тольятти. Раньше здесь находился частично затопленный после возведения ГЭС Ставрополь-на-Волге - но город при автогиганте строился практически заново. Одной из причин выбора площадки как раз и было наличие мощных строительных организаций.

Вскоре в СССР привезли несколько автомобилей ФИАТ-124, которые пошли на всесторонние испытания. Их гоняли по всей стране, от Крыма до Воркуты, куда их, разумеется, доставляли по железной дороге. Работы вели и на не до конца отстроенном Дмитровском полигоне. В результате стал рождаться ФИАТ-124R (R значит Russia), заметно отличающийся от стандартного «итальянца».

КОНСТРУКЦИЯ

Внешне ВАЗ-2101 отличался от ФИАТа лишь более массивными клыками бамперов, утопленными ручками дверей и, разумеется, эмблемами. Но по начинке советский автомобиль был во многом другим.

ФИАТ-124 и в середине 1960-х техническим откровением не был. Классическая компоновка, зависимая подвеска задних колес, четырехступенчатая коробка передач - ничем не лучше большинства конкурентов. Двигатель с нижним расположением распредвала также был в русле привычных для массового автомобиля тех лет тенденций. Но мотор ВАЗ-2101, хоть и сохранил рабочий объем фиатовского двигателя, получил иное межцентровое расстояние и верхний распредвал в головке блока - на этом новшестве как раз настояла советская делегация, посетившая итальянские заводы и отметившая, что ФИАТ активно разрабатывает моторы с верхними валами.

Это новшество потом сильно аукнется на репутации вазовских машин, когда распредвалы станут массово выходить из строя - проблему решат далеко не через один год. А пока конструкцию нежного 124-го активно перерабатывают под суровый советский быт. Условия эксплуатации машины предполагались жесткими, поэтому диаметр накладок диска сцепления увеличили со 182 до 220 мм, переработали коробку передач, изменили заднюю подвеску, «вынув» амортизаторы из пружин - для облегчения их последующей замены.

Отказались от дисковых тормозов сзади, поскольку на дорогах советской глубинки они сильно загрязнялись и быстро изнашивались. Кстати, позже и ФИАТ на потомках 124-го вернулся к задним барабанным тормозам. Усилили шаровые опоры, пружины, во многих местах - кузов. В переднем бампере появилось отверстие под заводную ручку (от него вновь отказались начиная с ВАЗ-2105), а под обоими бамперами - буксирные проушины.

В 1970-е ВАЗ-2101 и его последователи были вполне конкурентоспособными даже на западноевропейском рынке. Ведь, в принципе, покупатели получали хорошо известный ФИАТ по заметно более низкой цене - демпинг был основой успеха советских машин с самых первых лет экспорта за рубеж. В социалистических странах «Жигули» вообще были дефицитом - скажем, в ГДР для получения заветной машины надо было стоять в очереди более десяти лет.

Очень многое из новинок автомобильной техники в СССР впервые массово появилось именно на «Жигулях». До ВАЗ-2101 дисковые тормоза устанавливали только на легковые ЗИЛы. В 1972-м на ВАЗ-2103 поставили вакуумный усилитель тормозов, тахометр, электрические часы. В 1975-м на «шестерке» появились подголовники передних сидений. В 1980-м на ВАЗ-2105 - первых «Жигулях» с полностью новыми (кроме крыши) панелями кузова - двигатель с ременным приводом ГРМ, блок-фары, совмещенные с габаритными фонарями и указателями поворотов. Двумя годами позже появился ВАЗ-2107 с анатомическими сиденьями, снабженными встроенными подголовниками.

Помимо базового мотора объемом 1,2 л позднее выпускали версии 1,3; 1,5 и 1,6 л, отличающиеся диаметром и ходом поршня. В 1980-е годы на «Жигулях» появилась пятиступенчатая коробка передач. ВАЗ первым в СССР, пусть и мелкосерийно, стал выпускать модификации с моновпрыском (ВАЗ-21073) и дизелем (ВАЗ-21045).

Но к концу второго десятилетия производства «Лады» на фоне одноклассников выглядели уже пришельцами из давней эпохи. Салон тесный, мощность мотора мала, тормоза слабые. Карбюраторные двигатели не соответствовали ужесточающимся экологическим нормам. Все это усугублялось снижением качества комплектующих и сборки.

Последняя «Лада-2107» (имя «Жигули» тихо вышло из обихода), производство которой в Тольятти было прекращено этим летом (впрочем, ее, как и ВАЗ-2104, еще будут пару лет собирать в Ижевске), сохранила основные черты далеких предков. Главное отличие: впрысковый мотор мощностью 73 л.с. при 5300 об/мин (карбюраторная версия развивала 77 л.с. при 5600 об/мин), соответствующий нормам Евро-3. Во всем остальном это была уже не та модель, на владельцев которой менее удачливые граждане в начале 1980-х смотрели завистливо вздыхая. Во время постперестроечных модернизаций и оптимизаций ее постепенно упрощали по мелочам и не только. В последние годы различия между пятой и седьмой моделями сводились в основном лишь к внешнему оформлению.

МОДИФИКАЦИИ, ПРОТОТИПЫ, РЕДКОСТИ

Кроме основных моделей, выпускали множество модификаций с различными комбинациями двигателей и кузовов. Это разнообразие объяснялось прежде всего специфическими требованиями зарубежных рынков, где покупатель требовал предложения различных двигателей даже в бюджетном классе.

Кроме того, в небольших количествах производили ВАЗ-21073 с центральным впрыском топлива, машины с роторными двигателями (в основном для милиции и спецслужб), ВАЗ-21045 с 53-сильным дизелем. На экспорт поставляли автомобили и с правым рулем, у которых из-за изменения развесовки (технический курьез!) были усилены передние правые пружины.

Заметных доработок требовал канадский рынок - многие помнят «шестерки» со специально разработанными массивными бамперами на газонаполненных амортизаторах.

В 1990-е годы под маркой ВИС («ВАЗинтерСервис») начали производство грузовиков на базе ВАЗ-2105, позднее - 2107; любопытную комбинацию из «пятерки» и собственного «каблучка» на базе «Оды» строил Ижевский автозавод.

РОДСТВЕННИКИ ЗА ГРАНИЦЕЙ

В Италии до 1974 года ФИАТ-124 в разных вариантах (в том числе с 70-сильным верхневальным мотором, который ставили на версию «124 Спечиале» - аналог ВАЗ-2103), выпустили тиражом более 1,5 млн. экземпляров. До 1972-го производили ФИАТ-125 - модель, внешне напоминающую 124-й, но построенную на платформе старого семейства 1300/1500 с рессорной задней подвеской и увеличенной колесной базой. Последний потомок семейства - ФИАТ-131, отдаленно похожий на ВАЗ-2105, но с передней подвеской типа «МакФерсон» строили до 1984 года.

Под маркой СЕАТ аналоги наших «Жигулей» выпускали в Испании. На Пиренеях построили около 900 000 машин моделей 124 и ее дальнейшей разновидности 1430.

Примерно 1,5 млн. ФИАТов модели 125 сделали по лицензии в Польше. Выпуск продолжали до 1980 года. Еще дольше строили «Полонез», с которым 125-й поделился многими узлами.

Версии 124-го производили также в Южной Корее, Аргентине, Болгарии, Индии («Премьер-118») и Турции. В последней делали и вариации на тему 131-х, разные версии носили имена «Тофаш-Мюрат», «Серче», «Шахин», «Доган», «Карталь». Строили их до середины 1990-х.

ВЕЛИКАЯ ИТАЛЬЯНСКАЯ РЕВОЛЮЦИЯ

Никаких преувеличений! «Жигули» действительно стали поводом для серьезных преобразований в советской промышленности да и всей жизни.

Еще на стадии подготовки производства на основном заводе и у смежников пришлось поменять некоторые ГОСТы. Прежние не обеспечивали должной точности и качества комплектующих, требуемых итальянской технологией. Заводы СССР освоили современные узлы и агрегаты. А потребитель получил непривычную машину.

Lada

Lada

Легкий пуск, быстрый и эффективный прогрев салона. Отменная динамика и сильные тормоза. И, главное, надежность! Машины не требовали постоянно подтягивания, регулировки, смазки. Первые годы жизни автомобиля нужно было, по сути, лишь менять масло, иногда производить несложные профилактические операции. Это создало новый тип владельцев. Все чаще ими становились люди, далекие от техники, не вдающиеся в устройство автомобиля и охотно доверяющие его обслуживание и ремонт профессионалам.

Парк личных автомобилей рос с невиданной для страны скоростью. А вместе с ним и проблемы. В больших городах появился дефицит стоянок и гаражей (с нынешним, правда, не сравнить). Вспомните «Гараж» Эльдара Рязанова: какие страсти бушевали между желавшими получить дом для отнюдь не дешевого, но по-прежнему дефицитного автомобиля. Комедийный фильм не так далек от жизни, как кажется!

«Жигули» способствовали развитию сети АЗС и СТО. Но рост парка все равно обгонял возможности последних. Машины-то старели, но вовсе не отправлялись на автомобильные кладбища, как первоначально планировали. Официальный срок службы «Жигулей» составлял семь лет. Но их ремонтировали, меняя всё - от рычагов подвески и двигателей до крыльев и лонжеронов.

Такого спроса на запчасти плановая экономика абсолютно не предусмотрела. А тут еще и качество комплектующих стало падать. Даже далекие от техники владельцы озабоченно повторяли малопонятные термины: сайлент-блоки, трамблер, вкладыши, колпачки, распредвал. Последний стал любимой темой рубежа 1980-х, когда в результате рационализации производства деталь стала выходить из строя даже на почти новых автомобилях.

Запчасти становились все большим дефицитом, а знакомство на автосервисе - мечтой сотен тысяч советских автолюбителей, по крайней мере тех, кто не мог самостоятельно менять, регулировать, тем более варить и красить.

Потом, уже в перестроечные времена, дефицит запасных частей стали компенсировать растущие быстрее грибов кооперативы. Но те детали многие по сей день вспоминают с содроганием. Начиналась новая революция, в которой у «Жигулей» была уже отнюдь не главная роль…

СПОРТ И ФИЗКУЛЬТУРА

В начале 1970-х «Жигули» вышли на трассы ралли и кольцевых гонок. Для ВАЗ-2101 с рабочим объемом 1,2 л в стране создали отдельный класс, поскольку основной спортивный автомобиль тех лет «Москвич-412» имел 1,5-литровый мотор.

Спортсмены на «жигулях» везли все более серьезные результаты. А в 1975-м С. Брундза и Л. Шувалов, экипаж на ВАЗ-2103, стали абсолютными чемпионами СССР. С этого времени вазовская «классика» доминировала на отечественных трассах.

Первый международный успех пришел к «копейке» уже в 1971-м, когда на ралли «Тур Европы» тольяттинская команда завоевала серебряный кубок. Неплохо выступили заводские гонщики и в личном зачете. Самые яркие достижения 1970-х - начала 1980-х связаны с этапами Кубка Дружбы социалистических стран (альтернатива капиталистическим чемпионатам). Гонщики на «жигулях» неоднократно выигрывали кубковые ралли и кольцевые гонки.

В середине 1970-х ВАЗы неплохо показали себя и в престижных ралли, входящих в чемпионат Европы. Анатолий и Галина Козырчиковы стали 15-ми в абсолютном зачете ралли «1000 озер» в 1975-м. Годом позже С. Брундза и А. Гирдаускас заняли на ралли «Акрополис» шестое место в абсолюте и второе в своем классе. Это стало высшим достижением «Лады» в соревнованиях подобного уровня.

На «жигулях» выступали не только наши спортсмены, но и представители соцстран, и даже «дети капитализма», в основном скандинавы.

Гоночные версии «Жигулей» строил как сам ВАЗ, так и различные спортивные клубы. Из зарубежных доводчиков больше всех прославилась чехословацкая мастерская «Металлэкс».

Вершиной спортивной доработки «классики» стала «Лада-ВФТС», созданная на базе ВАЗ-2105 в Вильнюсе под руководством неоднократного чемпиона СССР Стасиса Брундзы. Ее мотор развивал 160 л.с. при 7000 об/мин и 165 Н м при 5500 об/мин. На машины ставили 4- или 5-ступенчатую кулачковую коробку передач.

«Классика» выезжала на соревнования еще в 1990-х, ну а в любительских ралли появляется и сейчас.

«ЖИГУЛИ» и «ЗА РУЛЕМ»

Несомненно, марка ВАЗ побила все рекорды по числу упоминаний в ЗР за всю историю журнала. Уже в 1968 году обложку июньского номера украшало фото трех предсерийных машин. А осенью редакция объявила конкурс на название нового автомобиля. Пришло 54 849 писем! Каких только имен в них не было! «Новорожец» и «Катюша», «Аргамак», «Директивец» и ВИЛ-100 (если кто забыл, в 1970-м страна широко отмечала столетие В.И. Ленина). В первую пятерку вошли: «Волжанка» (3989 писем), «Дружба» (2878), «Мечта» (2806), «Жигули» (2220) и «Лада» (1752).

С появлением «Жигулей» им в журнале уделяли особое внимание. Читатели с нетерпением ждали очередного отчета о жизни редакционной «копейки» с номером «00–55 Проба». А в постоянной рубрике «»Мы едем на «Жигулях» подробно описывали конструкцию и приемы обслуживания, давали советы по эксплуатации и езде на небывало динамичной для наших автолюбителей машине.

Каждая новая модель, модификация и даже модернизированный узел подробно, со схемами, чертежами и фотографиями описывались журналом. Несколько моделей «Жигулей» после той первой «копейки» работали в «За рулем», накручивая десятки тысяч километров по Москве и области, в дальних пробегах. Скажем, «шестерки» в 1977 году наряду с «нивами» участвовали в путешествии, повторявшем маршрут знаменитого Каракумского пробега 1933 года.

В конце ХХ века журнал объявил конкурс «Российский автомобиль столетия». Свое мнение высказали более 80 000 (!) читателей. Большинство признало таковым первенца ВАЗа - модель 2101, «копейку». И совершенно справедливо!

Впрочем, на этом история «Жигулей» и их жизнь на страницах ЗР не закончилась. И не закончится, пока не иссякнет интерес к самому массовому отечественному автомобильному семейству. А это наступит еще не скоро: по данным ГИБДД, на январь 2011 года в России на учете стоит 6 800 000 машин вазовского «классического» семейства. А это... минуточку... 20,8% численности всего российского автопарка.

ЛИНИЯ ЖИЗНИ - «ЖИГУЛИ» В ДАТАХ

Начало строительства завода ВАЗ, испытания ФИАТ-124 в СССР.

Миллионный автомобиль - ВАЗ-2103.

Трехмиллионный автомобиль - ВАЗ-2106.

Четырехмиллионный автомобиль - ВАЗ-2106.

Пятимиллионный автомобиль - ВАЗ-2101.

Шестимиллионный автомобиль - ВАЗ-2105. Окончание производства ВАЗ-2101. Всего было изготовлено 2 710 930 экз.

1982

Окончание производства ВАЗ-2101, изготовлено 2 710 930 экз.

Восьмимиллионный автомобиль - ВАЗ-2107. Окончание производства ВАЗ-2102. Изготовлено 666 989 экз.

Старт производства ВАЗ-2106 в Сызрани и Ижевске. Читатели ЗР называют ВАЗ-2101 российским автомобилем столетия.

Окончание производства ВАЗ-2106 в Тольятти, изготовлено 3 946 256 экз. Начало производства дизельного ВАЗ-21045.

Перенос производства ВАЗ-21043 в Ижевск. В Тольятти изготовлено около 895 000 экз. Семейство получает серийный впрысковый мотор мощностью 73 л.с.

Окончание производства ВАЗ-2106 в Ижевске.

Окончание производства ВАЗ-2105. Изготовлено около 2 090 000 экз.

Окончание производства ВАЗ-2107 в Тольятти. Изготовлено приблизительно 2 870 000 экз. Выпуск передан в Ижевск.

ЛЮДИ

В прошлом инженер-испытатель, заместитель начальника отдела испытаний, начальник отдела доводки автомобилей, затем начальник управления дорожных испытаний и доводки автомобиля. Сейчас пенсионер, но работает - создает новые методики.

«В 1967 году я работал инженером-испытателем на ГАЗе. Примерно в то же время узнал о ФИАТе-124 и решил перейти на строящийся ВАЗ, чтобы работать именно с этой машиной. Перевод дался непросто, поскольку некоторые специалисты с ГАЗа уже уехали, а больше отдавать туда людей не хотели.

Я стал инженером-испытателем ВАЗа в 1968 году, когда у завода ни одного корпуса не было, даже Автозаводского района еще не существовало - чистое поле с несколькими фундаментами. Моя первая самостоятельная работа зимой 1968-1969-го - организация и проведение сравнительных испытаний ФИАТ-124 и прототипов ВАЗ-2101, пока еще с незначительными отличиями от «итальянцев».

Базировались мы в гараже горисполкома, а наша «испытательная база» - в близлежащей деревне Тимофеевка. Десяток автомобилей мы гоняли круглосуточно, в три смены, по итальянской методике Stop and go, имитируя жизнь врача: короткая поездка на непрогретом двигателе и почти часовая стоянка. На выходные «врач уезжал» на 300–350 км, двигаясь на высокой по тем временам скорости. Дороги обледенелые, а шины летние, о шипах тогда и не мечтали.

Тогда-то и поразили меня удивительные по тому времени управляемость и устойчивость автомобиля. У меня был опыт езды на «москвичах» разных моделей, «Победе», 21-й «Волге» и прототипах «двадцатьчетверки». Понравились динамика и эффективные тормоза, несмотря на отсутствие усилителя. Покорил мощный отопитель и хороший обдув стекол. В то время, когда на «москвичах» ездили с размороженными щелочками на ветровом стекле, кутаясь в теплую одежду, мы щеголяли за рулем в пиджаках, а то и в рубашках.

У ВАЗа за всю историю было три ключевых автомобиля, давших жизнь целым семействам: ВАЗ-2101, «Нива», созданная на узлах и агрегатах той же «классики», и переднеприводная «восьмерка».

К «классике» у меня особое отношение. Считаю ее уникальным для того времени предложением по соотношению цена/качество. Купить «Жигули» было непросто даже имея деньги. Да и сегодня, при огромном разнообразии выбора, «классика» пользуется спросом. Ну а в моей личной жизни это знаковый автомобиль, определивший мою судьбу.»

В начале 1970-х начальник технического отдела механосборочного производства. Ушел с завода «по возрасту» (выражения «пенсия» не приемлет) в 1998 году. Сейчас частный предприниматель, поставляет электрокомпоненты на главный конвейер АВТОВАЗа.

«Летом 1967-го приехал в Тольятти с ГАЗа. Пыльное кукурузное поле, жаворонки в небе поют. На трех тополях, растущих совсем рядом, развешен план завода, которого еще нет. Мы, молодые начальники (в руководители среднего звена набрали ребят не старше тридцати, для директоров было ограничение - до сорока) еще не существующего предприятия, слушаем Полякова. Всё красиво излагает. И вдруг: первый автомобиль должен сойти с конвейера к 100-летию со дня рождения Ленина! Остается меньше трех лет, а здесь еще ни одного здания…

ФИАТ-124 я впервые увидел в НАМИ. Ни дать ни взять консервная банка. Хлипок больно для наших дорог. Немного позже через наш отдел пошли изменения по двигателю, коробке, подвеске, тормозам и другим агрегатам.

В двигателе самое значительное изменение - перенос распредвала наверх - было сделано по идее главного конструктора Соловьева. Сколько из-за этого копий было сломано! Но больше запомнилась настоящая битва между ФИАТом и НАМИ из-за гильз, в которой и мы, вазовцы, принимали участие. Итальянцы настаивали, что блок цилиндров должен быть чугунным, негильзованным - «по проекту». Наши требовали ввести в него гильзы, предполагая, что отечественный «неправильный» чугун будет интенсивно изнашиваться либо изнашивать поршни и кольца. Обе стороны стояли насмерть. Возникла угроза срыва сроков. Выход нашел Поляков: он не принял ничью сторону и решил идти двумя путями параллельно. Даже закупили и смонтировали оборудование по производству гильз. Но этот участок так и остался невостребованным, поскольку металлурги смогли найти «правильный» чугун для блока и гильзы мотору не понадобились.

3.7 / 5 ( 3 голоса )

Жизнь автомобиля «ВАЗ 2101» получила начало 19 апреля 1970 г. Тогда производственный конвейер Волжского автозавода выпустил первую партию из шести машин, открыв путь к популярности этого транспортного средства как в СССР, так и за границей. Весь .

История автомобиля

Созданию «2101» предшествовала целая цепь организационно — технических мероприятий, от основания самого завода, до сотрудничества с различными иностранными фирмами и в первую очередь с итальянским заводом FIAT.

Именно FIAT 124, который был признан самым востребованным, должен был стать прообразом нового советского автомобиля. Но в процессе разработки новой концепции и тестирования FIAT 124, было выявлено несоответствие технических характеристик последнего условиям дорог в советском союзе:

• При интенсивном использовании кузов и слабая подвеска не обеспечивали нужной прочности;
• Клиренс был занижен и не соответствовал требованию бездорожья;
• Отсутствовали элементы обеспечивающие буксировку машины при поломке в дороге.

В рамках тесного сотрудничества итальянские инженеры принимали активное участие в разработках новой модели и было осуществлено более восьмисот изменений. Например:

• Задние колёса получили барабанные тормоза, подходящие для плохих дорог;
• Полностью изменена конструкция задней подвески;
• Передняя подвеска была усилена;
• Усилено сцепление и улучшена работа синхронизаторов коробки передач «2101»;
• Салон мог становиться спальным, благодаря трансформации кресел;
• Был установлен новый верхневальный двигатель.

В итоге в новом авто от итальянского остался только внешний вид. Испытания проведённые с первыми шестью машинами показали надёжность и хорошую проходимость, поэтому последующие доработки были небольшими.

2101 — получил официальное название «Жигули» по названию небольших гор за Волгой неподалёку от автозавода, который расположился в городе Тольятти. Народ же дал машине простое, уважительное, запоминающееся имя «единичка». Позднее в 80 годах, на фоне снижения престижности, она получила название «копейка». Годы выпуска: 1970 — 1982. Всего за это время выпущено более 2, 7 млн. экземпляров.

Экстерьер

Экстерьер «копейки» седан в значительной мере соответствовал прототипу «FIAT 124». Сказывалось влияние итальянских дизайнеров. Хорошо проработанные структурные линии, рельеф кузова, изящные черты демонстрировали высокую культуру конструкции направленную на обеспечение комфорта при вождении и эксплуатации.

Один из ведущих испытателей завода Вадим Котляров так выразил свои чувства при тесном знакомстве с «копейкой»:

Сказать, что она произвела на меня впечатление, значит не сказать ничего. Она буквально ошеломляет внешним видом… Общий уровень исполнения был настолько высоким, что напрочь затмевают все мелкие недочёты.

Во внешний дизайн «2101» были привнесены утопленные в двери ручки для предотвращения травмирования, на бамперы установлены буферы «клыки», на левом переднем крыле перед дверью водителя установлено круглое зеркало заднего вида, на решётке радиатора закреплён фирменный логотип.

Подфарники сдвоенные, включают в себя габариты, указатели поворотов. Особенности экстерьера можно рассмотреть на фото модели «2101». В 1974 году завод начал выпускать улучшенную модель. Были устранены буферы бамперов, но установлена сплошная резиновая накладка, применены новые задние фонари, использованы новые элементы отделки.

Размеры автомобиля

Глядя на чертёж «2101», необходимо признать, что габариты, компоновка всех деталей, элементов кузова гармоничны и соответствует классической схеме. Это сказалось на том, что в настоящее время «копейка» является долгожителем, её уважают, почтительно называют «классика».

Размеры ВАЗ-2101

Интерьер

В интерьере машины «2101» сохранился принцип минимализма. Передняя панель представляет металлический каркас под специальным декоративным покрытием. Она включает в себя прямоугольный блок контрольных приборов напротив рулевого колеса. Правее расположились органы управления отоплением, вентиляцией салона:

• Вентиляционные каналы (дефлекторы);
• Регулировочные рычаги для управления отопителем.

Рычаги привода воздушной заслонки и крана отопителя обеспечивают необходимый температурный режим микроклимата. Дефлекторы позволяют направлять подаваемый воздух в любом направлении.

Облицовочная рамка приборной панели металлизированная. В её плоскости находятся: ниша для радиоприёмника, вещевой ящик (бардачок), пепельница. Встроенные пепельницы имеют задние двери. Под рулём установлены рычаги поворота, света фар, стеклоочистителя. Рычаги сцепления, газа, тормоза, кнопка омывателя стекла напольного исполнения.

Внутренняя сторона дверей, эргономичные сиденья отделаны качественным кожзаменителем. Кресла оборудованы регулировочными элементами с возможностью трансформирования под спальные места. Хорошо продуманная система отопления, вентиляция салона, режим подачи воздуха, исключающий запотевание стёкол, широкие кресла в достаточном жизненном пространстве, шумоизоляция обеспечивали тот уровень комфорта, при котором водитель и пассажиры чувствовали удовлетворение. Багажник отличается рациональностью и вместительностью.

Тюнинг автомобиля

Тюнинг автомобиля обычно предусматривает доработку, модернизацию, исправление дефектов внешнего вида. Это относится к изменениям в состоянии корпуса машины, салона, ходовой части, двигателя. Обычно работу начинают с замены резины и дисков. Кованые диски самые прочные и надёжные, но дороже литых дисков.

В комплекте с широкой резиной, после реконструкции колёсных ниш, смотрятся они одинаково эффектно, но вопрос цены решать автолюбителю. Дополнительную привлекательность в экстерьер вносит хорошая оптика и подсветка из светодиодов, однако чрезмерное увлечение подсветкой скорее будет свидетельствовать о плохом вкусе.

Можно подумать о замене бампера как самой выдающейся обвески кузова, например на объёмный бампер. Это улучшит аэродинамику, создаст спортивный и вызывающий вид. В салоне можно установить музыкальный центр с сабвуфером, заменить панель приборов. Весомый вклад в интерьер вносит перетяжка обивки салона, создавая особый колорит и улучшая эстетику, обращая внимание на утончённость вкуса владельца.

Кузов «ВАЗ 2101» — первоочередная цель изменений. Здесь можно выбрать два направления:

• Ретро — для тех, кто с трепетом воспринимает неизменность внешнего облика автомобиля;
• Инжиниринг — для любителей современных форм в которых можно выразить собственную индивидуальность.

Сюда можно включить:

• Усиление жесткости кузова, как важной части процесса модернизации, для продления жизни машины и повышения надёжности;
• Изменение прежнего внешнего вида за счёт установки декоративных элементов, замены бампера, установки спойлера и юбки, аэрографии;
• Глубокий тюнинг корпуса машины коренным образом меняющий дизайн «2101».

Нередко днище «ВАЗ 2101» нуждается в радикальном восстановлении. Такая работа требует мастерства, хорошего знания конструкции кузова и необходимого набора инструментов: сварочного полуавтомата для сварки в углекислотной среде, болгарки с набором отрезных и зачистных кругов, дрели, домкрата, деревянных колодок, струбцин, гаечных ключей, различных зубил, плоскогубцев, материалов для покраски.

Тюнинг салона «ВАЗ 2101» — находка для самобытного автомобильного дизайнера. Предоставляется обширное поле для самовыражения в гамме отделочных материалов высокого качества, например: покрытие сидений чехлами из натуральной кожи со спец.пропиткой, применение синтетической ткани «алькантара» со свойствами замша, устойчивой к воздействиям различного рода. Такая отделка придаст интерьеру изысканность.

Революционные изменения могут быть направлены на:

• Гармоничный подбор расцветок;
• Реконструкцию водительского места, приборной панели (установка выразительных приборных шкал с яркой, но не ослепляющей подсветкой);
• Замену передних сидений на современные кресла с широким набором регулировок, атрибутами подогрева и проветривания;
• Придание задним сиденьям анатомических форм;
• Монтаж климат — контроля;
• Монтаж в багажник «ВАЗ 2101» сабвуфера;
• Замену механических подъёмников стёкол на электроподъёмники.

Если воплощённые в тюнинг усилия, время, средства принесли радость автолюбителю и окружающим, то такие затраты можно считать успешным вложением в стоящее дело.

Двигатель «ВАЗ 2101» подвергается тюнингу в том случае, если стоит цель повысить его мощность.

Приведённый здесь способ не включает кардинальных изменений мотора.

Он предусматривает:

• Замену стандартного воздушного фильтра на «нулевик», что по мнению специалистов содействует росту мощности на 3 — 5 л/с. Некоторые утверждают, что такая замена оправдана только под изменённый «спортивный» двигатель;
• Установку прямоточного глушителя;
• Снятие шероховатостей в коллекторе, полировку каналов головки блока цилиндров, что увеличивает мощность мотора на 5 — 8 л/с;
• Установку турбированного компрессора.

Технические характеристики

Двигатель «2101» — родоначальника для всех моделей — карбюраторный. Распредвал имеет верхнее расположение. Привод механизма газораспределения цепной. Ресурс мотора более 18 тысяч километров. Собранный двигатель совместно со сцеплением и КПП крепится к передней и задней поперечинам через три амортизационные опоры. Сцепление сухое постоянно замкнутое, однодисковое. Подвеска независимая с пружиной и амортизатором телескопического типа.

Технические характеристики

Силовой агрегат
Модель двигателя	2101
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм	76х66
Рабочий объем, л	1,2
Степень сжатия	8,5
Номинальная мощность, л/с	58,7
Максимальный крутящий момент, кгс/м	8,7
Порядок работы цилиндров	1–3–4–2
Трансмиссия
Сцепление	однодисковое с центральной нажимной пружиной
КПП ВАЗ 2101	механическая, трехходовая, четырехступенчатая
Карданная передача	два вала с промежуточной эластичной опорой
Главная передача	коническая, гипоидная
Ходовая часть
Подвеска передних колес	независимая, на поперечных рычагах, с цилиндрическими пружинами, телескопическими гидравлическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости
Подвеска задних колес	зависимая, жесткая балка, связанная с кузовом одной поперечной и четырьмя продольными штангами, с цилиндрическими пружинами и с гидравлическими телескопическими амортизаторами
Колеса	дисковые штампованные
Рулевое управление
Редуктор рулевого механизма	глобоидальный червяк с двухгребневым роликом
передаточное число	16,4
Рулевой привод	трехзвенный, состоит из одной средней и двух боковых симметричных тяг, сошки, маятникового рычага и поворотных рычагов
Тормозная система
Передние тормоза	дисковые
Задние тормоза	барабанные с самоцентрирующимися колодками и регулятором давления задних тормозов
Привод рабочих тормозов	ножной гидравлический, двухконтурный
Стояночный тормоз	ручной, с тросовым приводом на колодки задних тормозов
Эксплуатационные данные
Объем бензобака «ВАЗ 2101», л	39
Расход топлива «2101» в городе	9.4 л/100 км
Расход топлива на шоссе	6.9 л/100 км
Время разгона (0-100 км/ч)	22 сек.
Клиренс, мм	170
Снаряженная масса автомобиля	955 кг
Размер шин	155 SR13
Радиус поворота, м	5.6
Масса снаряженная, кг	1355

Модификации

• 2101 — Базовая модель. Четыре двери. «Седан». В очень малом количестве выпускался как «лимузин» и «пикап».Мощность 58,7 л/с.
• 2102 — «Универсал». Выпуск с 1971г. по 1985г. Для перевозки грузов и пассажиров. Пружины и амортизаторы подвески усилены.Заднее сиденье откидное для увеличения багажного отделения. Низкий уровень наружной стенки багажника облегчил погрузку и загрузку. Мощность 62 л/с.
• 2103 — интерпретация «копейки». 1972г. — 2005г (Экспортный вариант «Лада 1500»).Салон и багажник «люкс». Мощность 77 л/с.
• 2105 — Модель положила начало вазовским машинам второго поколения. Модернизирован экстерьер и интерьер. Впервые привод ГРМ ременной. Обогрев заднего окна и обдув стёкол дверей. КПП пятиступенчатая. 1983г. — 2010г. 75 л/с.

Плюсы и минусы

Плюсы машины

• Относительный внутренний комфорт;
• Хороший обогрев в зимнее время;
• Хорошая вентиляция, шумоизоляция,
• Беспроблемный запуск двигателя на холоде;
• Экономичная, дешёвая, простая в ремонте;
• Просторный салон, вместительный багажник.
• Плавность хода, хорошая динамика.

Минусы машины

• Неудачная эргономика сидений;
• Отсутствие активной безопасности;
• Ограниченный ресурс до кап.ремонта;
• Нет гидроусилителя;
• Малая средняя скорость;
• Невысокая антикоррозийная защита;
• Недостаточная жёсткость корпуса автомобиля;
• Низкий ресурс распределительного вала.