Официальный сайт: www.man.eu
Штаб-квартира: Германия

Грузовики МАН - современные, мощные, экономичные. Настоящее немецкое качество грузовиков MAN - надежная опора для вашего бизнеса.

MAN AG (ранее носила название Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg AG нем. Машинная фабрика Аугсбург-Нюрнберг, АО) - немецкий концерн, образован в 1897 году.

62 % акций MAN AG принадлежит институциональным инвесторам.

1915 Начало производства грузовых автомобилей в г. Нюрнберге (нем. Nurnberg)

1923 Первый готовый к эксплуатации дизельный двигатель для автомобилей, 40 л.с. с непосредственным впрыскиванием топлива, г. Аугсбург (нем. Augsburg).

1924 Первый в мире серийный дизельный грузовой автомобиль с непосредственным впрыскиванием топлива.

1925 Дизельный грузовой автомобиль грузоподъемностью 5 тонн с карданной передачей.

1937 Первый дизельный двигатель со сферической камерой сгорания, разработанный для грузовых автомобилей.

1951 Первый немецкий дизельный двигатель для грузовых автомобилей с турбонагревателем, работающим на отработавших газах.

1954 Первый малошумный дизель для автомобилей со сферической камерой сгорания.

1988 Автобус с низким уровнем пола с не загрязняющим окружающую среду дизелем с газотурбинным надувом.

1989 Маршрутные грузовые автомобили М 90/F 90 «Silent».

1992 Начато производство грузового автомобиля SLW 2000 для эксплуатации в черте города, туристического автобуса 422 FRH «Lion’s Star» c ровным полом кузова и безопасным пассажирским помещением.

1993 Новое поколение грузовых автомобилей L2000 (грузоподъемность от 6-10 тонн).

1994 Состоялась презентация нового ряда грузовых автомобилей большой грузоподъемности с полной массой от 18 тонн и выше, с 2-мя «Евро»-дизелями. Грузовой автомобиль L2000 для развозки товаров с комбинированным приводом (от ДВС и аккумуляторных батарей). Привод, работающий на природном газе, для грузовых автомобилей и автобусов. Дизель-электрический привод, размещенный в ступице колеса, для городских автобусов. В этом же году компании присвоено звание «Coach of the Year».

1995 Присвоение звания «Truck of the Year» (как в 1987, 1980, 1977 годах).

1996 Внедрение на рынок нового среднего ряда грузовых автомобилей М 2000 с полной массой от 12-25 тонн.

1997 Внедрение на рынок нового поколения низкорамных автобусов.

2000 Мировая презентация нового поколения грузовых автомобилей TG-A.

2001 Присвоение звания «Truck of the Year» TG-A. Появление нового продукта компании - туристический автобус «Lion’s Star».

2002 Туристический автобус «Lion’s Star» призер в области дизайна («reddot award: product design»).

2003 Туристический автобус «Lion’s Star» получил приз «Coach of the Year 2004».

2005 В Мюнхене прошла презентация автомобилей серии TGL.

Концерн MAN AG имеет в своем составе подразделение MAN Nutzfahrzeuge по производству грузовых автомобилей, автобусов, судовых и дизельных двигателей (является третьим по величине производителем грузовых автомобилей в Европе).

В 2005 продажи составили более 68 200 грузовых автомобилей, около 6000 автобусов. Выручка MAN AG в 2005 - $17,57 млрд, чистая прибыль - $10,4 млрд.

MAN вместо BMW

Историю MAN принято вести с 1758 года, когда был введен в эксплуатацию чугунолитейный завод St. Antony, первое предприятие тяжелой промышленности в Рурской области. Но официальная дата образования непосредственно MAN – 1908 год. Именно в этот год компания была преобразована в "Машинную фабрику Аугсбург-Нюрнберг АГ", или сокращенно - "М.А.N.", известный сегодня всему миру бренд. В автомобильной истории MAN известен еще и тем, что на его заводе в Аугсбурге работал Рудольф Дизель. И в 1893 году он разработал первый двигатель внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия, который до сих пор носит его имя. А MAN с тех пор стал одним из лидеров в области дизельных двигателей.

Завод MAN в Мюнхене, где выпускают тяжелую «линейку» TGX\TGS, не такой и старый по меркам историков. Эту территорию в 1955 году MAN покупает у BMW. Первоначально планируется, что мюнхенское предприятие будет работать как дополнение к производству в Нюрнберге, но в ходе строительства решено было возводить именно самостоятельный завод полного цикла. В Нюрнберге по сей день остаётся производство двигателей, включая конструкторский, испытательный и исследовательский отделы. Через 2 года в Мюнхене уже выпускают первый грузовик серии 400 L1, а на предприятии работает уже 5000 человек.

Конечно, сегодня этот завод полностью другой и занимает площадь более 1000000 м2. Но численность возросла не значительно – до 8300 человек, хотя предприятие выпускает в разы больше грузовиков. Остальные предприятия концерна разбросаны по всему миру: в Зальцгиттере, Нюрнберге, Кракове, Познани, Стараховице, Пьюне, спецтехника выпускается в Вене, автобусы - в Пилстинге, Плауэне, Анкаре. Построены заводы в Индии, Китае, Узбекистане и совсем скоро появится новейший завод в России под Санкт-Петербургом, где будут выпускать до 12000 грузовиков в год.

Персонал мюнхенского предприятия хорошо мотивирован и только высокой квалификации. Здесь много рабочих уже в возрасте, которые работают на MAN не один десяток лет. О степени зарплат на заводе MAN можно судить по парковкам возле завода. Кроме традиционных VW, здесь явно отдают предпочтение BMW. дает о себе знать история этих земель

Предприятие MAN в Мюнхене сегодня оказалось фактически в окружении жилых кварталов, поэтому на заводе строго соблюдают все нормы по шумности, экологии и стараются не беспокоить жителей окрестных домов.

Мюнхенский завод является ключевым в структуре концерна MAN Truck and Bus. Здесь выпускают по 170 грузовиков в день и по 250 кабин в сутки, часть из которых отправляют на другие заводы. Кроме сварки и окраски кабин, и сборки грузовиков, здесь есть цех по производству мостов для всех предприятий концерна и еще ряд вспомогательных производств. Из крупных агрегатов, мюнхенский завод самостоятельно не производит рамы, двигатели и коробки передач.

Дьявольский такт

Расположение цехов на заводе очень логично, но у всех немолодых предприятий есть один недостаток: они вынуждены логистику подстраивать под существующие корпуса. Так и на мюнхенском заводе полностью избежать транспортировки элементов из соседних зданий не удалось. Здесь после суперсовременной окраски с окунанием в ванны, кабины грузят на тележки и везут на сборку.

А вот сборочный цех организован очень правильно, по спирали. На протяжении всей длины конвейера есть участки подсборки агрегатов, куда прямо с фур ведется поставка комплектующих. На MAN вообще крайне мало складов, а запчасти хранятся прямо в полуприцепах фур и по очереди вырабатываются.

Притом у определенной рампы находится не больше двух-трех складов-полуприцепов, остальные ждут своей очереди на логистическом терминале.

Такая система снабжения имеет свои плюсы, но требует высочайшей работы логистов. «Мановцы» утверждают, что сбоев нет, и по вине логистики конвейер не простаивает.

И действительно, в день визита AUTO-Consulting на завод, сборка шла полным ходом. Притом специфика грузового конвейера – это очень большое число различных модификаций - более 200. По конвейеру может идти 2-осный TGX, следом 4-осный TGS, затем 3-осный TGX и в абсолютно разных исполнениях для разных стран. Учитывая, что комплектация ведется с колес, то к конкретному посту сборки в нужный момент должна быть подана деталь именно на эту версию грузовика. В очередной раз восхищаемся работой «мановской» логистики, но именно так и происходит. Но людям здесь помогают и роботы. По цехам здесь ездят беспилотные тележки, которые в заводском трафике уживаются с управляемыми электрокарами и велосипедистами. Аварий мы не видели.

Все детали MAN кодирует и глобальная логистическая система ведет планирование, отслеживает поставки и заведует подачей на конвейер. Часть деталей дополнительно сопровождают кодом на бумажных носителях.

Показательно, что время одного такта конвейера – 6 минут 66 секунд. Именно так дьявольски его называют на MAN, а не 7 минут и 6 секунд. За это время на одном посту конвейера должны выполнить одну операцию, а затем конвейер сдвинется на одну позицию.

Спираль конвейера позволяет вписать множество операций по сборке грузовика в пределы корпуса одного цеха. Начинается все традиционно: с установки на раму мостов и навесных агрегатов. Затем рама автоматически переворачивается и уже ведется монтаж агрегатов сверху.

Подвозить огромные двигатели на конвейер доверяют только самоходным электрическим роботам. Сборка кабин ведется на параллельной нитке, и в определенной точке обе ветви конвейера пересекаются и будущий грузовик обретает кабину.

В конце конвейера ведется заправка всеми жидкостями, контроль основных параметров, регулировка света и первый запуск двигателя. Мы постояли в этой точке два такта и оба грузовика завелись с первого раза, будто их перед этим только-только заглушили.

Дальше уже готовый грузовик едет на диагностику, где аудиторы проверяют работу тормозной системы, токсичность, дымность и т.д. Если контроль пройден успешно - новенькие MAN покидают конвейер и отправляются на тестовый трек. Если водитель не выявит отклонений, то машина едет в Truck Forum – так здесь называют застекленную стоянку, где грузовики принимают заказчики.

Качество MAN

MAN всегда отличался своим качеством. Еще на конвейере было заметно, что комплектующие на MAN поставляют только высочайшего качества. Разглядывая макет кабины новой серии TGX, обращает внимание, что в Мюнхене не экономят на мелочах. Гальваническое или лакокрасочное покрытие даже в труднодоступных местах – везде однородно, отделка салона тщательно подогнана. Даже заглянув под панель приборов, не увидишь висящих проводов или разъемов. Рамы на завод также приходят в безукоризненном виде, мосты – хоть сразу на выставку. Рессоры и пневмобалоны можно выставлять на витрину без подготовки. Понятно, что комплектующие новые, но AUTO-Consulting не первый раз на автомобильных заводах, и мы видели какие запчасти обычно подвозят на конвейер. А у MAN есть чему удивляться.

За качеством входящих изделий следит специальный отдел аудита, на каждом посту есть памятка с усилиями затяжки конкретных болтов, а по номеру грузовика можно проследить: кто конкретно выполнял любую операцию, вплоть до винтика. Да и работают на MAN опытные сборщики и явно неплохо зарабатывают.

И такая система работает. В Мюнхене нет бешенного темпа, который можно наблюдать на китайских автозаводах, нет суеты и есть возможность осознанно выполнить сборку. И еще здесь никогда не откладывают ничего на завтра: грузовик должен съехать с конвейера в тот же день, когда началась его сборка. Как они это делают? Может причина все-таки в дьявольском такте – 6 минут 66 секунд?

Мы задали этот вопрос начальнику цеха. Он, конечно, рассмеялся, но что-то дьявольское блеснуло у него в глазах! Или может показалось…

MAN – это одна из старейших немецких машиностроительных компаний, выпускающих грузовые автомобили, автобусы и дизельные двигатели. Ранее существовала под названием Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG. Образованная в 1758 году эта компания по сегодняшний день продолжает занимать высокие позиции на мировой арене. Штаб-квартира MAN находится в Мюнхене, а контрольный пакет акций принадлежит автомобильному концерну VW Group.

Как утверждают историки, современная компания MAN обязана своим появлением Наполеону Бонапарту, планировавшему захват Европы и нуждавшегося в железной дороге в Баварии. На идею завоевателя откликнулся богатый негоциант Иоган Фридрих Клетт. За его счет были построены первые 5 километров железной дороги. Позже предприниматель из Нюрнберга решает учредить собственную фирму, которая начинает выпускать оборудование для обслуживания железной дороги и ее строительства.

С 1871 года эта компания находится под управлением зятя Иогана Фридриха Клетта – Теодора Крамера-Клетта, вследствие чего она меняет название на Mashinenbau AG, Niirnberg. Еще один предшественник современной компании MAN – основанная в 1840 году машиностроительная компания Людвига Зандера, называвшаяся Maschinenfabrik Ludwig Sander. Компания Людвига в свое время небезуспешно выпускала паровые машины.

Компании Теодора Крамера-Клетта и Людвига Зандера начинают тесно сотрудничать в 1858 году. Сотрудничество компаний заканчивается через 40 лет их слиянием в Объединенную Машиностроительную фабрику с последующим формированием Машиностроительного акционерного общества в Нюрнберге. Слишком длинное название начали сокращать в Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg, которое и лежит в основе известной аббревиатуры MAN. С 1904 года в числе выпускаемой компании продукции уже есть турбины, паровые котлы, гидронасосы, мостовые фермы и даже трамваи с железнодорожными вагонами собственной конструкции. Этот период можно считать началом истории MAN в таком виде, какой ее представляют современники.

Рудольф Дизель (1858 — 1913 гг.)

Предопределил направление для развития компании творческий инженер Рудольф Дизель (годы жизни 1858-1913), некоторое время поработавший на MAN. В феврале 1893 года им был запатентован четырехтактный ДВС, ставший прадедушкой современного дизельного мотора. Первый дизельный двигатель, способный воспламенять топливо от силы сжатия появился лишь в 1897 году.

Продолжил проект дизельного мотора Рудольфа Дизеля Антон фон Риппель, выпустивший в 1898 году легкий дизель, развивавший около 5-6 л.с. В таком виде двигатель уже годился для установки на самоходное шасси. В дальнейшем развитием идеи занялся сам Рудольф Дизель, выпустивший в 1908 году быстроходный 1-цилиндровый дизельный мотор для швейцарской компании Saurer (Заурер).

Этот мотор так и не получил дальнейшего развития, но зато дал возможность Антону фон Риппелью познакомиться с Адольфом Заурером, на тот момент вынашивающего идею начать выпуск своих автомобилей в Германии. Совместными усилиями предприниматели начинают выпускать первые 5-тонные грузовики MAN-Saurer в 1915 году. Грузовики приводятся в движение четырехцилиндровым мотором мощностью 45 л.с. Уже тогда грузовики оснащались четырехступенчатой КПП и цепным приводом.

С 1916 года эти грузовики «переезжают» на завод в Нюрнберг, где только в 1918 году их выпускают в количестве около одной тысячи. С 1919 года компания налаживает выпуск моделей 2Zc и 3Zc с грузоподъемностью 2, 5 и 3,5 тонны. Конструкция автомобилей полностью состояла из деталей немецкого производства, а их двигатели могли работать на бензине, керосине и бензоле.

Дальнейший успех бизнеса MAN напрямую зависел от успехов в автомобильной отрасли и развития дизельного мотора. Еще одно важное событие в истории фирмы происходит в 1918 году, когда инженер Пауль Вибике проводит успешные стендовые испытания легкого дизельного мотора, основанного на двигателе Saurer образца 1908 года. Работоспособный четырехцилиндровый мотор на его основе появляется лишь к концу 1923 года: при рабочем объеме 6,3-литра он развивал 40 л.с. при 900 об/мин. В двигателе применялся непосредственный впрыск топлива и две горизонтальные оппозитные форсунки.

Когда мощность этого двигателя наконец достигла 45 л.с., доступных при 1 050 об/мин, им было решено оснащать грузовик 3Zc, который и поехал в таком виде 10 декабря 1924 года на Берлинский автосалон. Новинку обошел только грузовик Mercedes-Benz, но обе машины были во главе дизельного автомобилестроения.

Позже начинается выпуск 5-тонного грузовика MAN ZK5 с 8,1-литровым дизельным двигателем мощностью 50 л.с. С 1925 года компания начинает выпуск первой в мире серии дизельных грузовиков, способных перевозить от 3,5 до 5,0 тонн (в зависимости от версии они оснащались дизелем объемом 6,2 или 7,4 литра, развивавших до 55 л.с.).

Еще через год модельный ряд MAN пополняется первым в мире трехосным 6-тонным дизельным грузовиком S1H6, в котором работал здоровенный 6-цилиндровый мотор объемом 9,4-литра, развивавший неимоверные 80 л.с. Новый мотор совместными усилиями создали Франц Ланг и Вильгельм Рим, работавшие под патронажем инженера MAN – Пауля Вибике.

В 1927 году в жизни компании происходит важное событие: в Нюрнберге вводится в строй новый 200-метровый цех, где налаживается сборка грузовиков и автобусов с производственной способностью до 3 000 единиц техники в год. Во всех новых автомобилях применяется карданный привод, тормоза всех колес и пневматические шины. В оснащении также числился электрический стартер и свет. Самые тяжелые машины оснащали многодисковым сухим сцеплением, колесными редукторами и ведущими мостами с разгруженными полуосями.

Дальнейшая деятельность компании MAN опять была сконцентрирована на развитии дизельного мотора. В том же 1927-ом году компания пополняет гамму двигателей моделями с одним или двумя впускными клапанами и вертикальной форсункой с 4-6 распылителями, предложенной Робертом Бошем. Гамма пополняется 4- и 6-цилиндровыми дизелями объемом 7,4 и 12,2 литра, мощностью от 60 до 120 л.с. Такие двигатели начинают ставить на новые машины MAN KVB и S1H6, способные перевозить уже 5,0 и 8,5 тонны.

В 1931 году MAN выпускает самый мощный в мире дизельный грузовик – трехосный S1H6, приводимый в движение 6-цилиндровым агрегатом D4086B, выдававшим 150 л.с. при рабочем объеме 16,6 литра. К этому моменту MAN комплектует практически все свои машины коробками передач фирмы ZF, где используется двойная главная передача. Автомобили тех лет уже имеют пневматические тормоза и низкопрофильную стальную раму. Параллельно ведутся разработки бензинового мотора, которые прекращаются в 1932году из-за выпуска очередного поколения дизеля с форсункой над камерой сгорания. Такое исполнение получает быстроходный 6-цилиндровый мотор, способный при 2 000 об/мин выдавать от 60 до 150 л.с. в зависимости от рабочего объема.

К середине 30-х гг XX века модельный ряд грузовиков MAN уже насчитывает 13 автомобилей с грузоподъемностью от 3 до 10 тонн. Также в это время MAN начинает серийный выпуск двухосных грузовиков E1/E2 и F2/F4 способных брать на борт от 2,5 до 8,0 тонн и укомплектованных дизельными двигателями мощностью от 65 до 160 л.с. Эти грузовики получают новую кабину и становятся одними из самых современных в свое время. На период с 1933 по 1938 года приходится бурный рост производственных мощностей MAN: производство вырастает с 323 до 2 568 грузовиков, 25% из которых экспортируется.

В 1937 году Пауль Вибек предлагает очередное конструкционное новшество дизеля: он разрабатывает пленочное смесеобразование, позволившее улучшить смесеобразование, снизить теплопотери, повысить мощность и экономичность. Первым такую конструкцию получает 6-цилиндровый двигатель объемом 9,5-литра и мощностью 120 л.с., установленный на пятитонный грузовик M1. Двигатель получает полусферическую камеру сгорания.

В 1935 году немецкая компания закономерно переоборудуется на производство армейской техники, в особенности армейских грузовиков 6×6. К 1941 году в модельном ряде MAN остается один единственный гражданский 4,5-тонный грузовик L4500 с дизельным двигателем D1046G (рабочий объем 8-литров, мощностью 110 л.с.). На его базе компания выпускает армейский грузовик MAN ML4500S и 4500A (первый формулы 4×2, а второй — 4×4). В период Второй Мировой Войны на предприятиях MAN выпускаются танки Tiger I, Tiger II, Tiger III и Tiger V. Также на базе компании MAN начинается проектирование опытной амфибии 8×4.

В период с 1944 по 1945 годы завод MAN в Нюрнберге попадает под многократную бомбежку «вражеской» авиации. Работы на заводе возобновляются только 8 мая 1945 года, когда на его базе начинают ремонтировать американские грузовики. Это сложный период истории MAN. Лишь осенью завод начинает сборку довоенного грузовика MAN L4500, ставшего прообразом для нового 4,5-тонного грузовика MK, способного перевозить от 5,0 до 6,5 тонн груза. Машины приводились в движение дизелями мощностью 120-130 л.с. и комплектовались 5-ступенчатой КПП ZF (все та же версия с двойной главной передачей).

Перспективные инженерные разработки компании MAN возобновляются только в начале 1950-х гг. В результате конструкторских инноваций профессора Зигфрида Мейрера, компания MAN выпускает дизельный двигатель с турбонаддувом. Важнейшим изобретением Мейрера становится новая головка блока цилиндров. Также Мейрер предлагает сферическую камеру сгорания, форсунки с двух-дырчатым распылителем, принудительную смазку цилиндра и плунжера, а также спиральный впускной канал. За счет всех этих нововведений в цилиндре создавался сильный вихревой поток, от чего топливо еще лучше перемешивалось с воздухом. В честь изобретателя систему окрестили индексом М. Новые дизельные двигатели отличала мягкая работа, высокий КПД и экономичность. Рыночная привлекательность нового двигателя была настолько высокой, что в 50-60-х гг. лицензию на его производство покупают многие европейские, азиатские, американские и австралийские компании.

Компания и сама глобально переходит на систему M, а в начале 50-х гг. создает на ее основе новое семейство 6- и 8-ми цилиндровых двигателей объемом 8,2- и 10,6-литра, мощностью 120 и 155 л.с. За выпуском новых двигателей следует обновление самих грузовиков. С этого момента производитель начинает шифровать в цифровые индексы моделей грузовиков их грузоподъемность и мощность.

Поначалу новую гамму моделей составляют 5 грузовиков, начиная с 5-тонного 115-сильного MAN 515L1, заканчивая 8,5-тонным грузовиком MAN 830L. В 1954 году модельный ряд пополняет первый серийный грузовик MAN с турбонаддувом, коим становится 7-тонный грузовик 750TL1, получивший 6-цилиндровый мотор D1246M, объемом 8,2-литра и мощностью 155 л.с., доступных при 2 000 об/мин.

В середине 1950-х грузовики MAN становятся настолько популярными, что один завод в Нюрнберге уже не в состоянии удовлетворить рыночный спрос. На этой почве компания ищет возможные варианты расширения производственных мощностей и в апреле 1955-го заключает сделку на покупку бывшего завода авиационных двигателей BMW в Мюнхене. Завод очень быстро переоборудуется и с 15 ноября он начинает выпускать грузовики MAN новой серии L, получивших цельнометаллическую кабину и панорамное лобовое стекло, широкий короткий капот и обтекаемые крылья со встроенными фарами.

К 1959 году MAN дополняет серию L 25 вариантами базовых шасси грузоподъемностью от 4,0 до 8,5 тонн (модели с индексом от 415L1 до 860L). Все грузовики новой серии комплектуют 6-цилиндровыми моторами Мейрера, мощностью от 100 до 160 л.с. Также появляется инновационный вариант грузовика с кабиной над силовой установкой – MAN L1F. Новоприобретенное предприятие в Мюнхене расширяется и становится головным. Так, из начального штата 2 270 человек в 1955 году, к 1962 году на заводе уже трудится 10 000 человек. За год они собирают 10 000 грузовиков. Руководство завода проводит очередную реорганизацию и вводит в строй новый сборочный цех длиной 300 метров, что позволяет увеличить объем производства до 12 400 шасси в год. Старый завод MAN в Нюрнберге продолжает выпускать двигатели, мосты и различные отливки.

В 1963 году компания представляет новую серию 10.212 с принципиально новым 6-цилиндровым мотором мощностью 212 л.с. В период с 1965 по 1966 годы семейство грузовиков MAN-а пополняется двух и трехосными капотными и бескапотными машинами грузоподъемностью от 6 до 14 тонн (модели MAN 520H – MAN 21.212DK). Семейство комплектуют самыми безопасными и экономичными моторами своего времени, развивавшими от 115 до 230 л.с. В 1963 году компания начинает сотрудничать с французской фирмой Saviem. Через 3 года MAN покупает лицензию на выпуск моделей Saviem грузоподъемностью 1,5 – 3,5 тонны, собираемых под маркой MAN-Saviem (модели 270, 475, 485 и прочие). Этот стратегический ход позволяет довести гамму грузовиков MAN к 1967 году до 22 моделей (начиная 5.126 и заканчивая 22.215). К этому времени на все шасси ставят новую угловатую кабину над мотором и официально изменяют индексацию моделей: первой цифрой обозначается округленная полная масса модели, а цифры после точки свидетельствуют о мощности мотора.

В то время венгерская компания Raba покупает у MAN лицензию на производство ее автомобилей и двигателей на своих предприятиях. Аналогичным образом поступает и Брашовский автомобильный завод (Румыния). Сборка тех или иных моделей MAN под видом разных марок, начинается в Югославии, Португалии, Турции, Индии, Южной Корее и даже ЮАР. Одновременно MAN проводит менее заметную кооперацию с автомобильным концерном Daimler-Benz по конструированию новых двигателей, пневматической подвески и планетарных колесных редукторов. В итоге их совместной работы в 1970 году выпускается двигатель D2858 V8 с рабочим объемом 15.4-литра и мощностью 304 л.с., которым начинают оснащать магистральные тягачи MAN.

Немногим ранее, в 1968-ом, MAN покупает 25% акций крупного немецкого изготовителя грузовиков – Büssing, полное поглощение которого заканчивается к 1971 году. Это слияние приводит к изменению облицовке радиатора грузовиков, где появляется надпись MAN, дополненная рычащим бюссинговским львом. С 1972 года модельный ряд MAN состоит из 30 базовых шасси, комплектуемых 70 – 320-сильными моторами. Грузоподъемность всех моделей укладывается в диапазон от 1,8 до 18,7 тонн (начиная с самой слабой модели 470F, заканчивая шоссейным монстром 30.256DH). Также в 1970 году MAN поглощает австрийскую фирму OAF, на производственных мощностях которой в Вене начинают выпускать специальные многоосные шасси, тяжелые самосвалы и пожарные машины с моторами, развивавшими до 760 л.с.!

С середины 70-х гг. компания MAN перестает выпускать V-образные моторы, полностью перейдя на 6-цилиндровые двигатели. Другим важным новшеством становится переход на модульное конструирование. Особенно удачными становятся 5- и 6-цилиндровые двигатели D25 третьего поколения, получившие турбонаддув и рабочий объем 9,5 и 11,4-литра.

С 1976 года некоторые серийные модели комплектуют механическими коробками передач ZF.

В 1977 году MAN привозит на осенний автосалон во Франкфурт 8,5-тонную модель 19.280F с 6-цилиндровым дизельным мотором D2566T. При мощности 280 л.с. эту модель признали самой экономичной в свое время. Впервые за всю историю существования MAN стал Грузовиком года (1978-й)! За год MAN выпускает 21 337 грузовиков.

В 1979 году MAN начинает сотрудничество с Volkswagen. Совместными усилиями компании выпускают грузовые автомобили среднего класса под маркой MAN-VW. Первенцем совместной кооперации становится серия G, состоящая из пяти базовых моделей (начиная с 6.90F, заканчивая 10.136F). Грузовики имеют грузоподъемность от 2,7 до 6,5 тонн, получают новую кабину над дизельным мотором MAN серии D02 с рабочим объемом до 3,8 до 5,7-литров. Эти двигатели развивают от 90 до 136 л.с. мощности. Шасси для всех MAN-VW проектируют и собирают инженеры Volkswagen.

В 1980 году еще одна машина MAN становится Грузовиком года – модель 19.321FLT. Она оснащена турбированным 6-цилиндровым двигателем серии D25 с рабочим объемом 11,4-литра и мощностью от 230 до 320 л.с. В разных вариациях этот двигатель становится основной силовой установкой MAN-а в 80-е годы. Через пять лет компания выпускает преемника 19.321FLT – D2866, получившего двигатель с турбонагнетателем объемом 12-литров и мощностью 260-360 л.с.

С 1985 года грузовики MAN-VW собирают на бывшем заводе компании Büssing в Зальцгиттере, что заметно сокращает долю Volkswagen в совместном проекте. В 1987 году компании показывают второе поколение серии G90, тоже состоящей из пяти моделей (6.100 – 10.150). В этих грузовиках ставят 6-цилиндровый мотор серии D08 с рабочим объемом 6,9-литра. Через несколько лет Volkswagen разрывает контракт с MAN, а продукт их совместного сотрудничества ложится в основу нового поколения L2000.

В 1985 году грузовое отделение концерна MAN AG становится самостоятельной фирмой – MAN Nutzfahrzeug AG, которое только в Германии дает работу более чем 20 000 людям. В 1986 году новоиспеченное предприятие обновляет семейство грузовиков серией тяжелых моделей F90 с полной снаряженной массой более 18 тонн. MAN F90 становится очередным завоевателем титула «Грузовик года» в 1987 году. В 1988-ом большой F90 дополняют средним M90 с полной массой от 12 до 24 тонн. Все грузовики комплектуют рядными 6-цилиндровыми двигателями с турбонаддувом и промежуточным охлаждением, которые развивали 150 – 360 л.с. С этой серии все грузовики MAN начинают комплектовать многоступенчатыми коробками, передними дисковыми тормозами, антиблокировочной системой ABS, гипоидной главной передачей и новыми планетарными колесными редукторами. Кабины грузовиков MAN начинают соответствовать самым высоким требованиям по эргономике и безопасности. Также вводится специальная серия грузовиков Silent, отличавшихся эластичной подвеской кабин и усиленной звукоизоляцией.

В конце 80-х годов немецкая компания пополняет свой модельный ряд седельными тягачами серии UXT (колесная формула 4×2 и 6×2). В этих машинах устанавливаются горизонтальные двигатели под рамой шасси. Для самых мощных многоосных шасси и тягачей предлагались V-образные двигатели MAN-Daimler-Benz, развивавшие от 365 до 760 л.с.

В 1990 году MAN начинает выпускать экологичный вариант дизеля D08 и D28 (с этих пор была доступна широкая гамма рядных 4-, 5- и 6-цилиндровых моторов и турбированный мотор V10, которые развивали от 190 до 500 л.с.). С этого же года MAN полностью поглощает австрийское предприятие Steyr, что позволяет компании впервые за всю свою историю довести годовое производство до 30 тысяч автомобилей.

Также в 90-х гг. MAN запускает в строй новую линейку тягачей 2000, которая состояла из многочисленных моделей с полной массой от 6 до 50 тонн. Были даже доступны автопоезда массой до 180 тонн! Вся серия 2000 состояла из легкого L2000, среднего M2000 и тяжелого F2000, пришедших на смену старым сериям G90, M90 и F90 соответственно. Эти грузовики получают богатую комплектацию электронными устройствами для регулировки работы двигателя, пневматическую подвеску, широкие настройки для водительских сидений, кондиционеры, антиблокировочную и антипробуксовочную систему. Все грузовики и тягачи начали оснащать передними дисковыми вентилируемыми тормозами, гидроусилителем руля, пневматической 2-контурной тормозной системой и тормозными накладками с датчиками износа.

В 1994 году MAN запускает в серию легкую гамму грузовиков L2000, которая состояла из двухосных автомобилей с полной массой от 6 до 11,5 тонн. Для них были подготовлены 6-цилиндровые двигатели с турбонаддувом, развивавшие 113-220 л.с. Для автомобилей на выбор предлагали 5- и 6-ступенчатую коробку передач и заднюю пневматическую подвеску.

Полноприводный грузовик MAN L2000 4×4. 1993 – 2000 годы

Автомобили для городской эксплуатации рекомендовали покупать с 5-ступенчатой автоматической коробкой и гипоидной главной передачей, а также с дизель-электрической трансмиссией. Среднюю гамму M2000 запустили в серию весной 96-го. В ней на выбор было доступно 42 варианта шасси 4×2, 4×4 и 6×2, с массой от 12 до 26 тонн и до 32 тонн в составе автопоезда. В техническом плане серия M2000 была гибридным вариантом легкого L2000 и тяжелого F2000. Гамма M2000 комплектовалась моторами мощностью от 155 до 280 л.с., коробками с 6, 9 и 16 ступенями и задними дисковыми тормозами.

Полная масса тяжелой серии F2000 составляла от 19 до 50 тонн. Эти грузовики в очередной раз завоевали почетный титул Грузовика года в 95-ом. Для тяжелой серии было доступно 65 вариантов колесной формулы, начиная формулой 4×2, заканчивая формулой 10×4. Предлагались разные кабины, колесная база в пределах от 2 600 до 5 700 мм, нормальное и низкое расположение рамы.

В 1998 году MAN выпускает второе поколение F2000 Evolution. Обновление главным образом коснулось облицовки кабины. Помимо того, машины начали комплектовать высокоэкономичными двигателями с турбонаддувом, системой промежуточного охлаждения и блоком электронного управления. В F2000 Evolution ставили 6-цилиндровые двигатели D2866 и D2876 с рабочим объемом 12 и 12,8-литра, способных развивать 310 и 460 л.с. соответственно. Также в рукаве MAN появляется мощнейший в Европе двигатель – D2640 V10, с рабочим объемом 18.2-литра и мощностью 600 л.с. Техническая гамма грузовиков пополняется 16-ступенчатыми коробками, 1- и 2-дисковыми сцеплениями, передними дисковыми вентилируемыми тормозами с электронной регулировкой величины тормозного усилия, пневматической подвеской или подвеской на параболических рессорах, гидравлическим тормозным замедлителем фирмы Voith.

Новую кабину предлагали в четырех вариантах, где уже было доступно одно или два спальных места. Высокому комфорту водителя способствовала внутренняя длина до 2 205 мм и высота до 2 170 мм. Самой комфортной была комплектация Topaz с запасной отопительной системой, сиденьями с подогревом, кожаной и деревянной отделкой и даже холодильником. Кроме стандартного исполнения, для F2000 предлагались специальные версии, способные работать на сжиженном газе. Для перевозки легковесных грузов компания разработала кузова вместимостью 40-50 м3. На базе второго поколения F2000 выпускались самосвалы и внедорожные тягачи.

В 1999 году MAN ставит очередной рекорд – ежегодное производство доводится до 56 300 автомобилей снаряженной массой от 6 тонн, что в тот период равнялось 3,5% от мирового производства. В начале 2000 года MAN выпускает свой миллионный грузовик.

В конце 2000 года MAN пополнил модельный ряд новым высокотехнологичным тяжелым семейством TGA с двигателями, соответствовавшими нормам экономичности Евро-3. Новые дизели имели рабочий объем от 11,9 до 12,8-литров и развивали от 310 до 510 л.с. С этого периода все грузовики комплектуют 16-ступенчатыми и автоматизированными 12-ступенчатыми коробками с электронным управлением. На все колеса уже ставят дисковые тормоза, компьютерные системы и предлагают 5 вариантов кабин с различной внутренней высотой от 1 180 до 2 100 мм.

В 2000 году MAN покупает польский завод Star и поглощает английскую компанию ERF. С этого момента штат сотрудников компании достиг 32 000 человек.

В 2001 году MAN TGA в очередной раз становится Грузовиком года. Одновременно с этим MAN переходит на новую упрощенную маркировку, где L, M и F поколения Evolution начинают обозначать индексами LE, ME и FE, сочетающимися с цифровым указателем мощности мотора.

С начала века достаточно обширной становится и гамма военных грузовиков MAN: все машины для нужд армии комплектуют полным приводом и колесной формулой от 4×4 до 10×10. Тут MAN применяет самые мощные двигатели, способные развивать от 110 до 1 000 л.с. На их базе также выпускаются мощные аэродромные пожарные машины.

Даже с полной нагрузкой они могут развивать максимальную скорость 120-140 км/ч, а разгон с 0 до 80 км/ч занимает у полностью загруженного грузовика 22-25 секунды. Сам производитель дает гарантию срока службы до 20 лет.

Туристический автобус MAN Lion’s Star. 2003 год

В 2001 году MAN представляет новый туристический автобус Lion’s Star, который в 2002-ом становится призером в области дизайна, а в 2003-м призером в области комфорта.

2004-й год. Этот период ознаменовался стартом серийного производства нового дизельного мотора – D20 Common Rail.

2005-й год связан для марки со сменой руководства – из компании уходит Рудольф Руппрехт и новым председателем правления группы становится Хакан Самуэльссон. Хакан акцентирует все усилия компании на освоение глобального рынка. На выставке грузовиков в Мюнхене в 2005 году MAN показывает новую серию автомобилей – TGL.

2007-й связан с феноменальным спортивным успехом для MAN – ее грузовик побеждает на Ралли Дакар (под управлением голландского пилота Ханса Стэйси). В этом же году компания продает в мире 93 230 грузовиков и около 7 350 автобусов.

2008-й год. Новые грузовики серии MAN TGX и TGS получают звание Грузовик года. Важным техническим новшеством становится переход серии TGX на автоматические коробки передач от ZF. В этом году компания получает выручку в размере 14, 495 млрд евро, что равняется росту на 6% в сравнении с предыдущим годом. Чистая прибыль MAN в 2008 году составила 1,247 млрд евро.

В этом же году MAN снимает с производства серию TGA, которую заменяют на конвейере более современной серией TGX и TGS.

По состоянию на 2013 год основным акционером компании является концерн VW Group, владеющий 55,9% акций. Остальные 44,1% акций MAN находится в свободном обращении. В состав компании входит 3 крупных подразделения:

• MAN Truck & Bus AG. Выпускает грузовые автомобили MAN, ERF и STAR. Под маркой Neoplan выпускаются автобусы.
• MAN Ferrostaal AG. Разрабатывает и строит высокотехнологичные производственные предприятия.
• MAN Diesel & Turbo. Производит судовые и дизельные двигатели, а также турбины.

MAN тесно сотрудничает с компанией CEPSA (Испания), которая выпускает для грузовиков различные смазочные масла и материалы.

Компания имеет свое официальное представительство в России – ООО «МАН Трак Энд Бас Рус», которое с 2010 года находится под патронажем генерального директора Ларса Химмера. К 2008 году MAN запустила в строй в России 40 дилерских станций технического обслуживания, а еще через два года их общее количество достигло 50.

Весной 2011 MAN начала строительство своего завода по сборке грузовиков под Санкт-Петербургом. Ориентировочная производственная мощность предприятия – 6 000 грузовиков в год. Все выпускаемые грузовики на этом заводе будут реализовываться на территории стран СНГ.

В 2013 году MAN провела полный рестайлинг своего модельного ряда – грузовиков TGX, TGS, TGM и TGL.

Серия грузовиков TGX. Это классические седельные тягачи, отличающиеся максимальной комфортабельностью для водителя и способные тянуть за собой от 15 до 70 тонн. Эти грузовики приводятся в движение двигателями мощностью от 360 до 680 л.с.

Серия грузовиков TGS. Серия представлена седельными тягачами, классическими «одиночками», самосвалами и различной строительной техникой. Могут везти полезную нагрузку от 18 до 70 тонн при мощности двигателей от 360 до 680 л.с.

Серия грузовиков TGM. Семейство представляют среднетоннажные грузовики, самосвалы и классические «одиночки», способные везти от 7 до 20 тонн груза. Модели комплектуют моторами мощностью от 240 до 380 л.с.

Серия грузовиков TGL. Малолитражки для повседневного эксплуатирования в условиях города. Несут полезную нагрузку от 5 до 7 тонн и приводятся в движение моторами мощностью от 150 до 250 л.с.

Легкий грузовик MAN TGL 8.180. 2012 год

История известнейшей марки уходит в прошлое столетие, когда в германских городах Аугсбург и Нюрнберг были основаны машиностроительные заводы, вовсе не связанные с автомобилями. Объединение этих предприятий произошло на рубеже столетий, когда родился MAN (Maschinen-fabrik Augsburg-Nurnberg). Первые автомобили были выпущены по лицензии австрийского (с бензиновым двигателем), а после знакомства хозяев фирмы с Рудольфом Дизелем и его изобретением будущее МАНа оказалось напрямую связано с двигателями именно этого типа.

Огромное влияние на развитие фирмы оказало творчество инженера Рудольфа Дизеля (Rudolf Diesel, 1858-1913), который несколько лет проработал на фирме в Аугсбурге. 23 февраля 1893 года он получил патент на четырех тактный двигатель внутреннего сгорания, открывший эру дизельных моторов. Лишь в феврале 1897 году ему удалось запустить в работу первый стационарный двигатель “с воспламенением от сжатия”. Его продолжателем стал Антон фон Риппель (Anton von Rieppel), создавший в 1898 году в Нюрнберге легкий дизельный двигатель мощностью 5-6 лошадок, который уже можно было использовать на самоходном шасси.

Рудольф Дизель развил эту идею, построив в 1908 году для швейцарской фирмы Saurer быстроходный одно цилиндровый “дизель”. Эти моторы не получили развития, зато фон Риппель познакомился с Адольфом Заурером, предложившим собирать свои автомобили в Германии. В результате в 1915 году в городке Линдау началось изготовление пяти тонных грузовиков “МАН-Заурер” с четырех цилиндровым сорока пяти сильным бензиновым мотором, четырех ступенчатой коробкой передач и цепным приводом.

В 1916 году это производство перевели в Нюрнберг, где в 1918 году изготовили около 1000 машин. Со следующего года там выпускали модели “2Zc” и “3Zc” грузоподъемностью 2,5 и 3,5 тонны, собранные целиком из немецких деталей и способные работать на бензине, бензоле или керосине. Успешное продолжение деятельности фирмы МАN в автомобильной области было обусловлено постоянным совершенствованием дизельных двигателей. Еще в 1918 году инженер Paul Wiebicke успешно провел в Аугсбурге стендовые испытания легкого дизеля, в основе которого лежал мотор “Saurer” образца 1908 года.

Лишь в конце 1923 года появился работоспособный четырех цилиндровый двигатель (6,3 литра, 40 лошадиных сил при 900 об/мин) с непосредственным впрыском топлива двумя горизонтальными оппозитными форсунками. Увеличив мощность до 45 лошадок при 1050 об/мин, его установили на шасси “3Zc” и 10 декабря 1924 года представили на Берлинском автосалоне. После немецкого грузовика Benz, это был второй дизельный автомобиль в мире. Затем появился пяти тонный грузовик “ZK5” с пятидесяти сильным 8,1-литровым дизелем, а с 1925 года.

МАН уже выпускал первую в мире серию дизельных машин грузоподъемностью 3,5-5 тонн (6,2-7,4 литра, 55 лошадиных сил). Еще через год появился первый в мире трех остный шести тонный дизельный грузовик “S1H6” (6×4) с шести цилиндровым мотором (9408 см з, 80 лошадиных сил). Создателями новых моторов были Franz Lang, в будущем – изобретатель процесса смесеобразования Lanova, и Wilhelm Riehm, работавшие под руководством главного инженера Пауля Вибике. В 1927 году в Nurnberg был введен в строй новый цех длиной 200 метров для сборки грузовиков и автобусов, позволивший выпускать до 3 тысячи автомобилей в год.

Все новые машины имели карданный привод, тормоза на всех колесах с пневматическими шинами, электрические стартер и освещение, а тяжелые – многодисковое сухое сцепление, ведущие мосты с разгруженными полуосями и колесными редукторами. Дальнейшая деятельность MAN вновь была сконцентрирована на модернизации дизельных двигателей. В 1927 году появилось их новое семейство с одним или двумя выпускными клапанами и вертикальной форсункой Robert Bosch с четырех – шести распылителями. В него входили четырех и шести цилиндровые дизели (7,4-12,2 литров, 60-120 лошадок), применявшиеся на машинах “KVB” и “S1H6” грузоподъемностью 5-8,5 тонны.

В 1931 году заявил о выпуске самого мощного в мире дизельного грузовика трехосного “S1H6”, получившего шести цилиндровый агрегат “D4086B” (16625 см з, 150 лошадиных сил). К этому времени на большинстве машин применяли коробки передач ZF, двойную главную передачу, пневматический привод тормозов, низко профильную стальную раму со сварными лонжеронами. Работы над бензиновыми моторами прекратились в 1932 году, когда появилось очередное поколение дизелей с форсункой, установленной в вершине конусообразной камеры сгорания.

Это были хорошо уравновешенные быстроходные шести цилиндровые двигатели мощностью 60-150 лошадиных сил при 2000 об/мин. Гамма автомобилей включала 13 моделей (“D”, “F”, “Z” и др.) грузоподъемностью 3-10 тонн. В середине тридцатых годов МАN выпускал двухосные серии “Е1/Е2” и “F2/F4” грузоподъемностью 2,5-8 тонн с дизелями в 65-160 лошадиных сил и новыми кабинами. В период с 1933 по 38 года ежегодный объем производства автомобилей возрос с 323 до 2568 штук, из них 25 процентов поступало на экспорт.

В 1937 году конструкторское бюро под руководством Пауля Вибике разработало процесс пленочного смесеобразования с последовательным испарением топлива с поверхности камеры сгорания, улучшивший смесеобразование, снизивший тепловые потери, повысивший мощность и экономичность моторов. Его использовали на двигателях семейства “G” с полусферической камерой сгорания в днище поршня, чуть смещенной от оси цилиндра. Первый такой шести цилиндровый мотор (9498 см з 120 лошадок) был установлен на пяти тонном автомобиле “М1”. С 1935 года MAN начал активное создание армейских грузовиков, включая варианты 6×6.

В 1941 году на основе последней гражданской 4,5-тонной модели “L4500” с дизелем “D1046G” (7983 см з, 110 лошадок) выпускались армейские грузовики “ML4500S/ 4500А” (4×2/4×4). В военное время MAN изготовлял танки “Т I”, “Т II”, “Т III” и “T V Пантера” (Panther), а также создал опытную амфибию 8×4. В 1944-45 годах завод в Нюрнберге был сильно разрушен и с 8 мая 1945 года занимался ремонтом американских грузовиков. Лишь осенью он приступил к сборке довоенной серии “L4500”, послужившей базой для новой 4,5 – тонной серии “МК” грузоподъемностью 5-6,5 тонн с двигателями мощностью 120-130 лошадиных сил, пяти ступенчатой коробкой передач ZF и двойной главной передачей.

В начале пятидесятых годов МАN возобновил перспективные разработки, в результате чего уже в 1951 появился первый немецкий дизельный двигатель с турбонаддувом, разработанный профессором Siegfried Meurer. Наиболее важным изобретением Мейрера стало создание новой головки блока цилиндров со сферической камерой сгорания в днище поршня, форсункой с двух-дырчатым распылителем и принудительной смазкой пары цилиндр-плунжер, впускным каналом спиральной конфигурации. Это позволило создать сильный вихревой поток в цилиндре, способствовавший хорошему перемешиванию топлива с воздухом.

По фамилии изобретателя эта система получила индекс “М” и называлась “Процесс М”. Новые моторы отличались мягкостью работы, высокими КПД и экономичностью. Они оказались настолько привлекательными, что в пятидисятых и шестидесятых годах лицензии на них приобрели многие фирмы Европы, Азии, Америки и Австралии. В процессе перехода на систему “М” в начале пятидесятых годов было создано новое семейство шести и восьми цилиндровых “М-двигателей” (8276 и 10644 см3, ISO-155 лошадок), за которыми последовала и новая гамма грузовиков.

В их цифровых индексах были зашифрованы грузоподъемность и округленная мощность. Поначалу гамма включала пять базовых машин от пяти тонной сто пятнадцати сильной модели “515L1” до 8,5 тонного грузовика “830L”. Первым серийным автомобилем с турбонаддувом в 1954 году стал семи тонный “750TL1” с шести цилиндровым мотором “D1246M” (8276 см з, 155 лошадок при 2000 об/мин). К середине пятидесятых годов спрос на грузовики МАN стал настолько высоким, что производственных мощностей Нюрнберге уже не хватало.

Так в апреле 1955 года фирма приобрела бывший завод авиационных двигателей BMW в Мюнхене. С 15 ноября там началась сборка грузовиков новой серии “L” с цельнометаллической кабиной и панорамным лобовым стеклом, широким коротким капотом и обтекаемыми крыльями со встроенными в них фарами. К 1959 году серия “L” включала 25 базовых шасси грузоподъемностью 4-8,5 тонн (модели от “415L1” до “860L”) с шести цилиндровыми моторами серии “М” (100-160 лошадиных сил), в том числе варианты с кабиной над двигателем “L1F”. Само предприятие было расширено и стало головным.

В 1962 году, когда его штат возрос с 2270 до 10000 человек, там выпустили около 10 тысяч грузовиков. После очередной реорганизации и ввода в строй нового сборочного цеха длиной 300 метров объем производства возрос до 12400 шасси в год. На старом заводе в Нюрнберге продолжалось изготовление двигателей, мостов и различных отливок. Новинкой 1963 года стала серия “10.212” с новым шести цилиндровым двигателем в 212 лошадиных сил. В 1965-66 годах программа MAN включала двух и трехосные капотные и бескапотные машины грузоподъемностью от шести до четырнадцати тонн (модели от “520Н” до “21.212DK”) с моторами в 115-230 лошадиных сил, отвечавшие требованиям по безопасности и экономичности.

В 1963 началось сотрудничество с фирмой САВИЭМ, которая через три года предоставила МАНу право на выпуск своих автомобилей грузоподъемностью 1,5-3,5 тонн, получивших марку (модели “270”, “475”, “485” и др.). В результате этого к 1967 году гамма МАНа возросла до 22 моделей (от “5.126” до “22.215”), на которых установили новую угловатую кабину над двигателем и официально ввели измененную индексацию: первая цифра указывала на округленную полную массу машины, цифры за точкой – на мощность двигателя.

Лицензии на автомобили и двигатели МАN в то время закупили венгерское предприятие (Raba) и Брашовский автомобильный завод в Румынии. Сборочные предприятия начали действовать в Турции, Португалии, Югославии, ЮАР, Индии и Южной Корее. Одновременно осуществлялась менее заметная кооперация с концерном Daimler-Benz по двигателям, пневматической подвеске и планетарным колесным редукторам. Итогом этой работы в 1970 году стал мотор “D2858” V8 (15450 см з, 304 лошадок) для магистральных тягачей.

Еще в 1968 году МАN приобрел 25 процентов акций одного из крупнейших немецких изготовителей грузовиков фирмы Bussing, полностью присоединив ее в 1971 году. Так на облицовке радиатора под надписью “MAN” появился рычащий “бюссинговский” лев. В 1972 МАN предлагал 30 базовых моделей с моторами мощностью 70-320 лошадиных сил и грузоподъемностью 1,8-18,8 тонн (модели от “470F” до “30.256DH”). Присоединение австрийской фирмы OAF в 1970 году позволило организовать в Вене отделение по производству специальных многоосных шасси, тяжелых самосвалов и пожарных машин с двигателями мощностью до 760 лошадиных сил.

В середине семидесятых годах МАN отказался от производства V-образных моторов, сосредоточив внимание на шести цилиндровых, и начал внедрять модульный принцип конструирования. Особенно удачным оказалось третье поколение пяти и шести цилиндровых двигателей “D25” с турбонаддувом (9511 и 11413 см з). Показанный на салоне во Франкфурте-на-Майне осенью 1977 года 8,5-тонный автомобиль “19.280F” с шести цилиндровым дизелем “D2566T” в 280 лошадиных сил был признан наиболее экономичным для своего времени. Впервые в истории MAN ему присудили звание “Грузовик 1978 года”.

На ряде серийных моделей с 1976 устанавливались механические коробки передач с дистанционным управлением фирмы ZF, и автоматические Allison. В 1978 году общее производство автомобилей МАN составило 21337 штук. В 1979 году МАN начал кооперацию с фирмой (Volkswagen) по грузовым автомобилям среднего класса, получившим марку MAN-VW. В первую серию “G” входили пять базовых моделей (от “6.90F” и “10.136F”) грузоподъемностью 2,7-б,5 тонн с новой кабиной над двигателем и дизелями МАN серии “D02” (3791 и 5687 см з, 90 и 136 лошадок). Шасси для них проектировали и собирали на “Фольксвагене”.

С 1985 года их выпускали на бывшем заводе “Бюссинга” в Зальцгиттере, что заметно сократило долю участия “Фольксвагена” в реализации соглашения. Представленное в 1987 году второе поколение “G90” также включало пять моделей (от “6.100” до “10.150”) с новым шести цилиндровым мотором серии “D08” (6871 см з). Через несколько лет “Фольксваген” прервал кооперацию с МАНом, а продукт их совместной разработки стал базой нового поколения “L2000”. В 1980 года автомобиль “19.321FLT” был удостоен титула “Грузовик года”. Его оборудовали шести цилиндровым двигателем с турбонаддувом серии “D25” (11413 см з, 230-320 лошадок), который в восьмидесятые года в разных вариантах стал основным силовым агрегатом МАНа.

Через пять лет был создан его преемник “D2866” с турбонагнетателем (11967 см з, 260-360 лошадок). В 1985 году грузовое отделение концерна MAN AG было выделено в самостоятельную фирму MAN Nutzfahrzeug AG, на которой только в Германии работало свыше 20 тысяч человек. В 1986 году началось производство новой серии тяжелых автомобилей “F90” полной массой более восемнадцать тонн, которая завоевала титул “Грузовик 1987 года”. Через год к ней добавилась средняя гамма “М90” полной массой от 12 до 24 тонны.

Автомобили имели рядные шести цилиндровые двигатели с турбонаддувом и промежуточным охлаждением мощностью от 150 до 360 лошадиных сил, многоступенчатые коробки передач, передние дисковые тормоза, антиблокировочную систему (АБС), гипоидную главную передачу и новые планетарные колесные редукторы. Кабины соответствовали новым требованиям безопасности и эргономики. Специальные исполнения Silent имели эластичную подвеску кабин и усиленную звукоизоляцию. В конце восьмидесятых годов выпускались также седельные тягачи серии “UXT” с колесными формулами 4×2 и 6×2 с горизонтальными двигателями, расположенными под рамой шасси.

Самые мощные многоосные шасси и тягачи оснащались V-образными моторами “МАН-Даймлер-Бенц” мощностью 365-760 лошадиных сил. В 1990 году началось изготовление так называемых экологических вариантов дизелей серий “D08” и “D28”, включавших рядные четырех, пяти и шести цилиндровые двигатели, а также мотор V10 с турбонаддувом мощностью от 190 до 500 лошадиных сил. В том же году МАН полностью выкупил австрийскую фирму (Steyr), и в результате общий объем производства впервые превысил рубеж 30 тысяч штук.

В девяностые годы MAN перешел на новую гамму “2000”, включающую многочисленные модели полной массой от 6 до 50 тонн, а в составе автопоездов – до 180 тонн. Это семейство состояло из легкого, среднего и тяжелого семейств , “М2000” и соответственно, заменивших серии “G90”, “М90” и “F90”. На этих грузовиках широко применяются электронные устройства для регулирования работы двигателя, пневматической подвески, положения сиденья водителя, работы кондиционера, а также антиблокировочная и противобуксовочная системы и т.д. Все автомобили имеют передние дисковые вентилируемые тормоза, рулевой механизм с гидравличеим усилителем, пневматическую двух контурную тормозную систему, тормозные накладки сдатчиками износа.

С 1994 года выпускается легкая гамма “L2000”, включающая двухосные автомобили полной массой 6-11,5 тонн с четырех и шести цилиндровыми двигателями с турбонаддувом (113-220 лошадиных сил), механическими пяти и шести ступенчатыми коробками передач, задней пневматической подвеской. Для городских развозных операций предлагались пяти ступенчатая автоматическая коробка и гипоидная главная передача, а также дизель-электрическая трансмиссия. Средняя гамма “М2000” появилась весной 1996 года. Она состоит из 42 вариантов 4×2, 4×4 и 6×2 полной массой 12-26 тонн, в составе автопоезда – до 32 тонн.

С технической точки зрения она является комбинацией легкой серии “L2000” и тяжелой “F2000”. В гамме “М2000” применяются двигатели мощностью 155-280 лошадиных сил, шести, девяти или шестнадцати ступенчатые коробки, задние дисковые тормоза. Тяжелая серия “F2000” полной массой 19-50 тонн завоевала почетный титул “Грузовик 1995 года”. Она предлагается в 65 вариантах с колесными формулами от 4×2 до 10×4, нормальным и низким расположением рамы, разными кабинами и колесной базой в пределах 2600-5700 миллиметров. В 1997 году было создано совместное предприятие МАЗ – МAN на территории бывшего Советского Союза для производства этих грузовиков, автобусов и другой техники на просторы российских дорог, как и поставок запчастей к уже колесящим по ним автомобилям.

В 1998 году появилось второе поколение F2000 Evolution с измененной передней облицовкой кабины. На машинах используются высокоэкономичные двигатели с турбонадцувом, промежуточным охлаждением и электронным управлением два шести цилиндровых”D2866″и “D2876” (11967 и 12816 см з, 310-460 лошадок) и новый самый мощный в Европе “D2640” V10 (18273 см з, 600 лошадиных сил, одно или двух дисковое сцепление, шестнадцати ступенчатые коробки, передние дисковые вентилируемые тормоза с электронным регулированием величины тормозного усилия, подвеска на параболических рессорах или пневматических элементах, гидравлический тормоз-замедлитель Voith.

Новая кабина предлагается в четырех вариантах с одним или двумя спальными местами, внутренней длиной до 2205 миллиметров и высотой до 2170 миллиметров. Особо комфортное исполнение Topaz оснащено вторым отопителем, водительским сиденьем с подогревом, холодильником, отделано кожей и деревом. Кроме стандартных вариантов, серия “F2000” включает множество специальных исполнений, работающих на сжиженном природном газе, с кузовами вместимостью 40-50 м з для перевозки легковесных грузов, самосвалы и внедорожные тягачи. С конца 2000 года выпускается новое “высокотехнологичное” тяжелое семейство или Trucknology Generation, соответствующее нормам “Евро-3”.

Оно состоит из многочисленных моделей с новыми дизелями (11,9 и 12,8 литров, 310-510 лошадиных сил), механической шестнадцати ступенчатой или автоматизированной двенадцати ступенчатой коробкой с электронным управлением, всеми дисковыми тормозами, тремя компьютерными системами и пятью вариантами кабин с внутренней высотой 1880-2100 миллиметров. Эта гамма была удостоена титула “Грузовик 2001 года”. Одновременно MAN начал введение новой упрощенной маркировки, в которой серии “L”, “М” и “F” в исполнении “Evolution” получили индексы “LE”, “ME” и “FE” с цифровым указателем округленной мощности двигателя.

Военная программа MAN также состоит из нескольких семейств полноприводных машин и тягачей с колесными формулами от 4×4 до 10×10, с двигателями мощностью от 110 до 1000 лошадиных сил. Они широко используются для создания аэродромных пожарных машин. С полной нагрузкой автомобили достигают максимальной скорости 120-140 км/ч, с места до 80 км/ч могут разогнаться за 22-25 секунд и имеют гарантированный срок службы 20 лет. В 2000 году MAN приобрел английскую компанию (ERF) и польский завод (Star). Теперь на его предприятиях занято около 32 тысяч человек.

В 1999 году был установлен очередной рекорд – на заводах МАНа изготовлено 56,3 тысяч автомобилей полной массой более 6 тонн, что составило 3,5% мирового производства. В начале 2000 года был собран одно миллионный грузовик MAN. В среднем на долю МАНа приходится 13,5% рынка грузовиков стран Западной Европы. В 2002 году MAN представила новый туристический автобус Lion’s Star, который в свою очередь получает приз в области дизайна «reddot award: product design».

В 2004 году в феврале в Nurnberg состоялась мировая премьера нового поколения двигателей D20 с системой впрыска Common Rail, и в том же году союз по информационным технологиям ITVA из Германии, наградил MAN Nutzfahrzeuge за фильм о этом новом двигателе название которого „Heartbeat”. В том же году выпустили новый низкорамный автобус MAN LIONS City, который удастаивается в свою очередь звания “Bus of the Year 2005”. В середине двухтысячных корпорация MAN Nutzfahrzeuge AG открывает сборочные предприятия в Индии и на територии СНГ.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Компания MAN - это немецкая корпорация, которая работает в сфере машиностроения. Данная компания производит автомобили грузового и автобусного типа, а также различные виды двигателей.

За последний отчетный период прибыль корпорации составила 20 миллиардов евро, а ежегодный рост превышает 10%.

С 2013 года компания начала активно развивать свое производство и представила вниманию покупателей такие модели тяжелой техники:

• TGX (специализированные тягачи с рабочей силой от 10 до 75 тонн, рассчитанные на управление одним человеком) и TGS (одиночные тягачи, имеющие рабочую силу от 6 до 25 тонн), который введены с 2008 года;
• TGM - грузовые авто средней тоннажности, которые имеют предел 25 тонн;
• TGL - авто грузового типа маленькой тоннажности с рабочей силой до 7 тонн, применяемые в городской черте.

Немало моделей техники MAN было удостоено премий “Лучшая тяжелая техника” и “Лучший грузовик”.

Компания МАН позиционирует себя как профессионала, который проводит постоянный мониторинг рынка данных товаров и выпускает технику, которая полностью отвечает всем стандартам международного типа.

История MAN

История МАН началась в 1758 году, когда было основано Акционерное Общество “Аугсбург-Нюрберг” в Мюнхене, Германия. С 1915 года ныне известная корпорация МАН начала выпускать первые модели грузовых автомобилей. В 1927 году был запущен в производство первый двигатель дизельного типа, произведенный в Аугсбурге. В этом же году компания внедрила в свои грузовики данную модель двигателя, выпустив на рынок первый во всем мире грузовой автомобиль с дизельным двигателем и функцией непосредственной подачи топлива.

Во время Великой Отечественной войны (с 1941-1945 г.г.) компания занималась изготовлением известного бронированного танка “Пантера”.

С1976 по 1994 год компания развивала свое производство, изобретая все больше моделей трамваев, грузовых автомобилей и двигателей с турбонагнетателями, которые работали на вторичном топливе.

В конце 90-х МАН начала производить грузовики средней и высокой тяжести, которые имели разные показания рабочей силы и были удостоены международных премий. Автобус для туристических поездок, выпущенный в 2002 году, был награжден за свой инновационный дизайн.

В начале 2000-х корпорация активно продвигала свою продукцию на мировой рынок, открыла несколько филиалов, а некоторые модели грузовиков выиграли в гонках Ралли-Даккар, что явилось дополнительным толчком для развития компании. Действующим президентом является Хакан Самуэльссон, который был поставлен на пост в 2005 году.

Где собирают MAN?

Главным заводом, где собирают MAN, является Мюнхенское отделение, которое было основано первым. На данном этапе производство MAN включается в себя несколько отделов по разработке и сборке деталей и двигателей, огромные цеха по производству запчастей тяжелой техники, отделы логистики, аналитики и исследований. Все специалисты компании имеют высший уровень квалификации и саморучно тестируют продукцию на наличии браков и недочетов.

Производитель MAN также имеет заводы и СТО в России и Узбекистане, где проводится сборка и изготовление некоторых моделей тягачей и прочих деталей. Компания предоставляет услуги по техническому обслуживанию и поставляет свои товары во все страны мира, четко наладив систему логистики.

Официальные дилеры MAN в России

Эланд, официальный дилер SCANIA	г. Иркутск	Иркутская обл., Россия, 664048	7 395 255-33-10
ООО "Скания-Русь"	г. Москва	ул. Обручева, 30, к. 1, бизнес-центр "Кругозор"	7 495 787-50-00
МАН Трак энд Бас РУС	г. Москва	ул. Дорожная., 29	г. Москва
Ман Автомобили России	г. Санкт-Петербург	Воздухоплавательная ул., 19	7 812 449-52-52
Ман Центр Сургут	г. Сургут	ул. Рационализаторов, д.14	7 346 255-59-62
"ТрэйдТрак и Сервис"	г. Санкт-Петербург	Волхонское ш., 5	7 812 677-66-92
УНИКОМ-ТРАК	г. Ульяновск	Московское ш., 14-а,	7 842 268-03-04
Ман Центр Уфа		Респ. Башкортостан, Россия, 450095	7 347 281-88-33
ООО "МАН Трак энд Бас РУС"	г. Москва	Симферопольское шоссе, д.22, стр.9	7 495 969 25 14
ООО «ААА Траксервис»	г. Москва	Павло-Посадский р-он, дер. Кузнецы, д. 58 Д	7 495 777 77 36